Fullgaz

מחבר: אביעד אברהמי

  • רכיבה ראשונה: בנלי 752S נייקד

    רכיבה ראשונה: בנלי 752S נייקד

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: עיצוב מוקפד ומודרני, מכלולי שלדה איכותיים, התנהגות דינמית, גמישות מנוע
    • חסרונות: מד מהירות לא יציב, מערכת פליטה מפריעה לרגל ימין, איכות מתגים
    • שורה תחתונה: בנלי נכנסת לסגמנט הנייקדים הבינוניים עם כלי שהוא קצת יותר – במכלולים, בהתנהגות ובמחיר
    • מחיר: 57,986 ש"ח 'על הכביש'
    • מתחרים: ימאהה MT-07, סוזוקי SV650, הונדה CB650R, ק.ט.מ 790 דיוק, דוקאטי מונסטר 797
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 754 סמ"ק, 76 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך מרזוקי בקוטר 50 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 136 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו, דיסק אחורי 260 מ"מ עם קליפר צף, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 14.5 ל', משקל מלא 226 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17

    צפו בווידאו – בנלי 752S במבחן:

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הבנלי 752S הוצג כבר בנובמבר 2018, והוא מהווה פלטפורמה חדשה של בנלי – שמתפתחת במהירות בשנים האחרונות מאז נרכשה ב-2005 על-ידי קבוצת QJ הסינית. זאת האחרונה מזרימה כספים רבים שאפשרו למותג האיטלקי לפתח עשרות דגמים חדשים בעשור וחצי האחרון – בתחילה דגמים קטנים ובינוניים, ולאחרונה גם פלטפורמות בנפחים גדולים שיותר של 750, 800 ואפילו 1,200 סמ"ק.

    הפלטפורמה החדשה כוללת מנוע טווין מקבילי בנפח 754 סמ"ק, המפיק 76 כ"ס ו-6.8 קג"מ, ומסביבו שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה ויפה למראה. כמו בכלים אחרים של בנלי, מכלולי השלדה כן הם איכותיים למדי, וכך גם חלק מהמכלולים האלקטרוניים. כך למשל הבולמים הקדמיים ההפוכים הם של מרזוקי, בקוטר 50 מ"מ בשרניים במיוחד, ועם מנגנון קארטרידג' וכיוונים מלאים – לא סחורה שאנחנו רגילים לראות בכלים מהסגמנט הזה. גם הבלמים איכותיים, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ברמבו ומערכת ABS של קונטיננטל, והצמיגים של פירלי, מדגם אנג'ל המיועד לספורט-תיור. בהחלט מפרט מכובד.

    עוד במפרט מסך TFT המחליף את התצוגה בין יום ללילה, וכן פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הראשי. בקרת אחיזה או קוויקשיפטר אין כאן, אבל גם לא ציפינו למצוא באופנוע שנכנס ללב קטגוריית הנייקדים הבינוניים.

    מה כן תמצאו? עיצוב מוקפד. הבנלי 752S מקבל עיצוב נייקדי-איטלקי יפהפה, עם אלמנטים עיצוביים רבים הלקוחים מהעיצובים של MV אגוסטה ושל דוקאטי. שלדת מסבך משולשי הפלדה החשופה. מיכל הדלק הנמשך אחורנית בזרימה ומשתלב עם יחידת הזנב ועם הזנב המינימליסטי המעוצב גם הוא, כולל בחלקו התחתון, וגם פנס החזית הייחודי. הצביעה השחורה של אופנוע המבחן עושה לו עוול, שכן בירוק, באדום או בלבן / אפור העיצוב היפהפה בא לידי ביטוי הרבה יותר. ממש אופנוע יפה!

    בנלי 752S
    בנלי 752S

    ביצועים

    אחד הנעלמים הגדולים מבחינתנו לפני המבחן היה המנוע החדש של בנלי. החברה כבר הראתה בסדרת ה-500 שהיא יכולה לייצר מנועים יעילים ויחד עם זאת מהנים, ועניין אותנו לדעת כיצד עובד מנוע ה-750 סמ"ק, שכן הוא עשוי לשמש כפלטפורמה גם לדגמים עתידיים. ובכן, המנוע הזה הוא טוב, ואפילו טוב מאוד. הוא שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, והוא ליניארי לגמרי לכל קשת הסל"ד, בלי התפוצצויות כוח לא צפויות כך שהוא קל לשליטה. בנוסף, תגובת המנוע טובה ומיידית, הסאונד בשרני וכך גם התחושה מהמנוע, כך שהמנוע הזה גם לא משעמם.

    אבל הבנלי 752S מצטיין דווקא בסעיפי ההתנהגות. השלדה קשיחה ומאוזנת, ומערכת המתלים עושה עבודה מעולה – במיוחד המזלג הקדמי שמאפשר להעמיס אותו הרבה, למשל בבלימה בכניסה לפנייה. הוא גם בעל ספיגה טובה, וההידראוליקה בו מצוינת, וברמה משמעותית גבוהה יותר ממה שמקובל בקטגוריה. מאחור הבולם לא איכותי כמו בפרונט המעולה, אך הוא עדיין מספיק טוב, בעל הידראוליקה טובה, ספיגה סבירה פלוס וגם יכולת כיוון, ובכל מקרה גם הוא טוב יותר ממה שמגיע כציוד מקורי בקטגוריית הנייקדים הבינוניים.

    למרות בסיס הגלגלים הקצר יחסית, ההיגוי לא מהיר מדי וה-752S אופנוע יציב מאוד. בכבישים מפותלים הכידון המספיק רחב יאפשר כניסות מהירות לפניות, והאופנוע יתייצב בפנייה מיד אחרי שתסתיים פקודת ההיגוי ויאפשר לחזור לגז במהירות, מה שנותן הרבה ביטחון לרוכב. לזה תורמת כאמור גם מערכת המתלים הטובה. המנוע הגמיש יאפשר להיכנס לפניות בסל"ד נמוך ולצאת על הגז עם מספיק מומנט זמין. בכלל, רכיבה על כבישים מפותלים טכניים מהנה מאוד עם ה-752S.

    הבלמים טובים, אבל לא מעולים כמו שציפינו שיהיו עם מפרט כזה. העוצמה טובה ויש הרבה רגש, אבל עם מכלולים כאלה ציפינו לנשיכה הרבה יותא חזקה. אבל בסך הכל חבילת הביצועים של הבנלי 752 S היא טובה, אפילו טובה מאוד, ובוודאי שמהנה. אפילו מהטובות בקטגוריה – ובוודאי מול הכלים שנמצאים בטווחי המחירים הללו.

    ביצועים טובים שנובעים ממכלולים איכותיים
    ביצועים טובים שנובעים ממכלולים איכותיים

    איך זה מרגיש?

    תנוחת הרכיבה ב-752S מציבה את פלג הגוף העליון זקוף עם רכינה קלה קדימה, שאינה מעמיסה יותר מדי את הידיים. שילוב מצוין בין נוחות לספורטיביות – כפי שאמור להיות בנייקד ביצועיסט. לעומת זאת, בפלג הגוף התחתון הכיפוף בברכיים מוגזם מדי, והוא נובע ממרחק קטן מדי בין המושב לבין רגליות הרוכב. בנוסף, צינור הפליטה בולט מדי בחלקו האחורי של האופנוע, והתוצאה היא שרגל ימין נוגעת במגן החום של צינור הפליטה וזה לא נוח.

