Fullgaz

מחבר: אביעד אברהמי

  • מוטו מוריני ALLTRHIKE 450 במבחן

    מוטו מוריני ALLTRHIKE 450 במבחן

  • רכיבה ראשונה: מוטו מוריני ALLTRHIKE 450 בייבי־אדוונצ'ר

    רכיבה ראשונה: מוטו מוריני ALLTRHIKE 450 בייבי־אדוונצ'ר

    • יתרונות: מנוע טווין מקבילי מצוין, מתלים והתנהגות כביש ושטח, אבזור רב, עיצוב מיוחד, מחיר
    • חסרונות: גובה מושב נמוך, מיגון רוח בינוני
    • שורה תחתונה: האולטרייק 450 הוא בייבי־אדוונצ'ר מצוין עם המנוע של ה־CFMOTO 450MT, עם מתלים טובים שמספקים התנהגות טובה בכביש ובשטח, עם אבזור רב ועם עיצוב מיוחד, וכל זה במחיר תחרותי
    • מחיר: 37,985 ש"ח
    • מתחרים: CFMOTO 450MT, ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R, רויאל אנפילד הימליאן 450
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270° בנפח 449 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 4.3 קג"מ ב־6,500 סל"ד, הזרקת דלק עם מצערות מכאניות, שלדת פלדה, בולמים הפוכים של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 208 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה ומנגנון לינקים, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 190 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי J.JUAN, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר צף, בסיס גלגלים 1,525 מ"מ, מרווח גחון 215 מ"מ, משקל 190 ק"ג, מיכל דלק 18.5 ל', צמיגים 90/90-21, 140/70-18, 140/80-18
    • אלקטרוניקה ואבזור: הזרקת דלק עם מצערת מכאנית, בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, ABS ניתן לניתוק, מסך TFT צבעוני עם 2 תצוגות, פנסי LED היקפיים, שקע טעינה USB-C, חימום לידיות, חימום למושב, רגלית אמצע, משקף מתכוונן, סבל וידיות אחיזה מפלדה למורכב

    צפו בווידאו – מוטו מוריני ALLTRHIKE 450 במבחן:

    מה זה?

    ה־ALLTRHIKE, שמעכשיו נקרא לו אולטרייק, הוא בייבי־אדוונצ'ר חדש של מוטו מוריני, אשר עושה שימוש במנוע הטווין המקבילי המוצלח מאוד של ה־CFMOTO 450MT.

    מוטו מוריני היא חברה איטלקית שנוסדה בשנת 1937, ובמהלך השנים עברה הרבה מאוד גלגולים. בשנת 2018 החברה והמותג נרכשו על־ידי קונצרן זונגינג הסיני, שאנחנו מכירים מהמותג זנן, כשהחברה מייצרת לשוק האירופאי אופנועים באיכות טובה, ודרך המותג מוטו מוריני ממשיכה לפתח כלים לשוק האירופאי. כך למשל יש את ה־X-CAPE 700 שנמצא בארץ כבר מספר שנים, ובקרוב יגיע ארצה גם ה־X-CAPE 1200 הגדול והמאובזר.

    מסביב למנוע הטווין המקבילי יש שלדת פלדה קונבנציונלית בתצורת עריסה, ועליה מורכבים מכלולים טובים למדי כמו מערכת בולמים של קאיאבה – מלפנים מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים ומאחור בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, כשמהלכי הגלגלים עומדים על 208 מ"מ מלפנים ו־190 מ"מ מאחור.

    מוטו מוריני ALLTRHIKE 450
    מוטו מוריני ALLTRHIKE 450

    החישוקים בקוטר "21 מלפנים ו־"18 מאחור, כשהם טיובלס עם שפיצים מחוץ לחישוקים, והצמיגים במידות 90/90 מלפנים ו־140/70 מאחור, כשניתן להרכיב גם צמיג אחורי במידה 140/80 כמו באופנועי אנדורו, מה שמרחיב משמעותית את מבחר הצמיגים שניתן להתקין. יש מערכת בלמים קדמית הכוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי של J.Juan.

    האולטרייק מציע אלקטרוניקה ואבזור מכובדים מאוד לסגמנט, החל ממסך TFT צבעוני הכולל 2 תצוגות, דרך מערכת ABS ובקרת אחיזה הניתנות לניתוק מלא, חימום מקורי לידיות ולמושב הרוכב, וכן אבזור מכאני כמו רגלית אמצע ומשקף מתכוונן לפנים ולאחור.

    העיצוב מיוחד ויוצא דופן, עם חזית המעוצבת כמו זבוב או יתוש עם צמד פנסי LED הנראים כמו זוג עיניים, ופרופיל יפה שמזכיר קצת אופנועי רטרו או אפילו רויאל אנפילד. בהחלט עיצוב לא שגרתי שמושך הרבה מבטים.

    סביבת רוכב מרשימה
    סביבת רוכב מרשימה

    ביצועים

    מנוע הטווין המקבילי הזה, שכאמור מגיע כמו שהוא מה־CFMOTO 450MT עם אותם הנתונים, כבר קצר מאיתנו לא מעט שבחים, ולדעתנו זה אחד המנועים הטובים של התקופה האחרונה. הוא גמיש ביחס לנפח הצנוע, והוא עולה בסל"ד בצורה ליניארית וחלקה עד אחרי שיא ההספק, כשתגובת המצערת טובה, והמנוע מספק סאונד וחספוס מעניינים של גל ארכובה 270 מעלות. מנוע מצוין בכביש ומנוע מצוין בשטח.

