מחבר: אביעד אברהמי

רכיבה ראשונה: זונטס 368G קרוסאובר
- יתרונות: מנוע חזק, עיצוב מרשים, מכלולים והתנהגות, אבזור מכאני ואלקטרוני, איכות וגימור, תמורה למחיר
- חסרונות: מושב רוכב קצת צפוף, תחזוקה בכל 4,000 ק"מ
- שורה תחתונה: ה־368G הוא קטנוע אדוונצ'ר / קרוסאובר איכותי ומרשים, שנותן יותר ועולה פחות
- מחיר: 38,900 ש"ח מחיר השקה; 41,900 ש"ח מחיר מלא
- מתחרים: הונדה ADV350, סאן־יאנג ADX400, קימקו DT360X, ווג SR4
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 368 סמ"ק, 38.8 כ"ס ב־7,500 סל"ד, 4 קג"מ ב־6,000 סל"ד, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור CVT, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, כיוון שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, שני משולשי היגוי, צמד בולמים אחוריים עם מיכל גל חיצוני, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, דיסק קדמי 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי J.Juan, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, משקל 198 ק"ג, מרווח גחון 180 מ"מ, מיכל דלק 17.5 ל', צמיגים 110/70-17, 150/70-14
- אבזור ובקרות: 2 מצבי מנוע, מערכת ABS, בקרת אחיזה מתנתקת, מסך TFT בגודל "8 מתממשק לטלפון עם תצוגות מתחלפות ושיקוף מסך, מצלמת דרך קדמית ואחורית, מפתח קרבה KEYLESS, תאורת LED היקפית, חימום לידיות, פנסי ערפל, 3 שקעי USB ו־3 שקעי USB-C, חיישני TPMS לגלגלים, משקף מתכוונן, מגן היקפי
צפו בווידאו – זונטס 368G במבחן:

מה זה?

את המותג זונטס אנחנו מכירים כבר כמה שנים, בסיבוב הקודם שלו בישראל תחת 'ליגל'. כשרכבנו על הכלים גילינו אופנועים טובים ומתקדמים טכנולוגית, שהם חלק מתעשיית האופנועים הסינית המודרנית. אבל מאז עברו כמה שנים וקרו שני דברים: הראשון הוא שזונטס המשיכה להתקדם ולשפר את הכלים שלה, והשני הוא שהייבוא עבר לחברת יורודרייב, השייכת לדלק מוטורס, כשביורודרייב מתכוונים להיכנס חזק לשוק הישראלי עם המותג הסיני המתפתח, ולתפוס נתח שוק משמעותי. ליין הדגמים כולל קטנועים בנפחים של 125 עד 368 סמ"ק בסגמנטים שונים, וכן אופנועים בנפחים של 700 סמ"ק ובקרוב גם 1,000 סמ"ק – גם הם בסגמנטים שונים.

ה־368G הוא אולי הכלי החשוב ביותר בליין הנוכחי של זונטס, כשהוא צפוי להיות להיט המכירות בישראל. זהו קטנוע אדוונצ'ר / קרוסאובר עם מנוע סינגל בנפח 368 סמ"ק, המציע מעבר לעיצוב המודרני גם מכלולים ברמה גבוהה ורמת אבזור הגבוהה בהרבה מקטנועים אחרים בסגמנט.

המנוע, כאמור, הוא סינגל בנפח 368 סמ"ק, והוא מפיק כמעט 39 כוחות סוס ויותר מ־4 קג"מ, הוא כמובן מוזרק דלק, ויש שני מצבי ניהול מנוע – אקו וספורט. אל המנוע מחוברת תיבת העברה רציפה מסוג וריאטור, במבנה של קטנוע קונבנציונלי. מה שלא קונבנציונלי זה החלק הקדמי, הכולל צמד משולשי היגוי ומזלג הפוך בשרני בקוטר 41 מ"מ, עם מהלך ארוך ועם כיוון שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. בקצה המזלג המסיבי יש חישוק שפיצים טיובלס בקוטר "17, עם דיסק בקוטר 300 מ"מ וקליפר רדיאלי. קונפיגורציה אופנוענית לחלוטין ומאוד מרשימה. מאחור יש חישוק "14, גם הוא שפיצים טיובלס, ויש צמד בולמים עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, וכן מיכלי גז חיצוניים.

