הטיול השנתי ללקוחות הונדה כבר הפך למסורת במאיר, יבואני הונדה לישראל. בכל פעם הקונספט משתנה, והפעם הטיול היה בקונספט Honda Desert Moon – טיול למדבר בליל ירח מלא.
שיירה של הונדות – בדרך לירח המלא במדבר
הטיול לא באמת התקייםבלילה, אלא רק נכנס אל החושך – כאמור בליל ירח מלא של ספטמבר. בשבת בצהריים נפגשו כמעט 150 רוכבים על אופנועיהם – חלקם עם מורכבת – ביד לשריון בלטרון. לזה תוסיפו כ-15 אנשי צוות רכובים של הונדה ששימשו כמרשלים, ותקבלו מחזה יפה של יותר מ-150 אופנועי הונדה ששטפו את הכביש.
על המסלול היה אחראי צביקה כהן, כשמלטרון יצאה הקבוצה למודיעין דרך כביש 3, משם ל-443, למשם דרך מחסום חיזמה וענתות אל דרך אלון והישוב רימונים שצופה אל מדבר יהודה וצפון ים המלח. ברימונים הייתה ההפסקה הראשונה, ובה נהנו הרוכבים ממנת ביניים. בכלל, טיולי המועדון הללו אם טיולים למיטיבי לסת, וגם הטיול הזה לא היה יוצא דופן.
מרימונים המשיכו הרוכבים על דרך אלון, וירדו לכפר עוג'ה בבקעת הירדן דרך כביש מפותל וטכני. בבקעת הירדן המסלול נכנס לכבישי שירות יפהפיים באור דמדומים של סוף יום, כפי שתוכלו לראות בגלריה המצורפת. עצירה נוספת התקיימה באתר הטבילה קסר אל-יהוד, ומשם בהמשך דרך השירות לכביש 90 – עד מצוקי דרגות, שם חיכו לרוכבים הירח המלא ומאהל בדואי עם ארוחה מלאה בכל טוב.
גם אנחנו השתתפנו הפעם בטיול של הונדה, כשהאופנוע שבחרנו היה ה-CB500X החדש – בדור השלישי שלו. מבחן דרכים מלא תוכלו לקרוא כאן באתר בקרוב.
אנחנו כמובן בעד כל יוזמה כזו של יבואנים, שמיטיבה עם רוכבי המותג ואף מעלה אצלם את גאוות היחידה. ממה שראינו וספגנו, זה בהחלט כך בהונדה.
מטרו מוטור משיקה היום (ה') את דגמי האנדורו של בטא לשנת 2020. זהו דור חדש של אופנועים, ששופרו בשלדה, במנועים ובמתלים, וקיבלו עיצוב מחודש ל-2020. במקביל, מחירי דגמי בטא עולים ב-2020 ב-2,500 עד 10,000 ש"ח – וזאת בשל התייקרות הכלים ושינויי מחירונים.
בטא RR – דור חדש ל-2020
בבטא ממשיכים עם סדרת המנועים המוכרת: 2 פעימות בנפחים 125, 200, 250, ו-300 סמ"ק, ו-4 פעימות בנפחים 350, 390, 430 ו-480 סמ"ק. המנועים במרובעי הפעימות עוצבו מחדש על מנת להפחית 1 ק"ג מהמשקל, ולשפר את מרכז הכובד על-ידי מיקומם מחדש של הקלאץ' ושל גל הארכובה. בבטא מפרטים את החלקים החדשים לעומת 2019 ובכללם הקלאץ', גלגל התנופה, משאבת המים, הצילינדר וראש המנוע, מובילי השמן, קיצור והפחתת המשקל מההילוכים וממנגנון ההילוכים, חיישן חדש לניוטרל ועדכון מפת ניהול המנוע.
לדגמי ה-250 / 300 סמ"ק הדו-פעימתיים התווסף גל איזון להפחתת הוויברציות ושיפור העברת הכוח לאורך קשת הסל"ד. דגם ה-125 סמ"ק זכה למערכת פליטה חדשה לגמרי ומכסה קלאץ' חדש.
השלדה בכל הדגמים חדשה לחלוטין, חזקה, צרה וקלה, ועם גאומטריה שונה מהשנים הקודמות. גם שלדת הזנב חדשה, והזרוע האחורית הוארכה לשיפור האחיזה והיציבות. בבטא ממשיכים ומתארים שיפורים למערכת המתלים, מערכת הקירור, קיבולת מיכל הדלק, כידון רחב יותר, רגלית צד משופרת ועיצוב מחודש. בשורה התחתונה, בבטא נגעו, החליפו ושיפרו כל רכיב ורכיב לעומת השנים הקודמות, והלכה למעשה מדובר בדור חדש של אופנועי אנדורו.
ואחרי הכל יש גם פלסטיקה חדשה – מהמסיכה ועד הכנף האחורית – מודרנית וקרבית יותר למראה.
במטרו מוטור בחרו באסטרטגיית תמחור שונה מבעבר לדגמי 2020 – של מחיר מחירון ומחיר למזומן. כך יוצא שבמחיר למזומן מחירי הכלים ל-2020 עלו בין 2,500 ל-5,000 ש"ח, ואילו מחיר המזומן טיפס ב-5,000 ש"ח נוספים, והוא גבוה יותר ב-7,500 עד 10,000 ש"ח בהשוואה לדגמי 2019. את מחירי דגמי 2020 – מחירון ומזומן – וכן מחירי דגמי 2019, תמצאו בטבלה המצורפת.
מחירון דגמי בטא ל-2020
[table id=150 /]
מחירי דגמי הרייסינג המשודרגים יתפרסם עם הצגתם בהמשך השנה.