    המהירות המרבית שאליה האולטרייק יכול להגיע עומדת על כ־150 קמ"ש במישור – בדיוק כמו ה־450MT, כשמהירות השיוט הנוחה נמצאת סביב 130 קמ"ש ואפילו 140. הגיר ארוך, מאפשר תאוצות טובות בהילוכים הנמוכים, אבל גם גורם לעצלות מסוימת בהילוך השישי כשרוצים להמשיך להאיץ – מובן וברור. הקלאץ' הוא אחד הרכים והנעימים לשימוש שבהם פגשנו, וזה מתכתב היטב עם מערכת הסליפר־קלאץ' שמצריכה פחות קפיצים להצמדה.

    אבל חוץ מהמנוע יש פה גם אופנוע שמתנהג מצוין. מערכת המתלים הזו הצליחה להפתיע אותנו באיכותה. בכביש היא קצת קשיחה, והרוכב ירגיש את כל מה שמתחת לגלגלים, אבל הטרייד־אוף יהיה התנהגות כביש מדויקת ומהנה, ויש לא מעט רוכבים שיעריכו את זה ויעדיפו בולמים קשיחים על חשבון נוחות. כך או כך, ההידראוליקה טובה מאוד, בעיקר בפרונט אבל גם בבולם האחורי, ומאפשרת ספיגה מרשימה.

    מנוע מצוין שמגיע מה־CFMOTO 450MT
    מנוע מצוין שמגיע מה־CFMOTO 450MT

    ההתרשמות הטובה ממשיכה גם בשטח, שם האולטרייק יכול לנסוע מהר כשהמתלים והגלגלים במידות השטח סופגים את קפלי הקרקע, האבנים והסלעים, ומאפשרים לרוכב לשמור על גז פתוח ולרכוב מהר. יש פה יכולות שטח טובות, וגם כאן זה מרשים ואף מפתיע.

    הבלמים בסך הכל טובים, ולא היה מזיק עוד קצת נשיכה בבלם הקדמי, אבל העוצמה כאמור טובה, וגם מאחור.

    אז האולטרייק 450 מספק חבילת ביצועים טובה ואף מפתיעה – גם בכביש וגם בשטח – עם מנוע מצוין ועם מכלולי שלדה שמאפשרים הרבה. כאמור, מפתיע.

    איך זה מרגיש?

    תנוחת הרכיבה קצת מוזרה. מצד אחד הרגליות גבוהות כדי לאפשר מרווח גחון גבוה, אבל מצד שני המושב נמוך כשגובהו עומד על 840 מ"מ בלבד. זה אמנם מאפשר לכל רוכב להגיע עם שתי רגליים בטוחות אל הקרקע, אבל כשיושבים זה יוצר כיפוף מוגזם בברכיים. אחרי שהורדנו את הגומיות הגבוהות מרגליות הרוכב המצב השתפר, אבל עדיין לרוכבים גבוהים יהיה כיפוף מוגזם בברכיים והם יצטרכו מושב גבוה יותר.

    בולמים טובים, התנהגות מרשימים בכביש ובשטח
    בולמים טובים, התנהגות מרשימים בכביש ובשטח

    לעומת זאת, הכידון וסביבת הרוכב מעולים. פלג הגוף העליון זקוף בישיבה, והכידון הרחב מגיע מעט  אל הרוכב ויוצר תנוחה נוחה וניטרלית. המשקף מתכוונן לפנים ולאחור, כשבמצב האחורי הוא מסיט את הרוח אל ראש הרוכב, ובמצב הרחוק מסיט את הרוח קצת יותר גבוה, אבל עדיין מדובר במיגון רוח מינימליסטי שמשתלב היטב עם העיצוב המוקפד אבל פחות מיועד למהירויות גבוהות.

    סביבת הרוכב נראית איכותית מאוד, וכך גם שאר האופנוע, כשאיכות החומרים, איכות הגימור וההרכבה, וגם איכות החשמל והאלקטרוניקה, טובים ואף מפתיעים. זה בדיוק יישור הקו הסיני עם תעשיית האופנועים הגלובלית, וזה נראה באולטרייק בכל מקום. אין פינות חדות.

    זה בא לידי ביטוי גם בעיר, שם האולטרייק נשלט מאוד, גם בזכות גובה המושב הנמוך וזווית צידוד הכידון שמאפשרת השתחלות קלה ביותר בין מכוניות.

    עיצוב יוצא דופן שמושך את העין
    עיצוב יוצא דופן שמושך את העין

    גם האלקטרוניקה טובה בסך הכל, בטח ובטח בסגמנט הבייבי־אדוונצ'רים. תגובת המצערת טובה, והבקרות לא ממהרות להתערב. ניתן לנתק את ה־ABS ואת בקרת האחיזה, אבל זה חייב להיות כשהאופנוע בעמידה, וצריך להיכנס לתפריט ולבחור בניתוק בקרות אחת אחרי השנייה. תהליך קצת ארוך. בסגירת סוויץ' ופתיחה מחדש צמד הבקרות יחזרו לפעול, ועל זה יצטרכו בסין לתת את הדעת ולשפר את הממשק בדורות הבאים. האירופאים כבר שם, וזה רק עניין של זמן (קצר, סביר להניח), עד שהסינים יישרו קו גם עם הממשק הזה.