זונטס 368G – קרוסאובר / אדוונצ'ר

העיצוב הוא אדוונצ'ר־קרוסאובר מודרני, כמו שאר קטנועי ה־ADV, כשכולם נשענים על העיצוב שאותו הביא ההונדה X-ADV750 כבר ב-2018. כך או כך, העיצוב מודרני ומוקפד, וה־368G הוא כלי גדול ונראה מרשים מאוד – במיוחד בצביעה היפה של כלי המבחן. יש חזית מרשימה וקרבית עם צמד פנסי LED קדמיים יפים, יש כיסוי תחתון תואם, והעיצוב הכללי הוא חד ומודרני כצו האופנה. בסביבת הרוכב יש כידון פאט באר בשרני, כשעליו בתי מתגים ששולטים בכל האלקטרוניקה והבקרות.

רשימת האבזור מרשימה במיוחד, וכאמור היא הרבה יותר גדולה מהמקובל בסגמנט. יש כמובן מערכת ABS, ויש בקרת אחיזה הניתנת לניתוק. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "8 עצומים, והוא כולל חיבור לטלפון דרך אפליקציית זונטס, חמש תצוגות שונות לבחירת הרוכב, וגם שיקוף מלא של הטלפון הסלולרי, מה שאומר שהטלפון יכול להישאר בתיק או בתא הכפפות. יש לא פחות מ-6 שקעי USB – 3 USB רגיל ו־3 USC-C – בתא הכפפות השמאלי, מתחת למסך ה־TFT, וגם בתוך תא האחסון שמתחת למושב. יש מפתח קרבה שמגיע עם רצועת יד כמו שעון, ויש חימום לידיות וחיישני לחץ אוויר בגלגלים. בנוסף, יש מצלמות דרך קדמית ואחורית, שבהן ניתן לצפון במסך ה־TFT ולהוריד סרטונים דרך האפליקציה.

יש גם אבזור מכאני רב. כך למשל יש מגן קראש־בר היקפי מפלדה, כשעליו יש צמד פנסי ערפל LED המופעלים מהכידון ומאפשרים 3 מצבים – אור לבן קבוע, אור לבן מהבהב ואור צהוב. יש משקף רוח מתכוונן לגובה, ויש מגני ידיים מקוריים. יש גם מדרס רגליים נדיב, כשמאחורי רגליות נשלפות לרכיבה בעמידה, בנוסף לרגליות המורכב הנשלפות. מושקע מאוד!

נציין שהאיכות הכללית ורמת הגימור הן גבוהות מאוד, לא נופלות מכל כלי יפני או אירופאי.

אבזור רב

ביצועים

באופן לא מפתיע, שתואם לחלוטין את רמת המכלולים, הביצועים ב־368G מרשימים מאוד. המנוע חזק מאוד, ודרך וריאטור חלק ומדויק מאיץ את הכלי מהר מאוד, המהירות המקסימלית תדגדג את ה־150 קמ"ש, כשהמהירות הנוחה עומדת על סביב 130 קמ"ש על השעון. על פניו זהו מנוע החזק יותר ממתחרים אחרים בקטגוריה, כך לפחות התחושה לפני השוואה ראש בראש.

גם ההתנהגות הדינמית מצוינת, וגם זה כאמור לא מפתיע. היציבות גבוהה מאוד, וזה בא לידי ביטוי בפניות ובהטיה. ספיגת הזעזועים בפרונט מרשימה ביותר, וגם הקשיחות המבנית של תצורת המתלה שמאפשרת עומסים גבוהים מאוד – הרבה יותר גבוהים ממה שמקובל ברכיבה על קטנוע. כמובן שזה בא לידי ביטוי בבטיחות וביציבות. המתלים קצת קשיחים, וזה פוגע מעט בנוחות, אבל בתמורה מקבלים חדות היגוי ויכולות דינמיות גבוהות. אנחנו כמובן מעדיפים את זה ככה. מערכת הבלמים לא חזקה באופן יוצא דופן והיא לא בולטת כמו למשל מערכת המתלים, אבל היא טובה ומספקת כוח בלימה ראוי עם רגש טוב.

ערך מוסף של ה־368G הוא יכולות השטח שלו. זהו לא כלי שטח, אבל כמו כל קטנועי הקרוסאובר הוא מאפשר יכולות שטח מסוימות, כשכאן עם חישוק השפיצים הקדמי בקוטר "17 ועם המתלה הבשרני ארוך המהלך – יכולות השטח הן גבוהות מהמוצע, וה־368 ייכנס לכל שביל ויספק עבירות טובה. בהחלט ערך מוסף משמעותי.

ביצועים מרשימים בזכות מנוע חזק ומכלולים איכותיים מהמקובל

איך זה מרגיש?