    המושב דווקא נוח, אפילו נוח מאוד, וגם המורכבת דיווחה על איכות חיים טובה יחסית לנייקד. מיגון רוח אין, כמו בנייקדים אחרים, ולכן מהירות השיוט מוגבלת. ב-140-130 קמ"ש המצב עוד טוב, אולם ב-160-150 קמ"ש הרוח כבר מתחילה להציק יותר מדי. המהירות הסופית, אגב, תדגדג את ה-200 קמ"ש על פי מדידת GPS. באותו הזמן מסך ה-TFT יראה 225 קמ"ש, כלומר זיוף מוגזם של יותר מ-10%. ואם כבר תצוגת המהירות בצג ה-TFT, אז היא תזזיתית מדי, ומשנה את המספרים מהר מדי. בבנלי יצטרכו לייצב את תצוגת המהירות כדי שלא תשתולל במספרים. פרט לכך מסך ה-TFT מצוין ומציע שפע אינפורמציה, כולל תצוגת הילוך הכרחית, ואהבנו את השינוי האוטומטי בין מצב יום לבין מצב לילה.

    מבחינת איכות חומרים וגימור, יש פעם קטן בין רכיבי הליבה לבין אלו ההיקפיים. רכיבי הליבה – המנוע, השלדה, המתלים והבולמים, הבלמים, הגלגלים, הצמיגים והכידון – עשויים מחומרים איכותיים וסגימור מעולה, שכמור הרבה מעל מה שמקובל בקטגוריה. לעומת זאת, הרכיבים ההיקפיים כמו המתגים שעל הכידון והמראות זולים מדי למראה ולמגע. המתגים נותנים תחושה של קטנוע 125 זול, ואילו המראות אמנם יפות ומתאימות לעיצוב הכללי היפהפה של אופנוע, אבל הן ייצאו מכיוון בגלל רוח – וזה לא לעניין בשום אופנוע או קטנוע.

    Benelli-752S-Test-026

    סיכום ועלויות

    הבנלי 752S נכנס לתוך אחת הקטגוריות הלוהטות בישראל (וגם באירופה) – קטגוריית הנייקדים הבינוניים, שבה שולט ביד רמה הימאהה MT-07. אל הקטגוריה הזו הוא מביא שילוב מעניין של מכלולי ליבה איכותיים, טובים יותר ממה שמקובל בקטגוריה, שמאפשרים יכולות דינמיות מצוינות. גם המנוע טוב, עם גמישות מרשימה ועם סאונד בשרני ומכלול תחושות מהנה. כך שהבסיס המכאני ברמה גבוהה, ואפילו גבוהה מאוד.

    הוא גם מביא עיצוב איטלקי מוקפד, שמזכיר אופנועי בוטיק היקרים בהרבה, והוא בהחלט פנינה עיצובית בנוף הדו-גלגלי הישראלי. לעומת זאת, בבנלי יצטרכו להשקיע עוד קצת על גימור של חלקים היקפיים כמו המראות וכמו בתי המתגים, כך שיתאימו לאיכות הכללית של ה-752S.

    ב-58 אלף ש"ח – מחירו של הבנלי 752S על הכביש – מקבלים קצת יותר ממה שמקובל בקטגוריית הנייקדים הבינוניים הזולים: יותר מכלולים, יותר התנהגות, ובעיקר יותר עיצוב. המתחרה הישיר שלו – הימאהה MT-07 – עולה 55,985 ש"ח, שהם 2,000 ש"ח פחות ממנו, מה שמציב את הבנלי בתחרות קשה. הוא אמנם נותן יותר, אבל הוא גם יקר יותר מול הכלי הפופולרי בקטגוריה.

    כך או כך, בבנלי ממשיכים להתקדם, וה-752S הוא אופנוע טוב שמעיד על העתיד של בנלי בפיתוח ובנייה גם של אופנועים גדולים, כשהערך המוסף שלו נמצא לא רק בעיצוב המיוחד, אלא גם באיכות המכלולים המכאניים וכפועל יוצא בהתנהגות המצוינת.

    עלויות תחזוקה

    • 1,000 ק"מ – 769 ש"ח
    • 7,000 ק"מ – 769 ש"ח
    • 13,000 ק"מ – 769 ש"ח
    • 19,000 ק"מ – 769 ש"ח
    • 25,000 ק"מ – 1,583 ש"ח
    • סה"כ ל-25 אלף ק"מ – 4,659 ש"ח

    *מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

  • רכיבה ראשונה על אופנועי האנדורו של גאס גאס

    רכיבה ראשונה על אופנועי האנדורו של גאס גאס

  • השקה מקומית: דגמי השטח של גאס גאס

    השקה מקומית: דגמי השטח של גאס גאס

    רוכבים: אלעד גבאי ואביעד אברהמי; צילום: רונן טופלברג

    אחרי עיכובים שונים בגלל הקורונה והסגר, בעופר-אבניר משיקים בישראל את מותג גאס גאס המחודש. ליין הדגמים כולל ארבעה דגמי אנדורו 2 ו-4 פעימות, שלושה דגמי מוטקרוס, שלושה דגמי ילדים וארבעה דגמי טריאל.

    המותג הספרדי גאס גאס, שהוקם בקטלוניה בשנת 1985 והתמחה באופנועי טריאל ואנדורו, תמיד חווה קשיים כלכליים וניהוליים. רגע לפני פשיטת רגל סופית, קבוצת ק.ט.מ רכשה את המותג בסוף 2019, והוא התווסף לק.ט.מ ולהוסקוורנה. טכנולוגיית הייצור של אופנועי האנדורו נמכרה בשלמותה לרייחו הספרדית, אבל המפעל בקטלוניה נשאר בבעלות ק.ט.מ, ואופנועי הטריאל ממשיכים להיות מיוצרים בו בדיוק כמו שהכרנו אותם עוד מלפני הרכישה.

    את השינוי הגדול עשו בק.ט.מ בליין אופנועי האנדורו והמוטוקרוס, ולמעשה משתמשים בגאס גאס כמותג נוסף המשלים פורטפוליו של 4 מותגים המבוססים על טכנולוגיה זהה, אך מאפשרים רמות אבזור שונות ולא פחות חשוב – רמות מחיר שונות. כך התמקם גאס גאס כמותג הזול יותר, כשמעליו ק.ט.מ, הוסקוורנה, ובקצה העליון דגמי הסיקס-דייז של ק.ט.מ. המהלך הזה של ק.ט.מ עם המותג גאס גאס נועד להגדיל את נתח השוק של הקבוצה בשוק האנדורו האירופאי, אבל בעיקר בשוק המוטוקרוס האמריקאי.

    צפו בווידאו – רכיבה ראשונה על דגמי האנדורו של גאס גאס:

    עריכה: אביעד אברהמי

    ליין הדגמים של גאס גאס כולל בתוכו את הנפחים הפופולריים יותר מכל סגמנט, ולא את הליין המלא כמו בק.ט.מ ובהוסקוורנה. כך למשל, יש 4 דגמי אנדורו – EC250 ו-EC300 דו-פעימתיים ו-EC250F ו-EC350F מרובעי פעימות. יש שלושה דגמי מוטוקרוס – MC125 דו-פעימתי ו-MC250F ו-MC450F מרובעי פעימות, ויש שלושה דגמי ילדים בנפחים 50, 65 ו-85 סמ"ק. דגמי הטריאל מסדרת TXT נשארים כמו שהם ומגיעים בנפחים 125, 250, 280 ו-300 סמ"ק.

    בעוד דגמי המוטוקרוס והילדים כמעט זהים לאלו של ק.ט.מ (למעט הפלסטיקה והעיצוב), דגמי האנדורו של גאס גאס מבוססים בכבדות על אופנועי ק.ט.מ, כשעל-מנת להוזיל עלויות ייצור ועלויות לצרכנים, חלק מהרכיבים זולים יותר. רכיבי הליבה זהים לאלו של ק.ט.מ והוסקוורנה: השלדה, הזרוע האחורית והבולם האחורי עם מנגנון הלינק נלקחו ישירות מהוסקוורנה, שלדת הזנב מאלומיניום, הבולמים הקדמיים של ק.ט.מ (והוסקוורנה), וכך גם המנועים – 2 ו-4 פעימות – על כל מערכותיהם כמו קירור או חשמל. החיסכון בכסף נמצא באביזרים ההיקפיים. החישוקים זולים יותר ולא ממותגים, שלדת הזנב מאלומיניום, המשולשים יצוקים, מערכות הבלמים ותפעול הקלאץ' של ברייקטק במקום ברמבו ומגורה, והכידון אמנם של נקן, אבל מסדרה פשוטה יותר.

