צילום: בני דויטש; סמנכ"ל תפעול: סקוטרמן
אחת הקטגוריות החמות בעולם האופנועים בשנים האחרונות בעולם היא זו של הנייקדים והסטריטפייטרים. ייתכן שזה קשור לדעיכתם, באופן יחסי, של אופנועי הספורט, אבל למי אכפת אם התוצאה היא שהיצרניות זורקות עלינו שלל דגמים מגניבים. כמו בכל קטגוריה הולכת ותופחת יש גם תתי קטגוריות, וכך חלק מאופנועי הנייקד הם ממש אופנועי סופרבייק מופשטים. סטריטפייטרים או סופר-נייקדים, אם תרצו. וכעת יש מלחמה לא קטנה בקצה החד של הקטגוריה הזאת.
מישהו צריך להרים את הכפפה
הקרב על ראשות הקטגוריה חושף את הרעיון המקורי של איך סטריטפייטר אמור היה להיות – סופרבייק עם מראה לוחמני ללא חולצה, בשאיפה להבליט כמה שיותר שרירים, אבל שיש גם כוח שיכול לגבות את המראה. בקיצור, משהו שכשאתה עובר לידו ברחוב אתה משפיל מבט כדי לא להיכנס איתו בטעות לעימות. דוקאטי אולי התחילו את הטרנד האחרון עם הסטריטפייטר 1098, אך לצערנו ייצורו הופסק. אפריליה מצידה הציגה את הטואונו V4, שהוא RSV4 מופשט. שאר היצרניות לא נשארו אדישות. ק.ט.מ הציגה את הסופרדיוק 1290 שמגיע עם מנוע שמספק לא פחות מ-180 כ"ס, שזה יותר ממה שיש ל-RC8R. הקטגוריה כל כך חמה שאפילו האמריקאים רוצים ליהנות מהחגיגה ואריק ביואל הציג את ה-EBR 1190SX.
התשובה היפנית לא ממהרת לבוא. במילאנו הוצג רק עכשיו ה-MT-10 של ימאהה – סטריטפייטר שבנוי על בסיס ה-R1, אבל ב.מ.וו, שהראתה ליפנים איך גם היא יכולה לבנות סופרבייק עם מנוע 4 צילינדרים בשורה, היא הראשונה לשים סופר-נייקד 4 צילינדרים בשורה בחזית. זה לא שליפנים אין נייקדים קרביים, כי ה-CB1000R של הונדה הוא אחלה אופנוע וגם ה-Z1000 החדש של קאוואסאקי מספק את הסחורה, ויש גם מתחרים מאירופה, כמו המונסטר 1200 החדש של דוקאטי או הברוטאלה 1090 של MV אגוסטה שנראים מעולה ועל הנייר גם לא רחוקים מהחוד, אבל כשמדברים על נייקד קרבי, לא נראה שאף אחד מהם באמת מכוון להיות סופרבייק עם כידון רחב.
אז אחרי שהבווארים הראו ליפנים שגם הם טובים בלייצר מנוע 4 צילינדרים לרוחב, נראה היה טבעי בהחלט שהם יפשיטו את ה-S1000RR, הסופרבייק שזכה ללא מעט תשבחות בכל מדיה אפשרית. גם אם הוא לא ניצח את אליפות הסופרבייק העולמית, יש לו גם לא מעט הישגים ספורטיביים.
אף סטריטפייטר שיוצא בימינו מהמפעל הוא לא בדיוק סופרבייק מופשט, וגם הבאוורים עמלו לא מעט על התאמת האופנוע לייעוד החדש, אך הרעיון הוא לנסות ולהישאר כמה שיותר מקוריים לאופנוע התורם. ה-S1000R עבר לא מעט שינויים כדי להתאים לייעוד החדש. על הנייר ההספק ירד לכדי 160 כ"ס ב-11,000 סל"ד. נתון המומנט נשאר זהה, אך הוא מתקבל מוקדם יותר. בנוסף, התבצעו מספר שינויים במנוע עצמו, בסיס הגלגלים התארך ב-22 מ"מ, זווית ההיגוי התמתנה בחצי מעלה, הרגליות הונמכו במעט כדי להקל על תנוחת הרכיבה, המושב הונמך גם כן, ורק המשקל עלה, למרות שהפיירינג ירד. המינימום ההכרחי.
