במכביה ה-21, שתיפתח ב-12.7.22, יתקיימו לראשונה תחרויות ספורט מוטורי – אנדורו ומוטוקרוס – הפעם כענף פיילוט, אולם החל מהמכביה ה-22 ספורט מוטורי יהיה ענף בלתי נפרד ממגוון ענפי הספורט של המכביה, ובתחרויות הספורט המוטורי ישתתפו רוכבים יהודים מכל רחבי העולם.
אי אפשר להפריז בחשיבות של העניין, שכן המכביה היא אירוע הספורט השני בגודלו בעולם, ולתחרויות ספורט מוטורי באירוע בסדר גודל שכזה יש יתרון כפול: גם חשיפה בסדר גודל עולמי, וגם לגיטימציה והכנסה למרכז הבמה של ענף ספורט שנחשב במקומות רבים כאיזוטרי.
האחראים להישג הזה הם אנשי Riders for Riders – איתמר ציפורי ודור שוורץ, וכמובן מנהלי המכביה ומקבלי ההחלטות, שהגיעו עם ראש פתוח, הבינו את הפוטנציאל הקיים בספורט מוטורי, ואחרי שהבינו את המשמעויות הלכו על זה בכל הכוח. הקרקע כמובן הוכנה היטב בתחרויות הסופר-אנדורו בארנה בירושלים, וכן במינוס 400 בים המלח – שהיה הסבב הפותח של אליפות העולם באנדורו. העבודה המשותפת של אנשי Riders for Riders עם אנשי המכביה החלה כבר לפני כשנה וחצי, כשהמטרה הייתה לייצר ענף חדש במכביה, ומכאן והלאה לקדם את הענף בכל העולם, כשהמכביה היא הפלטפורמה האידאלית לכך. ואכן, ענף חדש הוקם במכביה – ספורט מוטורי – וכאמור לא ניתן להפריז בחשיבות העניין.
במכביה הקרובה תתקיים תחרות אנדורו במסלול אשר יוקם במיוחד בפארק הלאומי ברמת-גן, וישתתפו בו רוכבים מהארץ לצד רוכבים מובילים מחו"ל כמו פול טארס. בנוסף, תתקיים במסלול וינגייט תחרות מוטוקרוס בהשתתפות רוכבים רבים. גם באנדורו וגם במוטוקרוס יהיו קטגוריות רבות – ובכלל זה קטגוריות ילדים בגילים שונים. הפעם במכביה ה-21 שתי התחרויות יתקיימו כפיילוט, והחל מהמכביה ה-22 שתתקיים בעוד 3 שנים שני הענפים הללו יהיו ענפים מלאים במשחקי המכביה, כחלק בלתי נפרד משאר הענפים.
ישבנו עם רואי הסינג, מנכ"ל המכביה, כדי להבין ישירות ממנו את החזון והביצוע, כמו גם על התכניות לעתיד.
צפו בראיון: רואי הסינג, מנכ"ל המכביה, על ספורט מוטורי במכביה ה-21:
שנת 2022 ממשיכה את המומנטום של שנת 2021 במספרי מכירות דו-גלגלי בשוק הישראלי, כשגם השנה צפוי להיחצות רף 20 אלף הכלים החדשים שיעלו על כבישי ישראל. בששת החודשים הראשונים של 2022 נמסרו בישראל 11,208 אופנועים וקטנועים חדשים – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר. זוהי אמנם ירידה קלה של 325 כלים בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד, שבה נמסרו 11,533 כלים חדשים (ירידה של כ-2.8%), אולם הירידה הזניחה הזו נובעת בעיקר מחוסר במלאים אצל חלק מהיבואנים, כשהדוגמה הבולטת ביותר היא קימקו. נזכיר כי בשנת 2021 נחצה לראשונה רף 20 אלף הכלים, כשבשנה זו עלו על הכבישים 20,718 אופנועים וקטנועים חדשים.
הנתון הזה לא מפתיע, והוא משקף היטב את מצב הכבישים העמוסים והסתומים. כל מי שרוכב או נוהג בכבישי ישראל, ובעיקר באזור המרכז והערים הגדולות, רואה ומרגיש את כמות כלי הרכב הבלתי נתפסת שממלאת את הכבישים, שגדלה משמעותית אחרי משבר הקורונה. העומסים הללו נובעים מהגידול במספרי כלי הרכב שעלו על הכבישים, יחד עם העובדה שאחרי משבר הקורונה עובדים רבים חזרו לעבוד מהמשרד. כך למשל, בחודש ינואר 2022 הכבישים היו ריקים בגלל סגר דה-פקטו, אולם בחודש פברואר העומסים חזרו בגדול, ובחודשים האחרונים מצב התנועה הפך לבלתי נסבל מתמיד, כשהכבישים הלכה למעשה סתומים. נהגים רבים מבינים שבהיעדר תחבורה ציבורית ראויה הפתרון הזמין, המיידי, המהיר ואף הזול ביותר לכאוס התחבורתי השורר בכבישי ישראל הוא כלי דו-גלגלי, ורואים את זה במספרי המכירות. כך למשל, חודשים מאי ויוני 2022 היו החודשים שבהם נמסרו הכי הרבה כלים – 2,109 ו-2,135 כלים בהתאמה. אנחנו מעריכים שהמגמה הזו תגבר, וכי החצי השני של שנת 2022 יהיה אפילו חזק יותר מהחצי הראשון, וכי 2022 תהיה חזקה יותר מ-2021.
אגב, הכאוס והצפיפות על כבישי ישראל בשילוב מזג האוויר המעולה עם מעט מאוד ימי גשם בשנה, אמורים למשוך הרבה יותר נהגים לדו-גלגלי, ולדעתנו פוטנציאל השוק הישראלי הוא 40 אלף כלים בשנה – אופנועים וקטנועים, רובם לתחבורה בסיסית וחלקם לפנאי.
הונדה X-ADV – מקום שלישי במכירות! (צילום: אופק דנון)
המותג הנמכר ביותר במחצית הראשונה של שנת 2022 הוא כרגיל סאן-יאנג, ממנו נמכרו 2,930 כלים – גידול של 14.5% ביחס ל-2,561 כלים בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד, והמשך מגמת הגידול של המותג הטייוואני בישראל בשנים האחרונות. במקום השני הונדה, שמדיחה את ימאהה וממשיכה את מגמת הגידול העצום של השנים האחרונות. במחצית הראשונה של 2022 מכרו בהונדה לא פחות מ-2,256 אופנועים וקטנועים – גידול של כ-48% ביחס לתקופה המקבילה ב-2021. בכלל, בשנת 2021 גדלה הונדה ישראל בכ-60% ביחס ל-2020, כשבשנים האחרונות הגדילה של המותג בישראל היא מטאורית. הגדילה הזאת נובעת מליין כלים רחב ואיכותי – החל מקטנועים קטנים, דרך קטנועים בינוניים (פורצה 350, ADV350), מקסי-סקוטרים פופולריים (X-ADV750, פורצה 750), אופנועים קטנים ובינוניים, ועד אופנועים גדולים בסגמנטים שונים (אדוונצ'ר, נייקד, ספורט), וכן מאסטרטגיה ארוכת טווח שנבנתה עקב בצד אגודל, והעבודה עליה החלה כבר לפני 5 שנים ויותר. בהונדה צפויים לשבור בשנת 2022 את רף 4,000 הכלים, ולכך נערכים בחברה. מרשים מאוד!
במקום השלישי ימאהה, עם 1,920 אופנועים וקטנועים במחצית הראשונה של שנת 2022, זאת לעומת 2,225 כלים בתקופה המקבילה ב-2021. הירידה הזו נובעת בעיקר ממחסור במלאי, שנובע מבעיות בשרשרת האספקה הגלובלית בעקבות משבר הקורונה. הציפייה היא שבתוך שנה העולם יחזור לעבודה נורמלית וכי שרשראות האספקה יחסרו לסדרן. מותג נוסף שנפגע מחוסרים במלאי בגלל אותן הסיבות הוא קימקו, שממנו נמכרו בחצי הראשון של השנה 750 כלים בלבד. כך למשל, הקימקו מובי, שבאופן מסורתי הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בישראל, לא היה במלאי בחמשת החודשים הראשונים של 2022, וחזר למלאי רק בחודש יוני (כ-100 יחידות, לעומת יותר מ-600 בתקופה המקבילה אשתקד). גם הדאונטאון 250 חזר למלאי רק בחודש יוני אחרי שהיה חסר כחצי שנה בגלל בעיות באספקת שבבים (בקימקו-טייוואן נתנו עדיפות לגרסת ה-350). כך או כך, במחצית השנייה של 2022 המותג קימקו צפוי להתייצב אחרי החצי הראשון הקשה.
