מחבר: אביעד אברהמי

רכיבה ראשונה: הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה עולמית
- יתרונות: עיצוב וקונספט, שימושיות, נוחות גבוהה, מנוע, התנהגות דינמית בכביש ובשטח, אלקטרוניקה ובקרות, מסך TFT, אופציות אבזור
- חסרונות: מיגון רוח לא מתכוונן, פולט חום לרגליים במהירויות איטיות, ניתוק בקרת אחיזה מתבטל בכל התנעה
- שורה תחתונה: על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – בהוסקוורנה בנו אדוונצ'ר מתקדם, נוח, ביצועיסט ויפהפה; האופנוע הקרוב ביותר ל-990 אדוונצ'ר האייקוני
- מחיר: טרם פורסם; הערכה: 105-100 אלף ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ב.מ.וו F850GS, הונדה CRF1100L אפריקה טווין, טריומף טייגר 900
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות של דלאורטו, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 220 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,513 מ"מ, גובה מושב 854 / 874 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל 204 ק"ג ללא דלק, חישוקי טיובלס, צמיגים 150/70R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 20 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם, שטח, מצב אקספלורר אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 1 להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק (9 מצבים במצב אקספלורר), בקרת החלקה MSC, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט; אופציונלי: חיישני לחץ אוויר, ידיות מחוממות, מושב מחומם, חיבור לטלפון הנייד
צפו בווידאו: הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה עולמית:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

בתערוכת מילאנו של 2019 בהוסקוורנה הציגו קונספט מעניין של אדוונצ'ר חדש בשם נורדן 901 (נורדן – 'צפון' בשבדית). הקונספט הזה, שהדבר הבולט ביותר בו היה העיצוב המרשים ובמקביל הפונקציונלי, משך תשומת לב רבה וגרם לציפייה גדולה לצאתו של האופנוע בגרסת ייצור סדרתי בקרב רוכבי האדוונצ'ר. הדבר השני שבלט בנורדן 901 קונספט היה שהוא נשען על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר.

בשנתיים שלאחר מכן בהוסקוורנה שחררו טיזרים נוספים של דגמי אבטיפוס לקראת החשיפה הרשמית, וכעת – שנתיים לאחר אותו קונספט מסקרן – בהוסקוורנה חושפים את הנורדן 901 בגרסת הייצור הסדרתי. באופן מרשים למדי, גרסת הייצור הסדרתי קרובה מאוד לאותו קונספט שהוצג שנתיים קודם לכן.

הפלטפורמה, כאמור, היא של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. זה אומר מנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, בנפח 899 סמ"ק, כשבגרסת האדוונצ'ר הוא מפיק 105 כ"ס ו-10.2 קג"מ. הוא בעל מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם ושטח – ומצב רביעי אופציונלי שנקרא 'אקספלורר', אנחנו מכירים את המצב הזה כ'ראלי' בק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, כשהוא מציע שליטה מלאה על כל הפרמטרים, וכן 9 מצבי בקרת אחיזה במקום 3 בשאר מצבי ניהול המנוע. המנוע הזה, שאליו נחשפנו לראשונה בגרסת ה-790 של הדיוק, מציע סידור מעניין של גל הארכובה עם 70 מעלות בין הפינים, מה שיוצר מנוע עם אופי וי-טוויני, אך באריזה קומפקטית במיוחד של טווין מקבילי מודרני.

השלדה לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, וכך גם חישוקי השפיצים – במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, כשעליהם צמיגי פירלי ראלי STR המשלבים מצוין יכולות כביש ויכולות שטח, כפי שלמדנו גם באופנועי אדוונצ'ר אחרים כמו ימאהה טנרה 700.

הוסקוורנה נורדן 901

השינויים המכאניים העיקריים במעבר מפלטפורמת ה-890 אדוונצ'ר לנורדן 901 נמצאים בבולמים, שמהווים מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים הקרביים. כך למשל, מלפנים יש בולמים הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890, אולם המהלך גדל מ-200 ל-220 מ"מ (לעומת 240 מ"מ ב-48 מ"מ של גרסת ה-R), ויש כיווני שיכוך כיווץ והחזרה. גם מאחור מדובר בבולם מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ, וכן כיווני עומס קפיץ (על-ידי ברז חיצוני) ושיכוך החזרה.

על הפלטפורמה המכאנית בנו בהוסקוורנה עבודת גוף מרשימה מאוד, ברוח הפרוגרסיבית של המותג, כשההבדל העיקרי בקונספט העיצובי בין הק.ט.מ לבין ההוסקוורנה טמון בפיירינג הקדמי. בעוד בק.ט.מ יש פנס עצמאי, בהוסקוורנה יש פיירינג קדמי גדול ומרשים הכולל מיגון רוח, פנס קדמי עגול (LED כמובן), צמד פנסי ערפל מקוריים (גם הם LED), וקוקפיט מרשים הכולל שקע טעינה 12V, מתג הדלקה וכיבוי לפנסי הערפל, מסך TFT צבעוני, וכן תושבת מקורית למתקן לטלפון הנייד או למכשיר GPS.

ואם כבר מסך TFT, אז הממשק נשען אמנם על זה המוכר של ק.ט.מ, כולל התפעול מבית המתגים השמאלי, אולם הוא הופך כאן בהוסקוורנה לקל משמעותית לשימוש ולאינטואיטיבי לגמרי, עם תפריטים פשוטים וברורים לשליטה על כל המערכות, הכוללים איורים של המערכת שאותה בוחרים. טוב יעשו בק.ט.מ אם יאמצו את הממשק המעולה הזה גם לאופנועים הקטומים. פרט למסך יש כאן את מערכות האלקטרוניקה המלאות מה-890, כולל חיישן IMU שעליו ABS מתקדם להטיה, בקרת אחיזה ובקרת החלקה, וכן קוויקשיפטר לשני הכיוונים ובקרת שיוט שמגיעים כאן בהוסקוורנה כסטנדרט.

מבחינת אבזור, הנורדן 901 מציע מושב מדורג המתכוונן מ-854 ל-874 מ"מ בקלות (אנחנו רכבנו על המצב הגבוה), סבל מקורי, מגני ידיים, מיגון גחון וחלק תחתון של מיכל הדלק, וכן פנלי צד המתפרקים בשליפה מלאה, כשבאחד מהם קופסה לערכת הכלים המקורים ובשני קופסה ריקה לאחסון. ואם כבר מיכל דלק, אז כאן הוא עוצב מחדש ביחס לאחיו הקטום, כשבהוסקוורנה טיפלו באחת מנקודות הביקורת שהיו לנו על ה-790 וה-890 אדוונצ'ר: מד הדלק שבמיכל מציג את כל טווח המיכל, ולא רק את החצי התחתון. נציין שמיכל הדלק בנפח 19 הליטרים יורד אל צידי האופנוע עד לחלק התחתון של המנוע, וזאת על-מנת להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ויחד עם זאת לאפשר טווח רכיבה גדול של כ-400 ק"מ.

פלטפורמת ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר עם עבודת גוף ייעודית

ביצועים

הפרמטר המסקרן ביותר לקראת העלייה על הנורדן 901 היה ההתנהגות הדינמית ועבודת המתלים, שכן ה-890 אדוונצ'ר הרגיל היה מצוין בכביש ופחות בשטח, ואילו גרסת ה-R מגיעה עם בולמים קרביים לשטח. ובכן, אפשר לומר שהשילוב בין השניים יצר את האיזון הכמעט מדויק בין יכולות הכביש לבין השטח.

ברכיבת כביש הנורדן 901 יציב מאוד – גם כבישים מפותלים או בבלימות חזקות. בעיקר הפרונט עושה עבודת שיכוך טובה, עם הידראוליקה מפתיעה, אולם בכביש גם הבולם האחורי מצמיד את הגלגל לקרקע היטב – גם כשהכביש משובש ושבור.

אבל כאופנוע אדוונצ'ר שכאן אצלנו בישראל צפוי לעבוד גם בשטח, ואפילו קשה, יותר עניינה אותנו ההתנהגות הדינמית בשטח, ואפשר לומר שיש פה איזון טוב. הפרונט, שעשה עבודה מצוינת בכביש, ממשיך את הקו גם בשטח, סופג מצוין, מצמיד את הגלגל לקרקע ובכל מצב – גם כשחוטף חזק, ומשרה הרבה מאוד ביטחון על הרוכב. עוזרים לזה, אגב, גם צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR – שמשלבים באופן מושלם אחיזת כביש עם אחיזה וספיגה בשטח. החיסרון שלהם הוא אורך החיים הקצר – במיוחד של האחורי.

הבולם האחורי ממשיך את קו השיפור מה-790 אדוונצ'ר – עליו הייתה לנו ביקורת רבה, דרך השיפור המשמעותי שבוצע ב-890 אדוונצ'ר, ועד הגדלת מהלך הגלגל כאן בנורדן, שמאפשרת ספיגה, יציבות ואחיזה משופרים. יחד עם זאת, הבולם האחורי אינו מושלם, ובמכות חזקות – למשל התנגדות בכפל קרקע במהירות גבוהה – הוא ייטה להיטרק ולהעביר את הזעזוע לאופנוע ולרוכב. נכון שמדובר במקרה קיצון, אולם ברכיבה חזקה עשויים בהחלט להגיע אליה.