קרב בלי כפפות
ה-S1000R שומר נאמנה על קווי העיצוב של האב הקרבי, ה-S1000RR, עם מסיכת החזית הא-סימטרית. אני מודה שבתמונות זה נראה לי לא רע, במיוחד כחובב המסיכות הא-סימטריות של ב.מ.וו, אבל לדעתי יש כאן פספוס. האופנוע נראה פחות טוב במציאות והמסיכה תורמת לכך לא מעט. היה נחמד אם הייתה פה אשכרה מסיכה קצוצה שנלקחה מה-RR. מזל שהזנב המגניב נשאר כמעט ללא שינוי.
איכות החומרים וההרכבה ברובם בווארים, אך לצערנו זה רק ברובם. יש לא מעט מקומות שלא עומדים בקו אחד עם שאר האופנוע, כמו הפלסטיקה השחורה של חיפוי הרדיאטור ומסביב ללוח המחוונים, הפלסטיק המיותר בין מיכל הדלק והשלדה, או הממיר הקטליטי שדי בולט בצידו השמאלי של האופנוע. עדיף גם שתזמינו לעצמכם מקטלוג החלקים ידיות בלם ומצמד מגניבות יותר מאלו המקוריות הפשוטות, ועל הדרך גם מאותתי LED במקום המקוריים הענקיים. השאר זה כבר החלטה שלכם.
אז ב.מ.וו הרימו את הכפפה וייצרו סטריטפייטר קרבי בעל מנוע 4 צילינדרים בשורה, אבל בפועל יש פה לוחם שאומן לקרבות רחוב ללא כפפות. מספיק סיבוב קצר על האופנוע כדי להבין שהפחתת ההספק לא מספרת פה את כל הסיפור. נכון, זה לא ה-180 כ"ס שיש לק.ט.מ, אבל זה בהחלט מרגיש כמו אופנוע סופרבייק לכל דבר ועניין. המומנט כאמור נשאר זהה לזה של הסופרבייק, 11.4 קג"מ, אך הם מגיעים כעת 500 סל"ד מוקדם יותר, ב-9,250 סל"ד, וזמינים הרבה יותר. בב.מ.וו אמנם טוענים כי יחסי ההעברה נותרו זהים, אך המהירות הסופית שהצלחנו לראות הייתה 265 קמ"ש. כך או כך, בפעם הראשונה שנותנים בדבר הזה מלוא חופן הגז וקולטים כמה מהר הוא מגיע ל-200 קמ"ש, מבינים שאמנם הוא לא לובש את חליפת הג'יוג'יטסו שיש לאלו ממסלולי המרוצים, אבל זה לא אומר שהוא לא יפרק לכם ת'תחת, יפיל אתכם לרצפה, יעשה בריח וישבור לכם את העצמות. תענוג! ככה בול אנחנו אוהבים! איזו נוכחות.
למרות שתנוחת הרכיבה מותנה מעט ויש פה כידון במקום קליפ-אונים, הכידון רחב אך משוך מעט כלפי מטה והתנוחה קרבית למדי. ברגעים הראשונים התנוחה מרגישה הרבה יותר כמו של אופנוע ספורט מאשר של נייקד. סיבוב קטן בעיר יחשוף שגם זווית הצידוד לא שונה מהותית מזאת של אופנוע ספורט, עם כידון בדיוק בגובה המראות של המכוניות. גם המצמד והגיר מעט קשים, והקוויקשיפטר עובד פחות טוב במהירויות נמוכות. פחות כיף, אבל זה לא משנה. הבימר הזה הוא כנראה אחד הדברים הפחות תקינים פוליטית שיצאו מהמפעל הבווארי, וגם בעיר קשה שלא להתאפק ולפתוח גז רק כדי שהאחורי יפרפר כמעט בכל הילוך והקדמי יעלה לווילי בכל רמזור, רק מהזנה מהירה של הגז. הבלם הקדמי, עם שני דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפר מונובלוק של ברמבו, מספק עוצמה ראשונית פסיכית. ברמה שלדעתנו אפילו מעט מיותרת באופנוע לכביש הציבורי. הוא מצריך כיול מחדש למוח כשמתמשים בו לראשונה, ועדיף לעבור ללחיצה באצבע אחת, שגם היא תשתול את הפרונט עם לחיצה בעוצמה של משב רוח קליל.
לא מתרגש מהחום
סוף השבוע של המבחן בישר את אחד מגלי החום הרציניים הראשונים של הקיץ. עם צפי של מעל ל-40 מעלות צלזיוס החלטנו לברוח צפונה, למרות שהיה ברור שכדי לברוח למקום שבו יהיה נעים צריך לעלות לפחות מעל קו רוחב 60. כדי לחמוק מהשמש החורכת הוחלט על יציאה בשעה שתאפשר התחלת עבודה ברמת הגולן עם הזריחה.
