מחבר: נמרוד ארמן

ימאהה R9 במבחן – גמישות מחשבתית

השנים עברו, החוקים השתנו

פעם, ממש לא מזמן, חיינו בעידן אופנועני אחר; נכון, כבר הייתה סביבנו טכנולוגיה מתקדמת כמו מחשבים, טלפונים סלולריים ואפילו אינטרנט מהיר, יחסית, אבל אופנועים באותה התקופה התחלקו בצורה מאוד ברורה לקטגוריות שונות, ומי שרצה אופנוע ספורטיבי באמת, היה קונה אופנוע ספורט. פשוט.

ואופנוע ספורט של אז, היה תמיד בעל מאפיינים מאוד מובהקים – עיצוב שדומה לזה שרואים במרוצי אופנועים בטלוויזיה, מנוע חזק ככל שרק הצליח היצרן לייצר לכביש הציבורי, ומכלולים ברמה הכי גבוהה שאפשר. כלומר באותם ימים, ראיתם אופנוע ספורט –ידעתם מה תקבלו. פשוט, כבר אמרנו.

והנה, עברו להם 2–3 עשורים, והדברים כבר לא בדיוק זהים. נכון שעדיין אפשר למצוא אופנועי ספורט טהורים, והם כנראה יענו בצורה ממש טובה על ההגדרות שהוזכרו קודם, אבל יחד איתם, באותה נשימה, ובאותו אולם תצוגה, אפשר למצוא גם חיות אחרות, דומות; חלקן לא נראות כמו אותם אופנועים, אבל מספקות יכולות ספורטיביות טובות בהרבה מאופנועי ספורט של פעם, ולידן יכולים לעמוד מה שנראים כמו אופנועי קצה, על אף שהם לא בהכרח הטופ של הטופ, לעיתים אפילו בכלל לא.

ואולי זה המקום לציין שגם אותן מכונות־על שעוד ניתן לרכוש בצורה חוקית לכביש הציבורי בימינו אנו, הולכות ומתמעטות, ואלו שעוד זמינות 'לציבור הרחב' במקרים רבים דורשות כיסים עמוקים. מאוד.

אפשר לדבר על הסיבות לאבולוציה המואצת שעברו אופנועי הספורט בעידן המודרני, החל מרגולציות ותקנות זיהום אוויר מחמירות, ועד לשינויים ותמורות שחלו בכלכלה העולמית, וכיוצא באלו, אבל אנחנו מעדיפים לדלג על החלק של המחקר האנתרופולוגי ולעבור ישר למנה העיקרית.

ימאהה R9

האלטרנטיבה

בסופם של הימים ההם שאותם הזכרנו, התחילה להתפתח גישה שונה אצל רבות מיצרניות האופנועים – במקום מרוץ פיתוח וחימוש מתמשך, חלקן התחילו לפתח פלטפורמות שעליהן נבנו מספר דגמים; העיקרון היה פשוט: בסיס רב שימושי, מנוע יעיל, חסכוני לייצור ולתחזוקה, ביצועים סבירים עד טובים, והכי חשוב – מחיר נגיש.

ככה למשל נולדו מנועי ה־CP2 וה־CP3 של ימאהה, שהיוו מאז ועד היום את השורשים של משפחות ה־MT 09 / 07 על שלל גרסאותיהן.

עם הפיכתם של דגמי ה־R6 וה־R1 לאופנועים למסלול בלבד באירופה ובישראל, נפער חור גדול בקטגוריה הספורטיבית לכביש הציבורי, בשוק בכלל ובימאהה בפרט, ובימאהה הבינו שהגיע הזמן לשכלל את הנוסחה המוצלחת שעבדה להם לאורך השנים: לבנות גרסאות ספורטיביות למשפחות ה־MT; אם פעם אופנועי נייקד היו נגזרים תמיד מאופנועי הספורט שהופשטו מבגדיהם, הרי שבמציאות החדשה פתאום התהפכו היוצרות.

בכחול ובשחור

ראש פתוח

"זה לא MT-09 וזה גם לא R1, אל תצפה ממנו להתנהג כמו אף אחד מהם". במילים האלו בערך הציג לי מנהל הסוכנות החביב את האופנוע הכחול שעמד מולי.

"כן, זה פחות או יותר מה שחשבתי בדרך לפה… כלומר תהיתי אם זה יהיה מן הכלאה שכזו, או שלמרות הקרבה לשניהם, יצא משהו אחר לגמרי. אז החלטתי לבוא בראש פתוח", הייתה פחות או יותר התשובה שלי, בעודי מנסה להבין איך אני נדחס בין מיכל הדלק מלפנים ומה שאמור היה להיות מושב המורכב/ת מאחור, ונשאר ממנו בעיקר אלמנט סמלי, זכר לקונספט המקורי; נכון, ה־R9 דורש ממך מחיר פיזי. אתה לא 'יושב' עליו, אתה נדרך לתוכו. אבל ברגע שהקליפ־אונים הנמוכים פגשו את כפות הידיים שלי, הבנתי שהצפיפות הזו היא לא טעות בתכנון – היא הצהרת כוונות. המשקל שעובר קדימה, הפרונט שפתאום מרגיש קרוב אליך והיכולת לחבוק את מיכל הדלק עם הברכיים, הופכים את ה־R9 ממכונה למכשיר מדויק. בשעה הראשונה בעיר זה הרגיש כמו אוריגמי אנושי, אבל ברגע שהכביש נפתח, האוריגמי הזה הפך לאווירודינמיקה.