    כדי להוזיל עוד את עלות הרכישה, אופנועי האנדורו של גאס גאס מגיעים במקור עירומים – ללא מגן מנוע, מגני ידיים, בורר מפות ניהול מנוע, ובדגמי ה-4 פעימות גם ללא מאוורר. יחד עם זאת, בעופר אבניר ימכרו עם אופנועי האנדורו של גאס גאס עם חבילת מיגון מלאה במחיר נמוך יחסית של סביב 1,300 ש"ח.

    גאס גאס EC250 / EC350 דו-פעימתיים
    גאס גאס EC250 / EC350 דו-פעימתיים

    ואיך זה בא לידי ביטוי במחיר? ובכן, אופנועי האנדורו של גאס גאס זולים יותר בכ-10-5% מאלו של ק.ט.מ וב-12% מאלו של הוסקוורנה. כך למשל, EC250 דו-פעימתי מתומחר ב-60 אלף ש"ח, בעוד מקבילו מבית ק.ט.מ, ה-250EXC TPI, מתומחר ב-67 אלף ש"ח, וההוסקוורנה TE250i מתומחר ב-68 אלף ש"ח. אותו אופנוע בגרסת סיקס-דייז של ק.ט.מ יעלה כבר 70 אלף ש"ח. גרסת ה-300 הדו-פעימתית תעלה בגאס גאס 65 אלף ש"ח, בעוד אצל המותגים האחרים 74 אלף ש"ח, 75 אלף ש"ח ו-77 אלף ש"ח בהתאמה.

    בדגמי ה-4 פעימות, הגאס גאס EC250F מתומחר ב-66 אלף ש"ח, כשהק.ט.מ 250EXC-F עולה 74 אלף ש"ח, ההוסקוורנה FE250 עולה 75 אלף ש"ח, ואילו גרסת הסיקס-דייז של ק.ט.מ עולה 77 אלף ש"ח. ה-EC350F מתומחר בגאס גאס ב-68 אלף ש"ח, לעומת 77 אלף ש"ח, 78 אלף ש"ח ו-80 אלף ש"ח אצל המותגים הנוספים בהתאמה.

    רכיבת התרשמות

    במסגרת ההשקה המקומית של אופנועי גאס גאס רכבנו על כל אחד מארבעת דגמי האנדורו, וגם על דגמי הטריאל הגדולים יותר. זוהי כמובן רכיבת התרשמות קצרה של כשעתיים ולא מבחן מקיף, אולם הטעימה הזאת לא השאירה מקום של ספק: אופנועי האנדורו של גאס גאס הם אופנועי האנדורו של ק.ט.מ, צבועים באדום, עם מנגנון לינקים במקום PDS.

    גם המנועים הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק וגם מרובעי הפעימות בנפחים 250 ו-350 סמ"ק זהים לחלוטין לאלו שמותקנים בדגמי האנדורו של ק.ט.מ והוסקוורנה, כשהדו-פעימתיים מוזרקים מסדרת ה-TPI שהושקה ב-2018. ההבדל היחיד הנאה לעין הוא מכסה הקלאץ' היצוק, שמעוצב בסגנון של אופנועי גאס גאס הישנים עם הכוכב המחומש במרכז, אבל לזה כמובן אין שום השפעה על מכלול התחושות – שכאמור זהה לזה של אופנועי ק.ט.מ והוסקוורנה.

    ק.ט.מ באדום עם לינק
    ק.ט.מ באדום עם לינק

    השלדה והמתלה האחורי עם מנגנון הלינק לקוחים כאמור ישירות מהוסקוורנה, וכפי שכבר כתבנו במבחן שערכנו למנגנון הלינק של הוסקוורנה מול ה-PDS של ק.ט.מ – הוא סופג היטב את הבעיות הקטנות על הקרקע, ויהיו רוכבים שיאהבו את התחושה הזו, למרות התוספת של הלינק בחלקו התחתון של האופנוע. יחד עם זאת, התחושה מהאופנועים היא קלה מאוד, כשייתכן שזה נובע מהשילוב בין לינק לבין שלדת זנב קלה מאלומיניום. כך או כך, מבחינת התנהגות דינמית בהחל הצליח לק.ט.מ עם גאס גאס, והם ממוקמים בקצה העליון של הביצועים.

    השאלה הנוספת במהלך רכיבת ההתרשמות הייתה האם המכלולים הזולים יותר השפיעו על איכות הרכיבה, וכאן התשובה היא לא מוחלט. הקלאץ' רך ונעים עם מנגנון תפעול איכותי, והבלמים חזקים מספיק ומלאי רגש, כשהתחושה זהה לגמרי לזאת שמתקבלת במכלולי ברמבו של ק.ט.מ או מגורה של הוסקוורנה.

    המשמעות היא שאופנועי האנדורו של גאס גאס מציעים ביצועים הזהים לאלו של ק.ט.מ ושל הוסקוורנה, רק במחיר נמוך יותר – כ-10-5% פחות מק.ט.מ וכ-12% פחות מהוסקוורנה. רוכבים שירצו מכלולים איכותיים יותר (גם אם זה רק על הנייר) ואופנועים שממותגים כיות פרימיום – יוכלו לפנות לק.ט.מ ולהוסקוורנה. כך או כך המהלך הזה של ק.ט.מ עם הוסקוורנה מתגלה כמעניין מאוד, וככזה שעשוי להגדיל את שוק האנדורו המקומי.

    מבחן מקיף ומעמיק ל-EC250 הדו-פעימתי, שבו נעמוד טוב יותר על טיבו של האופנוע ועל ההבדלים מאחיו הכתום והלבן, נקיים בקרוב.

    מחירון דגמי גאס גאס 2021

    [table id=176 /]

  • שלושה קטנועים תלת-גלגליים במבחן השוואתי

    שלושה קטנועים תלת-גלגליים במבחן השוואתי

  • הונדה X-ADV דור שני במבחן דרכים

    הונדה X-ADV דור שני במבחן דרכים

  • רכיבה ראשונה: הונדה X-ADV דור שני

    רכיבה ראשונה: הונדה X-ADV דור שני

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: קונספט ועיצוב, שילוב מנוע וגיר, איכות בנייה וגימור, התנהגות דינמית, מערכות אלקטרוניקה, עלויות תחזוקה, יש גרסת A1
    • חסרונות: מחיר, חספוס מנוע וגיר, תחזוקת שרשרת הינע
    • שורה תחתונה: הדור השני של ה-X-ADV הפופולרי משתפר, והופך לטוב יותר, לאלקטרוני יותר, למודרני יותר, וגם ליפה יותר
    • מחיר: 81,223 ש"ח 'על הכביש'
    • מתחרים: הונדה פורצה 750, ימאהה טימקס 560, קימקו AK550, ב.מ.וו C650 ספורט
    • מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, 58.6 כ"ס ב-6,750 סל"ד (אופציה לגרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס), 7 קג"מ ב-4,750 סל"ד, 8 שסתומים, SOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, שלדת יהלום מצינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 296 מ"מ, קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 240 מ"מ, אורך כולל 2,215 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מרווח גחון 165 מ"מ, מיכל דלק 13.2 ל', משקל מלא 236 ק"ג, תצרוכת דלק מדודה 19 ק"מ/ל', צמיגים 120/70R17, 160/60R15
    • בקרות ואלקטרוניקה: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה – ספורט, סטנדרט, גשם, שטח ומשתמש, מערכת ABS, בקרת אחיזה עם 3 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע עם 4 מצבים, גיר DCT עם 4 מצבי עבודה ומצב G לשטח, פנסי LED מלאים, תאורת יום אוטומטית DRL, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד והפעלה קולית, ביטול איתותים אוטומטי, 4 מאותתים בבלימת חירום.

