בקוואסאקי מעדכנים את ה-Z650. הטווין המקבילי בנפח בינוני מותאם לתקנות יורו 5, אולם גם מקבל תוספות עמו פנסי LED ומסך TFT צבעוני.
מסך TFT חדש בגודל "4.3
חודש בדיוק אחרי שנחשף הנינג'ה 650 החדש, שקיבל מתיחת פנים, חושפת הבוקר קוואסאקי את האח העירום במשפחה – ה-Z650. הנייקד בעל מנוע הטווין המקבילי מקבל עדכוני יניקה ופליטה כך שיעמוד בתקנות יורו 5.
על הדרך, בקוואסאקי מחליפים את לוח השעונים במסך TFT צבעוני חדש בגודל "4.3 (שהם 10.9 ס"מ), המתממשק על הטלפון הסלולרי ומציג הודעות והוראות ניווט. בנוסף, ה-Z מקבל פנסי LED היקפיים חדשים.
הפלטפורמה המכאנית נותרה זהה, למעט צמיגי הדאנלופ ספורטמקס רואדספורט 2 שאיתם מגיע האופנוע כעת.
ה-Z650 צפוי להגיע ארצה בשליש הראשון של 2020, גם לרישון A וגם מוגבל הספק לרישיון נהיגה A1, ומחירו צפוי להיות מתחת ל-50 אלף ש"ח.
סוזוקי חושפת הבוקר במילאנו את צמד הוויסטרומים הגדולים – הוויסטרום 1050 והוויסטרום 1050 XT. צמד הדגמים מקבלים עיצוב חדש חלוטין ברוח ה-DR BIG המיתולוגי, מנוע מוגדל ל-1,037 סמ"ק המותאם לתקנות יורו 5 ומפיק 107 כ"ס, וכן שדרוגי אלקטרוניקה ואבזור.
סוזוקי ויסטרום 1050 וסוזוקי ויסטרום 1050 XT
מנוע הווי-טווין המוכר של הוויסטרום 1000 גדל בנפחו ל-1,037 סמ"ק, ואיתו מטפס ההספק ל-107 כ"ס. בסוזוקי מציינים כי המומנט רחב והמנוע גמיש במיוחד. המנוע החדש עומד כמובן בתקנות יורו 5 המחמירות.
מסביב למנוע יש עיצוב חדש לחלוטין, ברוח הסוזוקי DR BIG של שנות ה-80 – כשהמקור של הוויסטרום הופכת משמעותית דומה לזו של הביג, וכך גם מסיכת החזית, יחידת הפנס, פנלי הצד ומיכל הדלק.
הוויסטרום מקבל מערכת ניהול מנוע חדשה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, וכן בקרת אחיזה חדשה ומעודכנת ב-3 מצבים. בנוסף, יש מסך LCD חדש ורחב.
בעוד הגרסה הרגילה מגיעה עם חישוקים יצוקים, גרסת ה-XT המאובזרת מגיעה עם חישוקי שפיצים טיובלס, משקף גבוה יותר המתכוונן ידנית ל-11 מצבים (לעומת 3 מצבים בגרסה הרגילה), מגני מנוע ושלדה, וכן מגני ידיים ומראות מעוצבים יותר משל הגרסה הרגילה, מושב מתכוונן 870-850 מ"מ, וכן אלקטרוניקה מתקדמת יותר כמו מערכת ABS לפניות, מאותתי LED, בקרת זינוק בעלייה ובקרת שיוט.
צמד הדגמים צפויים להגיע ארצה בחודשים הקרובים – אז גם יתפרסמו מחיריהם.
קוואסאקי חושפת הבוקר במילאנו את ה-Z900 החדש. הנייקד הפופולרי של קוואסאקי מקבל מתיחת פנים עיצובית אגרסיבית, תוספות אלקטרוניקה כמו פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני, וגם המנוע ומערכת הפליטה מותאמים ליורו 5.
קוואסאקי Z900 גרסת 2020
ה-Z900 – הנייקד הפופולרי מאוד של קוואסאקי, מתעדכן לשנת 2020. בראש ובראשונה מקבל ה-Z עיצוב חדש – קרבי ורדיקלי – ברוח משפחת ה-Z שהולכת ומתחדדת.
המנוע, 4 צילינדרים בשורה בנפח 900 סמ"ק, מקבל מערכת פליטה חדשה עם ממיר קטליטי יעיל יותר, וכך הוא עומד בתקנות יורו 5 המחמירות. ניהול המנוע חדש גם הוא, וה-Z900 מקבל לראשונה 3 מצבי רכיבה ובקרת אחיזה, כחלק ממערכת KTRC.