התנהגות שטח טובה

רוכבים כבדים שרכבו לצידנו טענו שהבולמים רכים מדי לרכיבה חזקה בשטח. לנו על 60 וקצת הקילוגרמים שאנחנו סוחבים איתנו, הקפיצים היו מצוינים, ואפילו אפשרו עבודה תלת-ממדית חזקה על המתלים כפי שאנחנו אוהבים – למשל בבלימה בכניסה לפנייה. אפשר לסכם את פרק המתלים וההתנהגות ולומר שבהוסקוורנה הגיעו לאיזון כמעט מושלם במערכת המתלים ובהתנהגות הדינמית, כפי שאופנוע אדוונצ'ר המיועד גם לכביש וגם לשטח צריך להיות. לא היינו מתנגדים לבולם אחורי איכותי יותר, אולם גם הוא בסופו של דבר טוב מאוד לרוב המכריע של הרוכבים ולרוב המכריע של השימושים.

את המנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, אנחנו מכירים היטב משלוש הגרסאות של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ובמילה אחת נגיד עליו שהוא מעולה. הנה מה שכתבנו עליו בגרסת ה-890 אדוונצ'ר, וזה נכון גם כאן מילה במילה:

הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד מתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.

הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את הנורדן 901 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה לנורדן בכבישים בין-עירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.

מאוזן וביצועיסט בכביש

תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מד, ובמצב גשם התגובה מרוסנת אף יותר. בנוסף, המנוע הזה נעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק ובעל אספקת כוח טובה, אך עם חספוס עדין שנובע מסידור גל הארכובה – שגם יוצר סאונד מעניין. אגב, אופנוע המבחן שעליו רכבנו בהשקה העולמית היה מצויד במערכת פליטה חליפית של REMUS, שמאפשרת קצת יותר סאונד וקצת פחות משקל, ואנחנו בהחלט ממליצים לשדרג את הנורדן 901 למערכת שכזו, שגם משפרת מעט את תגובת המצערת.

גם תיבת ההילוכים מצוינת, מחולקת היטב בין יחסי ההעברה, וכרגיל בק.ט.מ – קלה מאוד ומדויקת בהעברת הילוכים. הקוויקשיפטר כמובן אביזר מעולה, והוא עובד טוב לשני הכיוונים, אם כי בשטח העדפנו להוריד הילוכים בלי הבליפר, וזאת על-מנת להימנע מעליית סל"ד.

מערכת הבלמים של J.JUAN גם היא טובה מאוד ועוצמתית, אם כי הבלם הקדמי נותן תחושה מעט קשיחה ו'עצית', ואנחנו מעדיפים קצת יותר רכות במנוף הבלם.

אז מבחינת ביצועים, הנורדן 901 מציע איכויות מנוע והתנהגות דינמית מצוינות ומאוזנות, עם מנוע מודרני מצוין, עם היגוי טוב ויציבות גבוהה, ועם יכולות כביש ושטח גבוהות למדי בסגמנט האדוונצ'רים.

מנוע מודרני מעולה

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה בנורדן 901 מרווחת מאוד, כשהכידון השטוח פורש את הידיים לצדדים, ועל המושב המדורג יש המון מקום לזוז אחורנית כך שגם רוכבים גבוהים במיוחד ימצאו את התנוחה הנוחה להם. אהבנו מאוד את מושב הרוכב, שהיה נוח מאוד למשך יומיים שלמים של רכיבה – בכביש ובשטח – נקודה חשובה מאוד באופנוע אדוונצ'ר. אנחנו העדפנו את המושב על המצב הגבוה יותר, כלומר 874 מ"מ שבו התנוחה שלטת יותר וקל יותר לעבור לעמידה, ויחד עם זאת אפשר להגיע לקרקע בקלות עם 174 הס"מ שבהם התברכנו. החיסרון היחיד במצב הזה הוא שהפס הצהוב היפה, שהוא חלק מהקו העיצובי של הנורדן 901 ושל הוסקוורנה בכלל, נשבר במעבר ממיכל הדלק אל המושב כשהמושב במצב הגבוה.

מיגון הרוח טוב למדי, אולם חוסר האפשרות לכווננו לגובה מהווה לדעתנו חיסרון. ואם כבר בחסרונות עסקינן, אז אמנם ניתן לבטל את בקרת האחיזה לגמרי, אולם היא תחזור לפעול בכל התנעה של המנוע – גם אם מתג ההצתה נשאר פתוח. חיסרון נוסף הוא החום הנפלט לרגליים בנסיעה עירונית איטית, כשמאווררי הרדיאטור מתחילים לפעול. בקיץ הישראלי זה פחות נעים. נציין כי ברכיבה בין-עירונית אין חום יוצא דופן שנפלט לרגליים.

האופנוע הקרוב ביותר לק.ט.מ 990 אדוונצ'ר האייקוני

מערכות האלקטרוניקה והבקרות עובדות מעולה, והן ברמה הגבוהה ביותר שניתן ליישם כיום על אופנועים בסגמנט. כך למשל, בקרת האחיזה מתערבת בעדינות ובמתינות ולא 'חותכת' את המנוע במכה גם במצב המתערב ביותר. במצב רכיבה 'שטח' בקרת האחיזה משוחררת כמעט לגמרי ומאפשרת החלקות זנב ארוכות ביציאות מפניות על הגז, וגם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. את ה-ABS, אגב, ניתן להשאיר במצב שטח גם במצבי הכביש השונים, אך לא ניתן לבטלו לגמרי – כלומר בכל מקרה ובכל מצב רכיבה יופעל ABS על הגלגל הקדמי.

כאמור, הנורדן 901 מגיע עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ועם בקרת שיוט, ונציין שוב את מסך ה-TFT המצוין ואת ממשק השימוש המצוין שלו, שדרכו ניתן לשלוט בקלות בכל הפרמטרים והבקרות האלקטרוניות. אחד הטובים שפגשנו עד כה. נציין גם את התוספות האופציונליות שניתן לרכוש עם הנורדן 901 – החל ממצב ניהול מנוע 'אקספלורר' (זהה ל'ראלי' ב-890 אדוונצ'ר), קישורית בלוטות' לחיבור לטלפון הנייד ולאפליקציית הניווט של הוסקוורנה (השתמשנו בגרסת הבטא שלה, שעבדה מצוין והציגה את הניווט על המסך. גרסה סופית תשוחרר בשבועות הקרובים), חימום לידיות ולמושבים, וכן חיישני לחץ אוויר לגלגלים.

חבילת אדוונצ'ר טובה, מאוזנת, איכותית ומתקדמת

סיכום ועלויות

הנורדן 901 הוא האופנוע הגדול הראשון של מותג הוסקוורנה בבעלות ק.ט.מ, והוא קולע בול בפוני. בראש ובראשונה בקונספט, בעיצוב ובעבודת הגוף – אשר מכוונים לליבה של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים, אולם עושים זאת בגישה המתקדמת, היפה ואף המיוחדת של מותג הוסקוורנה.

אבל מתחת לעבודת הגוף היפהפייה יש פלטפורמה מתקדמת ומצוינת – הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – הכוללת מנוע מעולה, חזק וגמיש, עם חספוס נעים של מנוע וי-טווין, התנהגות דינמית מאוזנת וטובה מאוד בכביש ובשטח, ומערכות אלקטרוניקה מתקדמות, מהמובילות בסגמנט.

בנוסף ליכולות הדינמיות הגבוהות, הנורדן 901 מציע גם נוחות גבוהה באוכף, מיגון רוח טוב, וממשק משתמש – אלקטרוני ומכאני – קל ואינטואיטיבי. כל אלו הופכים את הנורדן 901 לאופנוע אדוונצ'ר מודרני ומצוין, שעשוי להתאים מאוד לרוכב הישראלי שמשלב רכיבות כביש יום-יומיות עם רכיבות כביש ושטח בסופי שבוע.

נסכם ונאמר כי במהלך צמד ימי הרכיבה בהשקה העולמית, לא יכולנו שלא לחשוב על כך שמאז שהופסק ייצורו של הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר האייקוני ב-2013 עדיין לא קם לו מחליף ראוי. אז הנורדן 901 הוא אמנם לא 990 אדוונצ'ר, אבל נכון להיום הוא האופנוע הקרוב ביותר לאותו אופנוע אייקוני – וזו המחמאה הגדולה ביותר שהנורדן 901 יכול לקבל.
15 בנובמבר 2021
חוצים את אירופה בשטח – חלק שביעי
כתבו: רועי ועידו קניון

רועי ועידו קניון, בני 27 ו-29 ממושב בני עטרות, חיים ונושמים את העולם המוטורי ואת השטח מגיל אפס. ג'יפים וטרקטורונים תמיד היו אצלם בבית, וב-10 השנים האחרונות גם אופנועי אנדורו שאיתם הם מטיילים בארץ – לפעמים טיולים ארוכים של ימים, כולל חוצה ישראל. רועי ועידן מטיילים בימים אלו באירופה וחוצים אותה על-גבי צמד אופנועי אדוונצ'ר גדולים, כשהם רוכבים בשטח במסלול ה-TET – Trans Euro Trail. אנחנו נלווה את המסע הזה, וצמד האחים ידאגו לשלוח לנו עדכונים שוטפים.

