חברת הביטוח Sara Assicurazioni, אחת מחברות הביטוח הגדולות באיטליה, הודיעה על הסכם עם חברת Ride Vision שבמסגרתו תוטמע הטכנולוגיה שפיתח הסטארט-אפ מהרצליה באופנועים של מבוטחי החברה.
מספר כלי הרכב הדו-גלגליים הנעים באיטליה עומד על כ-6.5 מיליון – המספר הגדול ביותר של אופנועים וקטנועים מבין מדינות האיחוד האירופי. במקביל לצמיחת שוק האופנועים באיטליה, צמח גם היקף התאונות שבהן מעורבים כלי רכב מסוג זה במדינה: קרוב ל-42,000 תאונות עם קרוב ל-50,000 נפגעים, לרבות 755 הרוגים, וזה בשנת 2018 בלבד. גורמים אלו היו מהמאיצים להסכם שיתוף הפעולה בין שתי החברות.
במסגרת ההסכם תציע Sara Assicurazioni למבוטחיה בעלי רכב דו-גלגלי להתקין את מערכת ההתראה החזותית של Ride Vision וליהנות מהוזלה משמעותית בפרמיית הביטוח שלהם. ההסכם ייכנס לתוקף בתחילת שנת 2020, עם כניסתה הרשמית של Ride Vision לשוק האיטלקי.
הטכנולוגיה של Ride Vision היא אחת מהיחידות בעולם שפותחה באופן ייעודי ובלעדי להגן על רוכבי כלי רכב דו גלגליים בפני הסכנות הרבות והייחודיות שאורבות להן בכבישים באמצעות ניבוי חזותי של ההתרחשויות בקרבת האופנוע.: Ride Vision פיתחה טכנולוגיה למניעת התנגשויות בשם CAT (ר"ת Collision Aversion Technology), המשלבת בינה מלאכותית וראייה ממוחשבת. היא סורקת את סביבת האופנוע במרחב של 360 מעלות, מנתחת את הנתונים, ומספקת לרוכב התראות אודות סכנות במהירות של כמאה מילי-שניות. ההתראות מוצגות בפני הרוכב כהודעות קוליות וחזותיות ידידותיות שאינן פוגמות בריכוז שלו בעת הנהיגה. המערכת עושה שימוש במצלמות וידאו סטנדרטיות לא יקרות ובחיישנים שכבר מותקנים בכל אופנוע, זאת על מנת שהפתרון יהיה נוח במחירו לכל נהג. ההתראות מותאמות במדויק לסכנות הניצבות בפני רוכבי אופנועים שמרווח הביטחון שלהם בכביש מצומצם באופן משמעותי בהשוואה למכוניות.
הדוקאטי פניגאלה V4 וה-V4S, שנחשפו רק לפני שנתיים, מקבלים לשנת 2020 מתיחת פנים וסדרת שדרוגים מכאניים ואלקטרוניים, כשבדוקאטי לוקחים את הטוב והופכים אותו לטוב יותר.
דוקאטי פניגאלה V4 גרסת 2020
בראש ובראשונה מקבל ה-V4 מתיחת פנים עיצובית, כשהלכה למעשה הוא מקבל את העיצוב האווירודינמי של ה-V4R אחד לאחד. זה אומר פיירינג חדש, רחב ואווירודינמי יותר, הכולל גם משקף קדמי חדש וכנפונים להצמדה במהירויות גבוהות. עד כמה הכנפונים האווירודינמיים יעילים, אתם שואלים? ובכן, בדוקאטי טוענים כי כוח ההצמדה של הגלגל הקדמי במהירות של 270 קמ"ש גדל בלא פחות מ-30 ק"ג בגלל הכנפונים. מרשים ביותר! בנוסף, הפיירינג החדש מאפשר זרימת אוויר טובה יותר למערכת הקירור ופינוי חום יעיל יותר.
הפיירינג נלקח מהפניגאלה V4R – כולל הכנפונים
בנוסף לאווירודינמיקה, השלדה הקדמית נבנית מחדש וכעת היא 'רכה' יותר לכוחות פיתול וכוחות (30%) בלימה (15%). לטענת דוקאטי, השינוי הזה מאפשר לרוכב יותר פידבק ויותר שליטה.
מנוע ה-V4 בנפח 1,103 סמ"ק נשאר זהה מכאנית, אולם הוא מקבל שיפורים במערכת ניהול המנוע. כך למשל, בדוקאטי שיפרו את מפת ניהול המנוע לכל ההילוכים (לכל קבוצת הילוכים יש מפה שונה ומותאמת) כך שהורדת הכוח לקרקע תהיה טובה יותר – במיוחד ביציאות מפניות. עוד באלקטרוניקה, יש קוויקשיפטר משופר – לשני הכיוונים כמובן, וכן בקרת אחיזה חדשה מהדור החדש של דוקאטי, מהירה ומדויקת יותר.
כמו בדגם הקודם, גם ה-V4 מגיע בגרסה רגילה ובגרסת V4S הכוללת בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס NIX30 מלפנים ו-TTX מאחור, וכן חישוקים קלים של מרקזיני, משכך היגוי של אוהלינס, מצבר ליתיום וגריפים ספורטיביים.
דוקאטי חושפת היום (ד') את דגמי 2020, וביניהם את הפניגאלה V2 החדש – ממשיך דרכו של הפניגאלה 959.
למעשה, הפניגאלה V2 נבנה מחדש. אמנם על בסיס ה-959 הקודם, אולם הלכה למעשה זהו אופנוע חדש, כשהמטרה של דוקאטי היא לייצר קורלציה בין משפחת הפניגאלה. זו הסיבה שנבחר השם V2, וכמובן שגם העיצוב נשען בכבדות על הפניגאלה V4.
דוקאטי פניגאלה V2
בבסיס הפניגאלה V2 נמצא מנוע הדזמוקואדרו V2 בנפח 955 סמ"ק. כעת הוא מפיק 155 כ"ס ב-10,750 סל"ד ו-10.6 קג"מ ב-9,000 סל"ד, שהם 5 כ"ס ו-0.2 קג"מ יותר מהדגם היוצא, והוא כמובן עומד בתקנות יורו 5. יש גם מערכת פליטה חדשה ויפה שמתפתלת מתחת למנוע ובולטת מעט ממעטה הפלסטיק כך שהיא משתלבת בעיצוב הכללי.
השלדה היא מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס עיקרי. אל השלדה מחוברת זרוע אחורית חדשה וחד-צדית בהשראת הפניגאלה V4 אשר מחליפה את הזרוע הדו-צדית של הדגם היוצא. מאחור ישנו בולם יחיד של זקס עם כיוונים מלאים, ואילו מלפנים בולמים הפוכים של שוואה בקוטר 43 מ"מ מדגם BPF (ר"ת Big Piston Fork), גם הם עם כיוונים מלאים, ויש משכך היגוי מקורי – גם הוא של זקס. בדוקאטי מדברים על כך שהפניגאלה V2 מכוון דווקא לביצועי כביש ולא בהכרח לרכיבת מסלול תחרותית, כך שהוא לא קשיח יתר על המידה.