עוד בגזרת האלקטרוניקה המודרנית – ה-Z900 מצטייד בפנסי LED היקפיים ובמסך TFT צבעוני בגודל 11.9 ס"מ – כצו האופנה האחרונה – כשהמסך ניתן לחיבור לטלפון הסלולרי בקישורית בלוטות'.
כמו בשנים קודמות – ה-Z90 יגיע ב-3 גרסאות: גרסת כוח מלא עם 125 כ"ס, גרסת כוח מופחת עם 95 כ"ס (70 קילוואט), וגרסה שלישית המבוססת על השנייה, המוגבלת ל-47.6 כ"ס (35 קילוואט – לבעלי רישיון A1).
כצפוי, בב.מ.וו חושפים היום במילאנו את ה-F900R וה-F900XR – רודסטר-נייקד ואדוונצ'ר-כביש אשר יושבים על פלטפורמה משותפת, בין היתר עם מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו שגדל בנפחו ל-895 סמ"ק.
ה-F900R הוא רודסטר חדש שבאופן עקרוני מחליף את ה-F800R, אולם לוקח את הקונספט לכיוון אחר לגמרי, מנייקד פשוט ובסיסי לרודסטר-נייקד מעוצב, טכנולוגי ודינמי. בעיצוב ה-F900R נלקחה השראה רבה מהרודסטר הגדול של ב.מ.וו – ה-R1250R, וניתן לראות קווי דימיון רבים בין השניים.
ב.מ.וו F900R – רודסטר בינוני
ה-F900XR הוא האח הקטן של ה-S1000XR (גרסה חדשה שלו הוצגה גם כן הבוקר), והוא אדוונצ'ר-ספורט המיועד לכביש, רק שהוא עושה את זה בנפח בינוני. גם כאן, העיצוב יותר מקורץ לאח הגדול.
צמד הדגמים מקבלים מנוע חדש – פיתוח של מנוע ה-F850GS – כלומר טווין מקבילי שגדל בנפחו ל-895 סמ"ק. יחד עם הגדלת הנפח גם ההספק טיפס – ל-105 כ"ס ב-8,500 סל"ד, ושיא המומנט עומד על כמעט 9.4 קג"מ ומתקבל ב-6,500 סל"ד, אם כי כבר ב-4,500 סל"ד יש כמעט 9 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש למדי. יש מערכת פליטה חדשה, וגם קלאץ' מחליק כסטנדרט, ויש בקרת אחיזה מתקדמת MSR – לראשונה במשפחת ה-F.
מערכת ניהול המנוע והאופנוע מגיעה עם מצערות חשמליות ו-2 מצבי רכיבה כסטנדרט – כביש וגשם. כאופציה ניתן לקבל תוספת הכוללת את מצבי דינמיק ודינמיק פרו – כשסביר להניח שלארץ יגיעו הדגמים עם המצבים הללו כסטנדרט. עוד באופציה – בקרת אחיזה דינמית ו-ABS Pro בקרת בלימה דינמית, כששוב – קרוב לוודאי שאלו יגיעו כסטנדרט בכלים שיגיעו לישראל.
ב.מ.וו F900XR – אח קטן ל-S1000XR
השלדה הראשית מבוססת על זו של ה-F850GS (גשר מפלדה), כשמלפנים יש מזלג הפוך ומאחור זרוע דו-צידית עם בולם יחיד, כשיש אופציה לקבל את צמד הדגמים עם מערכת המתלים החשמליים של ב.מ.וו – ESA. מהלכי המתלה – 170 מ"מ מלפנים ו-172 מ"מ מאחור ל-XR, ו-135 מ"מ מלפנים ו-142 מ"מ מאחור ל-R. שלדת הזנב – גם היא מפלדה – פריקה ומחוברת עם ברגים. מיכלי הדלק עשויים מפלסטיק מרותך, והם בנפחים של 15.5 ליטרים ל-XR ו-13 ל' ל-R. מידות הצמיגים בצמד הדגמים 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור, גובה המושב הסטנדרטי 815 מ"מ ב-R ו-825 מ"מ ב-XR – אם כי ניתן להגביה או להנמיך את גובה המושב גם על ידי מושבים תחליפיים וגם על-ידי מערכת המתלים – מ-770 מ"מ ועד 870 מ"מ. המשקלים המלאים – 211 ק"ג ל-R ו-219 ק"ג ל-XR – עם מיכלי דלק מלאים.