ראוי לציין גם את המותג רויאל אנפילד, שבבעלות החדשה של ד.ל.ב מוטוספורט חווה קפיצה מטאורית ומוכר 146 אופנועים לעומת 58 כלים בכל שנת 2021. הצלחה אדירה למוטוספורט.
רויאל אמפילד: הצלחה אדירה של ד.ל.ב מוטוספורט (צילום: רונן טופלברג)
בראש רשימת הכלים הנמכרים ביותר נמצא הסאן-יאנג ג'וירייד 125, שממנו נמכרו 538 יחידות בששת החודשים הראשונים של השנה. במקום השני נמצא הימאהה טימקס 560 עם 520 יחידות, מהן כ-350 יחידות של הדגם החדש שהושק השנה. ואם רצינו הוכחה שהישראלים אוהבים מקסי-סקוטרים, אז בששת החודשים הראשונים של 2022 נמכרו 447 יחידות של הונדה X-ADV750, והוא תופס את המקום השלישי (ויש גם 103 יחידות של פורצה 750). במקום הרביעי סאן-יאנג ג'וימקס 250 עם 434 יחידות, בחמישי ימאהה איקסמקס 300 עם 396 יחידות, בשישי סאן-יאנג ג'וירייד 200 עם 355 יחידות, ואחריו ג'וימקס 300 עם 346 יחידות.
נתון מעניין נוסף נמצא בכלים החשמליים, כשבסך הכל נמכרו בששת החודשים הראשונים של 2022 לא פחות מ-444 כלים עם מנוע חשמלי, מהם 32 אופנועים והשאר קטנועים. קצב של כמעט 1,000 כלים בשנה, המהווים כמעט 5% מהשוק הדו-גלגלי. פירוט המותגים הדו-גלגליים החשמליים תמצאו בהמשך.
תומר קומרוב, מנכ"ל מטרו מוטור: "השוק הדו-גלגלי בישראל המשיך להראות ביקושים גבוהים, זאת למרות קשיים בייצור ובאספקה מצד היצרנים, כשאלמלאיהם היו מאפשרים מספרי מסירות גבוהים אף יותר – להערכתנו כ-1,000 כלים נוספים. מגמה זו של ביקוש בענף הדו-גלגלי היא ביחס ישיר להחרפת קשיי התחבורה בישראל, כאשר הדו-גלגלי מהווה פתרון זמין ומיידי, וזה מתבטא בביקוש הגבוה ובכמות המסירות בשנים האחרונות. מעבר לכך, השוק גם זוכה לתמיכה גוברת של משרד התחבורה בקידום ועידוד, וזה מתבטא בין השאר בהקמת אגף חדש במשרד התחבורה לטובת הנושא".
אורן בננו: מנהל חטיבת הדו-גלגלי במאיר (הונדה): "אנו שמחים להמשיך את התנופה והגדילה של הונדה אופנועים שנמשכת גם עמוק אל תוך 2022. הונדה רושמת גידול של כ-50% אל מול התקופה המקבילה אשתקד שהיוותה עבורנו שנת שיא עד כה. אני משוכנע שגם השנה נשבור שיאים. אנו גאים כי הונדה החלה לממש את הפוטנציאל שלה כמותג אופנועים מוביל גם בשוק הישראלי, כשעל-פי נתוני המסירה עד כה אנו בקצב מכירות שנתי של למעלה מ-4,000 כלים, ועושים מאמצים גדולים אל מול היצרן להגדיל את המלאים גם במחצית השנה הקרובה על מנת להדביק את הביקושים. אני מאמין שהשוק יצמח בסופו של דבר השנה. אנחנו רואים את הצפיפות הבלתי נסבלת בכבישים, ואנשים מבינים היום יותר מתמיד שהדו-גלגלי הוא הפתרון לכך".
מכירות מחצית ראשונה של 2022 לפי מותגים
סאן-יאנג – 2,930 כלים
הונדה – 2,256 כלים
ימאהה – 1,920 כלים
קימקו – 750 כלים
ק.ט.מ – 560 כלים
קוואסאקי – 469 כלים
פיאג'ו – 274 כלים
ב.מ.וו – 220 כלים
הוסקוורנה – 165 כלים
רויאל אנפילד – 146 כלים
בנלי / קיוואי – 128 כלים
בטא – 108 כלים
סוזוקי – 89 כלים
גאס גאס – 86 כלים
דוקאטי – 73 כלים
CF MOTO – עם 70 כלים
טריומף – 64 כלים
אפריליה – 62 כלים
הארלי דיווידסון – 48 כלים
ווג – 43 כלים
שרקו – 42 כלים
OM – עם 38 כלים
פנטיק – 36 כלים
אינדיאן – 34 כלים
פיג'ו – 31 כלים
טארו – 26 כלים
זונטס – 22 כלים
רייחו – 22 כלים
לונג'יה – 16 כלים
מונדיאל – 9 כלים
TM רייסינג – 7 כלים
MV אגוסטה – 6 כלים
מוטוגוצי – 3 כלים
מוטו מוריני – 3 כלים
יוסאנג – 2 כלים
AJP – עם כלי בודד
SWM – עם כלי בודד
מכירות כלים חשמליים מחצית ראשונה של 2022 לפי מותגים
כלי רכב חשמליים כבר הפכו לעניין שבשגרה, ואחוז המכירות שלהם מסך כלי הרכב שנמכרים בישראל הולך וגדל. עם טווח נסיעה של 300, 400 ואפילו 500 ק"מ, ועם טעינה מהירה מאוד, מכוניות חשמליות עשויות למלא את הצורך התחבורתי של הרוב המכריע של המשימות – בטח במדינה קטנה כמו ישראל.
באופנועים, לעומת זאת, המצב שונה. זה כבר עשור שיש בעולם ובישראל אופנועים חשמליים, למשל של זירו האמריקאית או של אנרג'יקה האיטלקית, אולם עד עתה האופנועים החשמליים סבלו משתי בעיות עיקריות: הראשונה היא טווחי רכיבה קצרים, שנובעים מהקיבול הלא גבוה של הסוללות בשל היעדר המקום באופנוע, והשנייה היא זמני טעינה ארוכים, שעשויים להגיע בטעינה ביתית לשעות ארוכות – לעתים 5 ו-6 שעות לטעינה כמעט מלאה. שתי הבעיות הללו הפכו את האופנועים החשמליים – טובים ואיכותיים ככל שיהיו – לכלים המיועדים למרחקים קצרים בלבד, ואת הרוכשים ל'משוגעים לדבר', שקונים אופנוע חשמלי בעיקר מתוך אג'נדה כזו או אחרת. כך או כך, רכיבה של 150 ק"מ לא ממש הייתה אפשרית.
היה ברור שמתישהו, עם התקדמות הטכנולוגיה עקב בצד אגודל, שתי הבעיות האלו תיפתרנה, ואז אופנועים חשמליים יכולים יהיו לשמש ככלי תחבורה שמאפשר גם רכיבות ארוכות. כעת נראה שהיום הזה הגיע, ושהאנרג'יקה אקספיריה החדש מהווה את קו פרשת המים – הנקודה שממנה אופנועים חשמליים יהיו מסוגלים לבצע גם רכיבות ארוכות, עם הפסקות לטעינה מהירה.
נתחיל במה שחשוב, כלומר במה שהופך את האקספיריה מאופנוע חשמלי שימושי ולא רק כלי תחבורה למרחקים קצרים או קוריוז למשוגעים לדבר: ראשית, האנרג'יקה אקספיריה מציע טווח רכיבה בין-עירוני של יותר מ-200 ק"מ, וברכיבה עירונית הטווח עשוי להגיע אפילו לעד 450 ק"מ.
אנרג'יקה אקספיריה – האדוונצ'ר החשמלי הראשון
אם הרכיבה הבין-עירונית היא ב'גז' קבוע ובמהירויות שהן מעל מהירות ה'שיוט' הסטרילית של 90 קמ"ש, הרי שהטווח אמור להיות סביב 180 ק"מ – שגם זו התקדמות משמעותית. בכבישים המפותלים של הדולומיטים – שבהם מצד אחד יש חגיגה של גז, אבל מצד שני גם ירידות וגם בלימות מנוע רבות, המהוות טעינה של המנוע את המצברים – רכבנו כ-100 ק"מ, שבהם טעינת הסוללה ירדה מ-100% לקצת יותר מ-60%, כלומר השתמשנו בפחות מ-40% סוללה לכ-100 ק"מ של כבישים מפותלים. בהחלט מכובד.