* * * * *

אחרי שברחנו מהחום בדרום ספרד, חצינו את הגבול לפורטוגל במרכז המדינה בתקווה כי מנקודה הזו וצפונה הטמפרטורות ירדו משמעותית. כל ההתקדמות של ימים אלו נעשתה בתכנון לפגוש את גיא ויונתן – חברים טובים של רועי ורוכבים מנוסים גם הם – שיצטרפו אלינו. איך יצטרפו? על אילו אופנועים? מתי? התשובות לשאלות האלו לא היו סגורות עד לרגע האחרון כשמצב הקורונה במדינה ובאירופה משנה את התוכניות בכל שעה. קבענו שהמפגש יהיה בצפון פורטוגל ונראה מה הם יצליחו להשיג. בינתיים אנחנו התקדמנו ופורטוגל לא קיבלה אותנו 'בזרועות פתוחות'.

את מכלי הדלק החיצוניים שלנו החזרנו לארץ בהזדמנות הראשונה, אחרי שהבנו שדלק הוא לא בעיה באירופה. כך גם חשבנו על פורטוגל. בדרך לפורטוגל בדקנו לגבי תחנות דלק ותכננו לתדלק אחרי שנעבור את הגבול. היה יום ראשון, אבל לא נתקלנו בבעיה של דלק ביום השבתון שלהם, עד פורטוגל. הגענו לתחנת דלק בכפר שתכננו עם 40 ק"מ בטווח שהאופנוע מראה על הצג עד לסוף הדלק. שם גילינו שגם בשנת 2021 אין עדיין יכולת לתדלק עם כרטיס אשראי בכל מקום.

התחנה הבאה מרוחקת עוד 20 ק"מ משם, אך גם שם לא ניתן היה לתדלק כי התחנה סגורה ואין מכירה באשראי. התחנה השלישית נמצאת כ-24 ק"מ מאיתנו, והאופנוע של רועי כבר מראה 20 ק"מ טווח ואצל עידו מראה 30. מייאש. ניסינו למצוא מקומיים לסיוע, אך ללא הצלחה, אז החלטנו לנסוע ולהאמין שיהיה בסדר. רועי נסע 8 ק"מ כאשר הצג מראה על 0 ק"מ טווח והיה מוכן עם יד שמאל על הקלאץ' לרגע כיבוי המנוע. לבסוף הגענו לתחנה פעילה ולאחר התדלוק גילינו שנשארו במכל 160 מ"ל בלבד של דלק. גם בסוף המסע יש הפתעות. הגענו לעיירה שבה תכננו לישון, והבנו שאת גיא ויונתן כבר לא נפגוש היום. מצאנו נקודה מדהימה לישון בה, לשון שנכנסת למרכז של אגם. הרגשה של אי סביבנו.

הארד אנדורו עם אדוונצ'רים

בזמן הזה גיא ויונתן נמצאים בפורטו עם אופנוע אחד ביד ומחר בבוקר יחפשו אופנוע נוסף. זה כלל לא היה פשוט למצוא חברה שתשכיר אופנועים שאפשר להיכנס איתם לשטח ושיהיו גם מותאמים לרכיבה בשטח. הם הבינו שלא יהיה מקום שייתן מענה באופן מלא והם יצטרכו לקחת סיכון וקצת עזרה של 'יהיה בסדר'. בבוקר הם הודיעו שיש אופנועים ויסתדרו עם מה שיש (אופנועים מצוינים, בתקוה שלא ישברו בהם כלום). קבענו בנקודה צפונית על המסלול שלנו, אנחנו נגיע בשטח והם בכביש.

את הרכיבה התחלנו בשביל ולרגע חשבנו שאנחנו בגולן – סלעי בזלת ענקיים בדרך, עוברים דרך גדרות בקר ומטפלים בכמה דרכים סגורות שהיו לנו אך מצאנו להן פתרון. ואז הגיע המפגש – אנחנו הגענו לנקודה שקבענו ומחכים, שומעים ורואים אופנועים מהצד השני של הגשר. יונתן יספר שהם עצרו שם וראו בהתרגשות במיקום ששיתפנו שאנחנו מהצד השני של הגשר. מגיעים, מתחבקים, בעיקר לא מאמינים שזה יצא לפועל, משום שהדרך הייתה רצופה בבעיות שרק הם ידעו לספר עליהן. משם המשכנו מעט על השביל ומוצאנו מקום לאכול בו ארוחת ערב ולישון. תדרכנו את שני החברים על השגרה שלנו ואיך היא נראית והשלמנו חודשיים של סיפורים עמוסים אירועים בארץ ובחו"ל. האמת, החבר'ה נתנו זריקת אנרגיה מטורפת והרגשה של בית. הם גם דאגו לצייד אותנו במלאי חדש של קפה שחור, ואנחנו מוכנים לדרך המשותפת בחבורה גדולה יותר.

בבוקר התארגנו ויצאנו לרכיבה, כאשר התכנית היא לעשות דרך פשוטה כדי לבחון את האופנועים שלהם. אך רצונות לחוד ומציאות לחוד. די מהר נכנסנו לשביל צר מאוד בין שיחים ואבנים שגרם להם מהשנייה הראשונה לבחון את הכלים – ארגזי הצד של האופנועים המושכרים התחילו לחטוף אבל עמדו במשימה. הבנו כולם שיש עם מה לעבוד. האופנועים לא יעצרו שני בחורים מלאי נחישות ורצון להרפתקה.

מהר למדי הגענו למקטע מדהים בשביל מעל נהר הדורו שהגיע לתצפית גבוהה מעל פרסה שהנחל עושה. כל הדרך הייתה משהו שלא חווינו בשבועות האחרונים בדרום ספרד והחום שהיה. נהר הדורו הוא הגבול בין ספרד ופורטוגל, ועל התוואי שלו הדרך ממשיכה לכיוון מערב, שם הגענו למקטע שכנראה נשאר מאז שהיה גבול בין שתי המדינות. מספר קילומטרים של גבעות שבתוואי הגבול אין עצים, אין גדר או משהו שמראה שזה הגבול. זהו שביל רחב מאוד, בצד אחד ספרד, מהצד השני פורטוגל, ואנחנו רוכבים בדיוק אמצע עם חיוך גדול על הפנים. בערב התארגנו שוב על ארוחת ערב מפוארת, עכשיו כשיש הרבה ידיים עובדות.

חוויות עם יונתן וגיא

ביומיים הבאים יונתן וגיא חוו ביחד איתנו הרבה עליות, ירידות, דרדרת, חציית נחלים עם צמיגי כביש, שבילים צרים בתוך הסבך, קיצורי דרך שהסתבכו בעלייה – כל הטוב שאפשר להציע ברכיבת שטח. חצינו את צפון פורטוגל על רכסים גבוהים מלאים בטורבינות רוח, ולאחר החציה של הגבול הגענו לאגם ענק, שבגלל הקיץ מפלס המים בו ירד מאוד והרבה חול נחשף. נכנסנו עם האופנועים לנקודה על השטח החשוף ושם התמקמנו ללילה. פעמים רבות התעוררנו בבוקר כשהכל רטוב מסביב מהטל. הפעם היינו פשוט בתוך ענן, וזה עוד לא קרה לנו בעוצמה הזו. לא ראינו את קו המים שרק אתמול היה כ-30 מטרים מאיתנו. השמש עלתה והתחלנו לראות את פסגות ההרים שמסביב. התלבשנו חם, שתינו קפה והמתנו שהענן הכבד יתפוגג. זה לגמרי אחד מהרגעים שנזכור מהמסע.

משם בילינו בצפון ספרד במשך יומיים נוספים ואחרונים יחד, שאופיינו בשינויים ובלת"מים. בדרך לקו חוף המערבי של ספרד ושל היבשת כשנכנסנו לשטח הייתה ירידה קצת יותר מסובכת מהרגיל. שם האופנועים השכורים איבדו כל אחד חלק קטן, אז עצרנו ביער לשעה של תיקונים. משם המשכנו לקו החוף המערבי של אירופה – חצינו את כל היבשת! חגגנו את השמחה בארוחת שישי בעיר נמל קטנה, אך השמחה לא נמשכה יותר מימים בודדים, משום שכבר בשבת בבוקר הגשם הגיע בכל הכוח. קיפלנו את הדברים ונסענו מזרחה במטרה לחמוק ממנו.

כשהגשם חלף רצינו לחזור אל השטח למקטע אחרון לפני שהחברים עוזבים אותנו למחרת. המקטע הזה היה קצר משתכננו, החל בירידה תלולה מאוד עם דרדרת משמעותית, והאופנוע של עידו נפל על הצד, הפלטה שמחזיקה תיק הצד קיבלה את כל ה-250 ק"ג של האופנוע, לא עמדה בעומס ונשברה למספר חתיכות. בכפר הקרוב ניסינו לתקן אותה כדי שנוכל להמשיך למחרת. עידו פתח את סדנת התיקונים שלו, כמה דבקים עשו את העבודה ואפילו דיברנו עם החברה שישלחו לנו פלטה חדשה לברצלונה בהמשך – ככה זה שירות לקוחות של חברה אמריקאית.