ראשית נציין את איכות המכלולים ואיכות הגימור הגבוהות. כבר אמרנו את זה על כלים סיניים אחרים ונגיד את זה גם כאן מפני שזה בולט ביתר שאת: הסינים יישרו קו לחלוטין עם תעשיית האופנועים הגלובלית, והם מייצרים כלים טובים ואיכותיים עם מכלולים מצוינים, עם אלקטרוניקה מתקדמת, ועם גימור ברמה גבוהה ביותר. בזונטס 368G, כאמור, זה בהחלט בולט, ומדובר בכלי מצוין שבנוי באופן איכותי ביותר. מרשים!

תנוחת הרכיבה מעט מוזרה בהתחלה, שכן הכידון גבוה ורחב, והמושב מעט גבוה ובעיקר מציב את הרוכב קרוב אל הכידון. עוד קצת מרווח אחורנית לישבן הרוכב היה מתקבל בברכה, אם כי המושב נוח יחסית וגם תנוחת הרכיבה טובה בסך הכל. מיגון הרוח מצוין, וכשהרמנו אותו למצב הגבוה קיבלנו בועת ואקום כמו של אופנועי אדוונצ'ר גדולים. גם זה, מרשים ביותר.

בתוך העיר ה־368G הוא כלי גדול פיזית, אבל הוא עובר בכל מקום, וגם יש קראש־בר שימנע שפשוף של הפלסטיקה אם התקרבתם יותר מדי לאוטובוסים בעת תמרון בפקקים עירוניים. זווית הצידוד טובה, ולמרות הגובה קל להשתחל בין רכבים. מחוץ לעיר ה־368G מרגיש בבית, והוא מצוין למרחקים לא ארוכים, למשל מהפרברים לעיר הגדולה. זו בדיוק המטרה של נפח הביניים הזה – לשמש כלי תחבורה רב־תכליתי שיודע לעשות מרחקים מגוונים, ואת זה ה־368G עושה היטב. עם מיכל דלק בנפח 17.5 ליטרים ותצרוכת דלק של 25 ק"מ לליטר, טווח הרכיבה בין תדלוקים עומד על כ־400 ק"מ מכובדים ביותר.

כמות האבזור האלקטרוני בהחלט מרשימה. מסך ה־TFT מציע כמה תצוגות יפות, ויש גם שיקוף טלפון כך שהמכשיר נשאר בטעינה בתא הכפפות השמאלי. השליטה על כל הפונקציות מתבצעת מצמד בתי המתגים, כשאחרי שמבינים מה כל כפתור עושה התפעול קל ופשוט. גם המושב נפתח חשמלית על־ידי כפתור בבית המתגים, והוא מכיל צמד קסדות מלאות כשנשאר מקום לעוד חפצים. תא אחסון ענק ויעיל.

קטנוע קרוסאובר איכותי ומאובזר

סיכום ועלויות

הזונטס 368G הולך להיות להיט המכירות של זונטס בישראל בתקופה הקרובה, מפני שהוא קולע בול בפוני: הוא מודרני וטרנדי, מעוצב כצו האופנה בקטנועי הקרוסאובר, הוא מציע מנוע חזק ויחידת תמסורת טובה, מכלולים מכאניים איכותיים שמספקים התנהגות דינמית מרשימה, המון אבזור מכאני ואלקטרוני – הרבה יותר ממה שמקובל בקטגוריה, ומעל הכל איכות ייצור וגימור גבוהה ביותר.

הזונטס 368G נותן הרבה יותר, ומשלמים עליו פחות. כמה פחות? ובכן, מחיר ההשקה של ה־368G נקבע על 38,900 ש"ח, כשמחיר המחירון הרגיל 41,900 ש"ח. לשם השוואה, ההונדה ADV350 עולה כיום קצת יוצר מ־45 אלף ש"ח, ואילו הסאן־יאנג ADX400 TG עולה 46,485 ש"ח – אם כי הוא בנוי במבנה של מקסי־סקוטר מושקע ויקר יותר. יוצא אפוא שהזונטס 368G נותן יותר ועולה פחות – כמו האג'נדה הכללית של הסינים וכמו שראינו בהרבה כלים סיניים אחרים.

