בדוקאטי הציגו לפני 3 שבועות את הפניגאלה V2 – כרטיס הכניסה של דוקאטי לעולם אופנועי הספורט המקצועיים והאח הקטן של הפניגאלה V4. הבסיס לפניגאלה V2 החדש הוא הפניגאלה 959 הוותיק (כשלפניו היה הפניגאלה 899 הנהדר), אבל הלכה למעשה מדובר באופנוע חדש לחלוטין שעבר מקצה שיפורים ושינויים בכל מקום אפשרי.
דוקאטי פניגאלה V2
הדגם הזה הוא חשוב מאוד עבור דוקאטי, שכן כאמור הוא כרטיס הכניסה לעולם אופנועי הספורט המקצועיים של החברה, אז לכבוד הדגם החדש קבלו כמה נקודות שאתם צריכים לדעת:
1. השם – פניגאלה V2
לפני שנתיים בדוקאטי שחררו את הפניגאלה V4. השם V4 נבחר כדי לציין את המנוע החדש ויוצא הדופן של דוקאטי – V4 שהחליף את ה-L2 הישן והוותיק שמזוהה עם דוקאטי כבר עשרות שנים. בדוקאטי רוצים ליצור קורלציה בין דגמי הפניגאלה, ואם בעבר זה היה במספרים (למשל פניגאלה 1299 אל מול פניגאלה 959), אז כעת זה בתצורת המנוע. האח הגדול הוא פניגאלה V4 – האח הקטן הוא פניגאלה V2. אגב, אם לא ידעתם, השם 'פניגאלה' מציין את 'בורגו פניגאלה' – רובע פניגאלה – הרובע בעיר בולוניה שבו ממוקמים מפעלי דוקאטי.
השם – בקורלציה למשפחת הפניגאלה
2. העיצוב – כמו של פניגאלה V4
בהמשך לסעיף הקודם, גם העיצוב בקורלציה מלאה לפניגאלה V4. מעטפת הפיירינג כולה עוצבה מחדש, כשהמסיכה וצמד הפנסים זהים לאלו של ה-V4, פיירינג הצד הוא דו-שכבתי ומעוצב בדיוק כמו זה של ה-V4 מהדור הקודם, והזנב המינימליסטי והמאוורר לקוח גם הוא מהאח הגדול – כמו מיכל הדלק. אלמנטים עיצוביים נוספים הם הזרוע החד-צדית המחליפה את הדו-צדית של ה-959, וכן מערכת הפליטה שעוברת מתחת למנוע ויוצאת מצד ימין של האופנוע. בדוקאטי שמרו על הקווים הנקיים של ה-V4 והעבירו אותם ל-V2, ולטעמנו זה אחד מאופנועי הספורט היותר סקסיים ונחשקים בעולם האופנועים.
פניגאלה V4 ,V4R ו-V2 – עיצוב זהה
3. המנוע – 955 סמ"ק, יותר חזק
הבסיס למנוע בפניגאלה V2 הוא אותו דזמוקואדרו בנפח 955 סמ"ק (קוטר קדח 100 מ"מ, מהלך בוכנה 60.8 מ"מ), אולם הוא מקבל מסאג' רציני, בעיקר ביניקה ובפליטה, וכעת הוא מפיק 155 כ"ס ב-10,750 סל"ד ו-10.5 קג"מ ב-9,000 סל"ד, שהם 5 כ"ס ו-0.2 קג"מ יותר מה-959. המנוע עומד כמובן בתקנות יורו 5, וכפי שכתבנו לא פעם – המנוע הזה על שלל גרסאותיו הוא אחד המוצלחים של דוקאטי. המנוע, אגב, משמש כגורם נושא עומס מרכזי בשלדת הפניגאלה.
מערכת מתלים איכותית
4. שלדה ומתלים – לכביש ולהנאה במסלול
השלדה היא מונוקוק מאלומיניום, והיא קומפקטית וקלה. מערכת המתלים כוללת מזלג הפוך של שוואה בקוטר 42 מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) ובולם יחיד של זקס מאחור, המחובר לזרוע החד-צדית. בשני הצדדים יש כיוונים מלאים, כשבדוקאטי מציינים שהאופנוע מיועד לכבישים ולהנאה במסלול ולכן הוא מכוון בהתאם – לא קשיח יתר על המידה. יש גם משכך היגוי מקורי – גם הוא של זקס, ויש חישוקי אלומיניום עם 5 חישורים, כשעליהם מותקנים צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה II עם צמיג אחורי במידה המיוחדת 180/60ZR17 לטובת יותר אחיזה על הצד. המשקל – אם שאלתם – עומד על 200 ק"ג עגולים כשהפניגאלה V2 מוכן לקרב.
זרוע חד-צדית ומערכת פליטה מעוצבת למרות יורו 5
5. ארגונומיה משופרת
בדוקאטי מציינים שהארגונומיה בפניגאלה V2 שופרה ביחס ל-959, וכעת הוא נוח יותר. כך למשל המושב החדש מאפשר יותר תנועה לאורך האופנוע, והוא גם נוח יותר בזכות הריפוד החדש. מיקום הרגליות לא השתנה, אלא רק המושב כחלק מיחידת הזנב.
ארגונומיה משופרת
6. אלקטרוניקה – הטופ של דוקאטי
שדרוג נוסף חשוב בפניגאלה V2 נמצא במערכות האלקטרוניקה, שמיישרות קו עם הפניגאלה V4: יש מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, יש יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, ויש ABS להטיה שפועל ב-3 מצבים, כולל בקרת סלייד בכניסה לפנייה, בקרת אחיזה מתקדמת ב-8 מצבים כולל בקרת דריפט, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים וביטול מאותתים אוטומטי, וכן מסך TFT צבעוני ופנסי LED היקפיים. בהחלט מפרט אלקטרוניקה מרשים ומודרני.
אלקטרוניקה של פניגאלה V4
7. עוד רגע נרכב עליו בחרז
בסוף השבוע הקרוב נרכב על הדוקאטי פניגאלה V2 בהשקה העולמית שתתקיים במסלול חרז שבספרד. מבחן דרכים, חוויות מהרכיבה בחרז על מכונת-על איטלקית של דוקאטי, וגם וידאו – יהיו כולם כאן בפול גז תוך ימים. הישארו מעודכנים!