ערב אחרון ביחד אחרי שבוע משותף ולמחרת נפרדים לשלום אחרי שמסדרים את כל הדברים. היה תענוג אמיתי לשמוע מחברים קרובים איך זה נראה ונשמע בעדכונים ואיך זה לחוות את זה איתנו ביחד. הם קיבלו כמעט את כל הסוגים והמינים של האירועים בטיול, וקיבלנו יחד חבילה גדולה של חוויות וצחוקים לכל החיים.

אנחנו ממשיכים ל-10 ימים אחרונים בהם נחצה את צפון ספרד ממערב למזרח, כולל את רכס הפרינאים. מבלי להמעיט בחוויה המשותפת עם החברים, למדנו והבנו שמסע כזה יכול להיות מקסימום 4 אנשים, לא יותר זה בטוח.

על המקטע האחרון של הטיול ועל סיומו – נספר בחלק הבא.
5 בנובמבר 2021
אירוע הרכיבה השנתי של ב.מ.וו – 2021

4 בנובמבר 2021
אירוע הרכיבה השנתי של ב.מ.וו

אירוע הרכיבה המסורתי של ב.מ.וו לרוכבי המותג התקיים בפעם השמינית ברציפות – להוציא את שנת 2020 שבה הקורונה מנעה פעילויות המוניות. יותר מ-300 אופנועים וכ-500 איש השתתפו בטיול, שהפעם עלה לגליל התחתון בואכה גליל עליון, והסתיים בכנרת בארוחת צהריים עשירה, בפעילויות ימיות ובהופעה של טיפקס.

אירוע הרכיבה של ב.מ.וו לרוכבי המותג, או 'הטיול השנתי' כפי שמכונה על-ידי הרוכבים עצמם, כבר מזמן הפך למסורת ולשם דבר אצל רוכבי ב.מ.וו. הטיול הזה הוא הדרך של יבואנית ב.מ.וו להחזיר מעט לרוכבים, לגרום לגיבוש ול'גאוות יחידה', ולאפשר להם להזדהות עם ערכי המותג. לטווח הארוך זו השקעה משתלמת, אגב, למרות ההוצאות הכבדות. הרוכבים עצמם מחכים לאירוע הזה, וגם השנה – כמו בכל שנה – ההרשמה נסגרה תוך שעות ספורות מרגע פתיחתה עקב הביקוש הגבוה. נציין גם שהרוכבים לא משלמים על האירוע, שמופק כולו על-ידי היבואנית.

יותר מ-300 אופנועים וכ-500 אנשים השתתפו במהדורת 2021 של הטיול. הרושם שלנו הוא שהרוכבים רעבים לאירועים כאלה, בעיקר בשל שנת הקורונה שמנעה את האפשרויות לקיים אירועים המוניים. ורוכבים, כידוע, אוהבים אירועים המוניים.

צפו בווידאו: אירוע הרכיבה השנתי של ב.מ.וו 2021:

צילום ועריכה: שי דרויאק

האירוע התחיל במפגש בכפר קדם שבמצפה הושעיה בגליל התחתון, ומשם נחלקו הרוכבים לקבוצת רכיבה בכביש וקבוצת רכיבה בשטח – לפי הרשמה מוקדמת. מסלולי הרכיבה עברו בגליל התחתון בואכה גליל עליון, והסתיימו בכנרת. תמיד מרשים לראות מאות אופנועים רוכבים בשיירה ארוכה – במיוחד אופנועים גדולים עם נוכחות רבה, ועל אחת כמה וכמה כשיש דגם אחד דומיננטי מאוד – במקרה הזה R1200GS / R1250GS. לא נגזים אם נגיד ששלושה מתוך ארבעה אופנועים באירוע הרכיבה הזה היו GS-ים.

על החוף בכנרת נהנו הרוכבים מארוחת צהריים עשירה, מפעילויות ספורט ימיות, ומהופעה של להקת טיפקס. בין לבין דיברו שחר שמש, המשנה למנכ"ל דלק מוטורוס יבואנית ב.מ.וו, ורן בוזנח, מנהל מותג ב.מ.וו בדלק מוטורס.

באירוע הזה בחרנו לרכוב על ה-R 1250 RT החדש של 2021. ב-RT התאהבנו שתי גרסאות אחורה, ב-2013, אז גילינו את היכולות הגבוהות של מכונת התיור הזו, שמשלבת נוחות גבוהה עם יכולות דינמיות מרשימות, פינוק רב לרוכב כמו מערכת שמע מתקדמת ומיגון רוח מעולה, וגם האופי המיוחד של מנוע הבוקסר של ב.מ.וו.

לפני שנתיים ה-RT קיבל את מנוע ה-1250 החדש, ולשנת 2021 הוא מקבל מתיחת פנים עיצובית מתבקשת, עם פנסי LED קדמיים, את מסך ה-TFT המפוצל בגודל "10.25, וכן את בקרת השיוט האקטיבית הכוללת רדאר קדמי ומאפשרת שיוט בשמירת מרחק מהרכב שלפנים – כולל האטה וכולל הפעלת בלמים אגרסיבית במידת הצורך. ה-RT, יחד עם ה-R 18 B והטרנסקונטיננטל, הם הכלים הראשונים של ב.מ.וו שמקבלים את בקרת השיוט האקטיבית ואת מסך ה-"10.25 המפוצל.

ב.מ.וו R 1250 RT דגם 2021 – חזית הטכנולוגיה של ב.מ.וו

ה-RT כמובן שומר על המאפיינים המוכרים שלו כמו הנוחות הגבוהה, מיגון הרוח המצוין, יחידת הקוקפיט המפוארת, היכולות הדינמיות הגבוהות (ואפילו המפתיעות), וגם על הטכנולוגיה המתקדמת, כשלשנת 2021 הוא אחד האופנועים הטכנולוגיים ביותר שיש בליין הכלים של ב.מ.וו, כשהוא מציע את כל מה שב.מ.וו יכולה לשים על האופנועים שלה – החל מ-ABS ובקרת אחיזה מתקדמות להטיה, דרך מצערות חשמליות ומצבי רכיבה, מתלים חשמליים סמי-אקטיביים, ועד חימום לידיות ולמושבים, משקף בתפעול חשמלי, מערכת שמע מתקדמת, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, וכאמור מסך TFT מפוצל ובקרת שיוט אקטיבית עם רדאר קדמי.

אפשר לסכם ולהגיד שאירוע הרכיבה השנתי של 2021 היה מושקע ומוצלח מאוד, ויעידו על כך האנרגיות הגבוהות של המשתתפים וכמויות החיוכים. כמו תמיד, אנחנו חושבים שאירועים כאלה, שמטרתם להחזיר קצת לרוכבי המותג ולפרגן להם בחזרה, עושים רק טוב לכולם, מפתחים את התרבות המוטורית כולה, מחזקים את המותג בעיני הלקוחות, ואפילו גורמים ל'גאוות יחידה' בקרב הרוכבים. נתראה גם באירוע של השנה הבאה.

4 בנובמבר 2021
באוקטובר: 6 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
בחודש אוקטובר 2021 נהרגו שישה רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל – כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומנתונים שאספנו במערכת פול גז. אלו מצטרפים ל-72 רוכבים שנהרגו בשמונת החודשים הראשונים של 2021, כך שבסך הכל נהרגו 78 רוכבי דו-גלגלי בתשעת החודשים הראשונים של שנת 2021 – שהם 20 רוכבים יותר מהתקופה המקבילה ב-2020. כלומר גידול של 34% ביחס לתקופה המקבילה ב-2020, שהייתה השנה הקטלנית ביותר לרוכבי דו-גלגלי ובה נהרגו 58 רוכבים בתקופה המקבילה של השנה ו-69 רוכבים בכל השנה.

שנת 2021 היא שנת שיא שלילי במספרי ההרוגים על דו-גלגלי. עד כה נהרגו כאמור 78 רוכבים על דו-גלגלי, כשנשארו חודשיים לסיום השנה. בשנים 2019 ו-2020 – שהיו שנות השיא השלילי הקודמות – נהרגו 69 רוכבים בכל אחת.

בסך הכל נהרגו מתחילת שנת 2021 על כבישי ישראל 305 בני אדם, לעומת 259 בני אדם בתקופה המקבילה אשתקד – גידול של כ-18%. עוד עולה מהמספרים כי 25.5% מכלל ההרוגים עד כה ב-2021 היו רוכבי אופנועים וקטנועים – זאת על אף שכלי הרכב הדו-גלגלי מהווים כ-5% בלבד ממצבת כלי הרכב הכללית במדינת ישראל, כלומר רוכבי דו-גלגלי נהרגים פי 5 ביחס לחלקם היחסי על כבישי ישראל.

1. ב-1.10.21 סביב 17:20 נהרג רוכב כבן 30 בכביש 4 לכיוון דרום, בסמוך לכניסה לבני ברק.