    תנוחת הרכיבה בעמידה בשטח בסך הכלי טובה. אין פה מושב שטוח וגבוה שמקל על המעבר לעמידה ועל אחיזת האופנוע עם הרגליים, כי זה לא אופנוע שטח אלא אדוונצ'ר קטן, אבל הופתענו שהמושב, שנראה רחב, לא מפריע לרגליים ומאפשר עמידה נוחה יחסית – גם לאורך זמן. ושוב נציין את יכולות השטח הטובות והמהנות בזכות המנוע המוצלח ומערכת הבולמים הטובה. קל לשלוט בו, למרות המשקל המוצהר של 190 ק"ג, והוא מספק הרבה חיוכים בקסדה.

    סיכום ועלויות

    המוטו מוריני אולטרייק 450 הוא בייבי־אדוונצ'ר מוצלח מאוד. בראש ובראשונה בזכות המנוע המעולה שמגיע בשלמותו מה־CFMOTO 450MT, כשהוא מעין בייבי CP2 שמספק הרבה שמחת חיים והתנהגות טובה. אבל הוא מוצלח גם בזכות ההתנהגות הדינמית שלו, עם הבולמים הטובים ומידות הגלגלים, וכן יכולות הכביש והשטח המרשימות.

    בייבי־אדוונצ'ר מוצלח במחיר תחרותי מאוד
    בייבי־אדוונצ'ר מוצלח במחיר תחרותי מאוד

    בנוסף לכל אלה הוא גם מאובזר – גם אלקטרונית וגם מכאנית, בנוי באיכות טובה למדי שלא נופלת מכלים אחרים בקטגוריה, וכל זה עטוף בעיצוב האיטלקי המיוחד של מוטו מוריני שאנחנו מאוד אוהבים, אשר מושך הרבה מבטים ושיחות רחוב אקראיות.

    כל האלמנטים הללו באים לידי ביטוי היטב באופנוע רב־משימתי שיכול לשמש ככלי תחבורה יום־יומי בעיר ומחוצה לה, עם הערך המוסף של רכיבת השטח, שגם שם הוא נותן עבודה טובה מאוד.

    מחירו של המוטו מוריני ALLTRHIKE עומד על 38 אלף ש"ח. זה 2,000 ש"ח פחות מהמתחרה הישיר – CFMOTO 450MT, ו־9,000 ש"ח פחות מהק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R, כך שגם המחיר אטרקטיבי מאוד, וכמו אצל הסינים – מקבלים פה יותר ומשלמים פחות.

    נראה שגם מוטו מוריני, כמו היצרניות הסיניות הגדולות, הולכת בדרך טובה של כלים טובים ואיכותיים, ואנחנו בטוחים שבדרך הזו ועם מחיר כזה – האולטרייק 450 צפוי להיות שחקן משמעותי בסגמנט הבייבי־אדוונצ'רים.

    מחירון טיפולים

    • 1,000 ק"מ – 399 ש"ח
    • 6,000 ק"מ – 299 ש"ח
    • 12,000 ק"מ – 899 ש"ח
    • 18,000 ק"מ – 299 ש"ח
    • 24,000 ק"מ – 899 ש"ח
    • סה"כ ל־24,000 ק"מ – 2,795 ש"ח

    *המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן במוסך המרכזי של מוטו מוריני – אופנועי מטלון.

  • ימאהה טנרה 700 ראלי במבחן

    ימאהה טנרה 700 ראלי במבחן

  • ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר ו־390 אנדורו – דומים אבל שונים

    ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר ו־390 אנדורו – דומים אבל שונים

  • רכיבה ראשונה: ימאהה טנרה 700 ראלי

    רכיבה ראשונה: ימאהה טנרה 700 ראלי

    • יתרונות: קונספט הטנרה המוצלח, מנוע CP2 גמיש ושמח, מערכת מתלים והתנהגות, יכולות שטח, עיצוב
    • חסרונות: גובה מושב, 9,000 ש"ח יותר מהטנרה הרגיל
    • שורה תחתונה: גרסת הראלי לוקחת את קונספט הטנרה המוצלח, מרחיבה את טווח השימושים ומזיזה אותו לכיוון השטח; אופנוע גבוה לרוכבים שלוקחים את הטנרה שלהם קודם כל לשטח
    • מחיר: 83,985 ש"ח
    • מתחרים: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R, ווג DS800 ראלי, קוב 800 X פרו, CFMOTO 800MT-X
    • נתונים טכניים: מנוע CP2 טווין מקבילי, 689 סמ"ק, 73.4 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 6.9 קג"מ ב־6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 43 מ"מ, מהלך 230 מ"מ, כיונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של קאיאבה, כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 282 מ"מ, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ, אורך 2,370 מ"מ, בסיס גלגלים 1,595 מ"מ, גובה מושב 910 מ"מ, מיכל דלק 16 ל', משקל מלא 210 ק"ג, צמיגים 150/70R18, 90/90-21
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 2 מצבי רכיבה ספורט ואקספלור, בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק מהגלגל האחורי או משני הגלגלים, כפתור לביטול ABS ובקרת אחיזה, מסל TFT בגודל "6.3 עם 3 תצוגות וחיבור לאפליקציית ימאהה, פנסי LED, אופציה לקוויקשיפטר בתשלום

    צפו בווידאו – ימאהה טנרה 700 ראלי דגם 2025 במבחן:

    מה זה?