בשנת 2016 הונדה החזירה שם אייקוני מהעבר – אפריקה טווין – והיא עשתה את זה בדרך הכי טובה שאפשר כשיצרה את ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות, כשבמקביל לגרסה הרגילה שחררו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית.
שנתיים מוצלחות עברו, האפריקה טווין תפס מקום חשוב בשוק האדוונצ'רים הפופולרי, ולשנת 2018 בהונדה עדכנו את האפריקה טווין, ביצעו מתיחת פנים וגם כמה שדרוגים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות. במקביל, שחררו בהונדה גרסה נוספת – אדוונצ'ר-ספורט, שמציעה את האפריקה טווין גדול יותר ומאובזר יותר – בעיקר למי שאוהב את האפריקה שלו למרחקים ארוכים. גם האדוונצ'ר ספורט קיבל גרסת DCT, ובסך-הכל היו להונדה 4 גרסאות.
שנתיים נוספות עברו, ולשנת 2020 בהונדה חושפים אפריקה טווין חדש לחלוטין בנפח 1,100 סמ"ק, או CRF1100L אפריקה טווין בשמו הרשמי, שמשפר את גרסת ה-1000 הקודמת בכל מקום אפשרי.
קל לחשוב שמדובר במתיחת פנים כזו או אחרת, שכן העיצוב של האפריקה טווין 1100 החדש נשען על זה של ה-1000 ושומר על קווי המתאר המוכרים, אולם בחינה של האפריקה טווין החדש ליד אחד מהדור הקודם מגלה שגם בעיצוב מדובר באופנוע חדש לחלוטין.
אגב, כמה מוצלחת סדרת האפריקה טווין? ובכן, בהונדה מציינים שמאז השקת דגם 2016 ועד היום נמכרו ברחבי העולם כ-90 אלף יחידות, מהם כ-50 אלף באירופה. מרשים ביותר.
6 גרסאות לאפריקה טווין 1100
האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר שיש
לפני שניגע בשינויים המכאניים של האפריקה טווין 1100 החדש, בואו נדבר על האלקטרוניקה, שכן זו קפיצת המדרגה המשמעותית ביותר. למעשה, האפריקה טווין דגם 2020 הוא האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר שיש, והוא מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. רק הנתון הזה מלמד עד כמה נחושים בהונדה לכבוש את השוקים האירופאיים.
בראש ובראשונה ה-CRF1100L מקבל יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים. היחידה הזו מודדת כוחות וקטוריים ב-3 כיוונים (קדימה-אחורה, למעלה-למטה, ימינה-שמאלה) ומומנטים ותנועות סיבוביות ב-3 צירים (גלגול, סבסוב ועלרוד), ומספקת נתונים מדויקים על מצב האופנוע והתנהגותו בכל אחד מששת הצירים.
כעת, על המערכת הזו, ניתן להלביש מערכות מתקדמות. כך למשל יש בקרת אחיזה ב-7 מצבים שמושפעת מזווית האופנוע ומהתאוצות עליו, יש מערכת ABS מתקדמת להטיה, כולל מצב שטח, יש בקרת ווילי ב-3 מצבים ובקרת הרמת גלגל אחורי (סטופי), יש ביטול איתותים אוטומטי ויש מאותתי חירום שמופעלים בבלימה חזקה.
בנוסף, בעזרת ה-IMU ניתן לשלוט טוב יותר על העברת ההילוכים בגיר האוטומט DCT, וזאת בשל העובדה שהמערכת יודעת באיזו זווית נמצא האופנוע ואילו כוחות פועלים עליו. המכאניקה והחומרה של ה-DCT זהים פה לדגמים אחרים של הונדה, אולם התוכנה והאלגוריתמים מתקדמים בהרבה.
מיישרים קו עם חזית הטכנולוגיה – ויותר
מה עוד יש באפריקה טווין 1100? ובכן, יש מצערות חשמליות (ללא כבלים), ויש 6 מצבי רכיבה – מהם 4 מתוכנתים מראש – תיור, אורבן, עפר ושטח – ו-2 נוספים ניתנים לתכנות אישי של הרוכב למצבים שונים. כל אחד מהמצבים שולט על כוח המנוע (3 מצבים), בלימת המנוע (3 מצבים), ה-ABS, ובגיר האוטומטי DCT גם על ה-G-Switch (רגישות חיבור הקלאץ'), כשהשליטה על בקרת האחיזה ובקרת הווילי הן נפרדות ולא תלויות במצב הרכיבה.
כל השליטה בכל המצבים מבצעים על-ידי בית מתגים בצד שמאל של הכידון, והמידע כולו מופיע במסך TFT צבעוני חדש בגודל "6.5, שהוא, לראשונה בהונדה, גם מסך מגע – מה שאומר שניתן לבחור ולשנות מצבים גם בלחיצה על המסך עצמו. מסך המגע, אגב, רגיש ללחיצה ולא למגע עור אדם, מה שאומר שהוא עובד גם עם כפפות רכיבה מכל סוג ועובי. למסך החדש 3 מצבי תצוגה מובנים שמהם ניתן לבחור. בנוסף, יש מסך LCD קטן מתחתיו, לנתונים ונורות נוספים. מסך ה-TFT אגב, מתממשק לטלפון הנייד ול-Apple CarPlay הכולל את שירותי אפל (מוזיקה, ניווט וכו'), כשבעתיד הקרוב יינתן שירות דומה גם לטלפונים אנדרואיד.
מה עוד יש? ובכן, פנסי LED היקפיים, כול תאורת יום, וכן בקרת שיוט מתקדמת וקוויקשיפטר לשני הכיוונים כאופציה. כל האלקטרוניקה שהונדה יכולה הייתה לזרוק על הכלים שלה, וכאמור היא מיישרת קו עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. הפיצ'ר היחיד שלא תמצאו כאן הוא מפתח קרבה, למרות שלהונדה יש את הטכנולוגיה והיא משתמשת בה גם בקטנועים קטנים. לשאלתנו, ענו מהנדסי הונדה שהסיבה היא שרצו לשמור על המפתח אל מול ארגזי הצד והארגז האחורי.