העניין השני הוא זמן הטעינה. לאקספיריה אפשרות לטעינה מהירה בפרוטוקול זהה לזה של רכבים. גם כאן המשמעות היא כפולה: ראשית ניתן לטעון את הסוללות בהספק של עד 24 קילוואט (כשטמפרטורת הסביבה עולה, הספק הטעינה המקסימלי יורד במעט), מה שמאפשר טעינה של 0 ל-80% בכ-40 דקות. בהחלט מכובד. שנית, טעינה בפרוטוקול של רכבים חשמליים מאפשרת לאופנוע טעינה בעמדות טעינה מהירה שמתחילות לצוץ כפטריות אחרי הגשם – למשל בתחנות דלק. באופן הזה אפשר לרכוב כ-150 ק"מ רצופים, לעצור ל-40 דקות טעינה מהירה בזמן ששותים קפה, ולהמשיך ל-150 ק"מ נוספים. לזה אנחנו מתכוונים כשאנחנו אומרים 'קו פרשת המים' באופנועים חשמליים, מפני שעד כה זה לא היה אפשרי, וכעת עם התקדמות הטכנולוגיה אנחנו כבר מתחילים להיות שם.
מחלוצות האופנועים החשמליים
חברת אנרג'יקה היא מחלוצות יצרניות האופנועים החשמליים – יחד עם זירו האמריקאית. החברה ממוקמת במודנה – לב-ליבו של העמק המוטורי (Motor Valley) האיטלקי, והיא שייכת למשפחה מוטורית שעוסקת במרוצים כבר עשרות שנים – מכוניות ואופנועים.
החזון לייצר אופנועים חשמליים עלה כבר ב-2008, וב-2009 החברה כבר קמה והחלה בפיתוח הפלטפורמה הראשונה – של ה-EGO הספורטיבי. המטרה של אנרג'יקה הייתה להיות חברה מובילה בייצור אופנועים ספורטיביים חשמליים.
טעינה מהירה בפרוטוקול של רכבים
שלושה אירועים משמעותיים קרו בהיסטוריה של החברה: הראשון היה הבחירה של דורנה, מפיקת ה-MotoGP, באנרג'יקה אגו כאופנוע הרשמי של ה-MotoE – אליפות העולם באופנועים חשמליים. מעונת 2019 ועד לסיום העונה הנוכחית, 2022, האנרג'יקה אגו הוא האופנוע שבו משתמשות כל הקבוצות ב-MotoE.
האירוע השני קרה גם הוא ב-2019, וגם הוא ב-MotoE, כששריפה שפרצה בפאדוק כילתה לחלוטין את כל הציוד של אנרג'יקה – כולל את האופנועים, את המטענים, את המחשבים (כולל כל הנתונים שנאגרו), ואת הציוד של הקבוצות, והלכה למעשה מחקה את כל קטגוריית האופנועים החשמליים באליפות העולם. באנרג'יקה נאלצו לבנות את כל מערך האופנועים החשמליים – כולל התוכנות והנתונים – מאפס. מכה קשה ביותר לחברה בעלת המשאבים המוגבלים.
האירוע השלישי הוא אולי המשמח ביותר לבחרה הקטנה, והוא המשך ישיר של האירוע הראשון: לפני כשנתיים נמכרו חלק מאחזקות החברה לחברת Ideanomics – חברה אמריקאית הנסחרת בנסדאק ומשקיעה בטכנולוגיות חשמליות. השותפות עם Ideanomics הכניסה מזומנים רבים לאנרג'יקה, אפשרה יציבות כלכלית הנדרשת למחקר ולפיתוח ולעבודה סדירה. כך למשל, לאחר מכירת האחזקות ל- Ideanomics התאפשר להגדיל את החברה ולהכפיל את מספר העובדים ליותר מ-100. בנוסף, לאחר מכירת האחזקות החלו באנרג'יקה בפיתוח של הפלטפורמה החדשה של האקספיריה, בשיתוף עם הטכנולוגיות ש- Ideanomicsהביאה איתה.
פלטפורמה שנייה לאנרג'יקה
פלטפורמת האקספיריה היא חדשה לחלוטין, והיא השנייה של אנרג'יקה אחרי האגו הספורטיבי והאווה הסטריטפייטר. בעתיד הקרוב יחשפו באנרג'יקה כלים נוספים בסגמנטים שונים על בסיס הפלטפורמה הזו.
הפלטפורמה כולל מנוע חדש לחלוטין, בטכנולוגיית EMCE המודרנית, כשהנצילות עומדת על 96.5%. ההספק המוצהר עומד על 102 כ"ס, והמומנט השטוח עומד על 11.6 קג"מ מרשימים. אחד השינויים המשמעותיים של המנוע החדש ביחס לזה הישן הוא מהירות המנוע המקסימלית, שעומדת כאן על 13,000 סל"ד לעומת כ-10,000 סל"ד בפלטפורמת האגו. גם יחס ההעברה שונה, והוא קצר יותר כאן.
התנהגות דינמית טובה
יחידת הסוללות בקיבול של 22.5kWh, והיא תופסת את רוב המקום בשלדה. תמיד משעשע לראות את היחס העצום שבין גודל הסוללות לבין המנוע הקטן באופנועים חשמליים, כפי שניתן לראות בווידאו, וצריך לזכור שברכב הסוללות משמעותית גדולות יותר – כשלרוב הן מכסות את כל רצפת המכונית. בכל אופן, גם הסוללות הן מהדור האחרון, וכאמור מאפשרות טעינה מהירה של 24 קילוואט. באנרג'יקה בחרו שלא להרכיב מערכת קירור נוזל לסוללות בשל מגבלת המקום והמשקל, וזו הסיבה שהטעינה עומדת על עד 24 קילוואט, שכן עם מערכת קירור נוזל ניתן כמעט להכפיל את מהירות הטעינה.
השלדה היברידית – עשויה ממסבך משולשי פלדה בשילוב של פלטות אלומיניום, ושלדת הזנב עשוי גם היא מצינורות פלדה. מערכת הבולמים של ZF, מתכווננת באופן מלא, ומאפשרת מהלכי גלגל של 150 מ"מ מלפנים ומאחור. החישוקים יצוקים בקוטר "17, עם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל במידות כביש קונבנציונליות – כשכל הנתונים האחרונים מעידים שמדובר אמנם באדוונצ'ר, אבל הוא מיועד לכביש בלבד ולא אמור לרדת לשטח כלל וכלל. כך או כך, האקספיריה זוכה בתואר האדוונצ'ר החשמלי הראשון אי-פעם. כבוד!
מערכת הבלמים מורכבת מצמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו ומדיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ. יש כמובן יחידת ABS מודרנית של בוש מדגם 9.3MP, המיועדת גם להטיה – עם חיישן למדידת אינרציה IMU – ויש בקרת אחיזה ב-6 מצבים. אגב בלימה, ניתן לכוון את 'בלימת המנוע', שהיא למעשה רמת הטעינה בעת סגירת המצערת. יש 3 מצביי 'בלימת מנוע' ומצב רביעי שבו הבלימה / טעינה מנותקת לגמרי. אנחנו מצאנו שהמצב השני והשלישי הם היעילים ביותר לרכיבה בכבישים מפותלים, ובהם יש גם מינימום שימוש בבלמים ומקסימום טעינה ברכיבה.
עוד באלקטרוניקה: ארבעה מצבי רכיבה מובנים, שלושה נוספים לתכנות של הרוכב, ארבעה מצבי כוח מנוע (ספורט, גשם, אורבן ואקו), בקרת שיוט, מסך TFT מודרני בגודל "5 עם ממשק נוח ואינטואיטיבי, ופנסי LED היקפיים. יודעים מה אין כאן? ובכן, קוויקשיפטר – פשוט כי אין פה הילוכים ולא רגלית הילוכים, אלא הילוך אחד מ-0 ועד 180 קמ"ש – המהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית. מבחינת אבזור, האקספיריה מגיע לצרכן עם סט ארגזים הכולל צמד ארגזי צד וארגז אחורי, משקף רוח מתכוונן וחימום לידיות.