אחד היתרונות של אופנוע כביש הוא מיגון הרוח. נייקד נורמלי ירגיש בסדר עד אזור ה-150 קמ"ש, אבל מעבר לזה זה קצת מציק. מהבחינה הזאת הבימר אינו שונה, למרות שמגן הרוח הקטנטן בחזית לוח המחוונים עוזר במעט, ויש גם מיכל דלק קרבי שמאפשר להצמיד אליו את הקסדה. הבעיה עם הבימר היא אחרת – המנוע כזה מגניב ובעל כאלו יכולות, שמה שנוח לצוואר לא ממש מסתדר עם מה שיד ימין רוצה לעשות. בקיצור, צריך יותר איפוק משלי כדי לא לתפוס את שרירי הצוואר במהלך יום רכיבה. בכל אופן, אתם יכולים להיות בטוחים שאיתו, כמו עם כל אופנוע קרבי, תגיעו תמיד לפני הזמן.
הבעיה ברכיבה בכביש ציבורי היא תמיד ההגעה אל היעד, וזה בדיוק המקום שבו נייקדים זורחים לעומת אופנוע ספורט. הכידון של הבימר אמנם מעט נמוך, אבל לא ברמה שמעיקה, ועם מושב נוח אין בעיה לעשות מאות קילומטרים עד היעד לפני שמפרקים איזה כביש מפותל. אפילו מיכל הדלק מפנק עם טווח של כ-250 ק"מ בכיף.
כמו הדגם הקרבי וכפי שכבר מקובל בקטגוריה, הבימר מגיע עם לא מעט פינוקים אלקטרוניים. בדגם הנבחן יש לא פחות מארבעה מצבי רכיבה המשנים את אופי התנהגות בקרת האחיזה וה-ABS. אפשר לנתק גם את שתי המערכות, אך אי אפשר לשנות את המשתנים בתוך כל מצב רכיבה. אם זה היה אופנוע מסלול ייתכן והייתי חושב שזה חיסרון, אבל באופנוע כזה זה בא טוב. זה גם חוסך לנו הרבה כאבי ראש של כיוונים ושינויים לבדיקת המערכות, אבל אם לומר את האמת – לא הרגשנו צורך לשחק עם המערכות.
הבווארים הלכו על שיטת KISS הידועה ושמרו על הכול פשוט. בחר איזה מצב אתה רוצה ואנחנו נדאג לשאר. אפילו לוח המחוונים הפשוט למראה מספק כל פרט מידע חיוני, כולל מצב הילוך ומד דלק, והמעבר בין המצבים פשוט וקל על ידי כפתור ייעודי. למצב הגשם ניאלץ לחכות איזה שלושה חודשים לפחות. מצב 'כביש' מאפשר רכיבה רגועה ונעימה, אך לא מאפשר לחגוג יותר מדי שכן מערכת בקרת האחיזה וה-ABS ברמת התערבות גבוהה. מצבי ה-Dynamic וה-Dynamic Pro הם כבר סיפור אחר, והם מאפשרים לעשות כמעט הכל, כשבאחרונה אפילו הגלגל האחורי מנותק מה-ABS. אפשר להרים ווילי עם דאבל קאלץ' במספר הילוכים, ואנחנו לא רואים סיבה לנתק את המערכות. בינינו, ההתערבות ברמות האלה מגיעה בשלבים כל כך מאוחרים, שרוב בני התמותה יתערבו לפני המערכת או אולי אפילו יפריעו לה. כשהמערכת כבר מתערבת היא עושה זאת בצורה די חלקה ונעימה, למעט ברמות ההתערבות הגבוהות שם היא מעט יותר אגרסיבית גם בתגובות, כצפוי.
הבריון הידידותי
למרות שהבימר חזק וקרבי, החיבור אליו די מהיר. הוא אמנם צריך מישהו שמדבר בשפה שלו, אחרת זה כנראה לא ילך, אבל מי שמסוגל להסתכל לו בגובה העיניים בלי להשפיל מבט יזכה להרבה כבוד ושיתוף פעולה.