מדובר בתאונה עצמית שבה הרוכב איבד שליטה והחליק, וככל הנראה נפגע מגדר הבטיחות. צוותי רפואה שהגיעו למקום נאלצו לקבוע את מותו. הרוכב כבן 30, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 650 סמ"ק.

זירת התאונה שבה נהרג הרוכב בן ה-30

2. ב-1.10.21 סביב 18:55 נהרג רוכב כבן 18 בסמוך לכניסה לעילוט.

הרוכב נסע בכביש 7928בסמוך לכניסה ליישוב עילוט (סמוך לנצרת). רכב שהגיע ממולו לא ראה את הרוכב, יצא לעקיפה והתנגש בו חזיתית. הרוכב נהרג במקום, וצוותי רפואה שהגיעו למקום נאלצו לקבוע את מותו. הרוכב כבן 18, ערבי, רכב על אופנוע אנדורו בנפח 350 סמ"ק.

האופנוע שעליו רכב הנער בן ה-18 שנהרג

3. ב-4.10.21 סביב 19:30 נהרג רוכב כבן 40 בכביש 241, בסמוך לכניסה למושב בטחה.

הרוכב נסע בכביש 241 והאט לקראת רמזור שהתחלף לאדום, ונהג רכב פרטי שהגיע מאחור האיץ לקראת הרמזור והתנגש בחלקו האחורי של האופנוע. כתוצאה מההתנגשות הרוכב נזרק אל הכביש, נפצע באורח אנוש, ולאחר מכן נפטר מפצעיו. הרוכב כבן 40, יהודי, רכב על אופנוע בנפל 1,000 סמ"ק..

4. ב-13.10.21 סביב 21:45 נהרג רוכב כבן 40 במחלף השבעה.

הרוכב נסע במחלף השבעה, בעלייה מכביש 44 לכביש 4 לכיוון צפון, איבד שליטה על האופנוע והחליק אל גדר הבטיחות. הרוכב נפצע קשה, פונה לביה"ח קפלן, ובמהלך הלילה חלה התדרדרות במצבו והוא נפטר מפצעיו. הרוכב כבן 40, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 1,000 סמ"ק.

זירת התאונה במחלף השבעה שבה נהרג הרוכב בן ה-40

5. ב-16.10.21 סביב 16:50 נהרג רוכב כבן 47 בדרך בן-צבי בתל-אביב, בסמוך לאבו כביר.

הרוכב נסע בדרך בן-צבי בתל-אביב, ובצומת נפגע מאוטובוס שנסע לצידו. הרוכב נפצע קשה ופונה לביה"ח, שם נפטר מפצעיו לאחר כמה שעות. הרוכב בן 47, יהודי.

6. ב-27.10.21 סביב 04:15 נהרג רוכב כבן 20 במזרח ירושלים, בסמוך לבית החולים אוגוסטה ויקטוריה.

הרוכב נסע בסמוך לבית החולים אוגוסטה ויקטוריה במזרח ירושלים, איבד שליטה, סטה מהנתיב והתנגש בעמוד שבצד הדרך. כתוצאה מההתנגשות הרוכב נפצע באורח אנוש והמורכב קל. שניהם פונו לבית החולים, וכעבור זמן קצר הרוכב מת מפצעיו. הרוכב כבן 20, ערבי.
תודה לדני גולדברג על העזרה באיסוף החומרים לכתבה.
1 בנובמבר 2021
הוסקוורנה חושפת רשמית את הנורדן 901

בהוסקוורנה חושפים רשמית את גרסת הייצור הסדרתי של הנורדן 901 – האדוונצ'ר החדש והמעוצב הבנוי על בסיס הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר ושדומה מאוד לקונספט שהוצג לפני שנתיים.

בתערוכת מילאנו של 2019 חשפו בהוסקוורנה קונספט אדוונצ'ר בשם נורדן 901 (נורדן – צפון בשוודית). הפלטפורמה הייתה של הק.ט.מ אדוונצ'ר, כשעבודת הגוף והעיצוב היו ברוח השונה של הוסקוורנה המשלבת עיצוב מודרני-עתידני עם אלמנטים מהעבר. מאז המשיכו בהוסקוורנה את הבאז סביב הדגם, כשבשבועות האחרונים העלו הילוך ביח"צ לקראת החשיפה הרשמית של גרסת הייצור. אמש (שבת) חשפו בהוסקוורנה את הנורדן 901 כפי שישווק, כשהוא קרוב מאוד לגרסת הקונספט שהוצגה לפני שנתיים.

הוסקוורנה נורדן 901 בגרסת הייצור הסדרתי

הנורדן 901 יושב על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. המשמעות היא מנוע טווין מקבילי בנפח 889 סמ"ק עם 270 מעלות בין פיני הארכובה. המנוע מפיק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, והוא כמובן בעל מצערות חשמליות. יש שלושה מצבי ניהול מנוע ואופנוע – כביש, גשם ושטח – ומצב נוסף אופציונלי, אקספלורר, שבו הרוכב יכול לכוון בעצמו את הפרמטרים (מצב 'ראלי' ב-890 אדוונצ'ר R. ניהול המנוע, אגב, כולל חיישן נקישות, שמאפשר קידום הצתה מקסימלי לטובת נצילות וכוח טובים יותר, וכן את האפשרות להשתמש בדלק בעל מספר אוקטן נמוך, למשל במדינות לא מערביות, ועדיין להימנע מדטונציות. המנוע שוקל 53.4 ק"ג, ומרווחי הטיפולים עומדים על 15,000 ק"מ. תיבת ההילוכים כמובן בת 6 מהירויות, כשיש קלאץ' מחליק בתפעול כבל מכאני וכן קוויקשיפטר לשני הכיוונים כסטנדרט.

שלדת מסבך המשולשים מפלדת כרומולי לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, כשמערכת המתלים היא שילוב בין זו של ה-890 אדוונצ'ר לבין זו של גרסת ה-R הקרבית. כך למשך, הבולמים הקדמיים ההפוכים מדגם APEX מטיפוס קארטרידג' פתוח הם בקוטר 43 מ"מ כמו ב-890 ולעומת 48 מ"מ ב-R, אולם המהלך עומד על 220 מ"מ לעומת 200 מ"מ ב-890 ו-240 מ"מ בגרסת ה-R הקרבית. בנוסף, הבולמים מתכווננים באופן מלא, כמו בגרסת ה-R. מאחור יש זרוע אלומיניום שאליה מחובר בולם יחיד, גם הוא מדגם APEX של WP, אולם הוא נחות יותר משל גרסת ה-R, ומציע מהלך גלגל של 215 מ"מ וכיווני עומס קפיץ בברז חיצוני ושיכוך החזרה. אז הבולמים הם באיכות ביניים בין אלו של ה-890 אדוונצ'ר R לבין ה-890 אדוונצ'ר.

חישוקי השפיצים בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור, כלומר מוכווני שטח, ושניהם מסוג טיובלס ללא פנימית. הצמיגים המקוריים שמגיעים הם של פירלי, מדגם סקורפיון ראלי STR, ובמידות 90/90-21 מלפנים ו-150/70R18 מאחור. מערכת הבלמים של החברה הספרדית J.JUAN, כשמלפנים יש צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים בעלי 4 בוכנות, ומאחור דיסק בודד בקוטר 260 מ"מ. יש כמובן מערכת ABS מודרנית להטיה, כולל מצב שטח שבו המערכת לא פועלת על הגלגל האחורי, וכן אופציה לביטול מלא. בסיס הגלגלים עומד על 1,513 מ"מ, המשקל המלא עומד על 204 ק"ג ללא דלק, נפח מיכל הדלק עומד על 19 ליטרים – שלטענת הוסקוורנה מספיקים לעד 400 ק"מ של רכיבה, גובה המושב מתכוונן בין 854 ו-874 מ"מ, ומרווח הגחון עומד על 252 מ"מ.

מבחינת מערכות אלקטרוניקה ובקרות, הנורדן 901 מציע מסך TFT בגודל "5 עם אפליקציה של הוסקוורנה ועם אופציה לחיבור לסלולר, ויש כמובן פנסי LED היקפיים. בקרת השיוט מגיעה כאן כסטנדרט, וכך גם הקוויקשיפטר לשני הכווונים. יש כאמור ABS להטיה, וכן מערכת MSR לשליטה על בלימת המנוע למניעת החלקה של הגלגל האחורי בבלימה (בקרת החלקה בבלימה). יש גם בקרת אחיזה מתקדמת להטיה, הכוללת 3 מצבי התערבות סטנדרטיים ו-8 מצבים במצב ניהול אופנוע אקספלורר. כל אלה פועלים בעזרת חיישן מדידת אינרציה IMU בשישה צירים.

העיצוב, שכאמור נאמן למדי לדגם הקונספט, מנסה להיות אדוונצ'ר פונקציונלי למרחקים ארוכים שמשלב גם יכולות שטח. בהוסקוורנה מדגישים את המושב הנוח וכן את הארגונומיה המותאמת לעבודת אדוונצ'ר המשלבת שטח וכביש. בנוסף מדגישים בהוסקוורנה את מיכל הדלק, אשר יורד משני צידי השלדה אל חלקו התחתון של האופנוע ומוריד את מרכז הכובד לטובת התנהגות. זהו כמובן מיכלו המוכר של ה-890 אדוונצ'ר.