התנהגות איטלקית
האקספיריה הוא אופנוע נוח בכל סטנדרט. תנוחת הרכיבה זקופה, המושב ארגונומי ונוח, וגם מיגון הרוח לא רע – במיוחד במצב הגבוה. גם ההתנהגות הדינמית טובה מאוד – ולא ציפינו למשהו אחר מאופנוע איטלקי עם מכלולים טובים למדי. בכבישים המפותלים של הדולומיטים, שבהם רכבנו במסגרת ההשקה העולמית, האקספיריה זז מצד לצד בקלות – וזאת בזכות המאסה הממורכזת והיחסית נמוכה, הנובעת ממצברי הענק. המשקל – 260 ק"ג – אינו מורגש בדיוק בגלל הסיבה הזו של מרכוז מאסה ומיקומה הנמוך. כך או כך, ההיגוי זריז מאוד – כצפוי מאדוונצ'ר – וגם היציבות גבוהה ומאפשרת כיף גדול על הכבישים הללו.
מערכת הבולמים טובה למדי, בעיקר הבולמים הקדמיים המעולים, ומאפשרת שילובי כוחות בכניסה לפנייה. הבולם האחורי, לעומת זאת, מתנהג היטב כשהאספלט איכותי, ובינוני על כבישים שבורים יותר. הבלמים חזקים ומלאי רגש – ולא שציפינו למשהו אחר מדיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו – אבל לרוב העדפנו להימנע משימוש בבלמים המסורתיים ולהשתמש בבלימת המנוע – שכאמור טוענת את הסוללות, כולל חיווי במסך ה-TFT.
אבל העיקר כאן זה המנוע החשמלי, הסוללות, טווח הרכיבה וזמני הטעינה
אז ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, וזה הזמן לדבר על המנוע. ובכן, בסופו של דבר, אחרי כל השמרנות והרומנטיקה שגורמים לנו להיאחז במנועי בעירה פנימית – מנועים חשמליים מספקים ביצועים עוצרי נשימה. זה לא ההספק בן 102 כוחות הסוס, אלא דווקא המומנט השטוח שמאפשר תאוצות חזקות מאוד, למשל 3.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, או תאוצות ביניים חזקות מאוד שמטיסות את האקספיריה קדימה. המהירות המקסימלית מוגבלת ל-180 קמ"ש, והאקספיריה יגיע אליה מהר מאוד – אם כי חשוב לזכור שתאוצות חזקות ומהירויות גבוהות הן הגורמים העיקריים לזלילת סוללה.
וכן, יש את עניין השקט. זה לא שקט מוחלט אלא אוושה חרישית בתדר שהולך ועולה ככל שהמהירות עולה (הקשיבו לסאונד המנוע בווידאו), וזה בעיקר החוסר בוויברציות שאליהן אנחנו רגילים במנועי בעירה פנימית. עכשיו, אפשר לאהוב את זה ואפשר שלא, אבל אי אפשר להתעלם משתי עובדות: הראשונה היא היעילות המדהימה של מנועים חשמליים ביחס למנועי בעירה, והשנייה היא שזה העתיד, וכך ייראו ויתנהגו האופנועים שלנו בעתיד הלא רחוק. תיהנו ממנועי הבעירה כל עוד יש אותם וכל עוד אפשר.
קו פרשת המים
לא בכדי אנחנו חוזרים על המושג הזה – 'קו פרשת המים', שכן האנרג'יקה אקספיריה, מעבר להיותו האדוונצ'ר החשמלי הראשון, מביא בשורה חשובה: הוא האופנוע החשמלי הראשון שמאפשר טווח רכיבה סביר, ובעיקר זמן טעינה קצר בטעינה מהירה. נכון, צריך להקטין את הסוללות ולהגדיל את קיבולן כך שטווח הרכיבה יגדל משמעותית, והטכנולוגיה שמתקדמת עקב בצג אגודל בוודאי תאפשר את זה בשנים הקרובות, אבל הבשורה של האקספיריה היא שהוא מאפשר שימוש שמעבר לקוריוז חשמלי, אלא ממש כלי תחבורה – כולל למרחקים. נכון, ברכיבות ארוכות צריך לתכנן את המסלול, ובעיקר לתכנן את נקודות העצירה בתחנות טעינה מהירה, אבל זה בהחלט אפשרי, וכאמור עם הזמן נפתחות עוד תחנות טעינה שכאלה.
אז האקספיריה הוא האופנוע החשמלי הראשון שמאפשר שימושיות כוללת, ואחריו תחום האופנועים החשמליים הולך להשתנות ולאפשר שימוש באופנוע חשמלי גם למרחקים ארוכים וגם לשימוש יום-יומי.
המחיר בישראל נקבע על 128,000 ש"ח (לעומת כ-32 אלף אירו באירופה, וזאת בשל 0 %מס קנייה על כלים חשמליים), כשבמחיר הזה מקבלים את גרסת ההשקה הכוללת אבזור מלא – סט ארגזים, בקרת שיוט וחימום לידיות. נציין שעלויות החשמל זולות משמעותית מעלויות הבנזין, וכן שעלות ביטוח החובה לאופנוע חשמלי עומדת בישראל על סביב 2,000 ש"ח שנה – כמו של קטנוע 50 סמ"ק.
זהו מחיר טוב לאופנוע טכנולוגי מאוד ואף איכותי, שכאמור מאפשר גם רכיבה אמיתית ולא רק קוריוז למרחקים קצרים. ובעיקר, זה קו פרשת המים החשמלי. העתיד כבר כאן, אצלנו בתחום האופנועים, וזו לא קלישאה.
בחודש יוני 2022 נהרגו 4 רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל – כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומנתונים שאספנו במערכת פול גז. אלו מצטרפים ל-29 רוכבים שנהרגו בחמשת החודשים הראשונים של השנה, כך שבסך הכל נהרגו 33 רוכבים עד כה בכבישי ישראל. זוהי ירידה של 16 רוכבים ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, כשנזכיר ששנת 2021 הייתה הקטלנית ביותר לדו-גלגלי על כבישי ישראל אי-פעם, ונהרגו בה 89 רוכבים.
בחודש ינואר 2022 חלה ירידה דרסטית במספרי ההרוגים על דו-גלגלי, בעיקר בגלל הכבישים הריקים יחסית בשל הבידודים הרבים של גל האומיקרון והסגר דה-פקטו, כשבחודש זה נהרגו 2 רוכבי דו-גלגלי בלבד. חודש פברואר, שבו גל האומיקרון נחלש משמעותית והכבישים חזרו לעומסים הרגילים, חזר למספרי הרוגים גבוהים. חודש מארס 2022 המשיך את המגמה של פברואר, כשנהרגו בו 6 רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל, בחודש אפריל נהרגו 5 רוכבים, ובחודש מאי חלה עלייה דרסטית במספרי ההרוגים, ו-9 רוכבים קיפחו את חייהם על כבישי ישראל. בחודש יוני, כאמור, נהרגו ארבעה רוכבים נוספים.
בסך הכל נהרגו בששת החודשים הראשונים של שנת 2022 על כבישי ישראל 179 בני אדם, וזאת לעומת 183 בני אדם שנהרגו בתקופה המקבילה אשתקד – אם כי חשוב לציין שינואר 2021 היה החודש בעל המספרים הנמוכים ביותר בשש השנים האחרונות. 22 בני אדם נהרגו על כבישי ישראל בחודש יוני 2022.
1. ב-1.6.22 נהרג רוכב כבן 50 בכביש 4 בסמוך למחלף בצרה.
הרוכב נסע על כביש 4 לכיוון צפון, כשבסמוך למחלף בצרה רכב שנסע לצידו פגע ברוכב. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נזרק עם האופנוע לצד הדרך, וככל הנראה נפגע פגיעה קטלנית מגדר הבטיחות. הרוכב נהרג במקום, ואילו נהג הרכב, בן 29 מטייבה, עוכב לחקירת משטרה. הרוכב כבן 50, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 600 סמ"ק.
זירת התאונה שבה נהרג הרוכב בן ה-50 בכביש 4
2. ב-16.6.22 קצת אחרי חצות מהרג רוכב כבן 40 בשדרות אליעזר קפלן בטבריה.
הרוכב נסע בשדרות אליעזר קפלן, איבד שליטה על האופנוע, עלה על אי תנועה והתרסק. כתוצאה מההתנגשות הוא נפצע באורח אנוש, והוא פונה לבית החולים – שם נקבע מותו. הרוכב כבן 40, יהודי, רכב על מקסי-סקוטר בנפח 750 סמ"ק.
זירת התאונה בטבריה שבה נהרג הרוכב בן ה-40
3. ב-16.6.22 סביב 23:45 נהרג רוכב כבן 17 בדרך מנהרת הר הצופים בירושלים.