המנוע, שבטח כבר הבנתם שהוא היהלום פה, מושך בצורה מורגשת כבר מ-3,000 סל"ד, שזה נוח לרכיבה רגועה או כשסתם אין כוח להעביר הילוכים, אבל כשרוצים לתת גז הוא אוהב לנשום בסל"ד מחומש ספרות, כמו כל 4 צילינדרים. הכוח שמושג באזור שיא ההספק מרגיש כמו אורווה על ספידים, וזה כוח שלא הרגשנו כבר הרבה זמן, בטח כשזה מגיע עם סאונד מנוע ייחודי ומגניב. בבלימות או בסל"ד ביניים האגזוז אפילו משחרר פיצוצים מבוקרים, כמו ששומעים בסרטי האון-בורד מהאי מאן – חגיגה לאוזניים שמכניסה את הרוכב לסרט, משל היה מייקל דאנלופ בכבודו ובעצמו.
מה שמפתיע הוא שלמרות שמדובר בנייקד, ה-R מוצלח בכבישים מפותלים, בין אם הם הדוקים ובין אם פתוחים. עם הכידון הרחב אין שום בעיה להשכיב את אותו על הצד בזריזות או לשנות כיוון, גם עם צמיג ברוחב 190 מ"מ מאחור – פירלי דיאבלו רוסו קורסה אם אתם שואלים.
אחרי יום שלם במחיצתו הגענו לשדה הקרב האולטימטיבי עבור ה-S1000R – כביש מפותל בצפון המשלב ישורות בינוניות, סוויפרים מהירים וגם פניות איטיות של הילוך שני. למרות שגם מהרגשה סובייקטיבית מבינים שמדובר במשהו חזק ומהיר, היינו צריכים לראות כמה קל היה לצמצם לעבר הרוכב שלפני כדי להבין על איזו תחנת כוח אנחנו רוכבים. כל עוד האספלט סבבה הוא שוכב על הצד בתנוחת מוצא שרק מחכה לישורת בה הוא יכול לפוצץ את המנוע קדימה. עם תחילת זיקוף האופנוע ופתיחת הגז הבימר בולע ישורות בקצב שרק אופנוע סופרבייק אחר או סטריטפייטר חזק כמוהו יוכלו לעמוד בו. כל דבר אחר פשוט יישאב אחורה כאילו מדובר בקטנוע 50 סמ"ק חבוט. הקוויקשיפטר מספק ביטים שרק קוויקשיפטר יכול לספק, כשבמהירות גבוהות הוא גם עובד טוב בהרבה. כשמגיעים מישורת שבה הבימר מזנק ל-250 קמ"ש לעבר פנייה של 80 קמ"ש, תמיד טוב שיש בלם קדמי שבולם כמו קרמבו – מתחיל בהכי חזק שלו ולאט-לאט מגביר. מדהים. רק אז הבנתי למה צריך כזה בלם – שזה ב-1% מהרכיבות של הרוכב הממוצע.
המתלים מכוונים מעט על הצד הרך ובאספלט משובש יספגו פחות טוב ויגרמו למעט נענועי זנב, אבל לא מדובר באופנוע רך או מתלים זולים בשום אופן, מה גם שכיוון פשוט עזר באופן מיידי. הכידון הרחב מחייב גם משנה זהירות בפקודות היגוי מהירות במהירות נמוכות, כי ברגע שפותחים את הגז הפרונט הופך להיות כל כך קליל, שנענועי ראש קטנים יכולים להופיע מדי פעם, למרות משכך ההיגוי הסטנדרטי.
אחרי כל האטרף הזה אפשר לחזור הביתה ברגוע, עם כידון רחב, מושב נוח ו-42 מעלות שנמדדו בקטנוע של סקוטר שהצטרף אלינו. יודעים מה? למרות שהייתי עם חליפה וידעתי שיש לו עוד למעלה משעה של רכיבה עד שאראה מזגן, עם ה-S1000R ממש לא היה לי אכפת.
ב.מ.וו שיחקו אותה עם ה-S1000R. יש פה פשוט אופנוע סופרבייק עם כידון רחב, סופר-נייקד בכל רמ"ח חלקיו. אמנם פה ושם יש נקודות לשיפור – באיכות החומרים, קצת במכלולים ובהרגשה כללית שמדובר במוצר לא מושלם עם מעט פינות מחוספסות שדורשות שיוף, אבל זה אופנוע שמשאיר חותם שלא כל אופנוע משאיר. כשבוחנים את סוגיית המחיר, מגלים שעבור המחיר הכי נמוך מבין המתחרים בקצה החוד של הקטגוריה – מקבלים ב.מ.וו. מי היה מאמין.
מפרט טכני
[table id=25 /]