החישוקים בפניגאלה V2 מאלומיניום, ועליהם מולבשים צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה II, כשהאחורי במידה המיוחדת 180/60ZR17. מערכת הבלמים כוללת קליפרים קדמיים מונובלוק של ברמבו מדגם M4.32, עם דיסקים בקוטר 320 מ"מ, ומאחור דיסק בודד בקוטר 245 מ"מ. המשקל היבש עומד על 176 ק"ג, ואילו המשקל המלא כולל דלק עומד על 200 ק"ג עגולים.
משפחת הפניגאלה ל-2020 – קורלציה
מה שמעניין בפניגאלה V2 זו מערכת האלקטרוניקה – שמציעה כמעט את כל הטוב שבדוקאטי יודעים לספק. יש מערכת למדידת אינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, שמאפשרת יישום של מערכת ABS להטיה ב-3 מצבים, מערכת בקרת אחיזה מהדור החדש של דוקאטי – מדויקת ומהירה יותר – EVO 2 ב-8 מצבים, בקרת ווילי ב-3 מצבים, בקרת בלימת מנוע, ביטול מאותתים אוטומטי וקוויקשיפטר לשני הכיוונים. יש כמובן מצערות חשמליות – אובאליות בקוטר 62 מ"מ – ויש 3 מצבי ניהול מנוע / אופנוע: מרוץ, ספורט וכביש, שכל אחד מהם שולט על כוח המנוע ותגובותיו, על ה-ABS, על בקרת האחיזה, על בלימת המנוע ועל בקרת הווילי. יש גם מסך TFT צבעוני בגודל "4.3 המתממשק לטלפון הסלולרי, לאפליקציית דוקאטי וכולל גם לאפטיימר ואופציה לאנלייזר, ויש פנסי LED היקפיים.
העיצוב, כאמור, בקורלציה מלאה לפניגאלה V4, כשבדוקאטי רוצים ליצור זיקה מוחלטת בין אופנועי המשפחה, ולמצב את הפניגאלה V2 ככרטיס הכניסה למשפחת הפניגאלה וכאופנוע ספורט השימושי גם לכביש הציבורי. לטעמנו הוא נראה נפלא – סקסי כמו דוקאטי פניגאלה V4.
אחרי אינספור טיזרים ורמזים, בקוואסאקי חושפים הבוקר (ד'), עם פתיחתה של תערוכת טוקיו, את ה-Z H2 הרדיקלי – הסופר-נייקד החדש של קוואסאקי בעל מגדש-העל (סופרצ'רג'ר). ל-Z H2 לא פחות מ-200 כ"ס, ועם מומנט גדול ורחב, מכלולי שלדה איכותיים ותומכי לחימה, וכן עם עיצוב קרבי ורדיקלי – הוא מסתמן כסופר-נייקד הקרבי ביותר שיש, או לפחות אחד הקרביים שבהם.
קוואסאקי Z H2 – הסופר-נייקד הקרבי ביותר שיצא מיפן
העניין החשוב ביותר ב-Z H2 הוא ללא ספק המנוע, שמגיע כאמור מה-H2. זהו מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק, המגיע עם מגדש-על (סופרצ'רג'ר). המשמעות היא לא רק הספק גבוה, אלא גם – ובעיקר – מומנט גבוה וטווח שימוש רחב ויעיל, גם בסל"ד נמוך ובינוני. מגדש-העל מקבל גם מערכת ראם-אייר ייעודית ליניקת אוויר, וגם מערכת הפליטה חדשה ומותאמת לדגם, והתוצאה הסופית היא 200 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,500 סל"ד, אולם כאמור הוא מציע שפע מומנט כבר בסל"ד נמוך והוא גמיש יותר מה-H2 SX למשל.
ל-Z H2 יש שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה וייעודית, עם גאומטרייה שונה לחלוטין וחדה יותר משל צמד דגמי ה-H2 האחרים (זווית היגוי 24.9 מעלות, מפסע 104 מ"מ). הזרע האחורית הדו-צדית חדשה גם היא, והיא מגיעה בהשראת ה-ZX-10R. אל הזרוע האחורית מחובר דרך מנגנון לינקים בולם יחיד של שוואה עם כיוונים מלאים ומהלך גלגל של 134 מ"מ, ומלפנים ישנו מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF BP – גם הוא עם כיוונים מלאים ובעל מהלך של 120 מ"מ. הדיסקים הקדמיים בקוטר 290 מ"מ, ואליהם מחוברים קליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו מדגם M4.32. המשאבה הקדמית הרדיאלית של ניסין. הצמיגים במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-190/55ZR17 מאחור. בסיס הגלגלים קצר ועומד על 1,455 מ"מ, גובה המושב 830 מ"מ, והמשקל המלא כולל דלק (נפח המיכל 19 ל') עומד על 239 ק"ג.
מכלולי שלדה איכותיים ואלקטרוניקת קצה
גם מבחינת מערכות אלקטרוניות ה-Z H2 מגיע עם כל טוב: יש מערכת למדידת אינרציה IMU ב-5 צירים, המאפשרת יישום של מערכת ABS להטיה (KIBS), בקרת אחיזה KTRC ובקרת זינוק KLCM, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, ומסך TFT מודרני עם קישורית בלוטות' לטלפון הנייד. יש כמובן גם מצבי ניהול אופנוע, כש-3 מהן מובנים (ספורט, כביש וגשם), ואחד נוסף (Rider) ניתן לבחירה אישית של הרוכב. יש גם 3 מצבי כוח מנוע, כשהחזק ביותר מפיק כאמור 200 כ"ס, והשניים האחרים 150 כ"ס ו-100 כ"ס.
הקוואסאקי Z H2 יגיע כמובן ארצה, בשליש הראשון של שנת 2020. מחיר טרם פרסם, אולם עם טכנולוגיה כזו ואבזור רב כזה הוא צפוי להיות לא זול. להערכתנו מחירו יהיה סביב 150 אלף ש"ח.
עם פתיחתה של תערוכת טוקיו, בימאהה מציגים את גרסת הייצור הסופית של הטריסיטי 300 – התלת-גלגלי החדש ל-2020.
ה-3CT בנפח 300 סמ"ק הוצג כקונספט מגומר למדי בתערוכת מילאנו 2018, וכבר אז היה ברור שיגיע לייצור תוך שנה. באפריל השנה הודיעו בימאהה כי הטריסיטי 300 יגיע לייצור עוד השנה, ואז כבר היה ברור שיוצג במילאנו 2019. היום, עם פתיחתה של תערוכת טוקיו, חושפים בימאהה את גרסת הייצור הסופית של הטריסיטי 300, אולם פרטים מלאים עליו יימסרו בתערוכת מילאנו, שתחל בעוד שבועיים.