    צפו בווידאו – הונדה X-ADV דור שני במבחן:

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    ה-X-ADV של הונדה הוצג לראשונה כעוף מוזר – מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם מנוע ומכלולים של אופנוע, עבודת גוף של מקסי סקוטר, קונספט של אדוונצ'ר ועיצוב עתידני. הכלי המיוחד הזה, שנכנס אמנם לקטגוריית המקסי-סקוטרים אבל ללא מתחרים ישירים, יצר הרבה עניין, אבל הפריצה הגדולה שלו הגיעה ב-2018, כשבהונדה שחררו גרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1. מאז המכירות נוסקות, כש-2020 הייתה שנת השיא של הדור הראשון ונמכרו ממנו כ-220 כלים.

    לשנת 2021 בהונדה משדרגים את האיקס-אד ומשחררים את הדור השני שמשופר כמעט בכל מקום אפשרי. ראשית, ה-X-ADV מקבל מתיחת פנים משמעותית, כשהעיצוב מתחדד, מתעדכן ונראה מודרני יותר. קווי המתאר הכלליים נשמרו, אולם ה-X-ADV של 2021 מקבל עיצוב חדש לגמרי, שהוא גם פונקציונלי יותר. יש משקף רוח קדמי גדול יותר, מתכוונן לגובה במספר מצבים, ויש צמד פנסי LED קדמיים חדשים הכוללים תאורת יום אוטומטית (DRL). בנוסף יש תא כפפות חדש בנפח 1.2 ל', וגם התא שמתחת למושב גדל ל-22 ליטרים, וכעת הוא כולל שקע טעינה USB.

    שינוי חשוב מתבצע במנוע, שהספקו גדל ב-4 כ"ס (3 קילוואט) ל-58.6 כ"ס (43.1 קילוואט – יגיע כמובן גם בגרסת A1 עם 35 קילוואט) – על-ידי העלאת מהירות המנוע המקסימלית ב-600 סל"ד. ניהול המנוע כולל השנה מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה מובנים (סטנדרט, ספורט, גשם ושטח) ומצב נוסף לבחירת הרוכב. יש גם בקרת אחיזה עם 3 מצבי התערבות וניתוק. בנוסף, יחסי ההעברה בהילוכים הראשונים קוצרו על-מנת לתת תחושות ספורטיביות יותר בתאוצה, וצמד המצמדים של גיר ה-DCT האוטומט חוזקו. פרט לכל אלה, גם השלדה הוחלפה, וכעת היא חזקה וקלה יותר מהקודמת.

    עוד בגזרת האלקטרוניקה – יש מפתח קרבה KEYLESS מהדור האחרון של הונדה, כולל פתיחה חשמלית למושב ולמכסה מיכל הדלק, וה-X-ADV מגיע כעת עם מסך TFT בגודל "5, המתממשק באופן מלא עם הטלפון הסלולרי ומאפשר שליטה דרך כפתורים על הכידון ופקודות קוליות. מערכת זהה מגיעה בפורצה 750 החדש.

    יחד עם הפורצה 750 מוכוון הכביש, בהונדה משלימים תקיפה חזיתית של קטגוריית המקסי-סקוטרים החמה, כשהפורצה תוקף מכיוון הכביש הטהור, ואילו ה-X-ADV, היושב על פלטפורמה דומה, מגיע כאמור בקונספט אדוונצ'ר ייחודי, עם חישוקי שפיצים וצמיגים דו-שימושיים מוטי כביש, מתלים ארוכי מהלך, מרווח גחון גבוה, כידון רחב ושטוח, ותחושה כללית של כלי מוכוון שטח.

    הונדה X-ADV דור שני
    הונדה X-ADV דור שני

    ביצועים

    בואו נסגור קודם את העניין של השטח: ה-X-ADV אינו אופנוע שטח וגם לא קרוב לכך, אבל המבנה והמכלולים מאפשרים לו לזוז על שבילים, ואפילו מהר. המתלים בעלי מהלך אדוונצ'ר (ארוכים יותר משל הפורצה 750, למשל ב-34 ו-30 מ"מ), יחד עם חישוקי שפיצים אלסטיים, יאפשרו ספיגה טובה למדי, אולם צריך לזכור שהגלגלים במידות "17 ו-"15, ויכולת הספיגה שלהם מוגבלת מאוד. בנוסף, המשקל אמנם ממוקם נמוך, אבל עם 236 ק"ג לא זזים מהר בשטח בכל מקום, ולסובב אותו על שביל עלול להיות משימה לא קלה. השורה התחתונה היא שאופציית השטח של ה-X-ADV בהחלט קיימת, ובמקומות מסוימים גם אפשר לזוז איתו מהר, אבל צריך לעשות את זה בשליטה ובזהירות כדי להימנע ממצבי חירום, ובכל מקרה להבין שזה לא ייעודו העיקרי אלא ערך מוסף נחמד ואפילו משמעותי.

    אז איפה ה-X-ADV מצטיין? ובכן, בכביש. ראשית, השיפורים במנוע ובגיר גורמים לתאוצה מעמידה להיות חזקה יותר ביחס לדור הקודם, וזה בהחלט מורגש. ה-X-ADV מאיץ מצוין, כפי שניתן לראות בווידאו, והעניין חשוב ששופר הוא העברת ההילוכים – שכעת חלקה הרבה יותר. עדיין מדי פעם תהיה נקישה קלה מהגיר בעת העברת הילוכים, בעיקר במקרי קצה, אולם זה זניח, ובכל מקרה מופיע הרבה פחות מבדגמי עבר של גיר ה-DCT.

    מנוע הטווין המקבילי של הונדה שופע במומנט, והתאוצה חזקה כבר מסל"ד נמוך מאוד. אילו היינו רוכבים על המנוע הזה עם תיבת הילוכים ידנית, קרוב לוודאי שהיינו אומרים שהמנוע נחנק מוקדם מדי, בסל"ד נמוך מדי. אולם השילוב של המנוע עם תיבת ה-DCT מרימה לשתי היחידות והופך אותם לחבילה כמעט מנצחת. ההילוכים עוברים בדיוק בזמן, והתיבה מוציאה מהמנוע בדיוק את מה שהוא יודע לתת – הרבה מומנט רציף בכל מהירות. אגב תיבת ה-DCT, היא הולכת ומשתפרת לא רק במכאניקה אלא גם בתוכנה ובאלגוריתם, ובכל מצב רכיבה שעליו רכבנו – ברוב המכריע של המקרים התיבה קלעה במדויק להילוך שבו היינו רוכבים וכן בתזמון העברת ההילוכים, כך שאין צורך לרכוב במצב 'ידני'. במצבים המועטים שבהם התיבה 'פספסה' את ההילוך שבו רצינו להיות, ההעברה הידנית בעזרת הכפתורים על בית המתגים השמאלי פתרה את ה'בעיה'.

    ביצועי כביש מעולים
    ביצועי כביש מעולים

    אז ה-X-ADV מאיץ מהר וחזק, ואוסף הרבה מהירות עד 160 קמ"ש, שהם 5,000 סל"ד בהילוך שישי. משם וצפונה קצב איסוף המהירות יורד עד 180 קמ"ש, ומשם אם תתאמצו תצליחו לאסוף עוד כמה קמ"שים. במגמת ירידה ועם רוח גב קלה אולי גם תצליחו לראות את המספר 200 על מסך ה-TFT. כך או כך, על 150 ואפילו 160 קמ"ש מכלול התחושות מצוין, וזוהי מהירות שיוט נוחה ל-X-ADV.