ובסופו של דבר, ה־368G הוא כלי איכותי, שמספק חבילה שלמה ואיכותית לתחבורה יום־יומית למרחקים קצרים ובינוניים, וכאמור מעבר לביצועים הטובים וליכולות הדינמיות הוא מספק המון אבזור מפנק כבר במצבו הסטנדרטי, כך שמדובר בתמורה מעולה למחיר. אם ה־368G מסמל את הכלים של זונטס, הרי שלדעתנו צפויה למותג הצלחה גדולה בישראל.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 570 ש"ח
- 4,000 ק"מ – 400 ש"ח
- 8,000 ק"מ – 1,030 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 400 ש"ח
- 16,000 ק"מ – 2,570 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 1,800 ש"ח
- סה"כ ל־20,000 ק"מ – 6,770 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
17 בנובמבר 2025
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R במבחן

12 בנובמבר 2025
זונטס 250M במבחן

9 בנובמבר 2025
אליפות ישראל באדוונצ'ר חוזרת

אליפות ישראל לאופנועי אדוונצ'ר חוזרת – הפעם בהפקה של Riders for Riders, שמתכננת הפנינג מוטורי הכולל תחרויות ברמות שונות ופעילויות למשפחה.

בשבוע שעבר התארח בישראל רוכב האקסטרים פול טארס, לסדרת הדרכות ופעילויות של Riders for Riders, אולם פרט לפעילויות השטח השונות הכריזו טארס ואנשי ריידרס – איתמר ציפורי ודור שוורץ – על הקמתה של אליפות ישראל לאופנועי אדוונצ'ר, כשהפעם הם מתכוונים לקחת את רמת ההפקה כמה רמות קדימה.

בעונת 2025 יתקיימו שני סבבים, בנובמבר ובדצמבר, ובעונת 2026 צפויים להתקיים שישה סבבים מלאים. בכל סבב יתקיימו מקצים לקטגוריות שונות, החל מנפחי מנוע ועד רמת רכיבה, כשצפויים להגיע גם רוכבים מחו"ל כמו פול טארס עצמו. הסבב הראשון יתקיים ב־28.11.25 בשטחים שמסביב לחצרים.

לנוחות רוכבים המעוניינים להתחרות ואינם מחזיקים ברישיון נהיגה ספורטיבית או שתוקף הרישיון פג, התאחדות הספורט המוטורי מארגנת ימים מרוכזים להוצאת רישיון אצל עופר שוורץ, כשהיום כולל את הקורס, את המבחן ואת הבדיקות הרפואיות – והכל במקום אחד ובמחיר מופחת של 700 ש"ח. ימים מרוכזים יתקיימו ב־13.11, ב־17.11 וב־19.11, כשרוכבים שיוציאו רישיונות בימים אלו יקבלו הרשמה למרוץ ללא תשלום – הטבה של 300 ש"ח. להרשמה לקורס רישיון נהיגה ספורטיבית מרוכז – לחצו על הקישור לאתר ההתאחדות.

להרשמה לסבב הראשון של אליפות ישראל באנדורו בחצרים – לחצו על הקישור.

צפו בווידאו – פול טארס בישראל, מכריז על ליגת האדוונצ'ר:

9 בנובמבר 2025
ב.מ.וו חושפת את ה־F 450 GS הסדרתי

בב.מ.וו חושפים את ה־F 450 GS – הבייבי אדוונצ'ר החדש עם מנוע הטווין המקבילי המעניין הכולל גם קלאץ' אוטומטי, ועם העיצוב שנלקח ישירות מהאח הגדול, ה־R 1300 GS.

בתערוכת מילאנו של 2024 הציגו בב.מ.וו קונספט של בייבי־אדוונצ'ר חדש בשם F 450 GS, כשהוא מעוצב בקורלציה מלאה לאח הגדול, ה־R 1300 GS. כעת, עם פתיחת תערוכת מילאנו 2025, חושפים בב.מ.וו את הדגם הסדרתי, שיגיע לייצור כבר השנה ויתפוס את מקומו כבייבי־אדוונצ'ר של ב.מ.וו המיועד לבעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2) עם 35 קילוואט (47.6 כ"ס).

ב.מ.וו F 450 GS דגם 2026

המנוע חדש לחלוטין, טווין מקבילי בנפח 420 סמ"ק עם זווית לא שגרתית של 135 מעלות בין פיני הארכובה. הוא מפיק את מלוא ההספק לקטגוריה – 47.5 כ"ס ב־8,750 סל"ד, כשהמומנט המקסימלי עומד על 4.4 קג"מ ב־6,750 סל"ד. לטענת ב.מ.וו, תצרוכת הדלק נמוכה במיוחד ועומדת על כ־26 ק"מ לליטר, ועם מיכל דלק של 14 ליטרים טווח הרכיבה המקסימלי עומד על יותר מ־350 ק"מ. בנוסף, התחזוקה מתבצעת בכל 10,000 ק"מ.