    הטנרה 700 המקורי יצא ב־2019 והפך מיד לסיפור הצלחה, שכן הוא שילב יכולות שטח גבוהות עם אדוונצ'ר-ראלי, ובמחיר נגיש, מה שהפך אותו לאטרקטיבי במיוחד לרוכב האדוונצ'ר הישראלי. עם הזמן נוספו גרסות נוספות של הטנרה, ובמקביל נוצרה סצינה מרשימה של טנרה 700 בישראל, כשרוכבים קיסטמו את הטנרה 700 שלהם והתאימו אותו לצורכיהם – החל ממכונת תיור מאובזרת במזוודות ובאביזרי נוחות, ועד מכונות שטח ייעודיות להארד־אנדורו. ביולי 24 ציינו במטרו 1,000 יחידות של טנרה 700, כשמאז נמכרו עוד כמה מאות.

    לשנת 2025 הטנרה עבר שדרוג משמעותי בכל תחום – החל מהעיצוב והארגונומיה שהשתפרו, מרכז הכובד שירד, הבולמים ששופרו, ומערכות האלקטרוניקה שיישרו קו, כשהטנרה קיבל מצערות חשמליות, בקרת אחיזה, וגם ABS שאותו ניתן לנתק מהגלגל האחורי או משני הגלגלים. רכבנו על הטנרה 700 החדש במסגרת ההשקה המקומית וגילינו שהאופנוע הטוב הפך לטוב יותר, כששופרו בו נקודות חשובות.

    לשנת 2025 בימאהה מציעים את גם את גרסת הראלי, כשהיא מיועדת יותר לשטח ומאבזרת את הטנרה בחלקים ובאביזרים ייעודיים לרכיבת שטח. זה מתחיל במערכת בולמים קרבית יותר לשטח עם מהלכי גלגל ארוכים יותר ב־20 מ"מ מהגרסה הרגילה, כלומר 230 מ"מ מלפנים ו־220 מ"מ מאחור, כשהבולמים מתכווננים באופן מלא בשני הצדדים. יש גם מושב ראלי גבוה, צר, שטוח וקשה לצורך רכיבת שטח, רגליות רחבות מטיטניום, כנף קדמית גבוהה, ומגן גחון מסיבי מאלומיניום בעובי 4 מ"מ. יש גם תצוגת ראלי נוספת במסך ה־TFT. יש גם צביעת תכלת ייחודית לגרסת הראלי, עם חישוקים זהובים, כך שלא יהיה ניתן לפספס שמדובר בטנרה ראלי.

    השינויים הללו, כאמור, לוקחים את הטנרה יותר לכיוון השטח, והם מעלים את מחירו ב־9,000 ש"ח לעומת הגרסה הרגילה. האם שווה לשלם את תוספת המחיר הזו? את זה בדקנו במבחן.

    ימאהה טנרה 700 בגרסת ראלי דגם 2025
    ימאהה טנרה 700 דגם 2025 בגרסת ראלי

    ביצועים

    ההבדל העיקרי בין גרסת הראלי לבין הטנרה 700 נמצא כאמור בבולמים, כשכאמור הם מיועדים לשטח, ושם הם מתגלים בגדולתם. הבולמים האלה סופגים מצוין ומאפשרים לרוכב לשמור על יציבות גבוהה במהירויות הרבה יותר גבוהות, תוך שהם דורסים את הקרקע שמתחתיהם ושומרים את הגלגלים צמודים לקרקע. זה היתרון הגדול שלהם.

    הם לא קשיחים מדי, הם אפילו רכים במידה מסוימת, והם משלבים היטב בין ספיגה ובין קשיחות ושמירה על יציבות. הם גם מציעים הידראוליקה מעולה, כשלא היינו צריכים לבצע שום שינויים בכיוונים כדי לקבל בולמים מעולים – על אף שהם מציעים כיוונים מלאים בשני הצדדים. זה לא רק המהלך הארוך יותר, אלא גם קבוע הקפיץ וההידראוליקה המצוינת. כל אלה יוצרים מערכת בולמים טובה שסופגת היטב את תוואי הקרקע – החל משבילים פשוטים, דרך שבילים טכניים, אבנים, סלעים, ואפילו בולדרים שעליהם רכבנו כפי שניתן לראות בווידאו המצורף. זה הערך המוסף הגדול של הטנרה 700 ראלי.

    פרט לבולמים גרסת הראלי היא טנרה 700 רגיל, רק עם מושב גבוה ושטוח יותר ורגליות רחבות יותר שאחוזות היטב את מגפי הרכיבה.

    מנוע ה־CP2 כבר קיבל מאיתנו את מלוא השבחים בעבר, וגם כאן הוא מצוין, אם כי עם המצערות החשמליות הוא מעט מרוסן יותר ופחות שש להרים גלגל כבעבר. הוא מציע שני מצבי ניהול מנוע – ספורט ואקספלורר – כשברוב הזמן רכבנו על הספורט.