מתיחת פנים ועיצוב מודרני יותר
CRF1100L אפריקה טווין
אז מה חדש מכאנית באפריקה טווין 1100 של 2020 חוץ מהאלקטרוניקה החדשה והמתקדמת? ובכן, כאמור כמעט הכל. בראש ובראשונה יש שלדה חדשה, חזקה וקלה יותר מקודמתה, ועם זרוע אחורית מאלומיניום בהשראה שנלקחה מה-CRF450R – אופנוע המוטוקרוס של הונדה. בהונדה השקיעו רבות בארגונומיה, בניסיון להצר את האפריקה טווין באזורי החיבור של הגוף למכונה, וכן לאפשר תנועה טובה יותר של הגוף לאורך האופנוע. כך יוצא שעבודת הגוף כולה צרה יותר, ובמיוחד באזור המושב – שצר יותר ב-40 מ"מ. גם מיכל הדלק חדש, ונפחו בגרסה הרגילה 18.8 ליטרים.
המנוע גדל בנפחו, וכעת הנפח עומד על 1,084 סמ"ק, כשמהלך הבוכנה עלה מ-75 ל-81.5 מ"מ, מה שאומר גל ארכובה חדש. זה האחרון, אגב, עם זווית של 270 מעלות בין פיני הארכובה, מה שאומר שהתנהגות שיותר קרובה לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. במקביל לנפח המנוע, גם השסתומים גדלו בקוטרם, וכך גם גופי המצערת (46 מ"מ במקום 44 מ"מ). הבוכנות והצילינדרים עוצבו מחדש, למעשה כ-70% מחלקי המנוע הם חדשים, ובנוסף להגדלת הנפח יש גם הורדת משקל של 2.5 ק"ג במנוע לבדו.
הגרסה הבסיסית CRF1100L – אוריינטציית שטח
התוצאה היא עלייה 7 כ"ס מ-95 ל-102 כ"ס ב-7,500 סל"ד ועלייה של 6% בשיא המומנט, שעומד כרגע על 10.7 קג"מ ב-6,250 סל"ד, אבל הנתונים הללו לא מספרים את כל הסיפור, שכן המנוע כעת גמיש הרבה יותר מהקודם, ויותר מזה – בשל הורדת המשקל יש עלייה של כ-10% ביחס ההספק למשקל.
המנוע המחודש עומד כמובן בתקנות יורו 5, כשיש מערכת פליטה חדשה עם צמד ממירים קטליטיים ושסתום חשמלי לשליטה על הפליטה בסל"ד נמוך וגבוה.
את הגרסה הרגילה מייעדים השנה בהונדה לרכיבת שטח קרבית יותר, ולכן למשל המשקף הקדמי נמוך וקצוץ, וגם יחידת הזנב חדה וקומפקטית מבעבר. הוא מגיע עם מגני ידיים סגורים ודקים, חישוקים עם פנימיות, והמשקל המלא עומד על 226 ק"ג.
יכולות שטח גבוהות מאוד ביחס לגודל ולנפח
CRF1100L אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט
גרסת האדוונצ'ר ספורט לוקחת את פלטפורמת האפריקה טווין ומאבזרת אותה לטובת רכיבות למרחקים ארוכים אדוונצ'ר סטייל. האדוונצ'ר ספורט מקבל מיכל דלק ענק בנפח 24.8 ליטרים, המספיק לטווח של כ-500 ק"מ, משקף גבוה המתכוונן ידנית ל-5 מצבי גובה, פיירינג קדמי יוקרתי יותר הכולל פאנלים מאלומיניום ופנסי LED המתכווננים לפנייה, חישוקי טיובלס מקוריים, ידיות מחוממות, מגני ידיים רחבים, שקע אביזרים, סבל אחורי ותושבות לארגזי צד, וכן מגן מנוע גדול יותר.
אגב, ב-CRF1100L האדוונצ'ר ספורט השתווה בגובה המושב לאפריקה טווין הרגיל, וכעת גובה המושב הסטנדרטי עומד על 850 / 870 מ"מ (ניתן לכיוון), כשעם מושב תחליפי ניתן להנמיך עד 825 מ"מ או להגביה עד 895 מ"מ.
עם משקל מלא של 240 ק"ג וממדים גדולים יותר, האדוונצ'ר ספורט מיועד כאמור דווקא לטיולי אדוונצ'ר ארוכים, כולל בזוג וכולל עם ציוד. כך למשל ניתן להוסיף ארגזים בנפח כולל של 128 ליטרים. אם תרצו, זהו המתחרה של הונדה בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים לגרסאות המאובזרות של המתחרים, ובראשן ה-R1250GS אדוונצ'ר של ב.מ.וו.
CRF1100L אדוונצ'ר ספורט – מאובזר למרחקים ארוכים
מתלים אלקטרוניים של שוואה
את האדוונצ'ר ספורט ניתן לקבל עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה. המערכת מקבלת מידע מ-3 מקומות – ממהלך המתלים על-ידי חיישנים ייעודיים, מיחידת ה-IMU וממחשב ניהול המנוע – משקללת אותם תוך 15 אלפיות השנייה, ומגיבה בכיוון של השיכוך מלפנים ומאחור תוך כדי תנועה. למשל, ככל שמהירות הנסיעה עולה, כך גם מתקשחים השיכוכים בבולמים והאופנוע מתייצב.
ישנם 4 מצבים מובנים לעומס הקפיץ מאחור – רוכב, רוכב עם ציוד, 2 רוכבים ו-2 רוכבים עם ציוד – ויש 4 מצבי שיכוך מובנים – קשה, בינוני, רך ושטח, בנוסף למצב חמישי לבחירה אישית הרוכב. את כל הפרמטרים מכוונים כמובן דרך מסך ה-TFT. גם כאן, בהונדה מיישרים קו עם חזית הטכנולוגיה של האדוונצ'רים.
מערכת המתלים החשמלית – חזית הטכנולוגיה
DCT
את שלוש הגרסאות של האפריקה טווין 1100 ניתן לקבל גם עם הגיר האוטומטי הרובוטי של הונדה – ה-DCT. בהונדה מציינים בגאווה כי מאז שהושק הגיר בשנת 2009 נמכרו יותר מ-100 אלף כלים עם הגיר הזה. יותר מזה – בשנת 2018 כ-43% מהאפריקה טווין שנמכרו היו מצוידים ב-DCT.
כאמור, ה-DCT באפריקה טווין 1100 הוא המתקדם ביותר באלגוריתם שלו משאר דגמי הונדה, וזאת בשל הנתונים שמגיעים מה-IMU שמשתקללים גם הם לאלגוריתם, והתוצאה היא פעולה מדויקת יותר והעברת הילוכים נכונה יותר.