כך נראה הימאהה טריסיטי 300
אז מה אנחנו יודעים עד עכשיו על הטריסיטי 300? ובכן, ראשית שהוא משתמש במנוע ה'בלו-קור' של האיקסמקס 300, שהוא בנפח של 292 סמ"ק, מפיק 28 כ"ס ומגיע עם בקרת אחיזה. נתונים אלו יישמרו ככל הנראה אחד לאחד. בנוסף, מערכת ה-LMW (ר"ת Leaning Multi-Wheel) תציע ככל הנראה אפשרות לנעילת גלגלים בעצירה, אולם היא תהיה שונה מזו של ה-MP3 של פיאג'ו. בימאהה טרם פרסמו כיצד בנויה המערכת, אם כי סביר להניח שהמכאניקה תהיה דומה למדי לזו שמותקנת בנייקן 900 – עם צמד בולמים לכל גלגל (כאן בחלק הפנימי של הגלגלים ולא בחיצוני כמו בנייקן) ועם מערכת אקרמן בעלת 3 זרועות אופקיות – כך ניתן ללמוד מהתמונות. להערכתנו, נעילת המתלה תתבצע על-ידי מנוע חשמלי שמותקן על המתלה. מה עוד? ובכן, יש פנסי LED, וקרוב לוודאי שגם מסך TFT כזה או אחר, הצמיגים הקדמיים במידות 120/70-14, ואילו האחורי בקוטר "13, והמשקל יהיה סביב 200 ק"ג.
העיצוב, אגב, יותר ממזכיר את זה של משפחת המקס של ימאהה, במיוחד במרכז הקטנוע ובאחוריו, והטריסיטי 300 יגיע ל-2020 בצבעים אפור מבריק, אפור מט ושחור.
הנתונים הטכניים המלאים על הטריסיטי 300 יימסרו עם פתיחתה של תערוכת מילאנו, ב-4.11.09. נמשיך לעדכן.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 360 מעלות, 465 סמ"ק, 41 כ"ס ב-6,750 סל"ד, 4.3 קג"מ ב-6,250 סל"ד, הזרקת דלק, קירור נוזל 8 שסתומים, DOHC, תמסורת וריאטור עם קלאץ' רב-דיסקי רטוב, הינע סופי שרשרת, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם מערכת לינקים פרוגרסיבית ובולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, 2 דיסקים קדמיים 275 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 275 מ"מ, מערכת ABS קונטיננטל, אורך 2,190 מ"מ, בסיס גלגלים 1,543 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 12.5 ל', משקל 223 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
מה זה?
הסאן-יאנג MAXSYM TL הוא הנציג החדש של סאן-יאנג הטייוואנית לקטגוריית המקסי-סקוטרים הספורטיביים, כשהוא מיועד להתחרות בימאהה טימקס ובקימקו AK550. הוא הוצג בתערוכת מילאנו 2017, וכעת הוא מגיע לייצור ולשיווק בגרסה סופית.
בסאן-יאנג בחרו לתקוף את הקטגוריה מלמטה, להציע מפרט פחות עשיר ויוקרתי משל צמד המתחרים – כמעט בכל אספקט – ועל-ידי כך להגיע למחיר רכישה נמוך יותר.
כך למשל המנוע – טווין מקבילי בנפח 465 סמ"ק – מפיק כ-41 כ"ס (30 קילוואט), והוא קטן משל צמד המתחרים גם בנפח המנוע וגם בהספק ובמומנט. אגב, זו הפעם הראשונה שבסאן-יאנג מייצרים מנוע טווין, שכן עד היום הם ייצרו מנועי סינגל בלבד. המנוע במקסים TL הוא כאמור טווין מקבילי, כשבין צמד הבוכנות יש הפרש של 360 מעלות. המשמעות היא ששתי הבוכנות עולות ויורדות יחד, אולם מבחינת המחזור הן ב-360 מעלות הפרש (כשבוכנה מס' 1 נמצאת למשל במהלך עבודה, השנייה נמצאת במהלך יניקה).
סידור כזה של המנוע – כמו בימאהה טימקס – יוצר תחושה וסאונד מחוספסים ונעימים. יחד עם זאת, סידור כזה יוצר ויברציות, ולכן הותקנה בוכנה שלישית, אחורית, שמשמשת כבוכנה מאזנת. גם הסידור הזה זהה לחלוטין לטימקס.
סאן-יאנג MAXSYM TL
עוד סידור שזהה לטימקס הוא הקלאץ' הרב-דיסקי הרטוב, שנמצא בתוך יחידת הווריאטור, אולם כאן במקסים TL ההינע הסופי מתבצע בעזרת שרשרת וגלגלי שיניים.
המנוע יושב במרכזה של שלדת מסבך משולשי פלדה בתצורת יהלום, וחלוקת המשקל עומדת על 50/50, כש-111 ק"ג יושבים על הגלגל הקדמי ו-112 ק"ג על האחורי. הזרוע האחורית מאלומיניום, ומחובר אליה – דרך מערכת לינקים פרוגרסיבית – בולם אחורי בעל מיכל גז חיצוני וכיוון עומס קפיץ. מלפנים יש צמד משולשי היגוי וצמד בולמים הפוכים בקוטר 41 מ"מ – לא מתכווננים. גם כאן הסידור דומה מאוד לצמד המתחרים, אבל בעיקר מרמז על היכולות הספורטיביות של המקסים TL.
העיצוב של המקסים TL יותר ממזכיר את הטימקס של הדור הקודם, ולא בכדי. בסאן-יאנג רצו ליצור קורלציה לטימקס, ועיצוב שנשען על דגם פופולרי זה דבר שמקובל אצל יצרניות מהמזרח.
מבחינת אבזור, למקסים TL מערכת ABS של קונטיננטל (לא ניתנת לניתוק), פנסי LED היקפיים, כולל 4 רפלקטורים בפנסים הראשיים ומאותתי LED, וכן מסך TFT צבעוני בגודל "4.5 , המתחלף בין 4 תצוגות ו-3 גוונים. לא תמצאו פה מצבי ניהול מנוע שונים, לא בקרת אחיזה, לא מפתח קירבה, ולא את שאר האבזור העשיר של צמד המתחרים. כל אלו באים לידי ביטוי במחיר, שעומד על 50 אלף ש"ח.
המקסי-סקוטר החדש של סאן-יאנג – ב-3 צבעים
ביצועים
בואו נתחיל דווקא בהתנהגות הדינמית, שכן היא הרשימה אותנו מאוד. בסאן-יאנג הצליחו לייצר כבר על המכה הראשונה מקסי-סקוטר מאוזן בעל התנהגות דינמית מעולה בכל אספקט, וזה לחלוטין לא מובן מאליו, שכן לחברה הטייוואנית יש אפס ניסיון במבנה של מקסי-סקוטר עם שלדת יהלום, מנוע בתוכה, ומערכת מתלים שלקוחה מעולם האופנועים – עם זרוע אחורית ובולם בעל מערכת לינקים מאחור, ומזלג בשרני מלפנים שמחובר לצמד משולשי היגוי. עד היום כל דגמי החברה היו במבנה מסורתי של קטנועים – עם מזלג פשוט מלפנים המחובר למשולש בודד, ועם מנוע ויחידת וריאטור המשמשים כמתלה אחורי ומחוברים לשלדה עם צמד בולמים.