    ברכיבת כביש התנוחה גבוהה יותר והאופנוע כולו גבוה יותר, מה שאומר שמרכז הכובד גבוה יותר ולכן האופנוע פונה קצת פחות טוב מהטנרה 700 הרגיל. לא עניין דרמטי כלל וכלל, אבל קיים ומורגש. למי שהשטח הוא הראשון במעלה אצלו והכביש במקום השני – שווה לשלם את המחיר הזניח.

    ההבדל העיקרי ־ מערכת בולמים חזקה לשטח
    ההבדל העיקרי ־ מערכת בולמים חזקה לשטח

    איך זה מרגיש?

    ראשית, גבוה – ובאופן משמעותי. זה גם הבולמים הארוכים יותר ב־20 מ"מ ביחס לטנרה הרגיל, וזה גם מושב הראלי הגבוה והקשיח יותר מהמושב של גרסת המקור. התוצאה היא אופנוע גבוה מאוד עם גובה מושב שעומד על 910 מ"מ. הח"מ על 174 הס"מ שלו הגיע אל הקרקע עם קצה של רגל אחת. בשוטף זה אפשרי, אבל כשצריך להוריד רגל יציבה אל הקרקע, למשל ברכיבת שטח טכנית, לפעמים חסרים כמה סנטימטרים כדי להניח רגל על הקרקע, והתוצאה עלולה להיות נפילה לא נעימה במקום. ניתן להנמיך את האופנוע על־ידי קיט הנמכה לבולם האחורי הכולל לינק ארוך יותר, וכן על־ידי מושב נמוך יותר, אבל לדעתנו זה מיותר, ורוכבים לא גבוהים יכולים פשוט לרכוש את הגרסה הרגילה הנמוכה יותר והטובה כשלעצמה בשטח.

    רוכבים בגובה 1.80 מ' ומעלה ירגישו נוח עם הגובה של הטנרה 700 ראלי, ורק המושב השטוח, הצר והקשה עלול להציק לאורך זמן ברכיבת כביש, אבל יפצה על זה ברכיבת שטח, כשקל מאוד לזוז עליו או לעבור לעמידה. כאמור, כלי שלוקח את קונספט הטנרה 700 לשטח, ויש לזה מחיר מסוים ביום־יום.

    יתרון נוסף שיש ברכיבת כביש הוא תנוחת הרכיבה, שמציבה את הרוכב גבוה יותר מעל התנועה ומספק שדה ראייה טוב יותר קדימה. גם כאן יש טרייד־אוף, כשברכיבה עירונית יהיה קשה יותר להשתחל בין מכוניות בגלל הגובה.

    ובסוף אנחנו חוזרים לשטח, כי לשם הטנרה 700 ראלי מיועד. ובשטח התחושה מעולה ויש הרבה ביטחון, בגלל מערכת המתלים המצוינת. ושוב, זה לא רק מהלכי הגלגלים הארוכים יותר, אלא גם קבועי הקפיצים וההידראוליקה האיכותית. בולמים טובים מאוד שסופגים מצוין בשטח ומספקים לרוכב הרבה מאוד ביטחון לרכוב מהר.

    הטרייד־אוף – גובה מושב; לא לכל רוכב
    הטרייד־אוף – גובה מושב; לא לכל רוכב

    סיכום ועלויות

    הטנרה 700 בגרסת ראלי לוקח את קונספט הטנרה, מרחיב את טווח השימושים שלו ומזיז אותו לכיוון השטח, והוא מיועד לרוכבים שמבחינתם השטח הוא המרכיב הראשון והחשוב בתפריט הרכיבה עם הטנרה.

    מחירו גבוה יותר ב־9,000 ש"ח מהטנרה 700 הרגיל ועומד על 83,985 ש"ח. האם שווה לשלם את תוספת 9,000 השקלים בעבור גרסת הראלי? התשובה היא לא וכן. אם הטנרה 700 הוא קודם כל כלי התחבורה היום־יומי שלכם, והוא משמש לרכיבת שטח וטיולים בסופי שבוע – אין צורך לרכוש את גרסת הראלי, שכן הטנרה 700 הרגיל יעשה היטב את העבודה בשטח ולא תצטרכו להקריב ברכיבת הכביש היום־יומית.  אבל אם השטח הוא המרכיב הראשון עבורכם, ואחרי השטח באים כל השאר, אז התשובה היא כן – שווה לשלם את התוספת של 9,000 השקלים ולקבל מכונת שטח עם בולמים מעולים ומושב שטח, ועם תוספות חשובות כמו מגן מנוע, רגליות רחבות וכנף קדמית גבוהה. רק תוודאו שאתם מספיק גבוהים כדי להגיע אל הקרקע.

  • טנרה ספיריט קאמפ – יומיים ברמת הגולן

    טנרה ספיריט קאמפ – יומיים ברמת הגולן

    זו השנה השלישית שבמטרו מפיקים טיול בן יומיים לרוכבי ימאהה טנרה – Tenere Spirit Camp; השנה הטיול יצא לשני ימי רכיבה ברמת הגולן, והשתתפו בו כ־80 רוכבים.