בסבב ה-MotoGP שנערך לפני שבועיים בסילברסטון, אנגליה, התרחשה תאונה בין רוכב ימאהה פאביו קוארטררו לבין רוכב דוקאטי אנדראה דוביציוזו. בתאונה, שקרתה כבר בפנייה הראשונה של ההקפה הראשונה, קוארטררו סגר את הגז כשרינס חווה אובדן אחיזה רגעי. קוארטררו ניסה לפצות בפתיחת מצערת לרווחה, אבל מעט מוקדם מדי וחזק מדי לצמיגים קרים, והימאהה שיגר את פאביו להייסייד. דוביציוזו, שניצל במלואו את מתקן הזינוק של הדוקאטי GP19, הגיע כטיל לפנייה 1 והמריא אל-על כשפגש את הימאהה שהחליק אל צידי המסלול.
לאחר התאונה נלקחו שני הרוכבים לבית החולים, כשדוביציוזו סבל מאובדן זיכרון זמני. שני הרוכבים נבדקו ושוחררו לאחר זמן קצר.
קוארטררו על הקרקע לאחר התאונה
בשבוע שעבר שחררה אלפינסטארס את הנתונים שנאגרו בזמן התאונה בין שני הרוכבים (ראו גרפים מצורפים בתחתית הכתבה), שכן שניהם רכבו עם מערכת כרית האוויר של אלפינסטארס מדגם Tech-Air – אביזר בטיחות חובה ב-MotoGP זה כבר כמה עונות.
מהנתונים ניתן ללמוד כי ההתרסקות של קוארטררו לקחה 4.7 שניות בסך הכל, בעוד של דוביציוזו לקחה 4.8 שניות. יחד עם זאת, המרחק אותו עבר דוביציוזו ארוך יותר, וזאת בשל המהירות הגבוהה יותר שלו בזמן האימפקט.
שני הנתונים החשובים בסיפור הזה הם זמני פתיחת כרית האוויר: כרית האוויר של קוארטררו נפתחה במלואה 60 אלפיות השנייה לפני הפגיעה בקרקע, ואילו זו של דוביציוזו נפתחה במלואה 150 אלפיות השנייה לפני הפגיעה בקרקע. בנוסף, כרית האוויר של דוביציוזו לא נפתחה בזמן הפגיעה בימאהה של קוארטררו, אלא רק לאחר שהועף מהאופנוע, כאמור 150 אלפיות השנייה לפני שפגע בקרקע.
מערכת כרית האוויר של אלפינסטארס, Tech-Air, נמצאת בשימוש ב-MotoGP כבר כעשור. בזמן הזה אספו מהנדסי אלפינסטארס אינספור נתונים על תאוצות ועל התרסקויות, ופיתחו אלגוריתם מתוחכם שיודע לזהות בצורה טובה מאוד את סוג התאונה ואת הזמן שבו הרוכב יפגע בקרקע. התוצאה היא שכאמור כרית האוויר נפתחת לפני הפגיעה בקרקע. זאת הסיבה, למשל, שרוכב שמחליק בלואוסייד במהירות נמוכה לעתים ימצא כי כרית האוויר לא נפתחת, אולם רוכב שעולה להייסייד, כמו במקרה של קוארטררו ודוביציוזו, ימצא שהכרית נפתחת לפני הפגיעה בקרקע.
במקרה הזה, כרית האוויר הצילה את שני הרוכבים וככל הנראה מנעה פגיעה חמורה יותר. שני הרוכבים, אגב, הגיעו בסופ"ש האחרון למבחנים במסלול מיזאנו כשהם בריאים ושלמים. טכנולוגיה בשירות הבטיחות.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, השיקה בסוף השבוע את דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020. זהו דור חדש לחלוטין של אופנועים – השלישי במספר של הוסקוורנה כמותג של ק.ט.מ, ואחרי שרכבנו עליהם בהשקה העולמית בפינלנד, כעת זו ההזדמנות להתרשם מהם כאן בארץ, בתנאים שאליהם אנחנו מורגלים היטב. השורה התחתונה שלנו היא שאופנועי האנדורו של הוסקוורנה הולכים ומשתבחים, וכי הבידול מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ הולך וגדל, כשכל מותג מציע אופי שונה למרות הטכנולוגיה הדומה.
צילום ועריכה: אסף רחמים
לשנת 2020, בהוסקוורנה מציגים דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, ששופר כמעט בכל מקום אפשרי. בקצרה נספר שמדובר בשלדה חדשה, מערכת מתלים מחודשת בעלת אג'נדה חדשה (שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר והידראוליקה איטית יותר), וכן במנועים משופרים בכל ליין הדגמים, מערכות פליטה ומערכות קירור משופרות, וכן עיצוב וארגונומיה חדשים. אחד השיפורים המשמעותיים הוא הורדה של 20 מ"מ בגובה המושב הדינמי, שהושגה על-ידי גילוח של 10 מ"מ מהמושב עצמו ועוד 10 מ"מ בזכות מערכת הלינקים החדשה של הבולם האחורי. על השינויים כולם תוכלו לקרוא בהרחבה כאן בקישור.
ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה מונה לשנת 2020 לא פחות מ-7 דגמים, מהם 4 דגמי 4 פעימות – FE250, FE350, FE450 ו-FE501, ו-3 דגמי 2 פעימות – TE250i ו-TE300i הוותיקים, ואופנוע חדש לחלוטין – TE150i – עליו כבר כתבנו מההשקה העולמית שנערכה בפינלנד.
הוסקוורנה אנדורו 2020 – דור חדש
מבחני דרכים מפורטים לדגמי 2020 של הוסקוורנה תוכלו לקרוא כאן ל-TE150i החדש והמסקרן, וכאן ל-FE250 ו-FE350 המעולים. בהתרשמות הרכיבה הקצרה כאן בארץ אנחנו רוצים לדבר על כמה נקודות שבעינינו הופכים את המותג הוסקוורנה לייחודי.
מערכת הלינקים במתלה האחורי
בק.ט.מ התחייבו כבר לפני עשור שאופנועי האנדורו שלהם ימשיכו להיות מיוצרים עם מערכת ה-PDS למתלה האחורי (ר"ת Progresive Damping System), זאת אחרי שעברו למערכת לינקים בדגמי המוטוקרוס. רכישת מותג הוסקוורנה אפשרה לחברה ממטיגהופן לייצר אופנועי אנדורו עם מערכת לינקים, לצד הק.ט.מ עם ה-PDS.