הרוכב איבד את השליטה על האופנוע עליו רכב, התרסק ונהרג במקום. צוותי רפואה שהגיעו למקום מצאו אותו במרחק של עשרות מטרים מהאופנוע, כשהוא עם פגיעה רב-מערכתית וללא סימני חיים, ונאלצו לקבוע את מותו. הרוכב כבן 17, ערבי, רכב על קטנוע בנפח 125 סמ"ק.
זירת התאונה בדרך הר הצופים בירושלים שבה נהרג הרוכב בן ה-17
4. ב-24.6.22 סביב 00:20 נהרג רוכב כבן 35 בשדרות יצחק רבין בעפולה.
הרוכב נסע בשדרה בשעת לילה, איבד שליטה על האופנוע והחליק אל עמוד תאורה על אי התנועה. כתוצאה מהפגיעה בעמוד הרוכב נהרג במקום.
עופר-אבניר משיקה בישראל שני טרקטורונים חדשים של CF MOTO – ה-CFOECE 1000 XC וה-CFORCE 1000 אוברלנד. שני הטרקטורונים מיועדים לטיולים, ומציעים מנוע חזק וגמיש, מכלולים טובים, מערכות 2X4 ו-4X4, עבירות גבוהה, היגוי בתגבור חשמלי ואבזור רב.
גולשי פול גז מכירים את המותג הסיני CF MOTO בזכות אופנועי המותג, המשווקים בארץ החל מספטמבר 2019. האחרון מביניהם הוא ה-800MT – אדוונצ'ר חדש ומודרני עם מנוע הטווין המקבילי של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, שכן ל-CF MOTO ולק.ט.מ שת"פ אסטרטגי הכולל מפעל ייצור משותף בסין ושיתוף טכנולוגיות של שתי החברות.
אבל CF MOTO קיימת כבר מ-1989 ומייצרת טרקטורונים מ-2006, כשאלו מגיעים ארצה ונמכרים בהצלחה כבר מ-2012. בכלל, זוהי חברה ענקית המעסיקה כ-4,500 עובדים ומגלגלת מחזור מכירות גלובלי של 1.2 מיליארד דולר בשנה, וכאמור מקיימת שותפויות אסטרטגיות עם חברות רבות כמו קאיאבה, בוש, קונטטיננטל, ועוד חברות ומותגים רבים.
CF MOTO CFORCE 1000 בשתי גרסאות
צמד טרקטורוני ה-CFORCE 1000 החדשים הם פיתוח נוסף והמשך האבולוציה של דגמי ה-CFORCE 850 המוכרים בישראל. אלו האחרונים, אגב, עדיין נמכרים בישראל, בין היתר לכוחות הביטחון. אלו הם טרקטורוני טיולים ועבודה, המיועדים לספק נוחות גבוהה עם יכולת נשיאה ועם עבירות בתנאי שטח מגוונים. ה-XC מהווה את גרסת הבסיס, בעוד האוברלנד יושב על אותה הפלטפורמה ומציע אבזור מקורי רב כמו ארגזי מטען בנפח כולל של 146 ליטרים (מודולריים, ניתנים לפירוק), מגני ידיים, מגן רוח קדמי, פגושים קדמי ואחורי, וו-גרירה, מגני בוץ רחבים ומשענת גב לנוסע.
המנוע הוא וי-טווין בנפח 963 סמ"ק, המפיק 75 כ"ס ומספק מומנט רב כבר מסל"ד נמוך, ומעביר את הכוח לגלגלים דרך תמסורת רציפה CVT של החברה הקנדית CV Tech. מערכת ההינע כוללת מצבי הנעה אחורית ו-4X4, מצב LOW לתנאי עבירות קשים במיוחד, וגם נעילת דיפרנציאל קדמי. מאחור יש דיפרנציאל מוגבל החלקה. המתלים כוללים צמד זרועות A מלפנים זרוע נגררת מאחור, עם בולמי שמן-גז מתכווננים שמספקים מהלכי גלגל של 170 מ"מ מלפנים ו-190 מ"מ מאחור. החישוקים בקוטר "14, והצמיגים במידות 27X9R14 מלפנים ו-27X11R14 מאחור, עם נעילת צמיג BEADLOCK על כל ארבעת החישוקים. יש גם מערכת בלמים משולבים שניתנת להפעלה מידית הבלם הקדמית או מדוושת הבלם שממוקמת בצד ימין.
מערכת חשובה בצמד ה-CFORCE 1000 היא התגבור החשמלי להיגוי EPS. זוהי מערכת עם תגבור חשמלי קבוע בעת הפעלת כוח על הכידון, והיא הופכת את פעולת ההיגוי לקלה ואינטואיטיבית, כזו שלא משקיעים בה מחשבה או אנרגיה, ודווקא במקומות הטכניים והמסובכים יותר. אנחנו, כרוכבי דו-גלגלי שמתמודדים עם ממד נוסף ברכיבת טרקטורון שאינו קיים בדו-גלגלי, מצאנו כי המערכת הזו מקלה מאוד על הרכיבה ומאפשרת שליטה דווקא במקומות שבהם רוכב אופנוע ירגיש חוסר יציבות קיצוני – למשל בשיפועי צד שמושכים את הטרקטורון לכיוון השיפוע.
מבחינת אבזור, צמד הגרסאות מגיעות עם מגני ידיים סגורים, כננת חשמלית בכוח של 3,000 ליברות, חישוקי אלומיניום, פגוש קדמי, משענת גב לנוסע, שקע טעינה 12V וצמד שקעי USB, פנסי LED היקפיים, לוח שעונים דיגיטלי, וכן וו גרירה מקורי.
טרקטורון טיולים חזק, איכותי, מאובזר ובעל עבירות גבוהה
ה-CFORCE 1000 הוא טרקטורון גדול וכבד, וכאמור הוא מיועד לטיולים בתוואי שטח שונים, כולל אתגרי עבירות שונים ובמהירויות שונות. המושב רחב והנוחות גבוהה, וגם התפעול קל ונוח. התחושה הראשונה מהטרקטורון, שגם ליוותה אותנו בכל מהלך הרכיבה, היא שמדובר בכלי איכותי שבנוי היטב, מחומרים איכותיים וברמת גימור גבוהה. תחושה זהה קיבלנו גם מה-800MT של CF MOTO.
המנוע חזק מאוד, והדחף מסיבי כבר מפתיחת הגז הראשונה בעמידה. הוא מספק אמנם 75 כ"ס בלבד, אבל המומנט הרב הוא שמשחק פה תפקיד עיקרי וגורם לכך שיש כוח זמין לדחוף את המסה הגדולה בכל מהירות ובכל מצב – כולל באתגרים טכניים. גם מערכת הווריאטור משתלבת היטב ומאפשרת למנוע לבוא לידי ביטוי. ברוב שלבי הרכיבה השתמשנו במצב 2X4 (הנעה אחורית), כשבאתגרים ספציפיים העברנו ל-4X4. הביקורת שלנו היא על מערכת הבלמים, שיכולה להיות חזקה יותר.
בסופו של דבר ה-CFORCE על צמד גרסאותיו ממלא היטב את ייעודו: הוא טרקטורון פנאי טוב ואיכותי שיודע לעבור הכל, נוח וחזק, ומספק לרוכב אבזור רב הנחוץ לטיולים וכן כושר העמסה גבוה. הוא משדרג את דגמי ה-850 אליהם הוא מצטרף, ומהווה אבולוציה והתקדמות נוספת למותג. מסתבר, אגב, שיש קהל גדול של רוכשי טרקטורוני טיולים, כשמהסגמנט הזה נמכרים בישראל כאלף טרקטורונים בשנה.
ה-MT-10 הוא הסופר-נייקד, או הסטריטפייטר, של ימאהה, והוא בנוי על בסיס ה-YZF-R1. הוא הושק לראשונה ב-2016, ואז כבר כתבנו עליו ש"זוהי הפעם הראשונה שיצרנית יפנית בונה סטריטפייטר-סופר-נייקד אמיתי, כזה שמתמודד ראש בראש מול הכלים האירופאים בסגמנט". לשנת 2017 הוא שודרג מעט בניהול המנוע, וגם נוספה לו גרסת SP עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס. מאז הוא מיוצר ברציפות, ולשנת 2022 ה-MT-10 זוכה לדור השני שלו ומקבל רענון מקיף ומתיחת פנים שמשדרגים אותו בכל מקום אפשרי.