    רובם ככולם של המשתתפים בטיול המושקע רוכבים על טנרה 700 – אדוונצ'ר־ראלי שכבר הפך לאופנוע קאלט ויצר קבוצות רוכבים ייעודיות ברמות אקסטרים שונות, כולל 'הכיתה הטיפולית' (ראו בסרטון המצורף). מה שמיוחד בטנרה 700, מעבר ליכולות השטח המכובדות מאוד ולמספרי המכירות הגדולים, הוא שכל רוכב מקסטם את האופנוע כראות עיניו והופך אותו למתאים לו ביותר – החל מאופנוע אדוונצ'ר־תיור מאובזר ומזווד, ועד מכונות משופרות שמיועדות לאנדורו טכני, וגם את זה היה בשפע בטיול.

    default
    טנרה ברמה

    הטיול התחיל בקיבוץ אורטל שברמת הגולן, במתחם הגלאמפינג החדש והמושקע שבמקום. למעשה, רוכבי הטנרה היו הקבוצה הראשונה שהתארחה במקום החדש. ביום הרכיבה הראשון עלו הרוכבים צפונה לסיבוב שבילים שכלל את ברכת רם וציר הנפט, כולל הסברים על מקומות כמו המפקדה הסורית ועמק הבכא. הרוכבים התחלקו לחמש קבוצות לפי רמות רכיבה וקושי מסלולים, אך כולם נפגשו בערב לארוחת ערב משותפת והמשך פעילות כמו חידון נושא פרסים והופעת סטנד־אפ של ארז שלם, רוכב אנדורו בעצמו שגם רכב עם הקבוצה בשני ימי הטיול.

    ביום השני ירדו הרוכבים לדרום רמת הגולן דרך ציר הנפט והשבילים שסביבו עד מושב רמות. חלק מהדרך הייתה טכנית מאוד ברמה של הארד־אנדורו, וגם את זה תוכלו לראות בסרטון. המסע הסתיים בשעות הצהריים בצומת צמח, עם הרבה מאוד חיוכים.

    הטיול הזה היה מושקע מאוד, והוא כלל הרבה אנשי צוות, רכבי סיוע, ואפילו משאית מטאטא של אופנוגרר. אנחנו כמובן תומכים בכל פעילות של היבואנים לטובת הרוכבים, והרמה רק עולה עם הזמן.

    צפו בווידאו – טנרה ספיריט קאמפ לרמת הגולן:

  • ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R ו־390 אנדורו R – דומים אבל שונים

  • ק.ט.מ 390 אנדורו R במבחן

    ק.ט.מ 390 אנדורו R במבחן

  • רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 390 אנדורו R – דו־שימושי

    רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 390 אנדורו R – דו־שימושי

    • יתרונות: חבילת אלקטרוניקה, קלות רכיבה וידידותיות למשתמש, יכולות שטח, בולמים קדמיים
    • חסרונות: בולם אחורי בינוני
    • שורה תחתונה: ה־390 אנדורו R מחזיר את ק.ט.מ לסגמנט הדו־שימושיים הקטנים שנזנח לפני 25 שנים, והוא עושה את זה בצורה פשוטה ויעילה על פלטפורמת ה־390 הטובה הכוללת אלקטרוניקה מתקדמת
    • מחיר: 43,990 ש"ח
    • מתחרים: הונדה CRF300L, סוזוקי DR-Z400S
    • נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 399 סמ"ק, 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד, 3.97 קג"מ ב־7,000 סל"ד, 4 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערת חשמלית, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם שלדת זנב פריקה מאלומיניום, מזלג הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 230 מ"מ, דיסק קדמי 285 מ"מ, קליפר צף 2 בוכנות BYBRE, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,475 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל מלא 159 ק"ג, צמיגים 140/80-18, 90/90-21
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – כביש, אנדורו, חיישן הטיה (IMU), מערכת ABS להטיה עם אופציה לניתוק גלגל אחורי וניתוק מלא, מערכת בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מסך TFT בגודל "4.2 עם ניווט Turn by Turn, פנסי LED היקפיים, אופציה לקוויקשיפטר דו־כיווני

    צפו בווידאו – ק.ט.מ 390 אנדורו R במבחן:

    מה זה?

    כשק.ט.מ הגיעה לישראל באמצע שנות ה־90, היו בארסנל הדגמים שני דגמים דו־שימושיים קרביים מסדרת EGS בנפחים 400 ו־620 סמ"ק, שנשענו על הדגמים המקצועיים מסדרת SC עם מנוע ה־LC4. כשבשנת 2000 הוצגה סדרת הרייסינג, הדגמים הדו־שימושיים נזנחו, ובק.ט.מ עברו לייצר רק דגמי אנדורו מקצועיים, ללא גרסאות דו־שימושיות. ב־2008 הדו־שימושי הגדול עשה קאמבק עם ה־690 אנדורו, אולם דו־שימושי קטן לא היה בליין הכלים של ק.ט.מ.

    כעת, כ־25 שנים אחרי שה־400EGS נגנז, בק.ט.מ חוזרים לסגמנט הדו־שימושי הקטן והבינוני עם ה־390 אנדורו R (ואחיו הקטן, ה־125 אנדורו R). הפלטפורמה היא של סדרת ה־390 החדשה הכולל את הדיוק, את האדוונצ'ר R ואת ה־SMC-R, כשכולם חולקים את אותו המנוע ואותה השלדה, וכן מכלולים משותפים רבים.