לשנת 2020 בהוסקוורנה משפרים את מנגנון הלינקים, ומעבר לתוצאה של גובה מושב נמוך יותר, גם מורגשת עקיבה משמעותית טובה יותר של הגלגל האחורי. הרגשנו את זה היטב בפינלנד, וכעת על הקרקע הישראלית המלאה באבנים מכל הגדלים זה בא לידי ביטוי ביציבות יוצאת דופן שמספקת לרוכב הרבה ביטחון ברכיבה. מערכת הלינקים היא אחד היתרונות הגדולים של הוסקוורנה באופנועי האנדורו.
מתלה אחורי עם מנגנון לינקים ובולם ייעודי
הארגונומיה
בהוסקוורנה עובדים חזק על הארגונומיה ועל שיפור תנוחת הרכיבה. לשנת 2020 הרדיאטורים צרים יותר, בעיקר בחלק העליון, אבל השינוי העיקרי הוא בגובה המושב שירד ב-10 מ"מ. כעת הנתון המוצהר עומד על 950 במקום 960 מ"מ, אולם שינוי מנגנון הלינקים מוריד את גובה המושב האפקטיבי ב-10 מ"מ נוספים, וההבדל בהחלט מורגש. קל יותר להגיע לקרקע בדגמי 2020, וזה יתרון גדול לרוכבי אנדורו הנמוכים מ-1.80 מ'.
ארגונומיה משופרת
העיצוב
אנחנו אוהבים מאוד את הקו העיצובי המודרני של הוסקוורנה. הבידול המשמעותי התחיל בעינינו בדור הקודם של 2017, והוא מקבל משנה תוקף כאן בדור החדש של 2020. זה לא רק צבעי הלבן-כחול-צהוב של דגל שוודיה, אלא גם ובעיקר העיצובים הנקיים אך עם זאת מתוחכמים שהחברה הזו משחררת. זה נכון לדגמי הכביש, אבל זה נכון גם לדגמי השטח – שב-2020 נראים נפלא, עם נגיעות של צהוב זוהר, עם פינות מתוחכמות ועם הכתר השוודי על כונסי האוויר.
קלות הרכיבה והידידותיות למשתמש
התהליך הזה, של הפיכת האופנועים לקלים לרכיבה וידידותיים למשתמש, הוא התהליך החשוב ביותר שעובר על האופנועים – בכביש ובשטח – בעשור האחרון. אנחנו רואים את זה באופן ברור באופנועי כביש, אבל אנחנו רואים את זה גם בשטח אצל כל היצרניות. בק.ט.מ – וכאמור גם בהוסקוורנה – עושים את התהליך הזה כבר תקופה ארוכה של יותר מעשור, ואם משווים כלי מסוים של היצרנית משנת 2005 לאותו הכלי 15 שנים מאוחר יותר, הרי שמקבלים אופנוע שלא רק בעל ביצועים טובים בהרבה בכל פרמטר (מנוע, מתלים, משקל, התנהגות ואבזור), אלא גם אופנוע שקל יותר לרכיבה, ובאופן משמעותי.
המשמעות של הדבר הזה היא שכל רוכב, בכל רמה, ירכב טוב יותר וייהנה הרבה יותר על אופנוע מודרני, וזו הדרך להנגיש את ספורט האנדורו לקהל רוכבים גדול ורחב – בדיוק מה שקורה בעשור האחרון.
אז דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת 2020 הם קלים יותר לרכיבה וידידותיים יותר למשתמש מאלו של הדור הקודם, ואלו האחרונים קלים משמעותית לרכיבה מהדור של עד 2016. ושוב, זה נכון לגבי המנועים והשליטה בהם, מערכת המתלים והעקיבה, המשקלים הפיזיים של הכלים, הארגונומיה שהולכת ומשתפרת, ובכל מקום שבו יד מהנדסים נוגעת. זהו תהליך חשוב ומבורך.
הוסקוורנה – כבר לא "ק.ט.מ לבן"
בשנת 2014, עם הדור הראשון של אופנועי הוסקוורנה תחת המותג ק.ט.מ, אופנועי הוסקוורנה היו במידה רבה "ק.ט.מ לבנים". נכון, הייתה להם מערכת לינקים לבולם האחורי והייתה שלדת זנב שונה, אבל שאר הפרמטרים, ובכללם תנוחת הרכיבה והארגונומיה, היו זהים למדי.
בשנים שעברו מאז, במותג הוסקוורנה דאגו לבדל את עצמם מק.ט.מ. נכון שהמנועים זהים כמעט לחלוטין, שהשלדות דומות מאוד, ושהבולמים של WP בנויים על טכנולוגיה זהה, אולם יש כמה הבדלים חשובים. הגדולים מביניהם הם המתלה האחורי בעל הלינק בהוסקוורנה לעומת ה-PDS בק.ט.מ, וכמובן שגם הבולם האחורי שונה בגלל מבנה המתלה. בנוסף, יש את עניין שלדת הזנב – פלסטיק משולב קרבון בהוסקוורנה מול אלומיניום בק.ט.מ. העיצוב והארגונומיה משלימים את ההבדלים הגדולים.
אבל פרט להבדלים הגדולים יש גם הרבה הבדלים קטנים. כך למשל, מערכות הבלמים שונות לחלוטין, החישוקים מיצרניות אחרות, הצמיגים גם הם מספקיות שונות (למרות שאלו מוחלפים מהר מאוד), הכידונים, הגריפים, מנופי הבלם והקלאץ' – כולם שונים בין ק.ט.מ לבין הוסקוורנה. התוצאה של כל אלה היא אופנועים שונים בעלי אופי שונה, למרות שכאמור הטכנולוגיה זהה בחלק מהפרמטרים ודומה בחלקם האחר.