    ה-X-ADV מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. בסיס הגלגלים הארוך יחד עם המשקל הנמוך, מערכת המתלים המצוינת, מידות הגלגלים והאיזון הכללי, יוצרים מכונה מאוד יציבה שאוהבת להיות על הצד. הכידון הרחב מאפשר היגוי מהיר ומדויק, והגאומטרייה תשמור על יציבות ה-X-ADV בתוך הפנייה. ושמעו, זה ממש כיף. כך יוצא שה-X-ADV מצוין בכבישים מפותלים ונותן תחושה מיוחדת שלא מוכרת משום כלי אחר, של מקסי-סקוטר גבוה עם גיר אוטומטי ועם יכולות כביש גבוהות.

    מערכת הבולמים מכוילת כך שתספוג כוחות גדולים מצד אחד, אולם מצד שני תדע לספוג ולספק נוחות, למשל בתוואי אורבני שבור. האיזון הזה במערכת הבולמים מצטרף לאיזון הכללי של ה-X-ADV, שמאפשר קלות רכיבה וביצועים. גם מערכת הבלמים חזקה ואיכותית, עם הרבה רגש, ומסיים חבילת ביצועים מרשימה מאוד על הכביש הציבורי, כאמור עם ערך מוסף של יכולת להתגלגל מהר בשטח.

    עם היכולת להתגלגל בשטח
    עם היכולת להתגלגל בשטח

    איך זה מרגיש?

    כבר כתבנו את זה על הדור הראשון, אבל נגיד את זה שוב על הדור השני: אין עוד כלי דו-גלגלי עם מכלול תחושות הדומה ל-X-ADV. מקסי-סקוטר-אדוונצ'ר עם תנוחת רכיבה גבוהה, כידון רחב של אופנוע שטח, יכולות כביש גבוהות ותיבת הילוכים אוטומטית.

    ה-X-ADV גבוה. גובה המושב עומד אמנם על 820 מ"מ, אבל התחושה היא שהוא גבוה יותר. זה לא קריטי מפני שאפשר להגיע עם לפחות רגל אחת בטוחה לקרקע ולרוב אפילו שתיים, אבל המושב בהחלט גבוה יותר משאר המקסי-סקוטרים. תנוחת הרכיבה זקופה לגמרי, והכידון, שכאמור לקוח מאופנועי אדוונצ'ר, פורש את הזרועות לצדדים, כך שהתנוחה פה לא דומה לאף מקסי-סקוטר אחר, וגם לא ממש לאופנועים. העלייה על ה-X-ADV היא כמו על אופנוע – בהנפת רגל, שכן בין הרגליים יש את השלדה, את המנוע ואת מיכל הדלק (מכוסים בפלסטיק של עבודת הגוף כמובן), אבל כשיושבים על המושב – בין הרגליים יש מקסי-סקוטר ולא אופנוע.

    המושב נוח מאוד, גם לאורך זמן, וגם יש מקום לזוז עליו קדימה ואחורה. גם מדרס הרגליים מרווח, וגם עליו יש מקום להזיז את הרגליים קדימה ואחורה – כולל למדרס הקדמי – כך שה-X-ADV מרווח. מיגון הרוח סביר. על אף המשקף החדש, ועל אף האפשרות לכוון אותו לגובה, עדיין יש מערבולות רוח בקסדת הרוכב – גם על המצב הגבוה. הכיוון, אגב, אפשרי לביצוע ביד אחת, גם תוך כדי רכיבה, אבל זה לא קל וצריך להתרגל למנגנון ההרמה של המשקף.

    איכותי ונוח
    איכותי ונוח

    ה-X-ADV הוא כלי גדול, וגם כבד. זה אומר שהוא לא אידאלי לרכיבה אורבנית, אבל למרות הממדים הוא מסתדר בעיר לא רע – טוב יותר מאופנוע אדוונצ'ר גדול. כך למשל, אפשר להשתחל בין תנועה, אבל אל תצפו לזריזות של קטנוע עירוני בנפח 125 סמ"ק. כך או כך, זווית הצידוד של הכידון מצוינת והמשקל כאמור ממוקם נמוך ולא מקשה על ההתניידות האיטית. גם המתלים כאמור סופגים היטב בסביבה האורבנית. כמובן שה-X-ADV יעיל יותר ברכיבה בין-עירונית. ככלי תחבורה למרחקים בינוניים או ארוכים הוא טוב מאוד, וגם כאמור בכבישים מפותלים.

    איכות החומרים, המכלולים והגימור – מעולה, לא פחות. ברמה הגבוהה ביותר שבהונדה יכולים לספק. מכלולי השלדה לקוחים לגמרי מעולם האופנועים, וזו אחת הסיבות להתנהגות הדינמית המעולה, אבל גם הגימור במה גבוהה – אם זה בפלסטיקה או בסביבת הרוכב המושקעת. המושב ופתח התדלוק נפתחים מצמד כפתורים שנמצאים ליד המתג ההצתה הראשי, כשכולם עובדים עם מפתח הקרבה. בצד החסרונות נציין את החספוס של המנוע והגיר. ניתן להתרגל אליהם בקלות ואפילו ליהנות מהגסות העדינה, אבל צריך לקחת בחשבון שזה לא מנוע טווין חלק.

    ואם כבר אלקטרוניקה, אז ה-X-ADV החדש מקבל את מסך ה-TFT החדש, שאותו אנחנו מכירים מהפורצה. הוא בגודל "5, והוא מציע את כל המידע שניתן, כולל 4 אפשרויות תצוגה של המסך. השליטה מתבצעת מבית המתגים השמאלי, כשמעבר למידע הרב יש 5 מצבי רכיבה: ספורט, סטנדרט, שטח, גשם, ומצב חמישי שאותו יכול הרוכב לכוון. כל אחד מחמשת המצבים שולט על תגובת המנוע, על בלימת המנוע, על התערות בקרת האחיזה וה-ABS, וכן על אופי הגיר ומשיכת ההילוכים. האופציה האחרונה הייתה בעבר בכפתור מיוחד תחת מצב רגיל ו-3 מצבי ספורט, אולם כעת כאמור ארבעת מצבי הגיר הם חלק מניהול האופנוע. בנוסף, במצב שטח מופעל מצב G, אשר משלב את ההקלאצ'ים מהר יותר בעת העברת הילוכים, לצורך פידבק מהיר ומדויק יותר לרוכב.

    ביצוע מעולה לקונספט ייחודי
    ביצוע מעולה לקונספט ייחודי

    סיכום ועלויות

    בהונדה לקחו את ה-X-ADV המוצלח, ושיפרו אותו בכל מקום אפשרי: המנוע חזק יותר, הגיר יעיל ומדויק יותר, וגם תורם את חלקו לביצועים, ההתנהגות הדינמית מעולה ומאוזנת, האלקטרוניקה השתפרה משמעותית, ולא פחות חשוב – העיצוב והנראות שודרגו וכעת הם מודרניים ויפים יותר – במיוחד בצביעה האדומה של כלי המבחן.

    בהונדה יודעים היטב שיש להם ביד כלי מיוחד מאוד שאין לאף אחד אחר, שמציע ביצועי של מקסי-סקוטרים איכותיים, אבל עם הערך המוסף של יכולות שטח, וגם נראות שונה ומיוחדת, שכן ה-X-ADV לא דומה לשום דבר שיש היום על הכבישים. בקטע הזה הוא לגמרי בקטגוריה משל עצמו, והקהל אוהב את זה, מתעניין ושואל שאלות. השיפורים המכאניים, האלקטרוניים והעיצוביים מגיעים בזמן, והם אבולוציה ראויה לכלי המצוין הזה – קרוס-אובר שמשלב באופן הטוב ביותר בין עולם האופנועים לבין עולם הקטנועים (או המקסי-סקוטרים ליתר דיוק).

    מחירו של ה-X-ADV בדור השני עומד על 81,223 ש"ח 'על הכביש' – 6,000 ש"ח יותר מהפורצה 750, כ-5,000 ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הטימקס 560, וכ-11 אלף ש"ח פחות מגרסת ה-Tech Max המאובזרת. זה לא מעט כסף אבסולוטית, אבל ברור לגמרי לאן הולך כל שקל בכלי המושקע והאיכותי הזה. בנוסף, גם תצרוכת הדלק טובה (19 ק"מ/ל' במהלך המבחן התובעני) ועלויות התחזוקה סבירות.