במה ההתנהגות באה לידי ביטוי? ובכן, בראש ובראשונה ביציבות. המקסים TL הוא כלי יציב מאוד – גם בקו ישר וגם על הצד, וזה נובע גם מחלוקת המשקל המאוזנת. בתוך הפנייה למשל – בין אם מהירה ובין אם איטית – המקסים לא מתנדנד בכלל, יושב מעולה על המתלים, נותן תחושה של קטר על מסילה ומייצר רדיוס אחיד ומושלם. מרשים ביותר!
ההיגוי חד, מדויק וזריז במונחים של מקסי-סקוטרים, ומערכת המתלים מציעה פשרה מצוינת בין ספיגה ונוחות לבין קשיחות ויכולות ספורטיביות. כך למשל, על כבישים משובשים שבהם רכבנו המקסים TL ספג לא רע בכלל, ומאידך בקטעים הטכניים המפותלים הוא הציע יכולות שלדה ומתלים ספורטיביות למהדרין, וכאמור מפתיעות. עבודה יפה מאוד של מהנדסי סאן-יאנג.
מערכת הבלמים טובה מאוד גם היא, כשיש שפע של עוצמה ורגש – במיוחד מלפנים. נציין שצמד מנופי הבלם מתכווננים ל-4 מצבים כל אחד, וכן שמערכת ה-ABS נוטה להיכנס לפעולה מהר מדי בגלגל האחורי כשבולמים חזק מאוד. אנחנו חיים עם זה בשלום.
התנהגות דינמית מעולה ומאוזנת
ועכשיו למנוע, שכן גם הוא מסקרן מאוד. פתיחת מצערת חזקה מעמידה תזיז את המקסים TL תחילה בהססנות, אולם אחרי שיאסוף כמה קמ"שים הווריאטור יתאפס על עצמו והתאוצה תהיה החלטית, ואפילו חזקה בהתחשב בנפח המנוע. את ההססנות הזו של שתי השניות הראשונות יצטרכו לפתור בסאן-יאנג, כשסביר להניח שמדובר בכיול וריאטור.
המנוע עצמו גמיש למדי, אם כי ההספק לא גבוה – כאמור 41 כ"ס. ההספק הזה יאיץ את המקסים TL יפה יד סביב 160 קמ"ש, והוא ימשיך לאסוף מהירות עד 166 קמ"ש על התצוגה, שהם 153.5 קמ"ש במדידת GPS שערכנו. המהירות הנוחה בכבישים מהירים עמדה על סביב 140 קמ"ש, וגם קצת יותר.
אהבנו במיוחד את הסאונד המחוספס ואת מכלול התחושות של המנוע, וזאת למרות מערכת הפליטה החנוקה העומדת בתקנות יורו 5. אין לנו ספק שמערכת פליטה חלופית ומשוחררת תעשה לנוע הזה נעים מאוד, וכי יש לו פוטנציאל גבוה.
לסיכום הפרק נשבח את ההתנהגות הדינמית של המקסים TL על כל רבדיה, ואת המנוע המצוין, שלמעט הססנות בפתיחה מעמידה הוא מעולה בהתחשב בנפח.
התנהגות דינמית מעולה; מנוע מחוספס, גמיש ומהנה
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה מזכירה מאוד את הטימקס, אם כי סביבת הרוכב צרה משמעותית והתחושה המתקבלת היא של כלי קטן יותר מצמד המתחרים. המושב נוח למדי, במיוחד אם לוקחים את הישבן אחורנית עד לכרית המשענת, והוא לא גבוה מדי כך שניתן להגיע עם הרגליים בקלות לקרקע. לרכיבה ספורטיבית ניתן לזוז קצת קדימה ולהעביר משקל אל הגלגל הקדמי, וגם לזה יש מקום. אהבנו את צמד המראות המתקפלות היוצאות מהחזית למרחק רב ומאפשרות שדה-ראייה מצוין אחורנית.
מיגון הרוח טוב למדי בהסטת הרוח אל מעבר לקסדה – במיוחד אם רוכנים מעט קדימה. המשקף, אגב, מתכוונן ל-2 מצבים, אולם זה נעשה על-ידי פירוק 4 ברגים והצבת המשקף על תושבת אחרת. פחות אהבנו.
מה שכן אהבנו זה את רגלית הצד, שבהורדתה מופעל בלם החניה – פתרון מצוין למי שמניח את הכלי על רגלית צד. יש כמובן גם רגלית אמצע הקלה מאוד לתפעול. עוד בתפעול – מפתח ההצתה פותח את כיסוי הפלסטיק של מיכל הדלק, הממוקם בין רגלי הרוכב בחלק הקדמי של המושב, והמושב עצמו נפתח מכפתור חשמלי שנמצא בצמוד למתג ההצתה, כשניתן לפתוח אותו רק כאשר הסוויץ' פתוח.
ניסיון ראשון מוצלח של סאן-יאנג
מתחת למושב תמצאו נפח תא מטען מכובד ביותר שמכיל בקלות כל קסדה – כולל מלאה, גם אם היא גדולה – ועוד יישאר מקום לתיק קטן. יפה מאוד כשמדובר במקסי-סקוטר ספורטיבי. מלפנים יש צמד תאים לא ננעלים – השמאלי קטן למדי, והימני גדול יותר, יכיל טלפון סלולרי בכל גודל, ומצויד בשקע USB לטעינה.
מבחינת איכות חומרים, איכות הרכבה וגימור, נראה שבסאן-יאנג עשו עבודה טובה למדי – טובה יותר מהסטנדרט המקובל אצל החברה הטייוואנית. הפלסטיקה נותנת תחושה טובה, אין קירקושים או רעידות, הצביעה טובה, והגימור טוב גם הוא. הביקורת היחידה שלנו בנושא נמצאת בסביבת הרוכב, שיכולה הייתה להיות מושקעת יותר. כך למשל, את הכידון מכסה פלסטיק מעוצב, אבל הוא מסתיים לקראת משאבות הבלם וחושף את הכידון השחור מתחתיו. עוד קצת השקעה והציון פה היה מושלם, אם כי בסך הכל האיכות הכללית טובה למדי, וכאמור טובה יתר מהמקובל בסאן-יאנג.
תמורה טובה למחיר
סיכום ועלויות
בסאן-יאנג עשו צעד חכם כשבחרו לתקוף את הקטגוריה מלמטה – עם כלי בעל מפרט נמוך יותר משל הימאהה טימקס ושל הקימקו AK550, ומשתי סיבות: הראשונה היא כדי להגיע לפלח שוק שעד היום חלם על מקסי-סקוטר ספורטיבי, אבל צמד הגדולים היו יקרים לו מדי או שנאלץ לרכוש כלי משומש. השנייה היא שזהו הניסיון הראשון שלהם לייצר כלי בתצורה כזו (מנוע טווין, שלדת יהלום, מנוע במרכז השלדה, מערכת מתלים 'אופנוענית'), ובניסיון הראשון עדיף להגיע צנועים.