אז לא, אופנועי האנדורו של הוסקוורנה הם לא "אופנועי ק.ט.מ לבנים" אלא אופנועים מעולים בעלי אופי ייחודי משל עצמם, ודגמי 2020 של הוסקוורנה ממשיכים את הקו הזה, והם אופנועים מעולים בפני עצמם.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, משיקה בישראל את דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020. זהו דור חדש לחלוטין של אופנועים, שעליהם רכבנו בהשקה העולמית שנערכה בתחילת חודש יוני בפינלנד. בראש החדשות: שינויים רבים ואבולוציה לכל ליין הדגמים, וכן אופנוע חדש לחלוטין – TE150i – דו-פעימתי בנפח 150 סמ"ק מוזרק דלק שעשוי להיות להיט מכירות בשוק הישראלי.
המטרה של מהנדסי הוסקוורנה לדור החדש של אופנועי האנדורו הייתה להוריד משקלים, לשפר את הנוחות, לשפר את יכולות הרכיבה ואת קלות התפעול. השינויים, כאמור, כמעט זהים לאלו שבוצעו בדגמי האנדורו 2020 של ק.ט.מ, וזה לא מפליא, שכן שני המותגים משתמשים בטכנולוגיות זהות, והם בוצעו בשלדה, במתלים, במנגנון הלינקג', בארגונומיה, ובמנועים.
לשנת 2020 דגמי הוסקוורנה מקבלים פלסטיקה חדשה עם ארגונומיה צרה יותר כמעט בכל מקום שבו הרוכב מתחבר לאופנוע. כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה הרדיאטורים צרים יותר ונמוכים יותר, ועל כן כונסי מיכל הדלק צרים משמעותית בחלקם העליון. המושב השנה נמוך יותר ב-10 מ"מ, על-פי הוסקוורנה בשל מערכות חשמל ואלקטרוניקה מינימליסטיות יותר מבעבר, ויש לו כיסוי מושב חדש שמתאים לרכיבת אנדורו.
ארגונומיה משופרת (בתמונה – TE300i)
שלדת אופנועי האנדורו של הוסקוורנה – שזהה בין הדגמים למעט תושבות המנוע והצינורות התחתונים של העריסה – מקבלת השנה יותר קשיחות לפיתול ולכוחות אנכיים. תושבות ראש המנוע עשויות השנה מאלומיניום מחושל בכל הדגמים ולא רק ב-4 פעימות, ושלדת הזנב הפלסטית – הייחודית להוסקוורנה (70% פלסטיק, 30% קרבון) – עשויה השנה מ-2 חלקים במקום מ-3, ומשקלה יורד ב-250 גרם.
שינוי משמעותי על-פי הוסקוורנה מתבצע במנגנון הלינקג'. זהו מנגנון חדש, אשר מציע יותר תחושה (רכות) בתחילת המהלך עם יותר פרוגרסיביות לקראת סופו. המשמעות היא שגובה הרכיבה הדינמי יורד ב-10 מ"מ נוספים, ועם המושב הנמוך יותר מדובר ב-20 מ"מ תמימים של גובה מושב שההוסקוורנה איבד השנה, מבלי לוותר על מרווח גחון. מעניין מאוד וחשוב, וגם מורגש בהחלט.
בתחום הבולמים, גם דגמי הוסקוורנה מקבלים את האג'נדה החדשה של ק.ט.מ – שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר, והידראוליקה איטית יותר. בפרונט נדובר על מזלג ה-XPLOR, המותקן גם בק.ט.מ, רק שבהוסקוורנה הוא מגיע עם כיוון עומס קפיץ במקור (ועם הגומייה לניטור מהלך המתלה שבשימוש), ואילו מאחור מדובר בבולם ה-XACT, הכולל כאמור מערכת לינקים.
שלדה קשיחה יותר ואג'נדה חדשה לבולמים
בתחום המנועים, יש מערכת קירור חדשה, עם רדיאטורים חדשים ועם צנרת בקוטר גדול יותר. מערכת ניהול המנוע – גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות – חדשה, כשבדגמי ה-4 פעימות יש עדכון לבקרת האחיזה כך שתעבוד טוב יותר. דגמי ה-2 פעימות מקבלים חיישן לחץ סביבתי בנוסף לחיישן לחץ גל הארכובה לטובת ניטור לחץ מדויק יותר למערכת ההזרקה, וכן מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות.
מה עוד חדש במנועים? ובכן, רגלית ההתנעה ירדה בכל הדגמים, למעט ב-TE150i החדש. דגמי ה-TE250i / TE300i מגיעים אמנם רק עם מתנע חשמלי, אולם ניתן להוסיף להם רגלית התנעה כחלק נפרד. תיבת האוויר חדשה בכל הדגמים, ודגמי ה-2 פעימות המוזרקים מקבלים מיכל שמן חדש שכולל גם את חיישן הלחץ הסביבתי.
מערכות הפליטה חדשות כולן, כשהן קלות יותר גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות. בנוסף, דגמי ה-2 פעימות בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים את סעפת הפליטה החדשה עם הגימור הגלי שאמור להקנות עמידות גבוהה יותר במכות. מנועי ה-2 פעימות הגדולים מקבלים השנה פורט פליטה חדש, וכן פלאנג' חדש בחיבור למערכת הפליטה. בנוסף, שסתום הכוח חדש, וכך גם מכסה נשאבת המים.
FE250 – משתבח
ה-FE250 מרובע הפעימות מקבל צילינדר חדש, יחס דחיסה גבוה יותר, וכן תזמון חדש לגלי הזיזים. השינויים הללו אמורים להיות משמעותיים. גם ה-FE350 מקבל יחס דחיסה גבוה יותר, בין היתר על-ידי ראש מנוע חדש לחלוטין שגם שוקל 200 גרם פחות וגם תא השריפה מעוצב בו אחרת מבעבר. הבוכנה ב-FE350 חדשה, וגם היא אחראית על העלאת יחס הדחיסה.
ה-FE450 וה-FE501 מקבלים השנה ראש מנוע חדש, שבו גל הזיזים יושב נמוך יותר ב-15 מ"מ ותא השריפה מעוצב מחדש. בנוסף, הבוכנה חדשה, ושני השינויים הללו מעלים את יחס הדחיסה מ-11.8:1 ל-12.75:1 – שינוי משמעותי ביותר.