    אז ה-X-ADV – המקסי-סקוטר-אדוונצ'ר של הונדה, משתבח ועובר אבולוציה ראויה שמגיעה בזמן. זה כלי מיוחד שאינו דומה לשום דבר אחר, בקונספט מגניב, ומעבר לעיצוב היפהפה יש ביצועים שלא מביישים שום מקסי-סקוטר, וכאמור עם הערך המוסף של רכיבת שטח. איזו יציאה אדירה של הונדה.

    עלויות תחזוקה

    • 1,000 ק"מ – 910 ש"ח
    • 12,000 ק"מ – 526 ש"ח
    • 24,000 ק"מ – 2,375 ש"ח
    • 36,000 ק"מ – 526 ש"ח
    • 48,000 ק"מ – 2,702 ש"ח
    • סה"כ ל-48 אלף ק"מ – 7,039 ש"ח

    *מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.

  • דוקאטי מולטיסטראדה V4 S רדאר במבחן

    דוקאטי מולטיסטראדה V4 S רדאר במבחן

  • רכיבה ראשונה: דוקאטי מולטיסטראדה V4 רדאר

    רכיבה ראשונה: דוקאטי מולטיסטראדה V4 רדאר

    צילום: אופק דנון

    • יתרונות: מנוע V4 חזק וגמיש, מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, נוחות וארגונומיה, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, רדאר קדמי ואחורי
    • חסרונות: מחיר, ארגזי צד נפתחים רק עם מפתח
    • שורה תחתונה: המולטיסטראדה V4 בגרסת S רדאר לוקח את כל היתרונות הדינמיים של אופנועי דוקאטי ומוסיף עליהם מערכות אלקטרוניקה המתקדמות ביותר שיש היום
    • מחיר: 152 אלף ש"ח ל-V4 ועד 198 אלף ש"ח ל-V4 S בגרסת רדאר עם חבילות ספורט ותיור, חישוקי שפיצים וצביעת טריקולור
    • מתחרים: ב.מ.וו R 1250 GS, ב.מ.וו S 1000 XR, ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר S
    • נתונים טכניים: מנוע V4 עם 90 מעלות, 1,158 סמ"ק, 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד, 12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, גל ארכובה מסתובב אחורנית, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות אובאליות בקוטר 46 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך חשמלי סמי-אקטיבי בקוטר 50 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד חשמלי סמי-אקטיבי, מתכוונן מלא כולל עומס קפיץ אוטומט, מהלך 180 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים Stylema ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,567 מ"מ, גובה מושב 860-840 מ"מ, משקל מלא 243 ק"ג, מיכל דלק 22 ל', צמיגים 120/70ZR19, 170/60ZR17
    • בקרות ואלקטרוניקה: 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, אנדורו), 4 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, תאורה נפתחת לפנייה, אור בלם אוטומטי, בקרת זינוק בעלייה, בולמים חשמליים סמי-אקטיביים Skyhook כולל כיוון עומס קפיץ אוטומטי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט אקטיבית על-ידי רדאר קדמי, מסך TFT בגודל "6.5 עם אפליקציה לנייד ותוכנת ניווט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה KEYLESS, מערכת התראות לעקיפה מסוכנת ופתיחת שטחים מתים על-ידי רדאר אחורי.

    צפו בווידאו – דוקאטי מולטיסטראדה V4 S במבחן:

    עריכת וידאו: אביעד אברהמי

    מה זה?

    המולטיסטראדה V4, שהוצג בנובמבר 2020, הוא הדור הרביעי של משפחת המולטיסטראדה הוותיקה של דוקאטי, כשלראשונה בדוקאטי משתמשים במנוע V4 וללא מערכת דזמו לשסתומים. מנוע ה-V4 גרנטוריזמו – חדש לחלוטין. הנפח עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב-10,500 סל"ד ו-12.7 קג"מ ב-8,750 סל"ד. החלפת שמן מתבצעת בכל 15 אלף ק"מ, אך בדיקת מרווח שסתומים צריכה להתבצע בכל 60 אלף ק"מ.

    השלדה במולטיסטראדה V4 היא מסוג מונוקוק, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי. הזרוע האחורית היא דו-צדית, והחישוקים במידות "19 מלפנים ו-"17 מאחור במידות אדוונצ'ר, לעומת גלגלי ה-"17 הספורטיביים של הגרסאות הקודמות של המולטי הגדולים (למעט גרסת האנדורו). בסיס הגלגלים עומד על 1,567 מ"מ, ומהלכי המתלים 170 מ"מ מלפנים ו-180 מ"מ מאחור. המשקל המלא – 243 ק"ג. בדוקאטי שמו דגש עם הארגונומיה ועל הנוחות לרוכב ולמורכב. כך למשל מגן הרוח מתכוונן לגובה עם אצבע אחת, ויש גם תוספות צד אשר מונעות מערבולות רוח ומקלות על הרכיבה לאורך זמן במהירות גבוהה. גם מגני הידיים מעוצבים כך שיפחיתו מערבולות רוח לרוכב.

    חבילת האלקטרוניקה מכובדת ויותר, וכוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: ראשית, יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, פנסי LED היקפיים ומסך TFT גדול. גרסת ה-S המאובזרת שפה במבחן מקבלת גם מערכת אורות מתכווננת לפנייה, מערכת לזינוק בעלייה, וכן את ה-DSS – מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית הידועה של דוקאטי – סקייהוק.

    מערכת אלקטרונית חדשה וחשובה היא מערכת הרדאר של דוקאטי ובוש, ה-ARAS, שמגיעה כסטנדרט במולטיסטראדה V4 S רדאר – לראשונה באופנוע סדרתי. המערכת נעזרת ברדאר קדמי ואחורי, והיא מספקת התראה לרוכב על עצמים שנכנסים למרחב האישי, מאפשרת בקרת שיוט אקטיבית ACC, וכן התראה על עצמים בשטחים מתים BSD. למעשה, בגרסת ה-V4 S רדאר שפה במבחן – מדובר על האופנוע הטכנולוגי ביותר בעולם האופנועים נכון להיום.

    דוקאטי מולטיסטראדה V4 S רדאר
    דוקאטי מולטיסטראדה V4 S רדאר

    ביצועים

    דגמי המולטיסטראדה תמיד היו בעלי ביצועי כביש ברמה גבוהה, אולם ה-V4 לוקח את הביצועים צעד אחד קדימה. זה מתחיל במנוע ה-V4 המצוין. הוא אמנם חזק מאוד, ואם פותחים גז חזק במעלה הסל"ד מקבלים תאוצות אדירות (בין היתר בגלל הגיר הקצר) עד 250 קמ"ש, אולם הסיפור פה הוא המומנט השטוח שמאפשר טווח שימושיות רחב מאוד ונותן תחושה מעולה גם בסל"ד נמוך ובינוני. כך למשל ניתן להיכנס לכיכר בהילוך שלישי במהירויות נמוכות ובסל"ד נמוך, ולצאת החוצה על הגז ללא הצורך להוריד הילוך. המנוע יספק במקרה כזה תאוצה אחידה וחלקה, שימושית מאוד. זה אחד המנועים הטובים של דוקאטי, ובבולוניה עשו עבודה מעולה בהתאמת הגרנטוריזמו למולטיסטראדה V4.