בהוסקוורנה מציעים כמובן מגוון רחב של אבזור מקורי כמו ארגזים, פנסים, מגנים, ידיות מחוממות, משקף גבוה וכן קיט הנמכה שמוריד את גובה המושב ב-22 מ"מ, וכן פריטי לבוש וציוד רכיבה ייעודי המתאים לדגם – כפי שמקובל באופנועים מודרניים.

ההוסקוורנה נורדן 901 צפוי להגיע לשוקים באירופה כבר בחודש נובמבר. לישראל הוא צפוי להגיע בתחילת שנת 2022. מחיר בישראל טרם פורסם.

31 באוקטובר 2021
ב.מ.וו R 18 B ברכיבה ראשונה מההשקה העולמית

28 באוקטובר 2021
ב.מ.וו R 18 B באגר בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע מהנה, קונספט באגר, נוחות, טכנולוגיה ובטיחות, אבזור
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: גרסאות הבאגר והטרנסקונטיננטל הן הנכונות יותר במשפחת ה-R 18, והן מספקות המון אופנוע והמון טכנולוגיה – כמו שהסגמנט דורש
- מחירים: 245-230 אלף ש"ח ל-R 18 B, ו-250-235 אלף ל-R 18 טרנסקונטיננטל
- מתחרים: הארלי דיווידסון רואד גלייד, הארלי דיווידסון אולטרה לימיטד, הארלי דיווידסון סטריט גלייד, אינדיאן צ'לנג'ר, אינדיאן צ'יפטיין, אינדיאן רואדמסטר
צפו בווידאו: ב.מ.וו R 18 B באגר בהשקה עולמית:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

כששמענו את הנתון הזה לראשונה הרמנו גבה, אבל כשנתנו לו לשקוע הוא בהחלט הסתדר בראש: אחד הסגמנטים הנמכרים יותר בתוך תחום האופנועים הגדולים והיקרים הוא של הקרוזרים האמריקאים הגדולים. זה מפליא בתחילה משום שבשוק האירופאי, שישראל היא חלק ממנו, הסגמנטים הדומיננטיים הם של האדוונצ'רים הגדולים והנייקדים, אולם בשוק האמריקאי קרוזרים גדולים של 300 ו-400 ק"ג עדיין מהווים חלק הארי מהאופנועים שנמכרים, עם כמה עשרות אלפי הארלי דיווידסון ועוד כמה אלפי אינדיאנים בכל שנה.

מהסגמנט הזה בב.מ.וו רצו לנגוס חתיכה, ולא רק מפני שזה אחד הסגמנטים הגדולים – אלא גם אחד היקרים והרווחיים. הקרוזרים הגדולים הם אופנועים מוגזמים שמצוידים בטכנולוגיה מתקדמת ובאבזור רב, וכפועל יוצא מחיר הרכישה שלהם גבוה וביחס ישר שורת הרווח על כל מכונה שנמכרת. בנוסף – ואפילו לא פחות חשוב – סביב האופנועים הללו יש תעשייה שלמה של קאסטומיזציה, של שיפורים, של תוספות, של אביזרים, של ציוד ושל ביגוד, ואלו שווים ליצרניות הרבה כסף – לעתים לא פחות מהאופנוע עצמו.

כדי לנגוס בסגמנט בב.מ.וו פיתחו פלטפורמה חדשה לחלוטין, שאמנם נשענת על טכנולוגיית מנוע הבוקסר המוכחת של ב.מ.וו, אבל הקונספט עצמו חדש לחברה. ראשית הוצג המנוע – בוקסר בנפח עצום של 1,802 סמ"ק. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ(!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. ואם שאלתם את עצמכם כמה שוקל המנוע הענק הזה, אז התשובה היא קצת יותר מ-110 ק"ג.

ב.מ.וו R 18 B באגר

סביב המנוע הזה נבנה ה-R18, כשבב.מ.וו מיקסמו את היח"צ על-ידי כך שנתנו את הפלטפורמה לכמה סדנאות קאסטומיזציה מוכרות, כדי שאלו יתנו את הפרשנות העיצובית שלהן ל-R 18 (כאן, כאן וכאן). את ה-R 18 בגרסה הפשוטה ביותר חשפו ב.מ.וו באפריל 2020. במבחן הדרכים שערכנו ל-R 18 פיור גילינו אופנוע מהנה מאוד עם ערימות של אופי, אבל הוא היה עירום מדי. כתבנו שהמחיר שלו נמצא ביחס הפוך לשימושיות שלו. חצי שנה אחרי גרסת הפיור נחשפה גם גרסת הקלאסיק, המאובזרת מעט יותר וכבר מהווה קצת יותר אופנוע.

שנה נוספת עוברת, ובב.מ.וו משיקים צמד גרסאות נוספות של ה-R 18, מאובזרות הרבה יותר וגם טכנולוגיות יותר – הבאגר והטרנסקונטיננטל. שתיהן גרסאות גדולות ומאובזרות של ה-R 18, ושתיהן לוקחות את הקונספט לכיוון התיור האמריקאי ארוך הטווח. אפשר גם לומר ששתיהן מוגזמות – בדיוק כמו שהקהל האמריקאי חובב הקרוזרים אוהב את האופנועים שלו. כמה מוגזמות? ובכן, די אם נספר שהבאגר שוקל 398 ק"ג, ואילו הטרנסקונטיננטל המאובזר אף יותר שוקל לא פחות מ-427 ק"ג.

ה-R 18 B הוא הבאגר במשפחה. זה אומר חזית עצומה המכילה את הפנס הקדמי (LED כמובן), משקף רוח, וקוקפיט עצום הכולל 4 שעונים עגולים, מסך TFT צבעוני בגודל "10.25, וצמד רמקולים קדמיים. מאחור יש זנב נמוך יחסית עם צמד ארגזי צד קשיחים וננעלים בנפח 27 ליטרים כל אחד. האמריקאים מאוד אוהבים באגרים, וחייבים להודות שיש להם קטע טוב. זאת הסיבה, אגב, שגם לגולדווינג של הונדה וגם ל-K 1600 של ב.מ.וו יש גרסאות באגר המכוונות לשוק האמריקאי.

ב.מ.וו R 18 B טרנסקונטיננטל

הטרנסקונטיננטל לוקח את הקונספט לכיוון הגרנד-טורר לטווח ארוך, ומוסיף על הבאגר את המושב האחורי העצום של המורכב, הכולל חימום לשני המושבים, משענת גב ומשענות ידיים, משקף רוח גבוה יותר, וכן ארגז אחורי בנפח 48 ליטרים. אם הבאגר מיועד בעיקר לרכיבות סולו ומציע מושב מורכב קטן יחסית (אם כי נוח למדי), הטרנסקונטיננטל כבר מציע למורכב איכות חיים של מחלקת עסקים. גם את זה האמריקאים אוהבים.

שני הכלים מצוידים בטכנולוגיה מתקדמת מאוד. יש כמובן מצערות חשמליות עם שלושה מצבי רכיבה – רוק, רול וגשם, ויש כמובן ABS ובקרת אחיזה. הפנסים כולם LED, יש מפתח קרבה KEYLESS, ויש גם ידיות מחוממות. קוויקשיפטר לא תמצאו פה, בעיקר בגלל המסיביות של הגיר והתפעול האיטי יחסית, אבל כן תמצאו פה בקרת שיוט אקטיבית ומתקדמת הכוללת רדאר קדמי ופותחה בשיתוף עם בוש. ה-R 18 B והטרנסקונטיננטל הם הכלים הראשונים של ב.מ.וו שמקבלים את המערכת הזו, וכן את מסך ה-TFT הגדול והמפוצל – יחד עם ה-R 1250 RT ששודרג ל-2021. ב-2022 שתי המערכות הללו יהיו באופנועים נוספים של ב.מ.וו. כך יוצא שה-R 18 באגר וטרנסקונטיננטל הם מהכלים היותר טכנולוגיים של ב.מ.וו לעת הזו.

מערכת נוספת שמקבלים צמד הכלים היא מערכת השמע המתקדמת, פרי שיתוף הפעולה של ב.מ.וו עם חברת הרמקולים הבריטית Marshall. כך, ה-R 18 B והטרנסקונטיננטל מגיעים עם מערכת שמע מתקדמת הנשלטת כולה מממשק התפעול של ב.מ.וו הכולל גלגלת בבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT, כשהמערכת כוללת צמד רמקולים קדמיים של מרשל, עם אופציה לארבעה רמקולים אחוריים, מהם שני סאב-וופרים. אחרי יום רכיבה שלם על ה-R 18 B עם מערכת השמע והרמקולים של מרשל אנחנו יכולים להגיד שב.מ.וו הציבו סטנדרט חדש של מערכות שמע היקפיות לאופנועים, עם איכות שמע מעולה ותפעול נוח ואינטואיטיבי – מה שמייתר את הצורך בשמיעת מוזיקה דרך הדיבורית שבקסדה. מסך ה-TFT, אגב, מתממשק כמובן לטלפון הסלולרי ולדיבורית, כך שהתפעול כולו מתבצע מבית המתגים.