ושמעו, הצליח להם על הניסיון הראשון, כשהמקסים TL קולע בדיוק למטרה שלשמה הוא נבנה ופוגע בול בפוני. הוא מצליח להוות אלטרנטיבה זולה יותר למקסי-סקוטר ספורטיבי, עם פחות אבזור ופחות כוח, אולם יחד עם זאת להוות כלי איכותי, ביצועיסט ומאוזן.
המקסים TL מציע מנוע טווין גמיש (אם כי היינו שמחים לעוד כוח – למשל עד מגבלת קטגוריית הרישוי A1, כלומר 47.6 כ"ס), שגם מחוספס ומציע סאונד מהנה, ומעבר להכל הוא מציע מכלולי שלדה איכותיים למדי ותכנון הנדסי נכון שיוצר מכונה ספורטיבית, נוחה ומאוזנת, בעלת ביצועים טובים בכביש המפותל.
בסאן-יאנג התמקדו במה שחשוב והורידו את האקסטרות שמייקרות את הכלי (מפתח קירבה, בקרת אחיזה שכנראה תגיע בקרוב, מצבי ניהול מנוע וכו'), והשורה התחתונה היא מקסי-סקוטר שאמנם קטן יותר ממתחריו בגודל הפיזי ובמנוע ומאובזר פחות, אבל גם עולה פחות. בעבור 50 אלף ש"ח על הכביש מדובר בעינינו בעסקה טובה ובתמורה טובה למחיר, וכאמור באלטרנטיבה מצוינת למקסי-סקוטר ספורטיבי. עבודה יפה של סאן-יאנג.
הכותב היה אורח של חברת סאן-יאנג בהשקה העולמית בפורטוגל.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 400.4 סמ"ק, 41 כ"ס ב-9,500 סל"ד, 3.5 קג"מ ב-7,650 סל"ד, הזרקת דלק, קירור נוזל, 8 שסתומים, DOHC, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 225 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,114 מ"מ, בסיס גלגלים 1,415 מ"מ, גובה מושב 815 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 206 ק"ג, צמיגים 120/70R17, 160/60R17
CFMOTO 400NK
מה זה?
ה-400NK הוא האופנוע הראשון של החברה הסינית CFMOTO שאותו אנחנו בוחנים כאן בפול גז. החברה הזו מיוצגת בארץ על-ידי עופר-אבניר כבר 7 שנים, כשעד כה יובאו רכבי השטח הקלים וה-SBS של המותג, אולם כעת בשלו התנאים לייבא גם את האופנועים.
ה-400NK הוא נייקד בנפח 400 סמ"ק, שעליו מתנוסס תג מחיר אטרקטיבי של 29,900 ש"ח. בבסיס האופנוע מנוע טווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק, מוזרק ומקורר נוזל, המפיק 41 כ"ס ו-3.5 קג"מ. יש שלדת יהלום מפלדה, ומערכת מתלים הכוללת מזלג טלסקופי קונבנציונלי וזרוע אחורית מפלדה, שאליה מחובר בולם אחורי של קאיאבה המציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה.
שאר המכלולים סטנדרטיים למדי למה שהקטגוריה הלוהטת הזו מציעה: יש מערכת בלמים עם צמד דיסקים קדמיים ומערכת ABS של קונטיננטל כסטנדרט, יש מסך LCD, ויש אור חניה, אור אחורי ומאותתים LED.
על העיצוב אחראית הסדנה האוסטרית KISKA, שמעצבת בין היתר את כל אופנועי ק.ט.מ והוסקוורנה. כאן ב-400NK יש עיצוב נייקדי קרבי ומודרני למדי, כשאמנם חלק מהעיצוב הוא כיסויי פלסטיק, אבל הוא בהחלט נראה טוב ומושך מבטים.
האופנועים של CFMOTO אמורים להוות תמורה טובה למחיר, ובבואנו לבחון את ה-400NK עמדי בפנינו 2 שאלות: הראשונה – האם אופנועי המותג הסיני מזכירים במשהו את האופנועים הסינים הגרועים שהגיעו ארצה בתחילת העשור הקודם, והשנייה – עד כמה טובה התמורה למחיר של ה-400NK. שאלות חשובות ומעניינות.
נייקד קטן-בינוני לרישיון נהיגה A1
ביצועים
באופן כמעט מפתיע, בחלק מהפרמטרים ה-400NK עומד ברמת הביצועים של מתחריו לקטגוריה. המנוע למשל, כאמור טווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק, חזק מאוד בקצה העליון של סקאלת הסל"ד. זה אומר שכשמחזיקים גז פתוח וסל"ד גבוה, התאוצות מאוד חזקות. יציאה מרמזורים למשל בפול גז עם משיכת הילוכים תניב תאוצה שעשויה להשאיר מאחור כלים דומים. מאידך גיסא, זה בא על חשבון גמישות המנוע, מה שאומר שבסל"ד נמוך ובינוני יש פחות מומנט ממה שהיינו רוצים לקבל, וכדי לשמור המנוע בתחום היעיל שלו יש צורך לבחוש בהילוכים לעתים קרובות.
אם כבר גיר, אז יש אמנם 6 הילוכים שמחולקים יפה מאוד, אולם התיבה נוקשה מעט ולא מדויקת כמו בכלים מקבילים. כך או כך, בהילוך השישי בפול גז בכביש בינעירוני הצלחנו לסחוט לא פחות מ-181 קמ"ש על הצג הדיגיטלי, שהם 171 קמ"ש אמיתיים על צג ה-GPS שלנו. מכובד מאוד!
ההתנהגות הדינמית טובה מאוד. ההיגוי סופר-זריז – כמו שמצופה מנייקד בנפח 400 סמ"ק, והיציבות טובה. רכיבה בכבישים מפותלים אפשרית ומתקבלת בברכה, וה-400NK יזרח ככל שהכביש יהיה מפותל וטכני יותר. רק תצטרכו לשמור אותו בדיוק בהילוך הנכון כדי לקבל את הדרייב החזק ביציאות מפניות.
מערכת המתלים עושה עבודה טובה למדי, כשהכיוונים בבולם האחורי משפיעים מאוד. כך למשל, כשקיבלנו את האופנוע והבולם האחורי היה בסט-אפ המקורי, הרכות המוגזמת של הבולם האחורי גרמה לנדנודים של החלק האחורי ושל האופנוע כולו. סגירה של סיבוב בבורג שיכוך ההחזרה הפכה את המתלה האחורי לקשיח וקופצני. פתיחה חזרה של חצי סיבוב הפכה את התנהגות הזנב לטובה מאוד – מצד אחד סופג טוב ושומר על נוחות, ומצד שני יציב עם יכולות ספורטיביות.