מבחינת אלקטרוניקה, צמד הדגמים מקבלים חבילה מכובדת ביותר: יש מסך TFT צבעוני בגודל "6.5 שאותו אנחנו מכירים מדגמים נוספים של ב.מ.וו, והוא כולל חיבור לסמארטפון. הפנסים הם LED היקפיים, כשיש אורות יום אוטומטיים, וגם מערכת תאורה אל תוך הפנייה, ויש גם מפתח קרבה כסטנדרט.
כמו שאר דגמי ב.מ.וו, גם לצמד ה-R900R ו-R900XR בב.מ.וו מצעים שפע של ציוד נלווה, אביזרים וציוד רכיבה תואם. צמד הכלים צפויים להגיע ארצה בתחילת 2020 – נעדכן במחירים כשיתפרסמו.
ב.מ.וו חושפת הבוקר, עם פתיחתה הרשמית של תערוכת EICMA במילאנו, את ה-S1000XR החדש של 2020 – קל יותר, חזק יותר, מהיר יותר וורסטילי יותר.
ב.מ.וו S1000XR דגם 2020
כפי שכבר כתבנו לפני שבועיים, הדור החדש של ה-S1000XR מקבל את המנוע החדש של ה-S1000RR, אך ללא מערכת תזמון השסתומים המשתנה מסוג ShiftCam, והוא כמובן עומד בתקנות יורו 5. המנוע, שכאמור מבוסס על זה של ה-S1000RR וקל יותר בכ-5 ק"ג מהמנוע הקודם, מקבל יחסי העברה שונים בגיר המותאמים יותר לקונספט ה-XR, כשהילוכים 4, 5 ו-6 ארוכים יותר. המנוע החדש מפיק 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.6 קג"מ ב-9,250 סל"ד
המנוע החדש מגיע כמובן עם מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי ניהול מנוע / אופנוע – דינמיק פרו, דינמיק, כביש וגשם, כשמצב דינמיק פרו ניתן לכיוון אישי של הרוכב של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. יש גם קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים, וכל בקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. עוד באלקטרוניקה – מסך TFT בגודל "6.5, פנסי LED היקפיים הכוללים תאורת יום אוטומטית ותאורה לפנייה, מערכת עזר לבלימה דינמית, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת ווילי, ABS להטיה במספר מצבים, בקרת זינוק בעלייה, בקרת שיוט, ובאופן כללי את כל האלקטרוניקה שבב.מ.וו יכולים לזרוק על האופנועים שלהם.
בעקבות המנוע החדש יש גם שלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס. השלדה שונתה על-מנת לשפר את הארגונומיה של ה-S1000XR ובב.מ.וו קוראים לשלדה החדשה FlexFrame, כשאת הקשיחות נותן כאמור המנוע. גם הגאומטריה שונתה על-מנת לשפר ביצועים והתנהגות.
מערכת המתלים חדשה לחלוטין. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה וקלה יותר ב-2.1 ק"ג (משקל בלתי מוקפץ קל יותר ב-1.6 ק"ג), ואליה מחובר בולם יחיד עם כיוונים מלאים – אלקטרוניים. ה-S1000XR יגיע עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DDC (ר"ת Dynamic Damping Control) בדור חדש ועם יותר פונקציות ומהירות תפעול. למעשה, הבולם בנוי כמעט כרגיל, עם בוכנה ודיסקיות מעבר שמן מכאניות-הידראוליות, אולם יש שסתום נוסף למעבר שמן, שנשלט אלקטרונית, והוא משנה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה – בהתאם לצורך, כשזמן התגובה עומד על 10 אלפיות השנייה.
העיצוב אמנם נשען על קווי המתאר המוכרים של ה-S1000XR, אולם הוא חדש לחלוטין, מודרני ונאה יותר.
בהונדה מסירים את הכפפות ומציגים היום, ערב פתיחת תערוכת מילאנו, את הפיירבלייד החדש של 2020, אשר שובר את המוסכמות של הונדה ומציג נתונים מטורפים: 217.6 כ"ס ב-14,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-12,500 סל"ד – ממנוע ליטר 4 צילינדרים. בנוסף, הפיירבלייד החדש, שמקבל את השם CBR1000RR-R, מציע מכלולי קצה ואלקטרוניקה מהמובילה בתחום. בהונדה סוגרים את הפער ומכריזים: די עם משחקי הנחמדות, אנחנו כאן כדי להוביל את גזרת הסופרבייקס!