ה-DCT כולל 4 מצבים מובנים – רגיל ו-3 מצבי ספורט, וכן אפשרות להעברה ידנית (ניתן להעביר ידנית גם בכל אחד מארבעת המצבים האוטומטיים). בנוסף, מתג G-Sensor יאפשר חיבור קלאץ' נקודתי יותר לתגובות מהירות יותר, למי שמתחבר לזה יותר.
DCT
אז שלוש גרסאות של אפריקה טווין 1100 כפול 2 גירים (רגיל ו-DCT), מה שאומר שיש 6 גרסאות של אפריקה טווין 1100 לבחירת הלקוחות.
עכשיו קחו את גרסת הקצה של האפריקה טווין 1100, הכוללת אלקטרוניקה מתקדמת, מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית וגיר אוטומטי DCT – שכולם עובדים אחד עם השני בסינרגיה מוחלטת – ותבינו למה האפריקה טווין 1100 הוא האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר, ואחד הכלים הטכנולוגיים ביותר בעולם האופנועים נכון ל-2020.
מעולה – גם בשטח
איך זה נוסע?
אחרי כל הפירוט הטכני הזה, הגיע הזמן גם להתרשמות רכיבה. את ההשקה העולמית לאפריקה טווין החדש ביצעו אנשי הונדה בסרדיניה, וכדי שהעיתונאים יספיקו לרכוב על כל ששת הדגמים – ההשקה התקיימה על-פני יומיים וכ-500 ק"מ של רכיבה – חלקם בכבישים הרריים מפותלים וחלקם בשבילים המדהימים של האי האיטלקי.
עלייה על אוכף האפריקה טווין מגלה את הארגונומיה המוכרת מהדגם הקודם, וגם מכלול התחושות דומה למדי עם הכידון הרחב והתנוחה הזקופה אך הקרבית. מסך ה-TFT נותן תחושה יוקרתית ומודרנית יותר, וכאמור ניתן לשלוט בו על פרמטרים רבים.
המושב נוח מאוד, ובהחלט מורגש שהוא צר יותר בחלקו הקדמי, שכן קל מאוד להגיע אל הקרקע – גם עם גרסת האדוונצ'ר ספורט הגדולה פיזית בעלת מיכל הדלק הענק. בשני הדגמים המושב נוח מאוד וניתן לשבת עליו שעות ארוכות ללא שמץ של אי-נוחות – כפי שחייב להיות באדוונצ'ר גדול.
ההבדל המשמעותי הראשון מורגש במנוע. באופן אישי לא היה חסר לנו כלום במנוע ה-1,000 סמ"ק הקודם על 95 כוחות הסוס שלו. נכון שלעומת 136 עד 160 כ"ס של המתחרים הגדולים והחזקים מאירופה מדובר במנוע קטן וחלש, אולם הטרייד-אוף היה יכולות שטח אמיתיות וטובות מאוד. כך או כך, ההבדל הגדול במנוע ה-1,100 החדש לא נמצא בקצה הסקאלה, בהספק הסופי, אלא בעיקר בגמישות שלו. יש המון כוח זמין כבר מסל"ד רצפה, כשמ-3,000 ועד 5,000 סל"ד מצאנו טווח שימושים סופר-יעיל שמאפשר לנו את כל השימושים וכמעט כל המהירויות שרצינו. לאופנוע אדוונצ'ר רב-שימושי, ובעיקר כזה שמציע יכולות שטח גבוהות – זה בדיוק מה שצריך.
המנוע הזה, אגב, מעניין מאוד בסאונד ובמכלול התחושות שלו בשל העובדה שמדובר בגל-ארכובה 270 מעלות, ואין לנו ספק שמערכת פליטה מעט משוחררת יותר ופחות עומדת ביורו 5 תעשה למנוע (ולרוכב) הרבה שמחה. כך או כך, השילוב של מנוע סופר-גמיש עם תגובות מעולות וסאונד וחספוס קלים יוצר לדעתנו את אחד המנועים המוצלחים.
הגרסה ה'רגילה' של האפריקה טווין 1100 מיועדת לרוכבים אשר השטח מהווה חלק חשוב מתפריט האדוונצ'ר שלהם. זו הסיבה שהוא מגיע עם משקף קדמי קצוץ, עם מיכל דלק צר יחסית, עם מושב צר ועם זנב מינימליסטי, וכאמור עם משקל מלא של 226 ק"ג.
עם גלגלי "21 ו-"18, עם מערכת מתלים איכותית בעלת מהלכי גלגל של 230 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור, וגם עם מרווח גחון של 250 מ"מ, יכולות השטח של האפריקה טווין בהחלט גבוהות ביחס לגודל ולנפח. הוא יציב מאוד, הוא נשלט, והמנוע הגמיש עושה לרוכב חיים קלים. השנה, כאמור, הגרסה הרגילה הלכה יותר לכיוון השטח הקרבי.
על השבילים של סרדיניה גילינו אופנוע דינמי מאוד, בעל ארגונומיה טובה ובעיקר בעל מערכת מתלים מעולה שסופגת הכל ושומרת על היציבות הגבוהה. קל להזיז אותו מצד לצד, למרות המשקל, והוא מספק המון ביטחון לרכב מהר, ואפילו מהר מאוד. אבל אחרי הכל צריך לזכור שמדובר באופנוע בנפח 1,100 סמ"ק ששוקל 226 ק"ג, ולא להתפתות לרכב מהר מדי, שכן צריך גם לעצור את המאסה הזו.
האדוונצ'ר ספורט הוא האפריקה הרב-שימושי האמיתי. זה לא רק המיכל הגדול שמספיק לטווח של כ-500 ק"מ, אלא גם, ובעיקר, האבזור מסביב, אם זה המשקף הגבוה או הסבל הרחב וסט הארגזים שניתן להתקין עליו. המושב כאמור נוח מאוד, השליטה מעולה בעזרת הכידון הרחב, ורק מיגון הרוח יכול היה להיות יותר יעיל ולהעביר פחות מערבולות אל קסדת הרוכב.