קוקפיט ענק ומערכת שמע עם רמקולים של מרשל

היכולות הדינמיות טובות למדי, על אף הגודל והמשקל העצומים. המומנט העצום מגיע מוקדם מאוד, כשכבר ב-1,000 סל"ד יש כוח לדחוף את המכונה קדימה בתאוצה החלטית. ב-2,000 סל"ד יש כבר מומנט של מכונית – יותר מ-15 קג"מ – ובתחום הזה עד לשיא המומנט שמתקבל ב-3,000 סל"ד יש את כל הכוח הדרוש לרכיבה, ויותר. שני אלמנטים מאוד אהבנו: הראשון הוא הרוגע שבו הכל מתבצע, בעיקר בגלל משקל המנוע ומהירותו הנמוכה, והשני הוא תחושת החספוס הנעימה של מנוע הבוקסר של ב.מ.וו, שאותה אנחנו מאוד אוהבים משאר הבוקסרים של החברה בנפחים 1,200 ו-1,250 סמ"ק. רק שכאן מכלול התחושות מתעצם בגלל גודל המנוע. בכל זאת 1,800 סמ"ק עם צילינדרים ובוכנות ענקיים.

ברול-און, ה-R18 מאיץ בהילוך שישי מ-1,000 סל"ד – שהם כ-50 קמ"ש – ועד סוף ההילוך. המהירות המקסימלית עומדת על כמעט 190 קמ"ש, והמומנט הרב יאפשר להגיע למהירות הזו גם בעלייה. אז כן, למנוע הזה יש שפע של מומנט זמין בכל הילוך, כשנתון ההספק פחות מעניין בהקשר של קרוזר ענק וכבד מפני שתאוצות מהירות או מהירויות גבוהות פחות משחקות פה תפקיד. כך או כך, מנוע הביג בוקסר הוא מנוע כבד ואיטי שמפמפם בסל"ד נמוך, וזה לחלוטין הקטע שלו והקטע של קרוזרים בכלל, רק שכאן זה מגיע בתצורת בוקסר – עם מכלול התחושות של ב.מ.וו.

את רוב המבחן ביצענו על מצב Rock, שבו תגובת המנוע חדה יותר ומתקבל מלוא הכוח. מצב Roll יאפשר תגובות עדינות יותר, ומצב Rain גם יקצץ משמעותית מהמומנט כדי למנוע החלקה בכביש רטוב.

מומנט של מכונית

אבל ביצועים הם פחות העניין בקרוזרים גדולים, אף על פי שה-R 18 B פונה היטב, יציב מאוד ובעל בלמים טובים, כך שמהבחינה הזו כל רוכב עם מעט ניסיון יוכל לתפעל את ה-R 18 בקלות יחסית – אחרי פרק הסתגלות לגודל ולמשקל. כדי להזיז את 400 הקילוגרמים אחורנית יש הילוך אחורי שמשתלב מכאנית ומופעל על-ידי המתנע החשמלי. כשהוא פועל הוא יעיל מאוד ומקל על יציאה מחניה, אולם לעתים הוא לא משתלב ולא פועל, ובב.מ.וו יצטרכו לטפל בבעיה ולשפר את המערכת כך שתשתלב תמיד.

מה שיותר מעניין פה זה מכלול התחושות שהקרוזר הגדול מספק, וכאן אפשר לומר שבב.מ.וו עשו עבודה מעולה שקולעת בול למרכז הסגמנט. ה-R 18 B הוא כאמור אופנוע גדול, אפילו ענק, ולעומת ה-R 18 פיור שעליו רכבנו בעבר, כאן התחושה היא של המון אופנוע. זה בא לידי ביטוי בעיקר בחזית הענקית המחוברת לפרונט ונעה עם הכידון, שבמרכזה פנס LED ומעליו מיגון רוח, כשבצידה השני קוקפיט עצום הכולל 4 שעונים עגולים וכאמור מסך TFT גדול בגודל "10.25. כל האלמנט הזה, מעבר לנראות המסיבית ולמיגון הרוח המצוין, עושה את ההבדל הגדול בין הפיור לבין הבאגר, על אף שמדובר בפלטפורמה כמעט זהה, וגם נותן את כל מערכת הפינוקים שסגמנט הקרוזרים האמריקאים הגדולים מכתיב.

להבדיל מהפיור, הבאגר דווקא כן מיועד לרכיבות ארוכות, והוא גם עושה את זה היטב. זה לא רק מיגון הרוח שמשאיר את הרוכב בתוך בועת ואקום שקטה כמעט לגמרי תוך כדי שהוא נהנה ממוזיקה היקפית. זה גם המושב הנוח, שכאן בבאגר מספק תמיכה מעולה לאורך זמן. המורכבת תקבל כאן מושב גדול ונוח יותר מאשר בפיור, אבל עדיין רחוק מכורסת המנהלים של הטרנסקונטיננטל. פרט לאלו יש גם את צמד הארגזים האחוריים, שמעבר להיותם אלמנט עיצובי חשוב בכל באגר, הם גם יעילים מאוד לנשיאת ציוד ואביזרים יום-יומיים, וננעלים בנעילה מרכזית נוחה.

התנהגות טובה – למרות המשקל

בכבישים ישרים ה-R18 ישייט בנינוחות, כשהסל"ד הנמוך ישרה אווירה נוחה. עד 150 קמ"ש זו מהירות השיוט הנינוחה שבה האופנוע נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות שלו, וגם לרוכב המהירות הזו נמצאת באזור הנוחות. באופן כמעט מפתיע, נהנינו מאוד על ה-R18 גם בכבישים מפותלים, בעיקר בגלל היציבות הגבוהה, אבל אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד נהנים לשייף רגליות בקלות על קרוזרים גדולים, וגם כאן ב-R 18 באגר מרווח ההטיה מוגבל, באופן טבעי, וקל מאוד להגיע לרגליות כמעט בכל הטיה. ואם כבר רגליות, אז היינו שמחים לקבל את הבאגר עם מדרסי שיוט רחוקים ונוחים שאיתם ניתן ליישר את הרגליים. זה קצת בעייתי בגלל הצילינדרים הענקיים של הבוקסר שנפרשים לצדדים, אבל גילינו שאפשר להניח את הרגליים על הצילינדרים עצמם – והן אפילו לא מתחממות.

אם לסכם, אז בב.מ.וו עשו עבודה מעולה עם ה-R 18 באגר וה-R 18 טרנסקונטיננטל, ולדעתנו אלו הם הקרוזרים הגדולים הנכונים בסדרת ה-R 18. זאת משום שהם מביאים את חוויית הקרוזר האמריקאי במקסימום, והם עושים את זה בדרך הגרמנית של ב.מ.וו.

פלטפורמת ה-R 18 בהחלט טובה – מכאנית, טכנולוגית ודינמית – והפלטפורמה הזאת מקבל כאן ערימות של אבזור שהופכות את צמד הבאגר והטרנסקונטיננטל למכונות יעילות ונוחות גם למרחקים ארוכים, כפי שצריך להיות בקרוזר אמריקאי גדול.

תוספת החזית הקדמית לא רק מגנה מרוח ומשאירה את הרוכב בבועת ואקום, אלא גם מכניסה את הרוכב ל'מוד' של אופנוע גדול, שלא לומר עצום, וגם מאפשרת להטמיע את מערכת השעונים והמסך המתקדמים, ואת מערכת המדיה המודרנית עם הרמקולים האיכותיים של מרשל. כל אלו מספקים חוויית רכיבה מיוחדת של לרכוב אל השקיעה עם Born to be wild. גם המושב הנוח וצמד הארגזים מאחור של קונספט הבאגר משמעותית נוחים יותר ויעילים לרכיבות קרוז ארוכות.

חוויית רכיבה אמריקאית – בגרמנית

מעבר לכך, צמד ה-R 18 באגר וטרנסקונטיננטל הם גם כלים טכנולוגיים מאוד, כשכאמור הם מהראשונים שמקבלים את מערכת בקרת השיוט האקטיבית של בוש, הכוללת רדאר קדמי. המערכת הזאת מאפשרת לרוכב לקבוע מהירות מקסימלית, כשהיא תשמור מרחק מהרכב שמלפנים לפי 3 מצבי מרחק, תוריד מהירות כשצריך, ובמידת הצורך גם תפעיל את הבלמים, אפילו בעוצמה גבוהה, כדי לשמור מרחק. זאת כמובן בנוסף לשאר המערכות המתקדמות שמוטמעות בצמד הכלים.

עם מנוע עצום השופע מומנט ומביא את החספוס המיוחד של הבוקסרים של ב.מ.וו, עם שלדה ומכלולים שמאפשרים יכולות דינמיות מאוזנות, עם המון טכנולוגיה מודרנית, ועם שני קונספטים חשובים מאוד לשוק האמריקאי – באגר וגרנד-טורר קלאסי – בב.מ.וו מכוונים ישירות לשוק האמריקאי, והם כאמור עושים עבודה מעולה עם אופנועים איכותיים ושלמים. ומעבר לאופנועים המצוינים עצמם, גם קטלוג החלקים, השיפורים, האבזור, הציוד והביגוד מכוון בדיוק לסגמנט ומאפשר לרוכשי האופנוע להתאים את האופנוע לצרכיהם או לגחמותיהם, וכן להתלבש בהתאם, כשהמגוון אדיר וכמעט אין-סופי. כמו שכתבנו – בב.מ.וו למדו היטב את הקטע.