    השלדה ומכלוליה קשיחות ומספקות גם הן ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שיש בסגמנט. בכלל, בדוקאטי הלכו על מבנה לא אופייני להם: אם המנוע כבר לא כולל שסתומי דזמו אלא שסתומים עם דחיפים ישירים רגילים, אז גם השלדה היא כבר לא מסבך משולשי פלדה אלא מונוקוק מאלומיניום. זה אומר שהמנוע משמש כגורם נושא עומס מרכזי, ואליו מחוברת מלפנים שלדה קטנה שמשמשת כציר ההיגוי, ומאחור מחוברת אליו שלדת זנב. התצורה הזו כאן במולטיסטראדה עובדת מצוין. היא קשיחה מספיק כדי לספק ביצועים ספורטיביים מקסימליים, אולם מבלי לפגוע בסעיפי הנוחות.

    מערכת המתלים בדגם ה-S שבמבחן היא הסקייהוק החשמלית הסמי-אקטיבית שחוגגת בדוקאטי כבר כמעט עשור. כאן בגרסה הזו יש כיוון עומס קפיץ אוטומטי, וכמובן התאמה של הקשיחות והספיגה, וגם של גובה האופנוע, בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. יחד עם הגאומטרייה היציבה המולטיסטראדה יציב מאוד, וגם זה משפיע בצורה ישירה על הנוחות. ברכיבה בכבישים מפותלים על מצב ספורט מגלים היגוי טוב, בזכות תנוחת הרכיבה והכידון הרחב, אבל עם יציבות גבוהה מאוד שמספקת ביטחון רב. חוויה לקחת את המולטי לכבישים מפותלים – למרות המשקל הגבוה של 243 ק"ג לדגם שבמבחן.

    מנוע אדיר, התנהגות משובחת
    מנוע אדיר, התנהגות משובחת

    גם מערכת הבלמים הי הטופ שיש לדוקאטי, עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ מלפנים וקליפרים מדגם Stylema (דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים רגילים ב-V4), והבלימה באצבע שותלת את ה-V4 S כמו מכונת סופרבייק מודרנית.

    בדוקאטי בחרו לרדת מגלגלי ה-"17 הספורטיביים שהלכו באופן מסורתי עם דגמי המולטיסטראדה בשלושת הדורות הקודמים, ולספק את המולטיסטראדה V4 עם חישוקי "19 ו-"17 במידות אדוונצ'ר ספורטיבי. אנחנו כמובן בעד, שכן הגלגלים הללו מספקים אחיזה ויציבות גבוהות מאוד בכביש, יחד עם היכולת להתגלגל על שביל משמעותית טוב יותר מ-"17 ספורטיביים, וכבר כתבנו את זה בעבר. לחובבי ה"17 תוצע בעתיד גרסת פייקס פיק ספורטיבית.

    המולטיסטראדה V4, אם כן, מספק חבילת ביצועים מהטופ שיש לקטגוריית האדוונצ'רים הספורטיביים להציע, עם מנוע משובח ומודרני ועם מכלולי שלדה תומכי לחימה מהשורה הראשונה, ומעל הכל עם איזון מושלם.

    כשמנתקים בקרות
    כשמנתקים בקרות

    איך זה מרגיש?

    המולטיסטראדה V4 הוא אופנוע גדול יותר מדגמי ה-1200 וה-1260 הקודמים. הוא רחב יותר, הוא מסיבי יותר, וכשיושבים עליו מקבלים תחושה של הרבה יותר אופנוע. אנחנו מצאנו את זה יעיל ומהנה, ובעיקר נוח. וזה שם המשחק פה – נוחות. הארגונומיה והנדסת האנוש של המולטיסטראדה V4 הם רמה אחת מעל מה שהיה מקובל בדגמי המולטיסטראדה הקודמים. וזה לא שהם לא היו נוחים, כן?

    המושב על מצבו הגבוה שאיתו רכבנו עומד על גובה של 860 מ"מ, והוא נוח מאוד גם לאורך זמן, מספק תמיכה וקשיח בדיוק במידה הנכונה, וכך גם מושב הנוסע. בגרסה זו, אגב, שניהם מחוממים, עם שליטה נפרדת למושב הנוסע, אולם את המבחן ביצענו בכמה ימים יפים במיוחד כך שלא היינו צריכים להפעיל את החימום, וגם לא זה של ידיות הרוכב. לפלג הגוף התחתון יש שפע של מקום, פלג הגוף העליון זקוף, והידיים נשלחות קדימה את הכידון הרחב שמספק שליטה טובה.

    מיגון הרוח מעולה, ומעבר לפרקטיות של שינוי גובה המשקף עם יד אחת, בדוקאטי יצרו כונסי אוויר מסביב לאופנוע – מחלקו התחתון של המשקף ועד רגלי הרוכב – שמתעלים את האוויר מסביב לרוכב, כך שאין מערבולות רוח כלל. בנוסף, הרדיאטורים מופנים לצדדים, מעבר לרגלי הרוכב, ויש שתי תעלות שמזרימות אוויר טרי אל רגלי הרוכב. התוצאה: אין זרימה של חום אל רגלי הרוכב, גם לא ברכיבה עירונית. מצוין! בנוסף, איכות החומרים, ההרכבה והגימור הן מהגבוהות ביותר שיש, והמולטיסטראדה V4 נותן תחושה של אופנוע מהודק ומהוקצע. קפיצת מדרגה משמעותית עשו בדוקטי בשנים האחרונות בתחום הזה, כשכאן במולטיסטראדה V4 התחושה היא של מוצר פרימיום ברמה הגבוהה ביותר.

    אלקטרוניקת קצה עם בקרת שיוט אקטיבית
    אלקטרוניקת קצה עם בקרת שיוט אקטיבית

    מעבר למנוע ולמכלולי השלדה, גם האלקטרוניקה פה היא מהטופ שיש לתעשייה להציע נכון להיום, כשגרסת ה-V4 S עם חבילת הרדאר היא ככל הנראה האופנוע הטכנולוגי ביותר נכון להיום. יש פה את כל המערכות האלקטרוניות והבקרות שבדוקאטי יכולים לזרוק על האופנועים שלהם, כשגרסה זו, הכוללת את מערכת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים ואת מערכת הרדאר ARAS.

    מערכת הרדאר כוללת רדאר קדמי ורדאר אחורי, כשהרדאר הקדמי לוקח את בקרת השיוט לשלב הבא – בקרת שיוט אקטיבית. בבקרת שיוט רגילה הרוכב קובע מהירות, והמערכת שומרת על המהירות הנבחרת. כאן במערכת החדשה המהירות נשמרת, אולם אם מתקרבים לרכב איטי יותר, המערכת תאט ותשמור על מרחק קבוע ממנו – בהתאם ל-4 מרחקים הניתנים לבחירה. אם הרכב יאיץ – המערכת תאיץ בחזרה עד המהירות שנקבעה. אם הרכב יבלום – המערכת תפעיל אקטיבית בלמים, עד כדי בלימת חירום, ותמנע התנגשות ברכב שלפנים. מערכת בטיחות חשובה שמופיעה לראשונה על אופנוע סדרתי ותופיע בעתיד הקרוב על דגמי יוקרה נוספים.

    הרדאר האחורי משמש להתראות על עקיפה מסוכנת או פתיחת שטחים מתים, כשההתראה מתקבלת מנורות LED כתומות שנמצאות על המראות. גם זו מערכת חשובה, שעשויה להעיר את תשומת לב הרוכב – במיוחד ביציאות לעקיפות.

    מעבר לאלו, בדוקאטי כאמור לקחו את המערכות האלקטרוניות צעד קדימה. מסך ה-TFT בגודל "6.5, והוא נשלט גם על-ידי בית המתגים השמאלה וגם על-ידי אפליקציה ייעודית לטלפון הסלולרי – שאליו ואל מערכת התקשורת של הקסדה המסך מתממשק. כך למשל ניתן לקבל ולהוציא שיחות, לראות הודעות, לשלוט בטלפון דרך בית המתגים או הפוך – לשלוט במסך דרך הטלפון. יש גם אפליקציית ניווט ייעודית לטלפון, שאותה רואים על המסך. רמה גבוהה.