בב.מ.וו מציגים ב־F 450 GS לראשונה קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי ERC (ר"ת Easy Ride Clutch), אשר מבטל את הצורך בשימוש במצמד גם בתחילת נסיעה וגם בהעברת הילוכים, כשהוא משלים את הקוויקשיפטר הדו־כיווני המקורי. הקלאץ' הצנטריפוגלי מגיע כסטנדרט בגרסת GS Trophy, והוא אופציונלי בשאר הגרסאות. הקלאץ' הצנטריפוגלי משתלב עם עליית הסל"ד מסרק, והוא נשאר משולב בכל מהלך הנסיעה עד שהסל"ד יורד בחזרה לסרק ואז הקלאץ' מתנתק – בדומה לקלאץ' בווריאטור של קטנוע. חשוב לציין שידית הקלאץ' נשארת וניתן להשתמש בקלאץ' באופן ידני בכל שלב ברכיבה. הגיר חדש גם הוא, עם 6 מהירויות, כשהקוויקשיפטר מגיע כסטנדרט בכל הדגמים למעט גרסת הבסיס הזולה ביותר.

ניהול המנוע כולל שלושה מצבי רכיבה ־ גשם, כביש ואנדורו, כשיש אופציה לאנדורו פרו כמו בשאר דגמי ב.מ.וו. המצערות כמובן חשמליות, ויש בקרות כמו בקרת אחיזה ו־ABS להטיה, בקרת החלקה ובקרת בלימת מנוע דינמית.

כאן לצד האח הגדול – R 1300 GS

שלדת הפלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי. הבולמים הקדמיים ההפוכים של קאיאבה, בקוטר 43 מ"מ, מציעים בגרסאות היוקרתיות יותר גם כיוונים מלאים, כשמאחור יש זרוע אלומיניום מעוצבת עם בולם יחיד גם הוא של קאיאבה, עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מהלכי הגלגל בשני הצדדים עומדים על 180 מ"מ. החישוקים טיובלס בקוטר "19 מלפנים ו־17 מאחור, עם צמיגים במידות 110/90 מלפנים ו־130/80 מאחור. רכיבי הבלימה כוללים דיסק קדמי בקוטר 310 מ"מ עם קליפר רדיאלי של ברמבו, ודיסק בקוטר 240 מאחור עם קליפר צף, וכאמור מערכת ABS Pro להטיה כסטנדרט. המשקל המלא עומד על 178 ק"ג.

המושב הסטנדרטי בגובה 845 מ"מ, אולם יש מושבים אופציונליים בגובה 830 ו־865 מ"מ. הכידון מתכוונן, כשיש גם אופציה להגבהה ב־20 מ"מ. רגלית הבלם מתכווננת גם היא ב־20 מ"מ, כשבב.מ.וו משקיעים מאוד בארגונומיה כך שה־F 450 GS יתאים למגוון רוכבים ולמגוון סוגי רכיבה. יש גם הרבה ציוד אופציונלי כמו משקף גבוה או משקף ראלי קצוץ, מיגונים שונים, תיקים, מערכת פליטה של אקרפוביץ' וכדומה.

מבחינת עיצוב, ה־F 450 GS בקורלציה מלאה ל־R 1300 GS, כולל פנס ה־X, כמובן LED. יש גם מסך TFT בגודל "6.5 המוכר משאר דגמי ב.מ.וו, ויש שקע USB-C לטעינה.

ה־F 450 GS יגיע בארבע רמות גימור: גרסת בסיס בשחור; גרסת אקסקלוסיב, גם היא בשחור, הכוללת תוספות כמו מגני ידיים, מגן גחון מפלסטיק, רגליות שטח, מצבי רכיבה פרו, קוויקשיפטר ומשקף שקוף; גרסת ספורט בצבע אדום, הכוללת את כל מה שבאקסקלוסיב וכן בולמים מתכווננים; גרסת ה־GS Trophy בכחול המרוצים של ב.מ.וו כוללת את כל מה שבגרסת הספורט, וכן משקף ראלי כהה, מגן מנוע מאלומיניום, וכן את הקלאץ' האוטומטי ERC.

ה־F 450 GS יגיע לישראל ברבעון השלישי של 2026. מחירים טרם נקבעו.