למרות גלגלים במידות "21 ו-"18, יכולות הכביש של האפריקה טווין גבוהות מאוד, וזה בא לידי ביטוי בכבישים מפותלים. ההיגוי זריז ביחס למשקל ולגאומטריה, ובעיקר היציבות גבוהה מאוד ומספקת המון ביטחון לרוכב – בשטח וגם בכביש. בכלל, אחד המאפיינים העיקריים שגילינו באפריקה טווין החדש הוא היציבות הגבוהה והתחושה הכללית של האיזון – אין פה פינות חדות, והכל תוכנן כדי לעשות לרוכב חיים קלים ככל האפשר. כן, עד כדי כך הוא קל לרכיבה וידידותי.
האדוונצ'ר ספורט עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית כבר לוקח את האפריקה טווין כמה צעדים קדימה, שכן הוא הלכה למעשה מאפשר כמה אופנועים באופנוע אחד. בכמה לחיצות כפתור ניתן לשנות את מצב הרכיבה ואת מערכת המתלים, ולקבל אופנוע רך או קשה, אגרסיבי או נעים הליכות, ולהתאים את האופנוע אל סוג הרכיבה – אם זה בכביש המפותל, בכביש המהיר, על השביל או בשטח קשה יותר. הפרמטרים כולם משתנים, אבל גם מערכת המתלים, ועל-ידי כך טווח השימושים של האופנוע מתרחב משמעותית. הכל כדי להפוך את הרכיבה לקלה יותר.
לפני שנסיים, מילה על ה-DCT. אנחנו, כחולי שליטה שצריכים את ידית הקלאץ', הופתענו בפעם המי-יודע-כמה מהגיר האוטומטי הזה. גילינו שאם בוחרים במצב הנכון של הגיר (לרוב בחרנו במצב הספורטיבי האמצעי) – הגיר מנחש ב-95 אחוזים מהמקרים בדיוק את הזמן שבו היינו מעבירים הילוך – כלפי מעלה או מטה – והוא מעביר את ההילוך בדיוק ובחלקות.
האלגוריתם של ה-DCT הולך ומשתכלל, ועם המשך תהליך הפיתוח הגיר הזה הופך להיות יותר ויותר יעיל. כאן באפריקה טווין, כאדוונצ'ר גדול, הוא עושה עבודה מעולה, והנה אנחנו אומרים את זה בפירוש: הגיר האוטומטי DCT של הונדה מתאים מאוד גם לקונספט האדווונצ'ר, ואם היינו רוכשים לעצמנו אפריקה טווין – סיכוי גבוה מאוד שהוא היה עם גיר DCT.
סיכום ועלויות
אחרי 4 שנים מוצלחות מאוד של האפריקה טווין בגרסתו החדשה, בהונדה מעלים להילוך הגבוה ביותר ותוקפים את קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים עם אחד האופנועים הטכנולוגיים בעולם.
האפריקה טווין שומר על התכונות הדינמיות שלו, למשל יכולות שטח גבוהות, מערכת מתלים מעולה, וגם על הנראות והעיצוב הייחודיים, ומשפר את הקונספט על-ידי מנוע חזק יותר ובעיקר גמיש ויעיל יותר. אבל השיפור העיקרי באפריקה טווין 1100 נמצא כאמור במערכות האלקטרוניקה, כשהאפריקה טווין הופך להיות האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר ואחד הכלים הטכנולוגיים ביותר בעולם. עם מערכת ניהול מנוע ואופנוע מהמתקדמות בעולם, עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית ועם הגיר האוטומטי DCT, כשכאמור כולם עובדים בסינרגיה, ובאופן מופלא ומאוזן.
בכלל, איזון וקלות שימוש – זה שם המשחק באפריקה טווין החדש. אלו תכונות שהולכות עם הונדה מאז ומתמיד, אבל כאן באפריקה טווין הן מקבלות משנה תוקף בזכות מכאניקה איכותית ומערכות אלקטרוניקה מהשורה הראשונה שמהונדסות היטב.
6 גרסאות יש לאפריקה טווין 1100 של 2020: גרסה רגילה עם אוריינטציית שטח, גרסת אדוונצ'ר ספורט מאובזרת למרחקים ארוכים, וגרסת אדוונצ'ר ספורט עם מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית של שוואה, כשכל אחת מהגרסאות מגיעה עם גיר גריל או עם גיר DCT. כך יכול כל לקוח לרכוש את האופנוע המתאים לו ביותר. בנוסף, יש קטלוג חלקים ותוספות מקוריים הכולל כל מה שרוכב אדוונצ'ר צריך – מארגזים, דרך מושבים, רגליות, משקפים, מגנים, פנסים וכו'.
האפריקה גדל, השתכלל, והמגוון התרחב, והמחירים עלו גם הם. הגרסה הרגילה של האפריקה טווין – CRF1100L – תעלה כ-105 אלף ש"ח (הערכה), והגרסה היקרה ביותר – אדוונצ'ר ספורט עם מערכת המתלים החשמלית וגיר DCT – תעלה כ-140 אלף ש"ח (מחירים מדויקים יימסרו בקרוב). יחסית לטכנולוגיה של האפריקה טווין זוהי עלייה קלה והגיונית במחיר, בטח בהשוואה למתחרים הישירים. אגב, קרוב לוודאי שבקרוב גם תגיע גרסה מוקטנת וזולה בנפח 850 סמ"ק, עם פחות טכנולוגיה וגם פחות מחיר.
כך או כך, הונדה תוקפת את קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים בשיא הכוח, זורקת על האפריקה טווין את כל הטכנולוגיה שלה, והאפריקה גם משפר את יכולות הכביש והשטח שלו. אנחנו לחלוטין בעד. איזו מכונה!
תערוכת האופנועים השנתית EICMA, המתקיימת במילאנו, הייתה השנה – כמו בשנים האחרונות – עשירה, ונחשפו בה שפע של דגמים חדשים, מעניינים, מלהיבים וטכנולוגיים.
כדי לעזור לכם להתמצא במבול הדגמים שנחת עלינו, נרכז לכם כאן את כל הכתבות שהוצאנו לפני התערוכה, בתקופת התערוכה ואחריה, כשכתבות נוספות שנפרסם תתווספנה גם הן לרשימה.
לחצו על שם הדגם על-מנת לפתוח את הקישור שמוביל לכתבה עליו.
ב.מ.וו מציגה קונספט שני לסדרת ה-R18 החדשה – R18/2. הקונספט החדש ממקד עוד יותר את הכיוון שאליו הולכת סדרת ה-R18 החדשה שתיחשף ותגיע לייצור בזמן הקרוב.