הבלמים חזקים למדי, במיוחד הקדמיים, אם כי מורגשת השתהות קלה בין הלחיצה על מנוף הבלם לבין התגובה המעשית בבלמים עצמם. מילה טובה על ה-ABS, שאינו ממהר להיכנס לפעולה. מאידך גיסא, הוא אינו ניתן לניתוק.
אם לסכם את הפרק, אז ה-400NK מציע חבילת ביצועים טובה, ואפילו מפתיעה. המנוע חזק (אך לא גמיש), התאוצה מעולה, המהירות הסופית גבוהה, ההתנהגות הדינמית זריזה ושובבה, ולמעט גמישות המנוע הוא לחלוטין עשוי לעמוד מול המתחרים.
מנוע חזק בקצה הסקאלה, ביצועים טובים למדי
איך זה מרגיש?
כאן כבר אפשר לענות על השאלה הראשונה ששאלנו, ולהגיד שה-400NK – וככל הנראה גם שאר אופנועי CFMOTO – רחוקים שנות אור מהאיכות הנמוכה של הכלים הסיניים שהכרנו בעבר, וכי מדובר בכלים טובים, עם איכות חומרים טובה למדי ועם גימור סביר. אם היינו צריכים לדרג את האיכות והגימור של ה-400NK אל מול מתחריו היפניים והאוסטרי (שמיוצרים בתאילנד, אינדונזיה והודו), היינו מציבים אותו חצי קליק מתחת.
איכות החומרים והמכלולים כאמור טובה, אולם הגימור באיכות מעט נמוכה מהמקובל בסגמנט. כך למשל תוכלו למצוא חוטי חשמל חשופים או פלאחים שנראים מאולתרים, אולם מדובר בקטנות, ובסך הכל האיכות והגימור כמעט תואמים למקובל בקטגוריה. זוהי לדעתנו נקודה חשובה מאוד עבור כלים סיניים, שכן הקהל הישראלי לא שכח בקלות את הכלים הגרועים שהגיעו ארצה מסין בתחילת שנות ה-2000, ובכל מקרה נראה ש-CFMOTO עומדת בסטנדרט אחר לחלוטין.
תנוחת הרכיבה ב-400NK זקופה למדי, והכידון צר במעט ממה שהיינו רוצים לקבל בנייקד כזה. גובה המושב, שעומד על 815 מ"מ, מאפשר לכל רוכב להגיע עם 2 רגליים אל הקרקע, והמושב עצמו קשיח, מה שאומר שאחרי פרק זמן מסוים הוא יתחיל להציק בישבן ויהיה צורך לשפר עמדה. גם בהרכבה הוא סביר למדי, ולא יוצא דופן מנייקדים אחרים בקטגוריה, כלומר הרכבה אפשרית, ואפילו ארוכה מדי פעם, אבל זהו לא הכלי האידאלי לטיולים בזוג. גם מבחינת גודל פיזי ומשקל, ה-400NK עומד בקורלציה מלאה למתחריו.
בזכות המנוע החזק, רכיבה בין-עירונית יכולה להתבצע בקלות על כל הטווח שבין 100 ל-150 קמ"ש, כשניתן גם להגיע ל-170 קמ"ש ויותר – אם כי אז המנוע צורח, וגם אין מיגון רוח שיתמוך במהירויות הללו. צריך לזכור שאחרי הכל זהו נייקד בנפח 400 סמ"ק, מה שאומר שהוא יכול לעשות מרחקים ארוכים – כמו שאנחנו עשינו איתו (הסיבוב למצדה בערב ראש השנה) – אולם בבסיסו זהו אופנוע המיועד לעיר ולמרחקים קצרים. תצרוכת הדלק ברכיבה כזו עומדת על כ-22 ק"מ/ל' הגיוניים למדי.
איכות טובה למדי – כמעט כמו המקובל בסגמנט
סיכום ועלויות
ה-400NK, ככלי שמייצג את תחילת הדרך של היצרנית הסינית CFMOTO, הפתיע אותנו מאוד. ראשית בגלל איכות המכלולים והחומרים – זהו אופנוע שמיוצר בסטנדרטים טובים למדי, ואין קשר בינו לבין הכלים הסיניים של העשור הקודם. למעשה, הוא קרוב מאוד ברמת הגימור שלו לכלים יפניים שמיוצרים במדינות המזרח השונות.
ה-400NK הפתיע אותנו גם בזכות המנוע וההתנהגות הדינמית, שכן מדובר בכלי חזק (אך לא גמיש), בעל התנהגות דינמית טובה ומאוזנת, שבקלות מהווה תחרות למתחרים מאוסטריה ומיפן.
ואחרי הכל, המחיר. ב-29,900 ש"ח, ועם עלויות תחזוקה של 3,370 ש"ח ל-20,000 ק"מ, ה-400NK הוא אכן תמורה טובה למחיר, ועשוי להוות אלטרנטיבה זולה יותר לכלים המוכרים בקטגוריה.
אז את שני המבחנים הגדולים שלנו הוא עבר בהצלחה, וכעת נותר ל-CFMOTO 400NK, כמו לשאר הכלים של CFMOTO, לעמוד במבחן האחרון – מבחן הזמן, ולהציג אמינות ועמידות המקבילות למתחריו לקטגוריה. אם גם את המבחן הזה הוא יעבור, הרי שמדובר בעסקה מעולה לצרכן הישראלי ובמתמודד ראוי בשוק האופנועים הישראלי. אנחנו, אגב, בהחלט הולכים לבדוק את זה.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 471 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב-8,600 סל"ד, 4.38 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים טלסקופיים 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, מתלה אחורי זרוע פלדה עם בולם יחיד כיוון עומס קפיץ, בלם קדמי דיסק 310 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, בלם אחורי דיסק 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,155 מ"מ, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, משקל מלא 197 ק"ג, מיכל דלק 17.7 ל', צמיגים 110/80R19, 160/60R17
הונדה CB500X דור 3
מה זה?
ההונדה CB500X הוא אחד משלושת האחים למשפחת ה-CB500 של הונדה. לצד ה-CBR500R הספורטיבי וה-CB500F הנייקד, ה-X הוא הקרוסאובר של המשפחה, או האדוונצ'ר הקטן אם תרצו. המשפחה הזו נחשפה ב-2012, יצאה לשווקים ב-2013 כשהיא מותאמת למדרגות הרישוי האירופאיות החדשות, ועודכנה בדור שני ב-2016. לקראת 2019 בהונדה משדרגים את המשפחה הפופולרית שוב, כשאת השינויים המשמעותיים מקבל ה-CB500X.