הונדה מסירה את הכפפות!
המנוע בפיירבלייד חדש לגמרי, וכדי לסחוט ממנו הספקים כאלו ולהגיע לסל"ד כזה היה צורך במהלך בוכנה קצרצר של 48.5 מ"מ – כמו של ה-RC213V-S, אופנוע ה-MotoGP של הונדה. קוטר הקדחים, אגב, עומד כעת על 81 מ"מ, וזאת לעומת מידות של 76 מ"מ קוטר ו-55 מ"מ מהלך בפיירבלייד הקודם. גם ראש המנוע חדש, והוא מקבל שינויים כמו נדנדים ישירים מצופים DLC להורדת חיכוך, וכן מערכת תזמון חדשה ויעילה יותר. גם המתכות במנוע התחתון אקזוטיות למדי עם תהליכי ייצור מעניינים. כך למשל הטלטלים עשויים סגסוגת טיטניום, קדחי הטלטלים מצופים נחושת-בריליום להורדת חיכוך והקשחת שוח המגע עם המסב, וחצאיות הבוכנה מצופות בטפלון להורדת חיכוך.
מסביב למנוע יש מערכת קירור חדשה ויעילה יותר, וכן מערכת יניקה חדשה שתספק כמות אסטרונומית של אוויר בסל"ד גבוה. מערכת הפליטה המקורית היא של אקרפוביץ', והיא כמובן עומדת בתקנות יורו 5 וכוללת בתוכה ממיר קטליטי.
השלדה מבוססת על זו של הדגם היוצא, אולם ישנם שינויים היקפיים כמו זרוע אחורית ארוכה יותר ב-30.5 מ"מ, ובסיס הגלגלים ארוך יותר ב-48 מ"מ. מערכת המתלים של שוואה כוללת מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג BPF (ר"ת Big Piston Fork) המתכוונן באופן מלא ומציע מהלך של 120 מ"מ, ומאחור בולם של שוואה עם מערכת לינקים ומהלך של 137 מ"מ, גם הוא מתכוונן באופן מלא. גרסת ה-SP הקרבית מגיעה עם מערכת המתלים האלקטרונית הסמי-אקטיבית של אוהלינס, הכוללת בולם אחורי מדגם TTX36 ופרונט מדגם NPX.
יותר מ-217 כ"ס ו-14,500 סל"ד!
גם בגזרת הבלמים חם, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ. הפיירבלייד RR-R מקבל קליפרים רדיאליים של ניסין, ואילו גרסת ה-SP מקבלת את הקליפרים מונובלוק של ברמבו מדגם Stylema, שהוצגו לראשונה בדוקאטי פניגאלה V4 לפני שנתיים. הצמיג האחורי גדל מהמידה המיושנת 190/50 למידה החדשה 200/55, וזאת לטובת יותר אחיזה על הצד.
מערכות האלקטרוניקה כוללות יחידת מדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, ועליה הלבישו בהונדה את כל המערכות האפשריות כמו בקרת זינוק, ABS להטיה – כולל מצב ספורט ומצב מרוץ, בקרת אחיזה מתקדמת הכוללת בקרת החלקה של הצמיג האחורי בהטיה (בקרת דריפט), וכמובן מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויקשיפטר. יש כמובן פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל "5, ויש מפתח קירבה מקורי.
העיצוב גם הוא חדש לחלוטין, קרבי ורדיקלי, כשבהונדה שיפרו את הארגונומיה ואת האווירודינמיות. כך למשל יש כנפונים אווירודינמיים לניתוב אוויר, יש משקף חדש, אווירודינמי יותר, ומיכל הדלק נמוך ב-45 מ"מ. מעברי אוויר בפלסטיקה מיועדים לקרר את המנוע וכן את הצמיג האחורי, ובהונדה טוענים למקדם הגרר הנמוך ביותר בקטגוריה – 0.270 בלבד. המשקל, אם תהיתם, עומד על 201 ק"ג, כשעם מערכת פליטה משוחררת למסלול ניתן להוריד את המשקל ל-195 ק"ג מוכנים לקרב כולל כל הנוזלים.
נראה אפוא שבהונדה הורידו את הכפפות ושהם מנסים להחזיר עטרה ליושנה ומסתערים על קטגוריית הסופרבייקס בכל הכוח, ועם כל הידע וכל הטכנולוגיה שלהם. איך זה יבוא לידי ביטוי? נראה כמובן בקרוב. בכל אופן, כך אנחנו אוהבים את ההונדה פיירבלייד שלנו!