ב.מ.וו R18/2 – עדיין קונספט, רגע לפני הדגם הסדרתי
כל הסימנים הראו שבב.מ.וו יציגו במילאנו את ה-R18 פיור – הסנונית הראשונה בסדרת דגמי ה-R18 החדשה עם מנוע הבוקסר בנפח 1,800 סמ"ק. בחצי השנה האחרונה חשפה ב.מ.וו קונספט ראשון – R18 – ואף נתנה את המנוע ל-3 סדנאות עיצוב בעולם על-מנת שיבנו סביב המנוע את הפרשנות שלהם לקרוזר גדול בעל מנוע בוקסר (למשל כאן, וגם כאן). אולם בסופו של דבר בב.מ.וו הציגו במילאנו דגם קונספט שני – R18/2 – אם כי לדעתנו הגרסה הסדרתית תהיה מאוד קרובה לקונספט.
בבסיס ה-R18 נמצא כאמור מנוע בוקסר חדש בנפח 1,800 סמ"ק, שבב.מ.וו טרם מפרסמים פרטים טכניים עליו כמו מומנט והספק, למעט העובדה שהוא מקורר אוויר/שמן. המנוע בגימור אפור-מט, כשראשי המנוע מצופים בשחור מבריק, והוא מהווה אלמנט מרכזי בעיצוב ה-R18.
שאר העיצוב מינימליסטי למדי, והוא כולל מיכל דלק 'טיפתי', פנס עגול עם כיסוי צנוע, מושב בודד וכנפיים קדמית ואחורית מינימליסטיות, והגלגלים בקוטר "19 מלפנים ו-"16 מאחור. כך לדעתנו תיראה גרסת ה-PURE המינימליסטית, ועל בסיס הפלטפורמה הזו ייבנו גם גרסאות נוספות – מאובזרות וגדולות יותר.
אנחנו נוטים להאמין שהגרסה הסדרתית הראשונה של ה-R18 תוצג כבר בתקופה הקרובה – בחודשים הראשונים של 2020. לאחר מכן יוצגו גרסאות נוספות. אנחנו גם בטוחים שעם הצגת הדגם הסדרתי הראשון בסדרה, בב.מ.וו יציגו קטלוג חלקים, שיפורים ואביזרים עשיר, שיאפשר לכל לקוח לעצב ולקסטם את ה-R18 שלו כראות עיניו. נמשיך כמובן לעדכן.
השמועות אכן היו נכונות: קוואסאקי רכשה 49.9 ממניות בימוטה – החברה האיטלקית האקזוטית – והסנונית הראשונה פרי שיתוף הפעולה בין שתי החברות הוא לא פחות מפצצה. קבלו את ה-H2 TESI.
בימוטה H2 טזי
נתחיל במנוע, שמגיע מקוואסאקי: הבימוטה H2 טזי מקבל את מנוע ה-H2 בעל מגדש העל, רק שכאן המנוע מקבל סדרת שיפורים שמביאה אותו ל-230 כ"ס אימתניים. נכון לעכשיו המנוע מגיע ל-H2 טזי כולל מערכת הפליטה האימתנית, ועם זה צריך לעשות משהו.
אז את המנוע קוואסאקי הביאה, אבל את כל השאר בימוטה – ויש לא מעט עניין בטזי החדש. כמו בטזי המקורי (שיחידה בודדת ממנו הגיעה ארצה), גם כאן העניין המרכזי הוא המתלה הקדמי הלא-קונבנציונלי שעושה שימוש בזרוע קדמית, בולם קדמי ומוטות היגוי, ולמעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי. אם בטזי המקורי המתלה היה בנוי ממסבך משולשי פלדה, הרי שכאן ב-H2 טזי מדובר בזרוע קדמית מאלומיניום – בדיוק כמו הזרוע האחורית.
מערכת הבולמים כוללת בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס, כשמאחור מותקנים צמד בולמים אחד ליד השני, ולא בולם אחד כמקובל. גם הבלמים מהשורה הראשונה, של ברמבו, וזאת על אף שהם מוסתרים ונמצאים במקום לא קונבנציונלי, וזאת בשל מבנה הזרוע הקדמית. בבימוטה טרם פרסמו נתונים רשמיים למעט הספק המנוע, אולם קרוב לוודאי שה-H2 טזי יקבל את מיטב מערכות האלקטרוניקה המודרניות.
ולגבי העיצוב – בבימוטה תמיד היו ידועים בעיצובים הקרביים והרדיקליים שלהם, וה-H2 טזי לא יוצא דופן.
מה שמעניין זה שהבימוטה H2 טזי יגיע לייצור במחצית שנת 2020 – סביב יוני – ואז גם יתפרסם המפרט הטכני המלא. מחירו באירופה צפוי להיות כ-50 אלף יורו. נמשיך לעדכן, גם על דגמים עתידיים פרי השת"פ שקרוב לוודאי יגיעו.
הונדה מציגה במילאנו קונספט מעניין ומעוצב: אדוונצ'ר-ספורט בעל מנוע 4 צילינדרים ספורטיבי בנפח 400 סמ"ק – הונדה CB4X קונספט.
הונדה CB4X קונספט
ה-CB4X הוא בראש ובראשונה תרגיל בעיצוב של ולריו איילו וצוות המעצבים שלו, אולם הוא עשוי לרמז על כיוון חדש של הונדה – סדרת אופנועים בעלי מנוע 4 צילינדרים ונפח של 400 סמ"ק, אחים קטנים למשפחת ה-CB650.
כך או כך, ה-CB4X הוא קרוסאובר המשלב אלמנטים של אופנוע ספורט עם כאלו המגיעים מעולם התיור והאדוונצ'ר, והוא מיועד לשמש ככלי תחבורה יום-יומי יחד עם היכולת לתקוף כבישים מפותלים בסופי שבוע או לבצע נסיעות ארוכות, או כמו שהונדה מגדירים את זה – "כיף 7 ימים בשבוע". הגלגלים בקוטר "17 עם צמיגי כביש ספורטיביים, מערכת המתלים בקונספט היא מהשורה הראשונה, עם מזלג הפוך בשרני ובולם אחורי איכותי – שניהם מתכווננים, וגם מערכת הבלמים נראית נשכנית במיוחד. השלדה הראשית עשויה מאלומיניום, והזרוע האחורית החד-צדית פשוט יפהפייה.