השדרוג מתחיל במנוע ה-CP4 קרוספליין בנפח 998 סמ"ק. מעבר להתאמתו ליורו 5 הנדרש, הבוכנות חדשות ועשויות מאלומיניום מכורסם וקל יותר, ויש טלטלים חדשים מפלדה (לעומת טיטניום ב-R1 עליו הוא מבוסס) על-מנת להפוך אותו ליעיל ונקי יותר, וכן לשפר את המומנט בסל"ד בינוני. זה, יחד עם כיוון מחודש למערכת ההזרקה, משפר את המומנט בתחום הסל"ד שבין 4,000 ל-8,000. יש גם סאונד משופר שנובע מתיבת אוויר חדשה המכילה שלוש תעלות בגודל שונה, סנפירים על מיכל הדלק בן 17 הליטרים, ומערכת פליטה חדשה מטיטניום. שתי תעלות, אגב, מביאות את סאונד היניקה היישר אל הרוכב, דרך שני פתחים שנמצאים בקדמת מיכל הדלק.
השלדה הראשית מאלומיניום לקוחה ישירות מה-R1, כשהמנוע הוא גורם נושא עומס, ועדיין שלדת הזנב הוחלפה מאלומיניום לפלדה כדי להתמודד עם משקל של מורכב וציוד. בסיס הגלגלים עומד על 1,405 מ"מ. הבלמים גם הם של R1 עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות, ויש משאבה ראשית חדשה של ברמבו לשיפור הרגש. בולמי הקאיאבה מלפנים ומאחור נותרו ללא שינוי, וצמיגי הבריג'סטון באטלקס S22 יושבים על חישוקי 17″ במידות 120/70 ו-190/55.
ימאהה MT-10 דור שני – דגם 2022
מבחינת אלקטרוניקה יש כאן קפיצת מדרגה חשובה ויישור קו עם התקופה, כלומר חיישן IMU למדידת אינרציה בשישה צירים, מצערות חשמליות ומערכת ניהול מנוע בארבעה מצבים, ABS להטיה ובקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל 4.2″ והגבלת מהירות רכיבה לשמירה על הרישיון.
לא פחות חשוב: יש עיצוב חדש הבולט בזכות המסיכה הממשיכה את השפה העיצובית של דגמי ה-MT החדשים, עם צמד הפנסים הקדמיים – LED כמובן. בנוסף, בימאהה הורידו פלסטיקים מיותרים בצדדי מיכל הדלק על-מנת לחשוף יותר שלדה ויותר מנוע, ובאופן כללי העיצוב מינימליסטי יותר. גם הארגונומיה שופרה עם מושב חדש ועם מיכל דלק צר יותר לחיבור עם הירכיים.
ה-MT-10 של 2022 מיישר קו עם התקופה, והופך למודרני ועדכני. אבל איך הוא עובד?
וכאן המשפחה ב-3 צבעים
ביצועים
תחום הביצועים תמיד היה חזק ב-MT-10, ובדור השני בימאהה משפרים גם את התחום הזה. זה מתחיל במנוע ה-CP4, שהספקו מטפס בכ-6 כוחות סוס ל-165.9 כ"ס בקצה הסקאלה. אבל חשובים מכך הם השינויים שנעשו כדי לשפר את המומנט בטווח הסל"ד שבין 4,000 ל-8,000. מומנט תמיד היה ב-MT-10 בשפע, אבל כעת יש אפילו יותר – ובטווח הסל"ד השימושי שעליו נמצאים ברוב המכריע של הזמן – למשל בתאוצות ביניים או ביציאות מפניות.
העיבוי של תחום הביניים הופך את המנוע המצוין הזה לטוב יותר, וזו בדיוק רצועת הסל"ד השימושית. ושוב, זה לא שהיה חסר כוח קודם, אבל כעת יש יותר, ובדיוק היכן שתמיד יתקבל בברכה.
התאוצות כמובן חזקות מאוד, וכך גם תאוצות הביניים, כשתוך שניות מגיעים ל-200 קמ"ש וממשיכים לצבור מהירות דרך ההילוכים והקוויקשיפטר, כשרק היעדר מיגון הרוח יהיה החסם. גם ווילי'ז מתבצעים כעת בקלות רבה יותר, כשה-MT-10 עולה בקלות ב-150 קמ"ש בהילוך שלישי ואף רביעי, והשליטה קלה כך שאפשר להמשיך ולהמשיך.
בנוסף לכוח הרב, מנוע ה-CP4 מספק מכלול תחושות וסאונד מעניינים ומהנים – בזכות הסידור הא-סימטרי של גל הארכובה, שהתחיל כבר ב-R1 של 2009. הסידור הזה ומכלול התחושות נותנים למנוע הזה ערך מוסף גדול על פני מנועי 4 צילינדרים סימטריים קונבנציוליים, שהם לטעמנו חלקים מדי ואף 'חשמליים'. החיסרון הוא, כרגיל, יורו 5, שחונק את המנוע ומסרס את הסאונד הנפלא של ה-CP4. מערכת פליטה משוחררת יותר עשויה לעשות פה שמח גם לסאונד וגם לחספוס העדין של המנוע המעולה הזה.
מכונת ביצועים
ניהול המנוע, הכולל מצערות חשמליות ו-4 מפות, עובד מעולה. מצאנו שהמצב השימושי ביותר הוא המצב השני, שמספק את מלוא הכוח, רק עם תגובות פחות מיידיות ואגרסיביות מהמצב הראשון, והוא מאפשר ביצועים גבוהים מאוד, אבל עם המון שליטה, והוא גם לא מעייף.
ההתנהגות הדינמית עומדת גם היא בקו אחד עם המנוע המעולה. הבולמים נשארו כמעט זהים, למעט שינויי סט-אפ זניחים, ולטעמנו הם עובדים נפלא כבר במצב המקורי שלם, ומאפשרים ספיגה טובה עם קשיחות ספורטיבית, ומעל לכל הידראוליקה טובה שמאפשרת עומסים גבוהים ושילובי כוחות. זוהי מערכת מתלים ספורטיבית, שמכוילת פה על הטווח שבין שימוש יום-יומי לבין יכולות ספורטיביות גבוהות, אם כי ייתכן שלרוכבים כבדים היא תהיה רכה מדי במצבים מסוימים.
ההיגוי מצוין, והוא נובע לא רק מהממדים ומהגאומטרייה של ה-MT-10, אלא גם מהכידון הרחב שמאפשר שליטה טובה מאוד על ההיגוי, וכן מתנוחת הרכיבה השלטת. כך או כך, חוץ מהיגוי זריז ביחס לנפח, ה-MT-10 גם יציב מאוד, והוא מבצע רדיוסים מושלמים בין אם אלו פניות טכניות צפופות ובין אם סוויפרים מהירים של 200 קמ"ש. יוצא אפוא שה-MT-10 הוא כלי אדיר לתקיפת כבישים מפותלים, כמו כל הסופר-נייקדים האיכותיים, וכי הוא עומד בכבוד עם הטופ של הסגמנט. עד כדי כך הוא טוב דינמית לטעמנו.
בימאהה שדרגו גם את הבלמים בדור השני של ה-MT-10, וגם כאן נגיד שלא היה חסר לנו כלום בבלמים של הדור הקודם, אבל האבולוציה עושה את שלה, וטוב שכך. השורה התחתונה היא של-MT-10 יש מערכת בלמים מעולה, עם המון עוצמה ועם המון רגש – כמו שאמורה להיות באופנוע ספורטיבי מאוד שכזה.
אפשר לסכם את הסעיף ולהגיד שה-MT-10 היה מכונת ביצועים אדירה, ובדור השני שלו הוא הופך למכונת ביצועים טובה יותר.
אבל קל מאוד לרכיבה
איך זה מרגיש?
בהמשך ישיר לסעיף הביצועים, ובכן, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים אדירה, אבל העניין הגדול הוא שהכל נעשה בקלות ובידידותיות. זה כמעט קל מדי להוציא ביצועים מהמכונה הזו. גם במקרה הזה, המאפיין הזה היה קיים בדור הראשון של ה-MT-10, וכן בדור השני הוא מתחזק. קל מאוד לרכוב על ה-MT-10, הוא ידידותי מאוד למשתמש, והוא מפרגן לרוכב כך שכל רוכב בכל רמה יוציא על ה-MT-10 החדש ביצועים שעם אופנועים אחרים יהיה לו הרבה יותר קשה. זה המאפיין החשוב ביותר של ה-MT-10 החדש, וזה מה שהופך אותו לאופנוע כל כך טוב.