4 בנובמבר 2025
ה־CFMOTO 675NK במבחן

3 בנובמבר 2025
סוזוקי GSX-S1000 GX במבחן

3 בנובמבר 2025
סוזוקי GSX-S1000 GX במבחן וידאו
- יתרונות: מנוע גמיש וחזק, נוחות גבוהה מאוד, יכולות ספורטיביות, אלקטרוניקה ובקרות מתקדמות, עיצוב מודרני, מחיר
- חסרונות: משקף רוח מתכוונן ידנית עם ברגים, תצרוכת דלק גבוהה
- שורה תחתונה: ה־GX הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי, והוא מכונת ספורט־תיור משובחת עם נוחות גבוהה, יכולות גבוהות והרבה טכנולוגיה
- מחיר: 119,080
- מתחרים: קוואסאקי נינג'ה 1100SX, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT, ימאהה טרייסר 9 GT
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 10.8 קג"מ ב־9,250 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום, מערכת בולמים של שוואה חשמלית סמי־אקטיבית, מזלג הפוך מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו, אורך 2,150 מ"מ, בסיס גלגלים 1,470 מ"מ, גובה מושב 845 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל מלא 232 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/50ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, חיישן IMU ב־6 צירים, בקרת אחיזה ב־7 מצבים, ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת סטופי, בקרת מומנט בהטיה, קוויקשיפטר דו־כיווני, בקרת שיוט, מערכת בולמים חשמלית סמי־אקטיבית של שוואה עם 4 מצבים מובנים וכיוון אישי לכל מצב, מסך TFT בגודל "6.5 מתממשק לאפליקציית סוזוקי, התנעה בלחיצת כפתור, פנסי LED היקפיים, שקע USC לטעינה.
צפו בווידאו – סוזוקי GSX-S1000 GX במבחן:

ה־GSX-S1000GX הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בכל הזמנים, והוא מבצע קפיצת מדרגה עצומה ביחס לטכנולוגיות ששימשו את סוזוקי עד כה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט־תיור גדול הבנוי סביב פלטפורמת ה־GSX-S1000.

המנוע הוא אותו 4 צילינדרים המוכר בנפח 999 סמ"ק, כשכאן בגרסת ה־GX הוא מפיק 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד ו־10.8 קג"מ ב־9,250 סל"ד. מסביבו אותה שלדת קורות אלומיניום (עם ההתאמות לגרסת ה־GX), עם שלדת זנב מאלומיניום ועם זרוע אחורית המוכרת מדגמי ה־GSX-R.

מערכת המתלים מקבלת מערכת בולמים חשמלית סמי־אקטיבית חדשה של שוואה (SAES – Suzuki Advanced Electronic Suspension), כשמהלכי הגלגל ארוכים יותר מהמקור ועומדים על 150 מ"מ בשני הצדדים לטובת נוחות וספיגה. למערכת יש כיוון עומס קפיץ אלקטרונית לבחירה של הרוכב, וניתן לבחור 4 מצבי פעולה: קשה, בינוני ורך, ומצב כיוון עצמי שבו ניתן לכוון בנפרד את שיכוכי הכיווץ וההחזרה ב־3 מצבים כל אחד. מערכת הבולמים מחוברת לניהול האופנוע ול־IMU החדש, ועליה הטמיעו בסוזוקי מערכות לבקרת יציבות ולרכיבה חלקה בתנאי אספלט שבור.

בסוזוקי הטמיעו גם לסביבת המנוע בקרות מתקדמות הנתמכות ב־IMU. כך למשל יש בקרת אחיזה ב־7 מצבים ו־ABS להטיה, בקרת ווילי חדשה בסוזוקי, ובקרת הרמה של הגלגל האחורי תחת בלימה חזקה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקטיב, בסיסי ונוחות, כשכל מצב שולט על בקרת האחיזה, בקרת הווילי, מערכת המתלים החשמלית, ומערכת בקרת המומנט בגלגול החדשה, כשהרוכב יכול לכוון כל מצב רכיבה באופן אישי.

בקרת המומנט בגלגול היא בעצם יישום מתקדם של בקרת האחיזה הפועל בהטיה, כאשר ככל שזווית ההטיה גדולה יותר, כך המנוע מספק פחות כוח, ובאופן רך יותר. המערכת מתחשבת גם במהירות הנסיעה של האופנוע, והיא מוטמעת לראשונה בסוזוקי. כך למשל, ביציאות מפניות ניתן לפתוח יותר גז, והמערכת תדע להתאים את כמות פתיחת המצערת לזווית ההטיה ולמהירות, וכמובן שגם למצב האחיזה של הצמיג האחורי באספלט.

יש כמובן מצערות חשמליות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכן מערכת בקרת שיוט המאפשרת להעביר הילוכים בזמן עבודתה, בקרת בלימה בשיפוע המונעת הרמה של הגלגל האחורי בבלימה בירידה, התנעה קלה (לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה עד להתנעה), וכן מייצב סל"ד סרק.

העיצוב חדש לחלוטין, מודרני, ואפילו נועז כשנזכרים שמדובר בסוזוקי. לדעתנו הוא נראה מעולה, במיוחד מהצד. הארגונומיה כמובן מותאמת לסגמנט, כשה־GSX-S1000 GX הוא אופנוע נוח מאוד לרכיבה ארוכה. המשקף הקדמי מתכוונן ל־3 מצבים באופן ידני, והפנסים כמובן LED היקפי.