גם בהוסקוורנה משחררים לשוק אופנוע 150 סמ"ק דו-פעימתי מוזרק דלק חדש, כשטכנולוגיית המנוע זהה לזו שבק.ט.מ 150EXC TPI. המנוע עבר שינויים רבים להתאמה להזרקת הדלק, ובין היתר הוא מקבל צילינדר חדש ובוכנה חדשה, וכן ראש מנוע חדש וקלאץ' דיאפרגמה DDS המותאם לאנדורו. השלדה זהה בגאומטריה לשאר דגמי הוסקוורנה, פרט לצינורות השלדה התחתונים שעוטפים את המנוע גבוה יותר בגלל הקומפקטיות של מנוע ה-150 לעומת ה-250 וה-300. גם שאר האופנוע זהה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, למעט הסט-אפ במתלים שמותאם למשקל ולעומסים של ה-TE150i.
רכבנו על ה-TE150i בהשקה העולמית בפינלנד, ואנחנו חושבים שמדובר באופנוע אנדורו אדיר – קל משקל וזריז, בעל מנוע חלק וגמיש עם עקומת מומנט שטוחה למדי, מה שאומר קל מאוד לרכיבה. בשעות הקרובות נבחן אותו גם כאן, בתנאים שאותם אנחנו מכירים.
TE150i – עשוי להיות להיט מכירות בשוק הישראלי
מחירי דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2020
[table id=149 /]
עד 31.12.19 מחירי דגמי 2020 יהיו מחירי 2019.
25 הרוכבים הראשונים שירכשו את דגמי 2020 יקבלו 100 ימי אחסנה בסניף מודיעין בחינם.
זה היה צפוי: אחרי שבשנת 2019 חשפו בימאהה YZ250F חדש לחלוטין לצד WR450F שקיבל את השדרוגים של ה-YZ450F משנה קודם (2018), כעת משלימים בימאהה את המשפחה וחושפים את ה-WR250F החדש לשנת 2020 – שכצפוי מקבל את השדרוגים של ה-YZ250F של שנה שעברה – כולל האפליקציה לכיוון המנוע בטלפון הנייד.
ימאהה WR250F חדש ל-2020
ה-WR250F מבוסס על גרסת המוטוקרוס – ה-YZ250F – ולכן המנוע קיבל שדרוגים כמעט זהים לאלו של ה-YZ. כך למשל יש בוכנה חדשה שמעלה את יחס הדחיסה ל-13.8:1, ויש שינויים בראש המנוע כמו תזמון חדש לשסתומי הפליטה (על-ידי גל-זיזים חדש) ותושבות שסתומי יניקה חדשות. כל אלו, לטענת ימאהה, משפרים את אספקת הכוח בסל"ד נמוך ובינוני. יש גם מזרק דחק חדש עם 12 חרירים במקום 10, ויש גוף מצערת חדש של מיקוני בקוטר 44 מ"מ, המגיע עם צינור יניקה חדש. לסיום פרק המנוע, גל האיזון מתוכנן מחדש, המתנע החשמלי חדש וקל יותר, ויש קלאץ' מחליק חדש עם תפעול קל יותר מבעבר בזכות מנגנון ההצמדה המודרני.
מבחינת אלקטרוניקה, גם ה-WR250F של 2020 מקבל את ניהול המנוע החדש של ימאהה, הכולל אפליקציה לבחירה ולכיוון מפות ניהול המנוע. המערכת הוצגה לראשונה ב-YZ450F של 2018, הגיעה ל-WR450F ול-YZ250F של 2019, וכעת היא מגיעה ל-WR250F של 2020. המערכת מציעה לרוכב 3 מפות ניהול מנוע מתוכנתות מראש, ועוד אפשרות לכיוון של 16 פרמטרים שונים במערכת ההזרקה וההצתה. הערכים מוצגים כשינויים על מפה תלת-ממדית על מסך הטלפון הנייד, ובנוסף לכיוון האפליקציה משמשת גם כאוגר נתונים (Data Loger). פרט לאפליקציה, יש גם כפתור על הכידון לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע מתוכנתות. מרשים ביותר.
אפליקציה לבחירת מפות ולכיוון המנוע
השלדה חדשה לחלוטין, והיא מבוססת על זו של ה-YZ250F של 2019. לטענת ימאהה, שלדת האלומיניום החדשה קשיחה יותר בכ-15%. הבולמים הקדמיים ההפוכים של קאיאבה הם מסוג קארטרידג' סגור (AOS – ר"ת Air Oil Separate – כלומר הפרדה בין תא השמן ותא האוויר), והם מגיעים בסט-אפ ייעודי לאנדורו – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה. מאחור, קוטר הצילינדר בבולם הקאיאבה גדל ב-1 מ"מ ל-25 מ"מ, כך שהוא מכיל כעת יותר שמן. בנוסף, הבולם שופר בהידראוליקה – בעיקר בטווח המהירויות הבינוניות. הקפיץ האחורי, אגב, איבד ממשקלו לא פחות מ-350 גרם.
גם הארגונומיה חדשה ל-2020, וגם היא נשענת על ה-WR450F וה-YZ250F של שנה שעברה. אזור כונסי האוויר ומרכז האופנוע עוצבו מחדש והם צרים יותר, הכנף האחורית חדשה ואגרסיבית יותר, גם המסיכה חדשה, ומיכל הדלק גדל בנפחו ב-0.5 ל', וכעת הוא מציע נפח של 7.9 ליטרים.
מבחינת אבזור, ה-WR250F של 2020 מגיע עם מגן גחון קל יותר ועם זאת חזק יותר, וכן עם חיישן מהירות חדש וקל יותר וכן עם מסך LCD מדויק יותר – כך על-פי ימאהה.