בימאהה חשפו אמש (א') גם טרייסר 700 חדש, כשבדיוק כמו במקרה של הטימקס ושל דגמים רבים נוספים – זה מגיע 3 שנים בדיוק אחרי שהוצג הדגם הקודם.
ימאהה טרייסר 700 דור 2
הטריסר 700 – הספורט-תיור בנפח בינוני של ימאהה – מקבל בראש ובראשונה מתיחת פנים עיצובית, עם פיירינג קדמי חדש בעל צמד פנסי LED שיותר מקורצים ל-R1 ולמשפחת הספורט של ימאהה. יש גם מגני ידיים חדשים שמתחתיהם מאותתי LED, ויחידת פנלי הצד וכיסוי מיכל הדלק חדשה גם היא, וכך גם הכנף הקדמית.
שינויים משמעותיים נוספים נמצאים במכלולי השלדה. כך למשל הטרייסר 700 מקבל מזלג קארטרידג' חדש בקוטר 41 מ"מ, המציע כיוון עומס קפיץ וכיוון שיכוך החזרה (ריבאונד). לטענת ימאהה, גם הקפיצים הוחלפו והם קשיחים יותר השנה. מאחור ישנו בולם אחורי בעל כיוון עומס קפיץ בלבד.
בולמי קארטרידג' מתכווננים לעומס קפיץ ושיכוך החזרה
בימאהה ביצעו שינויים גם בארגונומיה ובתנוחת הרכיבה. כך למשל המושב גבוה במעט מהדגם היוצא, גם לרוכב וגם למורכב, ולטענת ימאהה שינוי זה משפר את נוחות הרכיבה למרחקים ארוכים לרוכב ולמורכב.
מנוע ה-CP2 בנפח 689 סמ"ק נשאר זהה, אולם כעת הוא עומד בתקנות יורו 5 – על-ידי מפה חדשה לניהול המנוע (הזרקה והצתה) וגם מערכת הפליטה חדשה. בימאהה, אגב, טוענים שהסאונד יותר מהנה בדגם 2020. בנוסף, יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים שונו, בעיקר בהילוך השני, וכעת יחסי ההעברה יעילים יותר לטענת ימאהה.
הטרייסר 700 יגיע כמובן ארצה. מחיר יתפרסם בסמוך למועד הגעתו.
ימאהה חושפת היום, עם פתיחת תערוכת EICMA 2019 במילאנו, את הטימקס החדש לשנת 2020. זהו הדור החמישי של הטימקס, והוא מוצג בדיוק 3 שנים אחרי הדור הקודם של 2017.
ימאהה טימקס 560 דגם 2020
הטימקס החדש מקבל הגדלת נפח, והוא מטפס מ-530 ל-560 סמ"ק (562 סמ"ק ליתר דיוק), זאת על-מנת לעמוד בתקנות יורו 5 החדשות מבלי לפגוע בהספק המנוע, שעדיין מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1 עם הספק של 47.6 כ"ס (35 קילוואט) ב-7,500 סל"ד, אך יחד עם זאת מומנט המנוע גדל ל-5.68 קג"מ ב-5,250 סל"ד, וכעת הטימקס חזק יותר בסל"ד נמוך ובינוני. עדיין מדובר בטווין מקבילי עם 360 מעלות בין הבוכנות, ובוכנה אחורית המשמשת כבוכנת איזון למנוע, כשנפח המנוע גדל על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ-68 ל-70 מ"מ.
העיצוב ועבודת הגוף חדשים לחלוטין, כשהם נשענים על קווי המתאר של הטימקס, אבל לוקחים את הקונספט צעד קדימה לעבר 2020 ועבודת הגוף כולה צרה יותר. יש גם מאותתי LED חדשים, וגם יחידת התאורה מאחור חדשה – דומה לזו של 2016-2013. בנוסף, בימאהה משפרים את ההתנהגות הדינמית על-ידי שיפורים למערכת המתלים וההידראוליקה.
הטימקס 560 יגיע ב-2 גרסאות, אחת רגילה הכוללת את כל מה שאנחנו מכירים מהדגם הקודם, כולל D-MODE (ניהול מנוע ב-2 מצבים), פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה, צג TFT ובקרת אחיזה משופרת ביחס לדגם הקודם, והשנייה TECH MAX, הכוללת משקף חשמלי, מושב מחומם, ידיות מחוממות, בקרת שיוט, בולם אחורי מתכוונן, ואפליקציית MyTMax המתממשקת לטלפון הנייד. המשקלים המלאים – 218 ו-220 ק"ג בהתאמה.