מנוע הטווין המקבילי בנפח 471 סמ"ק עבר מספר שינויים, וכעת הוא חזק יותר בין 3,000 לבין 7,000 סל"ד – טווח הסל"ד השימושי ביותר ברכיבה יום-יומית רגילה. בנוסף, יש בולם אחורי חדש, וכן קלאץ' מחליק כסטנדרט. יש גם לוח שעונים LCD חדש, צבעוני וברור יותר, הכולל גם תצוגת הילוך, וכן פנסי LED היקפיים חדשים – אם כי פנסי LED היו גם בדור הקודם. יש גם מערכת פליטה חדשה עם דוד חדש.
מבחינת עיצוב, ה-CB500X מקבל ל-2019 – כמו צמד אחיו – מתיחת פנים משמעותית ומתחדש בעיצוב מודרני יותר שמדגיש את האדוונצ'ריות שלו. בנוסף, לראשונה מאז פותחה הסדרה גלגל הכביש של ה-CB500X מוחלפים, והוא מקבל גלגל קדמי בקוטר "19 במקום ה-"17 שהיה עד כה, וגם הצמיג האחורי מוחלף באחד במידה וחתך של אדוונצ'ר, מה שעשוי להגדיל את טווח שימושי האדוונצ'ר שלו, וזהו השינוי המשמעותי ביותר ב-CB500X.
השינוי המשמעותי – גלגלים במידות אדוונצ'ר
ביצועים
מבחינת ביצועים, על אף שלא מדובר בגרזן ביצועים אלא בקרוסאובר פשוט למוגבלי רישיון נהיגה – ה-CB500X הוא אחד הכלים היותר מאוזנים וקלים לרכיבה שאנחנו מכירים.
המנוע גמיש מאוד. הוא היה גמיש בדור הקודם, וכעת עם שיפורי המנוע הוא גמיש עוד יותר ומספק כוח זמין בכל סל"ד ובכל הילוך. וזה בדיוק הקטע של המנוע הזה – ולמעשה של האופנוע כולו – להיות פונקציונלי ויעיל. אין פה איזו פצצת הספק או מנוע מרגש, אלא מנוע סופר-יעיל וגמיש שמושך בלינאריות מסל"ד רצפה ועד לקצה הסקאלה – בלי הפתעות.
מהירות השיוט הנוחה היא סביב 150 קמ"ש, והמנוע ושאר המכלולים נותנים תחושה מאוד נוחה סביב הקצבים הללו. הגיר נעים לשימוש, וכך גם הקלאץ', שהתרכך מעט בזכות מערכת הקלאץ' המחליק.
ביצועים טובים ומאוזנים
ההיגוי וההתנהגות בפניות – פשוט מעולים. ה-CB500X קל מאוד ונשלט מאוד, גם בכניסה לפניות וגם במהלכן כשהוא על הצד. גם כאן אין איזה היגוי מטורף או התנהגות מרגשת, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות, ועם מילה אחת שחוזרת על עצמה בכל פרמטר באופנוע הזה – איזון.
גם מערכת המתלים הפשוטה, שגדלה במהלכה, בסך הכל בסדר גמור, וכל עוד לא מגזימים בביצועים הספורטיביים שמנסים לסחוט מה-X – למשל על כבישים מפותלים – מערכת המתלים תשמור על הקו שבין ספיגה לבין איזון ותאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה.
כמו שכתבנו – השינוי המשמעותי ביותר בדור השלישי של ה-CB500X הוא המעבר מגלגלי כביש במידות ספורטיביות כמו צמד אחיו, לגלגלים חדשים במידות של אופנוע אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 בחתך גבוה מאחור. השינוי הזה לא הופך אותו כמובן לחיית שטח, אבל הוא בהחלט מאפשר רכיבת שבילים ברמה סבירה פלוס – הרבה יותר ממה שהיה בדור הראשון והשני עם גלגלי הכביש. זה בא לידי ביטוי גם באחיזה של הצמיגים, גם בספיגה של הצמיגים בעלי החתך הגבוה (והקוטר הגדול מלפנים), וגם ביציבות שמידות הצמיגים מספקות על השבילים. כאמור, רכיבת שבילים קלה הופכת כעת לקלה יותר, ומהעבר השני לא נרשמה ירידה באחיזה או ביציבות ברכיבת הכביש. אנחנו כבר יודעים שצמיגים במידות האלה מתפקדים מצוין ברכיבת כביש – וכך הדבר גם כאן ב-CB500X. שדרוג חשוב וראוי.
וגם כאלה אפשר לסחוט…
איך זה מרגיש?
בדיוק כמו שכתבנו במבחן לדור השני של ה-CB500X: במשפט אחד – כמו האופנוע הכי ידידותי בעולם. קשה לנו לחשוב על אופנועים קלים יותר לרכיבה וידידותיים יותר לרוכב מה-CB500X. רק שכעת בדור השלישי טווח השימושים שלו רחב יותר.
תנוחת הרכיבה זקופה לחלוטין, המושב נוח למדי, אם כי הממדים הקומפקטיים של ה-CB500X מצד אחד מאפשרים הגעה קלה של הרגליים אל הקרקע, אבל מצד שני מקפלים את הברכיים יותר מבאופנועי אדוונצ'ר מרווחים יותר. נציין רק שזה לא ממש הפריע לאורך זמן, אבל זה עלול להציק לרוכבים גבוהים.
על אף שגובה המושב טיפס מ-810 ל-830 מ"מ – גם בגלל הגלגלים החדשים וגם בגלל הארכת מהלך המתלים – ה-CB500X עדיין אופנוע קטן, וכאמור ההגעה עם הרגליים לקרקע מתבצעת בקלות. התחושה הזו של תנוחת רכיבה של אדוונצ'ר, רק שכל הקוקפיט וסביבת הרוכב היא כזו מיניאטורית, מוזרה בהתחלה. ממש מיני-אדוונצ'ר. בכל מקרה, לא היה לנו צפוף, וגם לא בהרכבה, כשהמורכבת הקבועה שלנו מדווחת על נוחות גבוהה למדי – בטח בהתחשב בממדי האופנוע הקטנים יחסית.
המורכבת שלנו מדווחת על נוחות גבוהה יחסית
התפעול כולו רך ואינטואיטיבי, וזו אחת הסיבות לקלות הרכיבה על ה-CB500X. מיגון הרוח טוב מאוד, כל עוד הרוכב לא גבוה מדי, והוא מאפשר לרכב על כ-150 קמ"ש בלי בעיות מיוחדות ובלי מערבולות רוח בקסדה. המנוע מצדו יכול גם 180 ויותר, אבל הוא יוצא מאזור הנוחות שלו גם כן סביב 150 קמ"ש, ולכן את השיוט הנינוח שלנו על כביש בינעירוני מהיר עשינו על סביב 140 ו-150 קמ"ש.
נציין לטובה גם את תצרוכת הדלק, שעמדה במהלך המבחן על כ-23 ל/ק"מ, וזאת למרות שלחצנו אותו לא מעט.
ועוד דבר שחשוב לציין – העיצוב החדש, שנראה נפלא. אם זה ה'מקור' הקטן והפנס הקדמי החדש, פנלי הצד וכיסוי מיכל הדלק היפהפיים, וכל זה עם חישוק "19 קדמי – נותנים ל-CB500X מראה של אדוונצ'ר אמיתי. אהבנו מאוד את העיצוב של הדור השלישי.