לצערנו, ה-WR250F של 2020 לא יגיע ארצה – לא ברישוי צהוב ולא באפור. דגמי ה-WR-F של ימאהה מגיעים ללא תקינת כביש והם לא עומדים בתקנות יורו 4. עד כה הם עברו הומולוגציית כביש בחברת ווינט האיטלקית, אולם נכון לעכשיו השת"פ הסתיים, ולכן הכלים לא יגיעו ארצה ברישוי צהוב, וכאמור גם לא באפור.
עופר-אבניר משיקה בישראל מותג אופנועים חדש – CFMOTO, כשבתחילת הדרך יגיעו 5 דגמים בנפחים של 250, 500 ו-650 סמ"ק. האסטרטגיה של החברה מתבססת על "התמורה הטובה ביותר למחיר" – כשמדובר על מחירי רכישה נמוכים, עלויות תחזוקה נמוכות, וכל זה למוצרים טובים למדי עם מכלולים איכותיים.
החברה הסינית CFMOTO הוקמה ב-1989, והיא מייצרת רכבי שטח, רכבים תפעוליים ואופנועים. בשנים האחרונות ישנה שותפות אסטרטגית בין ק.ט.מ לבין CFMOTO, כששתי החברות הקימו חברה בשם R2R המייצרת אופנועי ק.ט.מ לשוק הסיני. לאחרונה הקימו 2 החברות מפעל חדש, שאמור לייצר כ-50 אלף כלים בשנה. פרט לק.ט.מ יש ל-CFMOTO שת"פים עם כ-30 חברות אופנועים ורכב, כשהחברה מייצרת מנועים, חלקים ואביזרים שונים – בעיקר לדו-גלגלי.
נתון מעניין על CFMOTO הוא שעל עיצובי האופנועים אחראית סדנת KISKA האוסטרית, שמעצבת את כל אופנועי ק.ט.מ משנת 1994 ואת אופנועי הוסקוורנה מ-2014. בנוסף, ב-CFMOTO משתמשים במכלולים איכותיים כמו מערכות הזרקה של בוש, בולמי קאיאבה, צמיגי מצלר וקונטטיננטל, מערכות ABS של קונטיננטל, ועוד.
עופר-אבניר מייבאת את רכבי השטח והטרקטורונים של CFMOTO כבר מ-2012, אולם כעת בשלו התנאים לייבא גם את אופנועי המותג, כשבשלב הראשון מגיעים 5 דגמים בנפחים של 250, 400 ו-650 סמ"ק. בעופר-אבניר אומרים שהמטרה המוצהרת היא להוות את התמורה הטובה ביותר למחיר, כשכאמור מדובר על מחירי הרכישה של הכלים ועל עלויות התחזוקה שלהם.
בשלב הראשון יגיעו ארצה 5 דגמים, כשבשנה הקרובה ייתכן ויגיעו 3 דגמים נוספים. אז מה מגיע ארצה?
250NK
250NK
זהו נייקד בנפח 250 סמ"ק, עם מנוע צילינדר יחיד מקורר נוזל ובעל מערכת הזרקה של בוש, תיבת הילוכים בת 6 מהירויות ומשקל של 151 ק"ג.
מבחינת אבזור יש פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני ומערכת ABS של קונטיננטל. גובה המושב עומד על 795 מ"מ, ועלות הטיפולים ל-25,000 ק"מ עומדת על 3,824 ש"ח (כולל מע"מ).
מחיר: 22,000 ש"ח
400NK
400NK
גרסת הנייקד בנפח 400 סמ"ק, עם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל המפיק 42 כ"ס, עם הזרקת דלק של בוש. ה-400NK מגיע עם מיכל דלק סנפח 17 ל', מערכת ABS של קונטיננטל, מסך TFT ופנסי LED היקפיים. עלות הטיפולים ל-25 אלף ק"מ – 3,371 ש"ח (כולל מע"מ).
מחיר: 29,900 ש"ח
400GT
400GT
אותו מנוע טווין מקבילי בנפח 400 סמ"ק, אולם האופנוע בגרסת GT מאובזרת, הכוללת פיירינג מלא עם מיגון רוח מתכוונן לגובה ב-60 מ"מ ומיכל דלק בנפח 19 ל'. מבחינת אבזור יש פנסי LED, מסך TFT ו-ABS של קונטיננטל. גובה המושב עומד על 795 מ"מ. למעשה, זהו הכלי היחיד בקטגוריית הנפח בקונספט הזה של GT.
מחיר: 34,900 ש"ח
650NK
650NK
נייקד עם מנוע טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק, מקורר נוזל ומפיק 61 כ"ס. מיכל הדלק בנפח 17 ל' וגובה המושב 815 מ"מ. גם הוא מאובזר בפנסי LED, מסך TFT ומערכת ABS של קונטיננטל.
מחיר: 37,900 ש"ח
650MT
650MT
אופנוע ספורט-תיור (Multi-Touring) עם מנוע הטווין המקבילי בנפח 650 סמ"ק (61 כ"ס). מגיע עם פיירינג מלא, משקף מתכוונן, מגני ידיים, וצמד ארגזי צד מקוריים בנפח 32 ל' כל אחד. מיכל הדלק בנפח 18 ל', גובה המושב 840 מ"מ, המשקל 218 ק"ג, המזלג ההפוך של קאיאבה והצמיגים של מצלר. עלויות טיפולים ל-25 אלף ק"מ – 3,371 ש"ח ל-25 אלף ק"מ.
מחיר: 39,900 ש"ח
כל הכלים מגיעים עם שנתיים אחריוות מלאה.
בבחינה של מבט ומישוש הכלים נראים ונותנים תחושה של כלים טובים עם איכות חומרים טובה וגימור טוב. מבחני דרכים לדגמי CFMOTO תמצאו כאן בפול גז בקרוב מאוד.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אינדיאן לישראל, משיקה את ה-FTR1200 – הכלי הספורטיבי והמסקרן של אינדיאן שבנוי על בסיס אופנוע הפלאט-טראק של החברה.