המחירים, כצפוי, תואמים את הקונספט, את כמות המתכות ואת הטכנולוגיה. מחירו של ה-R 18 B בגרסת הבסיס עומד על 230 אלף ש"ח, ואילו הטרנסקונטיננטל עולה 235 אלף ש"ח. גרסת First Edition, המוסיפה צביעה מיוחדת לכל אחד מהדגמים, תעלה 15 אלף ש"ח נוספים, מה שמביא את המספרים ל-245 ו-250 אלף ש"ח בהתאמה. המון כסף אבסולוטית, אבל המחירים הללו מקבילים למחירים של המתחרים בסגמנט, וכאן מקבלים לא פחות טכנולוגיה, ואפילו קצת יותר עם הרדאר הקדמי ועם מערכת השמע האיכותית.

הסיכום הטוב ביותר הוא שלגמרי היינו רוצים לעשות מסע אופנועים בארה"ב על-גבי הב.מ.וו R 18 B. ב.מ.וו עושים אמריקה, והם עושים את זה טוב כמו שהם יודעים – בגרמנית.

מפרט טכני

[table id=179 /]
28 באוקטובר 2021
אבניר משיקה את דגמי המוטוקרוס של 2022

עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה וגאס גאס לישראל, השיקה בשישי האחרון את דגמי המוטוקרוס של צמד המותגים במסלול המוטוקרוס בווינגייט. זוהי יריית הפתיחה בסדרת אירועים והשקעה בתחום המוטוקרוס המתפתח בישראל.

באירוע מושקע במסלול המוטוקרוס בווינגייט השיקה בשישי האחרון עופר-אבניר את דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה וגאס גאס. כזכור, הוסקוורנה וגאס גאס הם שני מותגים נוספים של ק.ט.מ, כשדגמי המוטוקרוס והילדים של צמד המותגים הללו משתמשים בטכנולוגיה של ק.ט.מ, כשלמעשה דגמי המוטוקרוס של שלושת המותגים קרובים מאוד אחד לשני.

הוסקוורנה FC250 דגם 2022

השינוי העיקרי בדגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל-2022 הוא מעבר למערכת הידראולית לתפעול המצמד של ברמבו במקום במערכת הידראולית של מגורה. זאת במקביל למערכות הבלמים, שנשארות גם הן של ברמבו. שינוי בולט נוסף הוא הגרפיקה השונה עם שימוש בגוון כהה יותר לכחול.

מעבר לכך, דגמי המוטוקרוס ממשיכים את קו דגמי 2021 אשר עודכנו בבולמי ה-XACT וה-AER במהירות הביניים על-מנת לשפר את הנחיתות ואת ההיגוי. בנוסף, מנגנון הלינקים עודכן לפחות חיכוך לפעולה חלקה יותר. הדגם החדש יגיע כמובן עם האפליקציה של הוסקוורנה לטלפון הנייד שמתממשקת עם האופנוע ושולטת על ניהול המנוע וניהול האופנוע. בעזרת האפליקציה ניתן יהיה לבחור בין מפות ניהול מנוע, לשלוט בבקרת האחיזה ובבקרת הזינוק, ולקבל עצות לכיווני בולמים.

בגאס גאס, ליין דגמי המוטוקרוס מוסיף ל-MC125 דו-פעימתי ו-MC250F ו-MC450F מרובעי פעימות, ולארבעה דגמי הילדים הכוללים את ה-MC-E 5 החשמלי, ודגמי בנזין בנפחים 50, 65 ו-85 סמ"ק עוד שלושה דגמים – MC250 דו-פעימתי עם מנוע מוזן קרבורטור, MC350F מרובע פעימות ו-MC85 עם גלגלי 17″ מלפנים ו-14″ מאחור (מצטרף ל-19/16). אלו, כאמור, כמעט זהים לדגמי ק.ט.מ המקבילים.

בעופר-אבניר מתכוונים להשקיע בתחום המוטוקרוס בתקופה הקרובה, וזאת בשל זיהוי מגמת ההתפתחות של התחום – בעיקר בקרב רוכבים צעירים. בחברה מתכוונים לקיים ימים פתוחים בווינגייט לרוכבי מוטוקרוס, לקיים פעילויות בין-לאומיות עם רוכבים מחו"ל, להשתתף באופן קבוע במרוצים ובפעילויות מוטוקרוס לאורך כל העונה עם קבוצת מרוצים פעילה, וכן להשקיע משאבים נוספים בשיווק דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה וגאס גאס.

קובי גילון, סמנכ"ל שיווק דו-גלגלי בעופר אבניר: "אנו שמחים על הרחבת פרוטופוליו הדגמים של המותגים השונים, כשכעת כל רוכב מוטוקרוס באשר הוא יוכל למצוא את הדגם המתאים לו בכל רמת מחיר ואבזור. קבוצת עופר-אבניר תמשיך להעמיק ולטפח את תחום המוטוקרוס בישראל שהופך לאחד הסגמנטים הצומחים בשנים האחרונות בשוק הדו-גלגל, במסגרת זו אנו נקיים אחת לרבעון לפחות פעילות מוטוקרוס על המסלול בוויינגייט, כשבמקביל אנו נשיק שת"פ עם Riders For Riders שבמסגרתו יפנו שני הצדדים ויציעו פעילות ייחודית לתחום המוטוקרוס ללקוחות עופר-אבניר בפרט ולקהל חובבי המוטוקרוס בכלל".

מחירון דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה ל-2022

מחירון דגמי המוטוקרוס של גאס גאס ל-2022

25 באוקטובר 2021
HAALO – A Radar-Based Rider Assistance System

ANACHOIC is currently introducing the beta version of HAALO: a new radar-based rider helmet alert system that provides the rider with audio alerts about potential dangers regarding overtakes, blind spots, and frontal collisions, when the rider is not looking in the direction of the threat. The company is currently recruiting riders to test the beta version with the intention to release the finished product in early 2022.

The HAALO system was designed and developed in Israel. The mission of this product is to significantly reduce the high percentage of accidents involving two-wheeler riders. The release of the beta version couldn’t have come at a better time with 2021 having had record numbers of fatalities for two-wheeler riders. At the time that this article was written (August 31^st, 2021) 66 motorcyclists and scooter riders were killed on Israeli roads. In comparison, during the same period in 2020, only 50 riders were killed, while the whole year of 2020, as well as 2019, claimed 69 deaths each.

An alarming increase of two-wheeler riders in road accidents can be observed in many countries around the world. To counteract this trend, some countries have passed regulations obligating motorcycle and scooter riders to use additional protective gear. For example, in France riding gloves has been mandatory since 2017. In Spain, a law is being considered that would require riders to wear inflatable safety vests. While this safety equipment provides passive protection by reducing injury severity when an accident occurs, HAALO is designed to actively help riders prevent accidents altogether.

The HAALO system is based on a miniaturized radar sensor with ultra low power consumption making it possible to install the system not only on two-wheeled vehicles, but also on helmets. An audio alert is transmitted to the rider via a headset audio system. In fact, installation of HAALO is as easy as installing a standard communicator in a helmet. HAALO uses spatial audio technology which tunes into the rider's intuition providing critical information about the vehicle’s immediate surroundings, especially in the blind spots. HAALO’s developers placed great emphasis on a system that would provide the rider with essential alerts for optimal safety, without overwhelming the rider with unnecessary information. As riders are already flooded with information during the ride, overload would achieve the opposite goal.

The HAALO system provides audio alerts for 3 types of dangers: dangerous overtakes (if the rider is overtaken by another vehicle in a dangerous way or at a high-speed difference), blind spot monitoring and potential head-on collisions, while the rider's head is turned, even if only at a slight angle. The system can be adjusted and personalized for several factors, including what type of alerts are sounded, the distance at which dangers are translated into alerts, which type of sounds are played and at what volume, balance adjustment between right and left headphones and more. Audio feedback is received in a three-dimensional manner allowing the rider to intuitively understand where the danger is coming from and how close it is.

The system detects hazards as far as 100 meters away. It monitors 60 potential threats simultaneously and prioritizes the relevant threats in relation to location and speed. The system includes a forward and rear micro-radar, which together provide 360-degree protection for the rider. The fact that HAALO uses audio alerts instead of visual cues, shortens the rider's response time by half and does not create unnecessary distractions or information overload. In addition, the system operates in all weather and conditions, in both day and night, in rain, through sun glare and extreme light changes (such as entering or leaving a tunnel), etc.

Having tested the HAALO system, we can report that the audio alerts are accurate and efficient. In addition, understanding the location and type of danger is intuitive and quick, as can be seen in the video.

ANACHOIC is currently starting beta testing of the HAALO system, and is looking for riders who will participate and test the system before its official release. Riders interested in becoming beta testers are welcome to get in touch with ANACHOIC through this link.

22 באוקטובר 2021