בסביבת הרוכב יש מסך TFT בגודל "6.5 מכובדים, שדרכו ניתן לשלוט בכל הפרמטרים השונים של הבקרות ושל המתלים החשמליים. המסך כמובן מתממשק לטלפון הסלולרי, ומאפשר ניווט, ביצוע שיחות והודעות, צפייה ביומן, וכן ניגון מוזיקה מהטלפון – הכל דרך אפליקציה ייעודית של סוזוקי לטלפון הנייד. יש גם שקע USB לטעינה בצידו של המסך.

הסוזוקי GSX-S1000 GX הוא קפיצת מדרגה עצומה של סוזוקי, כשהוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של החברה, והוא אופנוע מצוין שמשלב נוחות גבוהה עם יכולות ספורטיביות גבוהות ועם המון בקרות ואלקטרוניקה, וכל זה בעטיפה יפה ומודרנית.

צפו במבחן הווידאו.

תודה לרונן ישראל על העזרה בצילומים!
3 בנובמבר 2025
ה־CFMOTO 675NK במבחן וידאו
- יתרונות: מנוע טריפל מצוין, התנהגות דינמית טובה, אבזור ואלקטרוניקה, עיצוב, תמורה טובה למחיר
- חסרונות: מיגון רוח
- שורה תחתונה: ה־675NK נכנס לקטגוריה החשובה של הנייקדים הבינוניים עם עיצוב ייחודי, מנוע טריפל מוצלח, התנהגות טובה, אבזור רב והרבה תמורה למחיר
- מחיר: 45,980 ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-07, הונדה CB750 הורנט, ק.ט.מ 790 דיוק, אפריליה טואונו 660, סוזוקי GSX-8S, קוואסאקי Z650, בנלי 752S
- נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 675 סמ"ק, 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 6.9 קג"מ ב־8,250 סל"ד, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,020 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 189 ק"ג , צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות עם 2 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה עם 2 מצבים וניתוק, ABS להטיה, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לאפליקציית CFMOTO ועדכוני תוכנה OTA, פנסי LED היקפיים, אורות חירום בבלימה, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה YSB ו־USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 675NK בהשקה עולמית:

ה־675NK של CFMOTO הוצג ממש לאחרונה, ובסמוך לכך הושק לעיתונות העולמית. זוהי פלטפורמה חדשה שעליה חשפו ב־CFMOTO צמד דגמים – ה-650NK הנייקד וה־675SR-R הספורטיבי.

מול התחרות, ה־675NK מציע מנוע טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 675 סמ"ק. המנוע הוא למעשה גרסה מוגדלת של מנועי הטווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק שקיימים ב־450SR, 450NK ו-450MT. ההספק בגרסה האירופאית עומד על 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, שמאפשרים כמובן גם הצגת גרסת A1 מוגבלת הספק. נתון המומנט עומד על 6.93 קג"מ ב־8,250 סל"ד. יש מצערות עם 2 מצבי רכיבה, ויש קוויקשיפטר להעלאת הילוכים (העלאה בלבד), שני מצבי מנוע ובקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. ב־CFMOTO מציינים את משקל המנוע, שיחד עם תיבת ההילוכים שוקל 54 ק"ג, אשר לטענתם מהווים משקל נמוך מהמתחרים, ומגיעים למשקל מלא של 189 ק"ג לגרסת ה־NK עם מיכל דלק בנפח 15 ליטרים.

CFMOTO 675NK – נייקד טוב במחיר שובר שוק

השלדה עשויה מפלדה, כשהזרוע האחורית מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה (KYB), כשהמזלג ההפוך מלפנים הוא בקוטר 41 מ"מ ומתכוונן באופן מלא, ומאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה מספקת שני דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של J.Juan ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור. יש כמובן ABS. בסיס הגלגלים נמדד ב־1,400 מ"מ.

מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT המתממשק לאפליקציית CFMOTO וכולל עדכוני תוכנה Over The Air, פנסי LED היקפיים, כולל ביטול מאותתים ואור בלימת חירום אוטומטי, וכאמור בקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. העיצוב של סדנת KISKA, כמו כל האופנועים של CFMOTO, והוא מודרני ומביא רוח רעננה.