    אופנוע פרימיום - הכל במקסימום
    אופנוע פרימיום – הכל במקסימום

    סיכום ועלויות

    המולטיסטראדה V4 הוא קפיצת מדרגה משמעותית לדוקאטי, והוא מציע את הכל במקסימום שדוקאטי יודעת, והיא יודעת, הרבה יותר מהדגמים הקודמים. מנוע ה-V4 החדש נפלא, נעים לשימוש עם סאונד וחספוס כיפיים, שופע מומנט וקל לשליטה, תנוחת הרכיבה והארגונומיה משוקעות מאוד כך שהמולטיסטראדה V4 הוא מהאופנועים הנוחים יותר למרחקים ארוכים, השלדה ומכלוליה הם מהטופ שבדוקאטי יודעים לספק כך שההתנהגות הדינמית משובחת, ומעל הכל יש גיבוי של מערכות אלקטרוניות מתקדמות – בגרסת ה-V4 S המתקדמות ביותר שיש כיום בעולם האופנועים. בנוסף, איכות החומרים והגימור ברמת מוצר פרימיום.

    כל זה עולה כמובן כסף. המולטיסטראדה V4, עם מערכת בולמים מכאנו-הידראולית, בלמים פחות איכותיים ועם פחות מערכות אלקטרוניקה – עולה 152,000 ש"ח. המולטיסטראדה V4 S עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית ועם רוב האלקטרוניקה תעלה 182,000 ש"ח, ואילו גרסת הרדאר – הכוללת גם חבילת ספורט (דוד אקרפוביץ' וכנף קדמית קרבון) ותיור (צמד מזוודות צד, רגלית אמצע, חימום למושבים ולידיות) עולה 190,000 ש"ח. בצביעת טריקולור ועם חישוקי שפיצים במקום אלו היצוקים, גרסת הרדאר תעלה 198,000 ש"ח – שזה המחיר הגבוה ביותר לכל קונפיגורציה של המולטיסטראדה V4 בישראל.

    במחיר הזה מקבלים המון אופנוע, שכאמור מביא את הטופ שיש לתעשייה להציע. רוכבים שיכולים להרשות לעצמם את הסכום הזה, יקבלו את אחד האופנועים הטובים בעולם ב-2021. חלום!

  • פירלי מציגה: דיאבלו רוסו 4

    פירלי מציגה: דיאבלו רוסו 4

    פירלי מציגה את הדיאבלו רוסו IV – הדור הרביעי של צמיג הסופרספורט המוצלח, שמשלוש הגרסאות הקודמות שלו נמכרו כחמישה מיליון צמיגים ברחבי העולם. 

    הדיאבלו רוסו, שהוצג לראשונה בשנת 2008, הוא צמיג ספורטיבי המיועד לכלים שמבלים את זמנם על הכביש הציבורי, אולם ברכיבה דינמית וספורטיבית בכבישים מפותלים, כשהכוונה היא לאופנועי ספורט, לנייקדים ולאדוונצ'רים ספורטיביים עם גלגלי "17. בפירלי מציינים שהדיאבלו רוסו 4 שופר מהדור הקודם בכמה פרמטרים: ראשית באחיזה – בהטיה, תחת בלימה, וכן בהטיה, שנית בפידבק שהרוכב מקבל מהצמיגים ובאינפורמציה שהוא מקבל מהקרקע, וכן בטווח השימושים הגדול יותר – באספלט יבש וברטוב.

    פירלי דיאבלו רוסו IV
    פירלי דיאבלו רוסו IV

    הצמיג הקדמי בנוי בתרכובת כפולה, כשחמישים אחוז מרוחב הצמיג בחלקו האמצעי הוא מתרכובת קשה יותר לאורך חיים גבוה בקו ישר ובזווית של עד 35 מעלות, בעוד צדי המדרס עשויים מתרכובת רכה יותר המספקת אחיזה גבוהה יותר – גם בטמפרטורות נמוכות.

    הצמיגים האחוריים עד רוחב של 180 מ"מ בנויים ממאפיינים דומים לצמיג הקדמי, עם צמד תרכובות שונות למרכז הצמיג ולצדי המדרס, אם כי הטכנולוגיה בצמיגים האחוריים מעט שונה מפני שהצמיג האחורי מתמודד עם כוחות שונים מאלו שפועלים על הצמיג הקדמי. בצמיגים מרוחב 190 מ"מ ומעלה מדובר כבר על 3 תרכובות ב-5 אזורים: המרכז עשוי מתרכובת קשה, ליציבות גבוהה בקו ישר, לחימום מהיר, לאחיזה טובה ברטוב ולאורך חיים גבוה. התרכובת האמצעית מיועדת להטיות, והיא מספקת אחיזה טובה ביבש וברטוב. התרכובת השלישית, של צדי הצמיג, עשויה מטכנולוגיית קרבון ולקוחה מצמיגי המרוץ של פירלי, ומיועדת לאחיזה בזוויות הטיה מקסימלית, ולשילוב של תאוצה תחת הטיה חריפה.

    הפירלי דיאבלו רוסו IV מיוצר בכל המידות הקונבנציונליות לאופנועי ספורט: קדמיים מ-110/70R17 ועד 120/70ZR17, ואחוריים מ-140/70R17 ועד 200/60ZR17. הצמיגים צפויים להגיע ארצה בשבועות הקרובים. מחירים טרם פרסמו, אך הם צפויים להיות דומים לאלו שבהם נמכרו הדיאבלו רוסו III עד כה.

    Pirelli-Diablo-Rosso-Iv-002

    Pirelli-Diablo-Rosso-Iv-003

    Pirelli-Diablo-Rosso-Iv-004

  • ינואר: חודש שיא במכירות דו-גלגלי

    ינואר: חודש שיא במכירות דו-גלגלי

    שנת 2021 נפתחת עם אופטימיות בשוק הדו-גלגלי הישראלי ועם ציפייה גדולה להמשך השנה: בחודש ינואר 2021 עלו על כבישי ישראל 2,230 אופנועים וקטנועים – מספר שיא בשוק המקומי לחודש בודד – כך עולה מדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר שהתפרסם אתמול.

    הנתון הזה לא מפתיע, והוא ממשיך את מגמת ההתחזקות של השוק הדו-גלגלי הישראלי במחצית השנייה של שנת 2020. באופן מסורתי חודש ינואר הוא חודש חזק, שכן רוכשים רבים מעדיפים להמתין לתחילת השנה על-מנת שהכלי יירשם בשנה קלנדרית חדשה כשנתון מתקדם יותר. יחד עם זאת, חודש ינואר 2021 חזק במיוחד, וכאמור נמסרו בו כ-2,230 אופנועים וקטנועים (המספר המדויק צפוי להתעדכן בכ-200-100 כלים כלפי מעלה בחודש הקרוב). לשם השוואה, בחודש ינואר 2020, שהיה חודש חזק כשלעצמו, נמסרו 2,120 כלים, כשהמספר התעדכן בהמשך לכ-2,200. שנה קודם לכן, ב-2019, נמסרו בינואר 1,674 אופנועים וקטנועים.

    מותג סאן-יאנג כרגיל מוביל את טבלת המכירות, עם 482 קטנועים בחודש ינואר 2021, כשאחריו מותג קימקו עם 433 כלים, ימאהה עם 356 אופנועים וקטנועים, הונדה עם 191 כלים, ק.ט.מ עם 148 אופנועים, וקוואסאקי עם 103 אופנועים.

    בשוק הדו-גלגלי הישראלי נושאים עיניים אל שנת 2021 ומקווים כי זו תהיה שנת פריצה שבה יישברו שיאי מכירות, כשהיעד הוא לחצות את רף 20 אלף הכלים. יחד עם זאת, חשוב לציין כי חודש ינואר היה חודש שיא של כל הזמנים גם בתחום הרכב, שבו נמכרו לא פחות מ-48 אלף מכוניות חדשות – פי 2.5 יותר מכל האופנועים והקטנועים שנמכרו ב-2020 כולה.