תנוחת הרכיבה זקופה, והיא בעיקר נוחה מאוד. המושב תומך מצד אחד, וגם אחרי יום רכיבה אינטנסיבי של כ-250 ק"מ היה נוח, אך מצד שני הוא מאפשר לזוז ולהיות דינמי על האופנוע. שילוב מצוין לכביש הציבורי בסגמנט ספורטיבי שכזה. הכידון שטוח ורחב, פורש את הידיים לצדדים, וחוץ מקלות ההיגוי הוא גם מכניס למוד קרבי. כמו כל סדרת ה-MT, גם כאן ההישענות קדימה עם פלג הגוף העליון לחלוטין לא מוגזמת, והיא פשרה מעולה בין נוחות ובין ספורטיביות. את המשפט הזה אפשר לומר על כל דבר ב-MT-10. ושוב, החיסרון הוא היעדר מיגון רוח, מה שמגביל את מהירות השיוט. ואם כבר ארגונומיה, אז נציין את החיבור המוצלח של הירכיים למיכל הדלק, שעבר הצרה קלה כאן בדור השני.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-MT-10 מיישר קו בדור השני עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. זה מתחיל בחיישן מדידת אינרציה IMU, שמאפשר הטמעת ABS מודרני להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה ובקרת ווילי. כל הבקרות הללו משתנות בכל אחד ממצבי הרכיבה, וניתן לשנות כל אחת מהן בתוך מצב הרכיבה עצמו. בנוסף, לראשונה יש מצערות חשמליות ללא כבלים – שבה ידית המצערת היא החיישן עצמו, כמו בכלים אירופאים וכמו שהיפנים מתחילים להטמיע בשנים האחרונות – ועל המצערות החשמליות בימאהה הטמיעו את המערכות המתאפשרות, שהן בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, וגם קוויקשיפטר הכולל גם אוטובליפר.
נציין שהתפעול של המערכות והבקרות האלקטרוניות קל, פשוט ואינטואיטיבי ללמידה מהירה, והן כולן נשלטות מבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT החדש, רק שבדיוק כמו ב-MT-09 מהדור האחרון – גם כאן המסך בגודל "4.2 הוא קטן מדי. כשהאופנוע סטטי אין בעיה להתמקד במסך ולראות את הנתונים, אולם תוך כדי רכיבה זה קשה יותר, ולדעתנו היה צריך מסך גדול יותר – "5 ואפילו "6. נציין גם את פנסי ה-LED האיכותיים.
עוד נציין את איכות החומרים, איכות הבנייה וההרכבה ואיכות הגימור, שהן כולן לגמרי בסטנדרט היפני הגבוה. ה-MT-10 היה אופנוע טוב ואיכותי, ובדור השני שלו הוא טוב יותר ואיכותי יותר. וזה לא מפליא כשנזכרים שהפלטפורמה שלו היא אחרי הכל YZF-R1.
מיישר קו עם האירופאים באלקטרוניקה ובביצועים
סיכום ועלויות
בעבר כתבנו על ה-MT-10 שהוא האופנוע היפני הכי אירופאי שיש, וזאת משום שהוא היפני היחיד שנמצא בקטגוריית הסופר-נייקדים, שהיא כל-כולה אירופאית, ושהוא מסתכל לכלים האירופאים בלבן של העיניים בלי להתבייש ומביא איתו מכלולים, אלקטרוניקה, ביצועים, וגם חוצפה, אשר לא נופלים מהאירופאים.
הקביעה הזו נכונה גם בדור השני של ה-MT-10. האופוזיציה האירופאית ברחה קדימה, מבחינת אלקטרוניקה, וה-MT-10 של 2022 מבצע את הקפיצה הנדרשת ומיישר קו גם מהבחינה הזו, מה שהופך אותו לסופר-נייקד היפני המתקדם ביותר. גרסת ה-SP, אגב, בעלת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, אמורה להגיע לשווקים ממש בשבועות הקרובים, אבל כבר כתבנו בעבר שאנחנו מעדיפים את הגרסה הרגילה עם הבולמים המכאנו-הידראוליים.
אבל חוץ מהאלקטרוניקה, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד, עם מנוע חזק, גמיש, ובעל סאונד ומכלול תחושות מחוספס ומהנה, עם התנהגות דינמית מעולה בכביש הציבורי ובכבישים מפותלים, ועם ארגונומיה נוחה לחיי היום-יום עם אופנוע. ומעל לכל, ה-MT-10 הוא אופנוע ספורטיבי, אבל ידידותי מאוד וקל לרכיבה, והוא יפרגן לכל רוכב בביצועים גבוהים, ובקלות. זו לדעתנו הגדולה של ה-MT-10, וזו אחת הסיבות העיקריות שאנחנו כל כך אוהבים אותו. ולא אמרנו מילה על העיצוב.
מחירו של ה-MT-10 עומד על 99,985 ש"ח – מחיר שהופך אותו לעסקה מעולה, שכן הוא מציע את כל מה שיש בכלים האירופאים, אך במחיר נמוך יותר. בהתחשב בכך שה-YZF-R1 – הפלטפורמה עליו יושב ה-MT-10 – עולה 150 אלף ש"ח, שהם 50% יותר, הרי שברור שיש כאן דחיפה חזקה של מחיר ה-MT-10 כלפי מטה, מה שמסביר את העסקה הטובה.
כך או כך, ה-MT-10 היה אופנוע מעולה, ובדור השני שלו הוא טוב יותר בכל אספקט, והוא גם קל וידידותי יותר לרכיבה. האופנוע היפני הכי אירופאי שיש.
בדיון בוועדת הפנים של הכנסת על חוק הגבלת נסיעה בשטח, נראה היה שהצעת החוק מתפזרת לכיוונים שונים, עם הסתייגויות רבות של יועצים משפטיים, וקרוב לוודאי שלא תצליח לעבור במתכונתה הנוכחית הרחבה מאוד שאינה חוקתית. כעת חברי הכנסת מנסים למצוא פתרונות, אולם נראה שגם הם אינם ישימים.
תזכורת: בתחילת השנה פרסמנו על כך שחבר הכנסת רם בן-ברק (יש עתיד), יחד עם חברי הכנסת רם שפע (העבודה) ואופיר סופר (הציונות הדתית), מנסים לקדם הצעת חוק שבמסגרתה תוגבל נסיעה בשטח לקטעי 'דרך' בלבד – זאת ביוזמה של ראש המועצה האזורית מגידו, איציק חולבסקי, על-מנת למנוע פגיעה בשטחים חקלאיים ובערכי טבע. בשיחה שקיימנו עם ח"כ בן-ברק הוא טען שמטרת הצעת החוק למנוע פגיעה בשדות חקלאיים ובערכי טבע, וכי לא צפויה הגבלת תנועה על מטיילים או משתמשי שטח כאלה ואחרים.
הצעת החוק עברה לוועדת השרים לענייני חקיקה, וכעת, לאחר הפגרה ועם פתיחת מושב הקיץ של הכנסת, הצעת החוק הגיעה לוועדת הפנים ואיכות הסביבה של הכנסת, בראשות ח"כ וואליד טאהא (רע"מ) לדיונים ולחידודים, כשאתמול (ב') התקיים הדיון הראשון בעניין הצעת החוק.
ראשית, אחרי שחזרה מוועדת השרים לענייני חקיקה, הצעת החוק צומצמה משמעותית, והיא כללה אך ורק איסור נסיעה או חניה בשטחים חקלאיים. גם הקנס בסך 250 שקלים ירד מהצעת החוק, כשהסעיף וגובה הקנס אמורים היו להיקבע בהמשך. נראה היה שבמתכונתה המצומצם הצעת החוק יכולה לעבור בקלות עם הסכמה מקיר לקיר, אולם כבר בתחילת הדיון הצעת החוק הלכה והסתבכה.
חלק מחברי הכנסת החתומים על ההצעה כלל לא ידעו שהיא צומצמה על-ידי הייעוץ המשפטי של ועדת השרים לענייני חקיקה, ובתחילת הדיון קראו לראשונה את הצעת החוק המעודכנת. כך למשל ח"כ רם בן-ברק, שהתנגד לצמצום וביקש להרחיב את הצעת החוק בחזרה לאיסור נסיעה, קיבל את הצעת החוק המעודכנת עם כניסתו לוועדה, כשרשות הדיבור עברה אליו. זה היה גם הרגע שבו נודע לו על שינוי נוסח הצעת החוק. כאמור, ח"כ בן-ברק התנגד לצמצום ההצעה וביקש להרחיב את ההצעה לכל מה שאינו שביל מסומן.