רכבנו על ה־675NK בהשקה המקומית, וחזרנו עם התרשמות זהה לזו שבהשקה העולמית: זהו אופנוע מצוין עם מנוע טריפל ייחודי, חזק וגמיש ובעל סאונד מעניין, מכלולי שלדה טובים שמספקים התנהגות דינמית זריזה וטובה, בקרות אלקטרוניות שעובדות טוב ומיישרות קו בסגמנט, ובעיקר עיצוב יפהפה של סדנת KISKA המעצבת את האופנועים של CFMOTO ושל ק.ט.מ, ובאיכות חומרים וגימור טובה מאוד – כשהאופנוע שלם ומהודק.

במחיר של 46 אלף ש"ח מדובר לדעתנו באחת העסקאות הטובות בשוק האופנועים היום, כשמדובר במחיר סופר־תחרותי, בטח בסגמנט הנייקדים הבינוניים הלוהט.
30 באוקטובר 2025
ימאהה חושפת: טרייסר 7 Y-AMT אוטומט

כצפוי, בימאהה חושפים את הטרייסר 7 ואת הטרייסר 7 GT בגרסאות Y-AMT אוטומטיות, אשר מצטרפות אל צמד הטרייסר 7 בעלי תיבת ההילוכים הרגילה; צמד הטרייסרים זהים לחלוטין לגרסאות הרגילות, למעט הגיר האוטומטי Y-AMT.

ימאהה טרייסר 7 Y-AMT אוטומט – אין רגלית הילוכים

בחודש מאי השנה בימאהה חשפו דור חדש לטרייסר 7 ולטרייסר 7 GT. צמד הכלים קיבלו את העדכונים של משפחת ה־MT-07 המעודכנת, כולל כמובן מצערות חשמליות שהחליפו את המצערות המכאניות, עם שני מצבי רכיבה מובנים ועוד אחד לכיול אישי של הרוכב, ובקרת אחיזה בשני מצבים וניתוק. צמד הטרייסר 7 קיבלו גם בקרת שיוט, ויש את צג ה־TFT בגודל 5″ אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, ובחירה בין שני מצבי תצוגה – כביש ותיור. זאת לצד המתגים החדשים לתפעול המסך בבית המתגים השמאלי. יש גם מערכת איתות המתבטלת אוטומטית, והפעלה של כל ארבעת המאותתים בבלימת חירום חזקה.

השלדה ומכלוליה עברו עדכון רציני, עם חיזוק לשלדה המרכזית ועם מערכת מתלים חדשה לגמרי הכוללת זרוע אחורית חדשה וארוכה יותר, מזלג הפוך חדש בקוטר 41 מ"מ, ובולם אחורי חדש הכולל כיוון שיכוך החזרה. הבלמים השתדרגו גם הם, והקליפרים הקדמיים הם רדיאליים.

גם הארגונומיה עברה שדרוג: תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה יותר, כשהכידון גבוה יותר ב-30 מ"מ ורחב יותר ב־25 מ"מ. לטענת ימאהה, המושב הכפול נוח יותר, כשהוא ניתן כעת לכיוון גובה ומושב המורכב הוארך ב־40 מ"מ. גם המשקף עודכן, וכעת הוא מתכוונן. לסיום, צמד הטרייסרים קיבלו עיצוב מעודכן בקורלציה לטרייסר 9.

כאן גרסת GT המאובזרת

גרסת ה־GT המאובזרת כוללת כיול עומס קפיץ לבולם האחורי על־ידי ברז חיצוני, משקף גבוה יותר ב־90 מ"מ עם יותר אפשרויות כיוון, מזוודות צד קשיחות, ידית מחוממות בשלושה מצבים, רגלית אמצע חדשה, מושב משודרג, וכן גומיות על הרגליות.

לשנת 2026 הטרייסר 7 והטרייסר 7 GT יגיעו גם בגרסאות אוטומטיות Y-AMT. האופנועים יהיו זהים לגרסאות הרגילות, כולל הצביעות, אך תהיה אופציה לרכוש אותם בגרסה אוטומטית, הכוללת 6 הילוכים המתופעלים על־ידי מחשב, כשאין ידית קלאץ' ורגלית הילוכים אלא כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי, עם אופציה לבחירה בין מצב אוטומטי מלא לבין העברת הילוכים 'ידנית' על־ידי הכפתורים.

צמד הטרייסר 7 Y-AMT מצטרפים ל־MT-09, לטרייסר 9 על גרסאותיו, וכן ל־MT-07 – אשר כולם מציעים גרסאות אוטומטיות Y-AMT. הכלים אמורים להגיע ארצה בחודשים הראשונים של 2026, כשתוספת המחיר על הגיר האוטומטי צפויה לעמוד על 3,000 ש"ח.

8 באוקטובר 2025