סיכום ועלויות
ה-CB500X הוא להיט המכירות של משפחת ה-500 המוצלחת של הונדה, ולא בכדי. בהונדה השכילו לייצר כלי, שכמו שכבר כתבנו עליו – שלם מסך חלקיו. הוא מציע אופנוע יעיל באריזה של אדוונצ'ר, או מיני-אדוונצ'ר אם תרצו, והתוצאה היא אחד הכלים הקלים והידידותיים ביותר לרכיבה שאנחנו מכירים, שהוא גם אופנוע יעיל מאוד המתאים לתנאים הישראליים.
הוא עשוי להיות חבר נאמן לרוכבים צעירים בתחילת דרכם שמחפשים כלי פונקציונלי שעליו יהיה להם קל ללמוד את רזי הרכיבה, אולם הוא מתאים גם לרוכבים ותיקים שמחפשים כלי זול, נוח ויעיל לכבישים הישראליים, כשלמשל ניתן להתקין עליו ארגזי צד או ארגז אחורי מקוריים עם מנשאים מקוריים, וכך ליהנות גם מיכולת נשיאה רבה.
במחיר של 51 אלף ש"ח ועם ניצול כל מגבלת ההספק של רישיון הנהיגה A1 (שהם 35 קילוואט – 47.6 כ"ס), ה-CB500X הוא להיות אחת הרכישות ההגיוניות למי שמחפש תחבורה פרקטית, יעילה ונוחה, כשמידות הגלגלים החדשות של הדור השלישי מרחיבות את טווח השימושים שלו ומאפשרות גם רכיבת שבילים קלה פלוס.
אז ה-CB500X הוא פתרון מעולה לרוכבים מתחילים, אבל לא רק להם, אלא לכל רוכב שמחפש כלי תחבורה יומיומי עם הערך המוסף של אופנוע טיולים שגם נעים בכבישים מפותלים ובעל יכולות שבילים – וכל זה לרישיון A1. לא פלא שהוא כזה להיט מכירות בישראל.
חטמ"ר פארן מודיעה כי בחג סוכות הקרוב – בין התאריכים 14.10.19 ו-21.10.19 – כביש 10 יהיה פתוח לתנועת מטיילים. הכביש, אשר סגור לתנועת אזרחים במהלך השנה, ייפתח מעזוז שבחלקו הצפוני, דרך המעבר להר כרכום, ועד החיבור לכביש 12 בדרום. הכביש יהיה פתוח בין השעות 07:00 – 17:00.
אנחנו ממליצים לנצל את ההזדמנות, לקבוע עם חברים לרכיבה ולצאת לרכב על הכביש היפהפה הזה. נדגיש כי אין מקום לרכיבה חזקה על כביש 10, אלא רכיבה רגועה לצורך טיול והנאה מהדרך ומהנוף. בנוסף, אין תחנות דלק על הציר, ולכן חובה להצטייד מראש בכמות דלק מתאימה לטיול ארוך.
שנת 2019 נפתחה בירידות דרסטיות של כ-20% במכירות אופנועים וקטנועים, אולם שני הרבעונים האחרונים איזנו את התמונה, וכעת נתוני המכירות דומים למדי לאלו של 2018.
בסיכום מכירות הדו-גלגלי של שלושת הרבעונים הראשונים, כפי שמופיע בדו"ח התוצרים של איגוד לשכות המסחר, עולה כי בחודשים ינואר עד ספטמבר 2019 נמכרו בישראל 14,028 אופנועים וקטנועים. זאת לעומת 14,184 כלים שנמכרו בתקופה המקבילה אשתקד, כלומר ירידה כללית של כאחוז בודד בנתונים האבסולוטיים. אם מתייחסים למגמת השיפור במכירות ב-2019 – שכאמור החלה בירידות משמעותיות ברבעון הראשון, השתפרה בשני, ועלתה משמעותית בשלישי – הרי שאם תימשך המגמה, השוק הדו-גלגלי צפוי אפילו לגדול ב-2019 ביחס ל-2018.
נזכיר כי שנת 2018 הייתה שנה של יציבות בשוק הדו-גלגלי, ונמכרו בה כ-18 אלף אופנועים וקטנועים – למרות מחצית ראשונה חזקה שבה הצפי היה לשבור את רף 20 אלף הכלים.
מבחינת מותגים, סאן-יאנג כרגיל בראש הרשימה עם 3,801 כלים בשלושת הרבעונים הראשונים של 2019 (לעומת 3,193 כלים בתקופה המקבילה אשתקד). במקום השני ימאהה עם 2,383 כלים (זהה ל-2018), ומיד אחריה קימקו עם 2,325 כלים (2,379 בתקופה המקבילה אשתקד). את מועדון ה-4 ספרות סוגרת הונדה עם 1,269 כלים – עלייה משמעותית ביחס ל-2018 שבה נמכרו 1,052 כלים בתקופה המקבילה וכ-1,500 כלים בכל השנה.
עליות במכירות רושמות גם קוואסאקי, שעלתה מ-600 כלים בינואר עד ספטמבר 2018 ל-925 כלים עד כה ב-2019, ב.מ.וו עם 349 כלים לעומת 281 בתקופה המקבילה אשתקד, ודוקאטי עם 108 כלים לעומת 81 בתקופה המקבילה אשתקד, ושרקו עולים מ-44 ל-62 אופנועי אנדורו.
אבל אם יצרניות מסוימות רושמות עליות והשוק כולו שומר על אותם המספרים, זה אומר שיש גם ירידות אצל מותגים אחרים. כך למשל בפיאג'ו יורדים מ-762 כלים בתשעת החודשים הראשונים של 2018 ל-413 כלים עד כה ב-2019, סוזוקי יורדים מ-491 ל-380 כלים, הארלי-דיווידסון בירידה מ-264 ל-205 כלים, וק.ט.מ מ-763 ל-657 כלים.
בחלוקה ליבואניות, מטרו גם כן כרגיל בראש הרשימה, כשהיא מוכרת בתשעת החודשים הראשונים של 2019 לא פחות מ-7,319 אופנועים וקטנועים, שהם 51.6% מהשוק הדו-גלגלי. המשמעות היא שכל כלי שני במדינת ישראל יצא את שערי מטרו מוטור. במקום השני עופר-אבניר עם 3,402 כלים (24.25%), בשלישי מאיר (הונדה) עם 1,269 כלים (9%), וברביעי ד.ל.ב מוטוספורט (ק.ט.מ ואינדיאן) עם 704 כלים (5%).
נתוני מכירות מדויקים, כולל חלוקה לדגמים פופולריים וכמובן לאופנועי אנדורו – נביא כמו בכל שנה, בתחילת ינואר. עד אז, הנה רשימת המכירות מכל מותג בתשעת החודשים הראשונים של 2019.