העניין המרכזי ב-CB4X הוא כאמור העיצוב. סדנת העיצוב ניסתה (והצליחה) לשוות ל-CB4X מראה קרבי, כמו של נחש קוברה מסתער, כשהמשקף משתלב עם מיכל הדלק וכיסוייו, והוא גם מתכוונן לגובה. הפנס הקדמי משתלב גם הוא בחזות הקרבית, והוא מגיע עם פנסי LED ותאורת יום אוטומטית.
כאמור, לא ברור אם ה-CB4X יגיע לייצור, אולם הוא עשוי לרמז על הכיוון של הונדה, ובהחלט ייתכן שבזמן הקרוב נראה סדרת CB400 הכוללת CB400F נייקד, CBR400R ספורטיבי, וגם CB400X קרוסאובר. ימים יגידו.
CFMOTO הסינית ממשיכה להתקדם במהירות בעולם האופנועים. החברה מציגה במילאנו סדרת דגמים חדשה בשם 700CL-X – עם מנוע טווין מקבילי חדש, עיצוב רטרו-מודרני מהמם ואפשרויות קסטומיזציה רבות.
700CL-X ספורט
נתחיל במנוע. זהו טווין מקבילי בנפח 692.2 סמ"ק, והוא נשען על הטכנולוגיה של מנועי ה-650 וה-400 של CFMOTO. הוא מגיע עם מצערות חשמליות, והמבנה הפנימי מפתיע למדי עם בוכנות מחושלות וקלאץ' מחליק. ההספק המקסימלי עומד על 75 כ"ס והמומנט 6.83 קג"מ.
אבל מעבר למנוע החדש יש פה עניין גדול נוסף, והוא הקונספט והעיצוב. מצד אחד מדובר בעיצוב מודרני לחלוטין, ואפילו עתידני. אבל מצד שני יש פה נגיעות רבות בסגנון רטרו, כמו למשל פנס כרום עגול (LED כמובן), לוח שעונים עגול (LCD בקוטר 7.5 ס"מ), שלדת מסבך משולשי פלדה שחורה, נגיעות של עור ושל גימור מט, ועוד. אם הרטרו המודרני הזה נראה לכם מוכר, נזכיר שאת האופנועים של CFMOTO מעצבת סדנת KISKA האוסטרית, האחראית לכל העיצובים של ק.ט.מ והוסקוורנה. עכשיו זה מסתדר בראש?
700CL-X אדוונצ'ר
כך או כך, ב-CFMOTO מציעים 3 גרסאות על בסיס הפלטפורמה: Hertage, אדוונצ'ר וספורט, כשכל אחת מהן מגיעה עם אלמנטים ייעודיים וכל אחת ניתנת לעיצוב אישי על-ידי שפע צבעים ואביזרים. נראה שב-CFMOTO פונים ללב-ליבו של ההיפסטר העירוני הסטייליסט, ויש לא מעט כאלו.
מכלולי השלדה עושים רושם טוב ואיכותי, ונראה שהאופנוע גם אמור לנסוע, ואפילו טוב. כך למשל יש מערכת בולמים מתכווננת במלואה, יש קליפר רדיאלי מלפנים, הצמיגים בגרסת הספורט הם פירלי דיאבלו סופר-קורסה קרביים על חישוקי "17, באדוונצ'ר פירלי סקורפיון STR על חישוקי שפיצים בקוטר"17 ו-"19, ופירלי MT-60 על חישוקים יצוקים בקוטר "17 בהריטייג'. ברשימת האבזור תמצאו גם מערכת ABS מודרנית, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, וגם שקע טעינה USB לטלפון הנייד המשקל היבש עומד על 183 ק"ג, גובה המושב 800 מ"מ, ונפח מיכל הדלק 13.5 ליטרים. בנוסף, לכל אופנוע אבזור מקורי משלו, כך למשל האדוונצ'ר מגיע עם תיקים של קרייגה ומשקף רוח גבוה, הספורט עם קליפ-אונים ומושב יחיד, וההריטייג' עם מושב עור וכידון גבוה.
700CL-X Hertiga
לא ברור מתי יגיע ה-700CL-X לייצור סדרתי, אך על-פי CFMOTO זה אמור לקרות בקרוב. אם אכן יגיע לייצור, קרוב לוודאי שגם יגיע ארצה, ואז נדע את מחירו. נמשיך לעדכן.
סאן-יאנג חושפת בתערוכת מילאנו מקסים 400 חדש, מותאם לתקנות יורו 5, שגם מקבל מתיחת פנים משמעותית עם עיצוב חדש לחלוטין, וכן שדרוגי אלקטרוניקה רבים כמו פנסי LED, מפתי קירבה ומסך צבעוני.
סאן-יאנג מקסים 400 יורו 5
המנוע הוא אותו צילינדר יחיד בנפח 399 סמ"ק עם 4 שסתומים לצילינדר, כששיא ההספק עומד על 33 כ"ס ב-6,500 סל"ד, והמומנט המקסימלי עומד על 3.85 קג"מ שמתקבלים ב-6,000 סל"ד. כעת המנוע עומד בתקנות יורו 5 – בין היתר בזכות מערכת הפליטה החדשה והשינויים שנעשו במערכת היניקה.
העיצוב חדש לחלוטין, כשבסאן-יאנג בונים את כל עבודת הגוף מחדש – למעשה בקונספט אחר לגמרי. קשה לראות דמיון בין המקסים 400 החדש לבין הדגם היוצא. המקסים 400 מקבל מספר שדרוגי אלקטרוניקה, כמו למשל פנסי LED היקפיים, מפתח קירבה (KEYLESS), מסך שעונים LCD צבעוני ומפוצל, וכן מערכת אורות בלם לחירום. בנוסף, מערכת ניהול המנוע מקבלת בקרת אחיזה כסטנדרט, ויש כמובן גם ABS. מבחינת אבזור, המקסים 400 החדש מציע שקע USB 2.0, משקף המתכוונן לגובה ללא כלים, וכן תא מטען המכיל 2 קסדות מלאות וצמד תאי כפפות.
שאר הנתונים מוכרים מהדגם היוצא: צמד דיסקים קדמיים בקוטר 275 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומערכת ABS, צמיגים במידות 120/70-15 מלפנים ו-160/60-14 מאחור, גובה מושב של 800 מ"מ ומיכל דלק בנפח 13 ליטרים.