ה-FTR1200 נבנה בהשראת ה-FTR750 – אופנוע הפלאט-טראק של אינדיאן, שהחל מחשיפתו ב-2016 כבש הלכה למעשה את אליפות הפלאט-טראק האמריקאית, וכצפוי, ה-FTR1200 בגרסה הסדרתית דומה מאוד לגרסת הקונספט.אחרי משפחת הסקאוט ומשפחת הצ'יף, ה-FTR1200 מהווה את הפלטפורמה השלישית של היצרנית, שהוקמה ב-1901 ועושה קאמבק אדיר החל מ-2014 תחת המטרייה של פולאריס, ומייצרת כלים מודרניים עם אופי מיוחד מאוד. אגב, מאז הושק המותג בישראל עלו על כבישי ארצנו כ-150 אופנועי אינדיאן.
ה-FTR750 מול הגרסה הסדרתית של ה-FTR1200
המנוע, וי-טווין חדש לחלוטין בנפח 1,203 סמ"ק, מספק 122 כ"ס (90 קילוואט), אבל לא פחות חשוב הוא המומנט שעומד על 11.7 קג"מ, כשלפי אינדיאן מדובר על רצועת מומנט שטוחה לחלוטין. השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, מלפנים יש מזלג הפוך ובלמים רדיאליים של ברמבו, ומאחור זרוע פלדה עם בולם יחיד, החישוקים בקוטר "19 מלפנים ו-"18 מאחור עם צמיגי דאנלופ ייעודיים, כשכל המכלולים תומכים ברכיבה ספורטיבית. מיכל הדלק של ה-FTR נמצא מתחת למושב, ואילו תיבת האוויר היא זו היושבת מעל למנוע, לצורך שאיבת אוויר מקסימלית והגדלת המילוי הנפחי. המצערות הכפולות פועלות בתפעול חשמלי, הכידון העבה של פרו-טייפר, והפנסים כולם מסוג LED – כולל הפנס הקדמי העגול.
יש גם גרסת FTR1200S מאובזרת יותר, הכוללת בולמים מתכווננים באופן מלא – כולל בולם אחורי בעל מיכל גז חיצוני, מסך מגע בגודל "4.3 עם קישורית בלוטות' (לעומת לוח מחוונים עגול בגרסה הרגילה), ואלקטרוניקה רבה הכוללת בקרת שיוט, בקרת יציבות כולל חיישן הטיה, ABS מתקדם הכולל בקרת אחיזה, בקרת ווילי, 3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, סטנדרט וגשם), ושליטה על תגובת המצערת.
גרסה שלישית – RACE REPLICA – הבנויה על-בסיס ה-FTR1200S, מציעה את כל מה שיש על גרסת ה-S, בתוספת מערכת פליטה של אקרפוביץ' וצביעה מיוחדת הכוללת שלדה באדום וסכימה מיוחדת למיכל הדלק והכנפיים.
באינדיאן מציעים 4 רמות גימור של הכלים: טרקר, טורינג, ספורט וראלי, כשלכל אחת תוספות ייעודיות כמו מאותתים, רגליות, פנסים, מערכת פליטה, מושב, משקף, תיקים וכו'. את רמות הגימור ניתן להוסיף על כל אחת מהגרסאות. פרט לארבע רמות הגימור, באינדיאן מציעים שפע אביזרים מקוריים ואביזרי לבוש מתוך קטלוג ייעודי.
המחירים:
אינדיאן FTR1200 – מחיר 105,900 ש"ח (99,900 ש"ח להשקה)
אינדיאן FTR1200S – מחיר 114,900 ש"ח (109,900 ש"ח להשקה)
יצרנית הקסדות היפנית SHOEI שחררה לאחרונה את הדור השני של קסדת השטח VFX, שנקראת VFX-WR. עם הדור הראשון – ה-VFX-W – רכבנו המון, והיא הייתה קסדה טובה ואיכותית. הדור השני אמור לשפר את ה-VFX-W במספר נקודות חשובות, למשל משקל, בטיחות ונוחות.
משקלה של ה-VFX-WR עומד על כ-1,150 גרם. ב-SHOEI מסבירים שבקסדות הקלות מ-1,100 גרם עובי הקליפה החיצונית וכן שכבת הספיגה קטנים משמעותית. הן אמנם מסוגלות לעמוד בתקן האירופאי לקסדות, אולם הן נמצאות על קצה גבול התקן. ב-SHOEI טוענים שרמת הבטיחות של קסדת השטח שלהם גבוהה בכ-50% מדרישות התקן.
עוד טכנולוגיה בטיחותית – בריפוד הראש קיימת המערכת החדשה של SHOEI הנקראת M.E.D.S (ר"ת Motion Energy Distribution System), שנועדה לספיגת אנרגיה ופיזורה במקרה של פגיעה בזווית, וכן למנוע סיבוב יתר של הראש במקרה של פגיעה צדדית על-ידי שימוש בשכבות EPS בעלות יכולת תנועה.
הבדלים נוספים מה-VFX-W הקודמת: עיצוב אגרסיבי וחד יותר, תוספת גומי באזור המשקף והרצועה לאחיזת משקף טובה יותר, ויותר פתחי אוורור לטובת אוורור טוב יותר.
אבולוציה ל-VFX-W המצוינת
מפרט ותפעול
ה-SHOEI VFX-WR שוקלת כאמור כ-1,150 גרם, כשהקסדה שלנו במידה S. קסדות במידה גדולה יותר עשויות לשקול מעט יותר. זהו לא המשקל הנמוך ביותר שיש לקסדות שטח, אולם האג'נדה של SHOEI מבחינת בטיחות ברורה, ובכל מקרה הקסדה לחלוטין לא כבדה על הראש ואפילו קלה למדי.
יתרון חשוב הוא האוורור. ה-VFX-WR סופר-מאווררת, ומרגישים את זה במיוחד בקיץ הישראלי הלוהט. במקביל, שדה הראייה מצוין. הריפודים פריקים במלואם וניתנים לכביסה רגילה במכונת כביסה, גם זה פיצ'ר חשוב כשמדובר בקסדת שטח שבה מזיעים המון.