נציגי הרוכבים שהשתתפו בדיון, איתי מילמן וטדי הרוש, טענו מנגד שהצעת החוק המורחבת פוגעת בעשרות אלפי משתמשי שטח והופכת אותם לעבריינים בין לילה. יו"ר הוועדה הסכים עם רוח הדברים, ואף טען – במענה לטענה של ח"כ יוסי טייב (ש"ס) שאין לרדת מהשביל המסומן – שלעתים יכול להיות מצב שעל השביל יש מכשול כמו שלולית, ואז עקיפת המכשול הופכת את העוקף לעבריין.
הדיון נתקל בקשיים מכיוון נוסף – פוליטי – כבר בתחילתו, כשח"כ אופיר סופר, מיוזמי ההצעה, טען שהמטרה היא להילחם בפשיעה חקלאית ולהגביר את המשילות. דברים אלה הוציאו משלוותו את יו"ר הוועדה, אשר הרים את הטון והתנגד נחרצות לשימוש במילה 'משילות', וטען כי אם זו רוח הצעת החוק – הוא יראה את ההצעה בעין אחרת לגמרי.
אולם נראה שהקושי העיקרי מגיע דווקא מהעניין המשפטי, כשהיועצת המשפטית של משרד התחבורה טענה שלפי ההגדרה של 'דרך' כפי שמעוגנת בחוק – מותר לנסוע בכל מקום ("גם אם יש מעבר של מטר וחצי בין שני עצים – מותר לנסוע שם כי זה נחשב 'דרך'"), וכי לא ניתן לסמן כל מטר בשטח בסימון שאוסר נהיגה. הטענה הזו לבדה עשויה לסתום את הגולל על הצעת החוק, ונראה שחברי הכנסת באו עם כוונות טובות, אך לא עשו עד הסוף את שיעורי הבית ולא הבינו את ההשלכות הכבדות של הצעת החוק הזו, אם תעבור. גם היועצת המשפטית של המשרד להגנת הסביבה שפכה מים קרים, כשטענה שלא ניתן להרחיב את חוק לאיסור נהיגה בשמורות טבע ובשטחים מוגנים לכלל השטח.
נראה שאם חברי הכנסת היו מפרקים את הצעת החוק לשתי הצעות – הצעת חוק אחת האוסרת פגיעה בשטחים חקלאיים, קלה לניסוח וקלה ליישום, והצעת חוק שנייה האוסרת פגיעה בערכי טבע ומגדירה היטב מהו ערך טבע – היה לוועדה קל יותר להתמודד עם הסוגיות המשפטיות ועם ההתנגדויות הרבות. ההצעה במתכונתה הנוכחית מסורבלת ורחבה מדי, וגורמת לפגיעה מהותית בחופש התנועה של אזרחים נורמטיביים – פרט לכך שהיא הופכת אותם לעבריינים. לכן נראה שההצעה במתכונת הרחבה לא תעבור את ועדת הפנים ולא תגיע לחקיקה בכנסת.
בשיחה שקיימנו עם ח"כ אופיר סופר הוא הכיר בזכותם של מטיילים ומשתמשי שטח לטייל, לנסוע ולרכוב, וטען כי אין בכוונתו להטיל עליהם מגבלות כאלה או אחרות, כשהמטרה היא מלחמה בפשיעה חקלאית. ח"כ רם בן-ברק, לעומת זאת, טען בפנינו כי הוא מתכוון לשנות את הצעת החוק כך שתכלול איסור לרדת מכל שביל המסומן במפה טופוגרפית בקנה מידה 1:50,000. גם הצעה זו הופכת עשרות אלפי משתמשי שטח לעבריינים, וסביר להניח שאם אכן זו ההצעה שתוצע – גם היא תיתקל בקשיים מצד הייעוץ המשפטי.
בשלב זה הצעת החוק חוזרת לשלושת חברי הכנסת לניסוח מחדש, כשבהמשך, ככל שתעודכן, היא צפויה להגיע שוב לוועדת הפנים ואיכות הסביבה.
פסק דין שניתן לאחרונה מציף פעם נוספת את פערי השכר בחברה הישראלית, שבאים לידי ביטוי גם בפסיקת גובה הפיצויים לנפגעי תאונות דרכים: איש הייטק שאיבד את ידו בתאונה, יפוצה בסכום עתק של כ-8 מיליון שקלים, וזאת על אף שקיימות כיום מקלדות שמאפשרות גם לקטועי ידיים עם פרוטזות להמשיך בעבודתם כסדרה.
הסיפור הזה מתחיל בשנת 2016, אז מהנדס בכיר נפגע בתאונת דרכים והובהל לבית החולים כשהוא מחוסר הכרה. בבית החולים אובחן כי הוא סובל מפגיעה משמעותית בבית החזה ובירידה דרסטית של אספקת דם ליד ימין. הוא הוכנס בבהילות לניתוח, אולם חרף מאמצי הרופאים להציל את ידו, בסופו של דבר לא נותרה להם ברירה והם נאלצו לקטוע את כולה.
לאור חומרת הפציעה והיקפה מינה בית המשפט שלושה מומחים רפואיים על מנת לאמוד את חומרת הפגיעה האורתופדית, הנפשית, והכאב ממנו סבל. הבחור לא חדל להתלונן בפני האורתופד על כאבים עזים שהוא חש באזור הגדם ועל התגברות של כאבי פנטום ביד ימין. בסופו של דבר קבע הרופא כי שתי התאונות הסבו לבחור נכות בשיעור מצטבר של 90%. לצד קביעה זו, נדרש גם הפסיכיאטר לאמוד את נזקיו של התובע, שהוערכו על ידו בשיעור של 15%. לדבריו, לתובע יש קושי להסתגל לנכותו בגין הקטיעה והסבל מהכאבים, והיא הביאה למצב רוח ירוד, אובדן התחביב של רכיבה על אופנועים, הפרעות שינה ופיטורים. לצד זאת, בכל הנוגע לאומדן חומרת הכאבים מהם סבל, קבע מומחה נוסף כי נכותו עומדת על 30%.
במסגרת כתב התביעה ציין בא כוחו כי קודם לתאונה הועסק הבחור כמהנדס תוכנה בכיר ומנהל מערכות מחשוב בחברה שעוסקת במסחר בבורסה. לדבריו, חרף חומרת הפציעה הוא ניסה לשוב לעבודה סדירה, אך קשיי הריכוז והכאבים הכריעו אותו. גם התסכול נוכח מצבו הרפואי עשה את שלו, מה שלבסוף הביא אותו לעזוב את מקום עבודתו, ולמעשה להיפלט כליל משוק העבודה.
מנגד ציינה הנתבעת, חברת הביטוח, כי אין עוררין שנגרמה לבחור פגיעה תפקודית, אך זו אינה חמורה כפי שהוצגה, שכן שיעורה עומד על 40% בלבד. בנוסף, צוין כי על אף אופי הפציעה, הוא לא איבד באופן מוחלט את כושר השתכרותו, שעומד לטענתה על כ-15 אלף שקלים בחודש. לדבריה, קיימים כיום פתרונות שמאפשרים גם לקטועי יד לשוב ולהשתלב במעגל התעסוקה באמצעות שימוש במקלדת מותאמת.
ומה פסק בית המשפט? ובכן, השופטת חדוה וינבאום וולצקי מבית המשפט המחוזי בתל-אביב דחתה את עמדת המבטחת וקבעה כי התאונה הפכה את התובע לחסר סבלנות ולמתוסכל, מה שהוביל אף לפירוק התא המשפחתי שלו. בנוסף צוין בפסק הדין כי אמנם ברמה התיאורטית קיימת אפשרות שזה יעשה שימוש במקלדת ייעודית, אולם כאביו העזים מונעים זאת, וממילא לא די בכך על מנת להעלותו שוב על פסים של עבודה סדירה.
סוף דבר – הנתבעת חויבה לפצות את התובע ב-7,779,445 שקל בניכוי תגמולי ביטוח לאומי בסך 985,000 שקל.
עו"ד אסף ורשה, יו"ר משותף של פורום הנזיקין בלשכת עורכי הדין, מציין כי עיקר הפיצוי שקיבל התובע שולם בגין הפסד כושר ההשתכרות. בית המשפט ציין כי שוק ההייטק מאופיין במשכורות גבוהות לעובדים בו, ומצד שני פיטורים מוקדמים מגיל הפנסיה הרגיל. הוא מחויב בחדשנות, ולעתים קרובות מעדיפים בו עובדים צעירים על פני הוותיקים. אי לכך, ראתה לנכון השופטת להעמיד את הפיצוי רק בגין רכיב זה על סכום של כ-4 מיליון שקלים.