המקסים 400 החדש צפוי להגיע ארצה ברבעון הראשון של 2020, ומחירו צפוי להיות דומה לזה של הדגם הנוכחי.
בנלי מציגה בתערוכת מילאנו צמד דגמי לאונצ'ינו 800 חדשים, האחד לשימושי כביש והשני עם אוריינטציית שטח; קבלו את הלאונצ'ינו 800 והלאונצ'ינו 800 טרייל.
בנלי לאונצ'ינו 800
צמד הלאונצ'ינו 800 החדשים יושבים על הפלטפורמה של ה-752S שהוצג בשנה שעברה. המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 754 סמ"ק המפיק 81.6 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הוא בעל 4 שסתומים לצילינדר, גל זיזים עילי כפול, והמצערות בקוטר 42 מ"מ. תיבת ההילוכים בת 6 מהירויות, ויש קלאץ' מחליק כסטנדרט.
השלדה גם היא זהה לזו של ה-752S, כשמדובר בשלדת מסבך משולשי פלדה. יחד עם זאת, מערכת המתלים פה הותאמה לקונספט הלאונצ'ינו: את הזרוע האחורית מצינונות הפלדה החליפה זרוע אלומינום, ויש בולם אחורי של קאיאבה עם כיווני עןמס קפיץ ושיכוך החזרה. גם המתלה הקדמי מכובד ביותר: זהו מזלג הפוך של קאיאבה מטיפוס קארטרידג' בקוטר 50 מ"מ, המציע כיוונים מלאים. מהלכי הגלגל עומדים על 130 מ"מ לגרסת הכביש ו-140 מ"מ לטרייל.
בנלי לאונצ'ינו 800 טרייל
צמד הדגמים מציעים חישוקי שפיצים, כשגרסת הכביש מגיעה עם חישוקי "17 וצמיגי כביש פירלי MT-60 במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17, ואילו גרסת הטרייל מגיעה עם חישוקי "17 מאחור ו-"19 מלפנים, וצמיגי פירלי STR במידות 170/60R17 ו-120/70R19. גובה המושב עומד על 800 מ"מ בגרסה הרגילה ו-818 מ"מ בטרייל – בגלל מהלך המתלה הארוך יותר וחתך הצמיגים הגבוה היותר. עוד במכלולי השלדה – קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו על דיסקים בקוטר 320 מ"מ, וכמובן שיש מערכת ABS. המשקלים- 220 ק"ג לגרסת הכביש ו-224 ק"ג לטרייל, כולל נוזלים ודלק.
צמד הלאונצ'ינו מגיעים עם פנסי LED היקפיים, וכן עם מסך TFT צבעוני חדש, אבל מעבר למפרט הטכני המכובד ביותר יש את עניין העיצוב: בבנלי לוקחים את פלטפורמת ה-752 ומתאימים אותה לקונספט הלאונצ'ינו. כך למשל יש מיכל דלק חדש ומעוצב בנפח 15 ליטרים, ויש מושב תואם שלטענת בנלי נוח מאוד לרוכב ולמורכב. מלפנים יש פנס אליפטי, כשגרסת הטרייל מקבלת גם מגן רוח ראלי קטן. הבדל עיצובי נוסף בין צמד הדגמים נמצא במערכת הפליטה: גרסת הכביש מגיעה עם דוד פליטה יחיד בצד האופנוע, בעוד גרסת הטרייל מגיעה עם דוד כפול גבוה יותר שמשתלב מצוין עם חישוקי הדו"ש והעיצוב הכללי. בעינינו הם נראים נפלא!
בעתיד הקרוב יתברר אם צמד הלאונצ'ינו 800 החדשים יגיעו ארצה, ואם כן אז מה יהיו מחיריהם. נקווה מאוד שיגיעו, שכן בנלי כבר הוכיחו שהיא מייצרת אופנועים איכותיים למדי, ובמחירים טובים מאוד. נמשיך לעדכן.
קימקו חושפת במילאנו את ה-RevoNEX – אופנוע חשמלי עם ביצועים מרשימים שיגיע לייצור סדרתי כבר במהלך שנת 2021.
אלן קו, יו"ר קימקו, מציג את ה-RevoNEX במילאנו
את העובדה שבקימקו עובדים חזק על כלים חשמליים אנחנו כבר יודעים. בשנה שעברה הציגה החברה את ה-SuperNEX קונספט – סופרבייק רדיקלי חשמלי. לפני כן ראינו מקימקו רעיונות שונים ומקוריים לכלים חשמליים, למשל ה-Ionex. כעת החברה הטייוואנית מתקרבת משמעותית לקרקע המציאות, כשהיא מציגה במילאנו את ה-RevoNEX – כאמור אופנוע חשמלי חדש שיגיע לייצור סדרתי בשנה הבאה.
בקימקו לא משחררים את כל הפרטים הטכניים, אולם ממה שכן מפרסמים ניתן להתרשם שמדובר בכלי חזק מאוד, שעשוי להיות אחד הכלים המובילים בסגמנט החשמלי. כך למשל, בקימקו מצהירים על תאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש תוך 3.9 שניות, והוא יגיע למהירות המקסימלית – 205 קמ"ש – תוך 11.8 שניות. מרשים ביותר!
נתון מעניין הוא של-RevoNEX יש תיבת הילוכים מכאנית בת 6 מהירויות, כשבהילוך הראשון באופנוע יכול להגיע ל-80 קמ"ש. בקימקו לא פרסמו נתוני מומנט והספק, וגם לא קיבול סוללה, אולם כדי להאיץ מהר כל כך צריך מנוע חזק למדי, ולכן ה-RevoNEX מצויד במערכת בקרת אחיזה מתקדמת, הכוללת בקרת זינוק לתאוצה מקסימלית.
קרוב לוודאי שה-RevoNEX הוא רק הסנונית הראשונה, וכי בחברה מפתחים כלים רבים לסגמנט החשמלי – בעיקר קטנועים. זה לא יהיה מוגזם להמר שבתקופה הקרובה – עד שה-RevoNEX יגיע לייצור סדרתי – בקימקו יחשפו מגוון קטנועים ארציים ועממיים בעלי מנוע חשמלי. נמשיך כמובן לעדכן.