    מנוע הסינגל הוותיק גדל בנפחו מ־373 סמ"ק ל־399 סמ"ק על־ידי הגדלת מהלך הבוכנה היחידה ב־4 מ"מ ל־64 מ"מ. יש מצערת חשמלית, ההספק עומד על 45 כ"ס והמומנט על 4 קג"מ. יש קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, ואופציה בתשלום נפרד לקוויקשיפטר דו־כיווני. במערכת ניהול המנוע יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו, שנשלטים דרך בית המתגים השמאלי.

    ק.ט.מ 390 אנדורו R
    ק.ט.מ 390 אנדורו R

    שלדת הפלדה החדשה והמחוזקת שהוצגה בפלטפורמה נמצאת גם כאן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מערכת המתלים זהה לזו של האדוונצ'ר R: מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה ב־30 קליקים, ובולם WP APEX מאחור, בעל כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב־20 קליקים. בשני הצדדים מהלך הגלגל עומד על 230 מ"מ. חישוקי השפיצים בקוטר 21″ מלפנים ו־18″ עם צמיגים במידות סטנדרטיות של 90/90 ו־140/80. גובה המושב עומד על על 890 מ"מ לא נמוכים, והמשקל המלא על 159 ק"ג. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי יחיד בקוטר 285 מ"מ ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.

    רשימת האלקטרוניקה מרשימה לסגמנט, וכוללת ABS להטיה ואפשרות למצב שטח המנתק את ה־ABS מהגלגל האחורי, וכן כפתור על בית המתגים השמאלי שמבטל לגמרי את ה־ABS על שני הגלגלים לצורך רכיבת שטח. יש בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק – ויפה מאוד שבק.ט.מ מאפשרים לשמור את ההגדרות של כל מצב רכיבה גם בכיבוי הסוויץ'. זה צריך להיות הסטנדרט. יש מסך ה־TFT חדש וצר בגודל "4.2.

    העיצוב ברוח אופנועי האנדורו של ק.ט.מ – כמובן עם כל ההתאמות הנדרשות לרכיבת כביש ודו־שימושית, כשיש פנס LED קטן, מסיכת חזית קטנה, סביבת רוכב ספרטנית, וצללית שאותה לא ניתן לפספס – ק.ט.מ.

    דו־שימושי כמו של פעם
    דו־שימושי כמו של פעם

    ביצועים

    בראש ובראשונה חשוב להדגיש: למרות השם, זהו לא אופנוע אנדורו אלא אופנוע דו־שימושי, כלומר אופנוע שמשמש ככלי תחבורה יום־יומי ומספק יכולות שטח כאלו ואחרות. בפרספקטיבה הזו הביצועים טובים מאוד. המנוע חזק וחלק, במיוחד בתחום הסל"ד העליון. אנחנו מכירים היטב את המנוע הזה, וכאמור הוא חובב סל"ד, ושם הוא חי ונותן תחושה טובה. בסל"ד נמוך נדרש שימוש תכוף בקלאץ', ולפעמים גם עלול לדומם אם לא שמים לב. אבל הקפצה קלה של הסל"ד כלפי מעלה מדגישה את היכולות הטובות של המנוע הזה. מהירות השיוט הנוחה בכביש המהיר עומדת על 110–120 קמ"ש, והמהירות המקסימלית יכולה עם רצון טוב להגיע ל־160 קמ"ש – תלוי בסוג הקסדה ובסיבולת הרוכב. לא ציפינו למשהו אחר מדו"ש בסגמנט הזה.

    ייעוד הכביש של ה־390 אנדורו R הוא בעיקר למרחקים קצרים של עיר ופרברים, ושם הוא מספק ביצועים טובים עם מערכת מתלים טובה שסופגת היטב ושומרת על יציבות, וכאמור עם מנוע חזק וחובב סל"ד. אבל רוכשי האופנוע הזה מכוונים כמובן לשטח, אחרת היו יכולים לרכוש קטנוע, ובשטח ההתרשמות ממשיכה את יכולות הכביש, כשה־390 אנדורו R הוא דו־שימושי מצוין שמספק יכולות שטח טובות.

    גם בשטח, מנוע הסינגל שמגיע מהדיוק אוהב לדחוף בסל"ד גבוה, ושם הוא בשיאו. תנו לו הרבה גז והרבה סל"ד והוא יטיס את האופנוע קדימה. בסל"ד נמוך, כאמור, יש צורך בשימוש תכוף בקלאץ', וזו אחת הסיבות שהאנדורו R פחות מתאים לאנדורו טכני ומעדיף יותר רכיבה שוטפת וזורמת. גם בשטח, הבולמים הקדמיים הרשימו מאוד עם ספיגה מעולה ועם יציבות ושמירת קו, כשהבולמים יודעים לספוג היטב מכשולים מזדמנים כמו אבנים וקפלי קרקע, במיוחד עם גז פתוח. הבולם האחורי, בדיוק כמו באדוונצ'ר R, בינוני בלבד, והוא יהיה צוואר הבקבוק של הביצועים, כשהוא יהיה הראשון שיסגור מהלך. נציין רק שגם בטריקת מהלך האנדורו R שומר על יציבות ולא מזדעזע יתר על המידה. כך או כך, לא ציפינו לבולם אחורי איכותי באופנוע דו־שימושי שאמור לשמור על תג מחיר נגיש.