הטימקס 560 החדש צפוי להגיע ארצה כבר בשבועות הראשונים של 2020. מחירים יתפרסמו בסמוך למועד ההשקה בישראל.
הודעה כזו אנחנו לא רגילים לראות: בקימקו טייוואן מפרסמים הודעה בעמוד הראשי של האתר הגלובלי, ובה הם משבחים את עופר-אבניר, יבואנית קימקו לישראל, על הובלת המכירות לדאונטאון 350i בשוקים האסיאתיים.
בהודעה משבחים בקימקו את עופר-אבניר על כך שהחל מחודש ינואר 2018 ועד אוגוסט 2019 נמכרו בישראל כ-1,200 יחידות מהדאונטאון 350i – כאמור יותר מכל יבואן אסיאתי אחר של קימקו.
קימקו (לשעבר קוואנג-יאנג) מיוצגת בישראל על-ידי חברת עופר החל משנת 1991, כלומר כמעט 29 שנים. הדאונטאון 350i מיוצר ומיובא ארצה החל משנת 2015. הוא החליף את הדאונטאון 300, והוא נחשב כלי פופולרי למדי בסגמנט עם סביב 650 כלים בשנה. בשנת 2016 החלו לייבא ארצה את הדאונטאון 250i – אח קטן שמיוצר במיוחד עבור השוק הישראלי בשל מדרגות הביטוח הארכאיות, אולם הקהל העדיף את הנפח הגדול יותר – למרות תוספת המחיר בביטוח החובה – והדאונטאון 350i שמר על הפופולריות הגבוהה שלו. לאחרונה התווספה לדאונטאון 350i מערכת בקרת אחיזה כסטנדרט, בנוסף למערכת ה-ABS שתמיד הייתה.
לקימקו דאונטאון 350i מנוע צילינדר יחיד בנפח 321 סמ"ק המפיק כ-30 כ"ס, מושב רחב ונוח, מיגון רוח יעיל למדי וממדים של קטנוע מנהלים – כולל נפח אחסון מכובד מתחת למושב. מבחינת אלקטרוניקה הוא מגיע כאמור עם מערכת ABS, וכעת גם עם מערכת בקרת אחיזה. תוכלו לקרוא עוד על הדאונטאון 350i במבחן ארוך הטווח שערכנו לו במשך שנה שלמה.
מיום שני ועד אתמול (חמישי) נהרגו בתאונות דרכים על כבישי ישראל ארבעה רוכבי דו-גלגלי. מתחילת השנה, שמסתמנת כאחת השנים הקשות מבחינת כמות הרוגים על כלים דו-גלגליים, נהרגו 53 רוכבי אופנועים וקטנועים – עלייה של 35% ביחס לשנת 2018 כולה שבה נהרגו 39 רוכבים.
ביום שני האחרון נהרג יאיר כהן בן ה-46 על כביש איילון, בקטע שבין מחלף יוספטל למחלף הקוממיות. ביום רביעי נהרג רוכב בן 52 בכביש 92, בסמוך לחוף עין גב שבכנרת, כשהתנגש בעמוד. אתמול (חמישי) נהרגו שני רוכבים: שי כהן בן ה-26 נהרג בראשון לציון, בסמוך לאצטדיון, כשגם הוא איבד שליטה והתנגש בעמוד, ואילו לקראת הערב נהרג רוכב בן 40 בכביש החוף בסמוך לנתניה, לאחר שרכב על השול, עלה על חתיכת פלסטיק שאותה לא ראה, איבד שליטה והתנגש בעמוד.
שנת 2019 מסתמנת כאחת השנים הקטלניות לרוכבי דו-גלגלי: מתחילת השנה נהרגו על כבישי ישראל 53 רוכבי אופנועים וקטנועים. לשם השוואה, בשנת 2018 כולה נהרגו 39 רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל, מה שאומר עלייה של יותר מ-35%, כשנותרו עוד חודשיים לסיום שנת 2019. עד כה נהרגו בשנת 2019 על כבישי ישראל 282 בני אדם, לעומת 254 בני אדם בכל שנת 2018.
אנו קוראים לרוכבי ישראל: סעו בזהירות ובחוכמה, רכבו עם ציוד מגן, בצעו קורסי רכיבה והשתלמויות וחזרו הביתה בשלום.