מבחינת בטיחות, נעילת הרצועה על-ידי טבעות DD, ויש את מערכת ה-E.Q.R.S (ר"ת Emergency Quick Release System) שמאפשרת שליפת כריות הלחיים במהירות, דרך 2 לולאות אדומות על הכריות עצמן, וזאת לצורך הורדת הקסדה מהראש במקרה תאונה.
ב-SHOEI מציינים שה-VFX-WR אווירודינמית מבעבר ומהאוירודינמיות ביותר, ובכל אופן העיצוב האגרסיבי יפה מאוד בעינינו ובהחלט מודרני.
משקל נמוך, איכות גבוהה, נוחות מצוינת
חוויית שימוש
אחד המאפיינים של קסדות השטח של SHOEI לכל אורך השנים – ואנחנו מכירים את קסדות השטח של SHOEI של 15 השנים האחרונות – הוא ההתאמה המושלמת לראש והתחושה שהקסדה עוטפת את הפנים ממש כמו קסדת כביש. כאן נסייג ונגיד שלכל אדם יש מבנה פנים שונה, וכי קסדה שתהיה נוחה לאדם אחד עלולה להיות לא נוחה ואף מציקה לאדם אחר. כך או כך, למבנה הפנים שלנו ה-VFX-WR מתאימה כמו כפפה, כמו כל הקסדות של SHOEI, והתחושה היא של עטיפה מוחלטת של הראש, ללא פינות חדות ועם הרבה מאוד נוחות.
הריפודים ברמה גבוהה מאוד, מהטובים שאנחנו מכירים, והם חוזרים לתת את תחושת הליטוף של קסדת איכות גם אחרי כביסה (כאמור, במכונת כביסה יחד שם שאר ציוד הרכיבה שלנו). גם זה אחד הפרמטרים החשובים בעינינו – איכות ונוחות הריפודים, וה-VFX-WR מקבלת את הציון המלא. גם האוורור ושדה הראייה, כאמור, מעולים, והתחושה הכללית היא של הנדסת אנוש ברמה הגבוהה ביותר שיש.
ה-VFX-WR קלה יותר מהדגם היוצא בכ-100 גרם. לדעתנו החיסכון במשקל נובע מהקטנת הקליפה החיצונית (בקוטר, לא בעובי הדופן), כשהיא נותנת את התחושה של קסדה קטנה יותר. היא עדיין כבדה יותר בכ-150 גרם מהקסדות הקלות שיש בשוק, אולם את האג'נדה של SHOEI בעניין הבטיחות כבר הסברנו. כך או כך, כשהקסדה על הראש התחושה היא של קסדה קלה מאוד, גם בגלל המשקל וגם בגלל האופן שבו היא עוטפת את הראש.
איכות החומרים, החל מהריפודים, דרך הקליפה, ועד הפלסטיקים, הגומי והברגים – מהטובות שאנחנו מכירים, וזה בהחלט מורגש. השורה התחתונה היא שה-SHOEI VFX-WR היא קסדה איכותית מאוד, נוחה, מאווררת ובעלת טכנולוגיה מהמתקדמות שבקסדות השטח. החיסרון היחיד שמצאנו בה היה הקושי להתקין מערכת תקשורת לקסדה, בשל העיצוב האגרסיבי שכולל קיפולים רבים בקסדה.
מתאימה בדיוק למבנה הראש שלנו ויושבת על הראש כמו קסדת כביש
סיכום ועלויות
ה-SHOEI VFX-WR היא כאמור מקסדות השטח האיכותיות ביותר שעימן רכבנו, אם לא האיכותית ביותר. היא קלת משקל (כאמור, יש קלות ממנה), הריפודים ברמה הגבוהה ביותר כמו שאר החומרים שבהם השתמשו ב-SHOEI, היא מספקת נוחות רבה, שדה ראייה מצוין ואוורור טוב.
לדעתנו ה-VFX-WR נמצאת בקצה העליון של סקאלת קסדות השטח האיכותיות, והיא אבולוציה ראויה לדגם הקודם – VFX-W – שהייתה קסדה טובה כשלעצמה.
על פניו נראה שמעבר לעיצוב היפה והמודרני, לנוחות המצוינת ולאיכות הגבוהה, יש כאן טכנולוגיית בטיחות ברמה גבוהה – גם במבנה, בהנדסה ובחומרים וגם בפיצ'רים כמו הכריות המתפרקות בשליפה מהירה או בטכנולוגיית המעטפת הייחודית ל-SHOEI (אנחנו מקווים שלא אנחנו ולא אתם נצטרך לבדוק את זה).
על האיכות הזו צריך לשלם, ומחירה של ה-VFX-WR עומד על 1,999 ש"ח לצביעה חלקה ו-2,300 ש"ח לסכימת צביעה צבעונית. המחיר הזה גבוה יותר משל קסדת שטח ממוצעת שנמכרת בישראל, אולם בהשוואה למחיר הקסדה באירופה ובארה"ב זהו מחיר מצוין, שכן בבדיקה שערכנו מחירה של צביעה חלקה בארה"ב עומד על 529$, וצבעונית תעלה 679$ – דומה מאוד למחירה בארץ. באירופה המחירים קרובים מאוד לאלו של ארה"ב, אולם נציין שאלו מחירים מלאים וכי יש מקומות שמוכרים במחירים נמוכים במעט – כ-50 אירו או דולר פחות. עדיין, כשקסדת איכות נמכרת בישראל במחיר חו"ל, זה מראה על נכונות היבואן להנגיש את המחירים לצרכן הישראלי.
השורה התחתונה היא שה-SHOEI VFX-WR היא מקסדות השטח האיכותיות ביותר שיש כיום בשוק, ובמחיר שבה היא נמכרת בארץ – כאמור מחירי ארה"ב ואירופה – היא עסקה משתלמת ביותר. היא שווה את מחירה, ויותר מזה – שווה להשקיע מעט יותר מממוצע מחירי קסדות השטח בארץ, ולקבל את אחת מקסדות השטח הטובות שכסף יכול לקנות – אם לא הטובה שבהן.