    המשקל כמובן גבוה יותר משל אופנוע אנדורו, אבל כבר אמרנו שזה לא בסיס להשוואה. כך או כך, המשקל בהחלט סביר, והוא לא מורגש כשמדובר ברכיבה זורמת על שבילים – טכניים ככל שיהיו – ועל סינגלים. וזה בדיוק הייעוד של האנדורו R – שבילים וסינגלים קלים. שם הוא עובד מצוין. לאנדורו טכני יש אופנועים ייעודיים. כאן זהו דו־שימושי שעובד מצוין בתנאים אליהם הוא מיועד – אנדורו לייט, וכמובן כלי תחבורה יום־יומי.

    משלב כביש קצר ושטח קל עד בינוני
    משלב כביש קצר ושטח קל עד בינוני

    איך זה מרגיש?

    תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי כמובן, כשהידיים נשלחות אל הכידון הרחב ומלפניו אין כמעט כלום למעט מסך קטן ומסיכת חזית מינימלית. כבר כמעט שכחנו את התחושות של רכיבה על אופנוע דו־שימושי מינימליסטי, וה־390 אנדורו R החזיר אותנו לימי הדו"שים העליזים.

    המושב גבוה וקשיח. 890 מ"מ זה כ־50 מ"מ פחות מאופנועי אנדורו, אבל זה עדיין גבוה. זה כמובן צורך, אבל זה לא מוגזם, והרוב המכריע של הרוכבים יגיעו אל הקרקע עם רגל יציבה בלי בעיה מיוחדת. המושב גם קשיח, וברכיבה ארוכה זה יציק בישבן – אבל כבר אמרנו שהאנדורו R לא מיועד לרכיבות ארוכות, גם בגלל המושב הקשיח וגם בגלל היעדר מוחלט של מיגון הרוח.

    ביקורת חיובית במיוחד מקבל נושא האלקטרוניקה. יש כאמור מצערת חשמלית עם 2 מצבי רכיבה – ספורט ושטח, כשניתן לכוון כל מצב רכיבה ולקבוע את תגובת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה ואת מצב ה־ABS, והמצב יישמר. פיצ'ר מצוין של ק.ט.מ שצריך להגיע לכל אופנוע. תגובת המצערת לעתים מגיעה באיחור קטן, וזה מורגש בעיקר בעמידה בהילוך סרק, אבל בזמן רכיבה זה לא מורגש וניהול המנוע עובד טוב ומדויק.

    גם המסך הקטן קצר אצלנו שבחים, כשהוא מביא את תחום ה־TFT המודרני אל השטח. הוא מינימליסטי מאוד, אבל הוא ברור וקריא, כולל 2 תצוגות שונות ואת כל המידע שהרוכב צריך, והכל בתפעול קל ואינטואיטיבי מבית המתגים השמאלי. ואם כבר בית המתגים השמאלי, אז ה־390 אנדורו R הוא הדגם היחיד בפלטפורמה שכולל כפתור לביטוח מוחלט של ה־ABS, כלומר משני הגלגלים ולא רק מהאחורי. פיצ'ר מעולה לרכיבת שטח וקל מאוד לשימוש – אם כי האופנוע צריך להיות בעמידה כדי להפעיל אותו, ולא ניתן לתפעל אותו תוך כדי רכיבה.

    מחזיר את ק.ט.מ לסגמנט הדו־שימושיים
    מחזיר את ק.ט.מ לסגמנט הדו־שימושיים

    סיכום ועלויות

    עם ה־390 אנדורו R בק.ט.מ חוזרים לסגמנט הדו־שימושיים הקטנים / בינוניים, והם עושים את זה בצורה יפה ומודרנית, כשפלטפורמת ה־390 המוצלחת היא בחירה טובה לשם כך. האנדורו R משלב שימושי כביש קצרים ובינוניים עם יכולות שטח טובות באופנוע דו־שימושי אחד – ממש כמו פעם כשהדו־שימושיים היו פופולריים מאוד ולפני שהמציאו את האדוונצ'רים הגדולים והיקרים. אופנועים שאיתם מגיעים ברכיבה אל השטח, מטיילים בשטח, וחוזרים על הגלגלים הביתה.

    הוא מציע מנוע חזק וחלק, במיוחד במעלה הסל"ד, מערכת מתלים טובה, בעיקר מלפנים, התנהגות כביש ושטח טובה ביחס לסגמנט, עיצוב ק.ט.מי מודרני, והרבה אלקטרוניקה שימושית.

    מחירו של ה־390 אנדורו R עומד על 43,990 ש"ח, ומתחרים ישירים אין לו כרגע, שכן ההונדה CRF300L נמצא קליק מתחתיו, ואילו הסוזוקי DR-Z4S החדש טרם הגיע ארצה. במחיר הזה מקבלים כלי תחבורה יום־יומי עם יכולות שטח טובות – ממש כמו הדו־שימושיים של שנות ה־90 אל תוך ה־2000, רק בצורה מודרנית בצורה ובתוכן. אופנוע דו־שימושי במלוא מובן המילה.

  • זונטס 368G במבחן

    זונטס 368G במבחן