הקליפ־אונים מציבים את הרוכב בדיוק במקום

הלב הפועם: CP3 עם חליפת ערב

לפני שצוללים למהירות, צריך לדבר על המנוע, כי הוא הסיפור האמיתי כאן. ה־CP3 של ימאהה הוא כבר מזמן לא 'עוד מנוע'; הוא הפך לאייקון של גמישות. אבל ב־R9, התחושה היא שמנוע הפרא הזה עבר סדנת חינוך – לא כדי לסרס אותו, אלא כדי למקד אותו.

בניגוד למנועי ה־600 סמ"ק של פעם, שדרשו ממך לצרוח איתם ב־12,000 סל"ד רק כדי להתחיל לזוז, כאן יש מומנט שזמין לך כבר מהרגע שסובבת את המצערת ביציאה מהרמזור. זה כוח 'בשרני', כזה שדוחף אותך קדימה בלי קשר להילוך שבו אתה נמצא. הקוויקשיפטר מאפשר להעלות ולהוריד הילוכים בלי לגעת במצמד, והוא עושה את זה בצורה כל כך חלקה, שזה מרגיש פחות כמו תפעול של מכונה ויותר כמו המשך ישיר של פקודות המוח שלך.

ואז יש את השלדה. ה־R9 לא רק לובש פיירינג כחול; הוא יושב על שלדת דלתא־בוקס קשיחה שגורמת לכל העסק להיות הרבה יותר נטוע ופחות מקפץ מה־MT. כשאתה משכיב אותו לתוך פנייה, הפרונט משדר לך בדיוק מה קורה שם למטה. אין את הערפול של הנייקדים הגבוהים; יש כאן דיוק של מנתח, וזה בדיוק המקום שבו אתה מפסיק להתלונן על תנוחת הרכיבה ומתחיל להבין למה היא שם. היא שם כדי לתת לך ביטחון להשכיב עוד קצת, לסמוך על הבלמים של ברמבו שיעצרו אותך כשתצטרך אותם, ולצאת מהפנייה בתחושה שאתה רוכב הרבה יותר טוב ממה שזכרת שאתה.

לוק של R1, מנוע של MT-09

הדרך המהירה

"אני לא מבין בשביל מה צריך R1 לכביש הציבורי, הדבר הזה לגמרי מספיק בשביל לאבד איתו את הרישיון לצמיתות", הרהרתי לעצמי. זה לא שהרגשתי שאני על R1, אף על פי שהמספרים על צג ה־TFT התחלפו להם הרבה יותר מהר ממה שזה הרגיש, בקצב שהיה אמור להלחיץ אותי, אבל ב־R9 המהירות מרגישה אחרת. בזכות השלדה והספיגה האיכותית של המתלים (KYB מתכווננים במלואם), האופנוע יצוק. ודווקא שם האופנוע נתן תחושה שהוא במצב הטבעי שלו, וכל עניין ההתכווצות על המושב הקשיח (לגמרי החמאתי לו עכשיו) עזר לי להיכנס לאווירה של אופנוע מסלול. רק הכביש המשובש מעט והמכוניות שמסביב הפריעו לזה להיות קצת יותר אמיתי.

ביום שלמחרת הייתי אמור לנסות אותו במה שנראה כמו הסביבה היותר טבעית שלו – מסלול כשר למהדרין בארץ הקודש, אבל תחזית מזג אויר פסימית משהו קצת קלקלה את התכנית, ובמקום זה יצאנו הכחול ואני לכיוון כביש מפותל במרכז הארץ, שם חשבתי שאולי אבין אותו טוב יותר.

בשלב מסוים בדרך, בעודי על הכביש המהיר, נזכרתי שיש ל־R9 בקרת שיוט, ואני אומר נזכרתי – משום שזה לגמרי לא אינטואיטיבי שלאופנוע ספורט יש כזאת (וגם מראות, צופר ופנסים…), אבל היא שם כדי להזכיר שהכלי הזה נועד לחיות בעולם האמיתי, לא רק בתוך רצועת אספלט סגורה של מסלול. הכנסתי אותה לפעולה, בעיקר כדי להישאר בטווח הסביר יחסית של מהירות התנועה סביבי, והמשכתי לכיוון היעד שבחרתי עבורנו.

וגם אלקטרוניקת קצה

עירום כביום היוולדו

רגע לפני ההגעה לחלק המעניין של הדרך חלפו על פניי שני נייקדים בנפח דומה לכחול, אחד מהם הוא האח העירום, ה־MT-09. טיפסנו שלושתנו יחד במעלה הדרך, כשאני לא יכול שלא לשים לב לנוחות הזועקת לשמיים של תנוחת הרכיבה על ה־MT לעומת ה־R9. "בכביש כזה, ציבורי, עדיף לי אופנוע נייקד", חשבתי לעצמי, וכנראה שגם לא לגמרי טעיתי, אלא ששעה מאוחר יותר, אחרי עצירה לכוס קפה וחילוץ איברים, בעודי עושה את הדרך ההפוכה על אותו הכביש, פתאום הדברים נראו לי קצת אחרת. כלומר נכון, נייקד מודרני זה כנראה באמת הדבר הנכון לכביש הציבורי, אבל זה גם קצת תלוי מי הרוכב, ומה הוא מחפש לו בכביש שכזה באמצע היום.

שנייה, צריך קצת פחות פילוסופיה ויותר תכל'ס, אז אני אתרגם את עצמי – מי שבא לו סתם לנסוע בסבבה שלו לכוס קפה עם נוף, ולעבור בדרך בכביש פתלתל וטכני, שייקח לו נייקד ויחזור הביתה בשלום; אבל מי שהמוח שלו מחווט על רכיבה ספורטיבית אמיתית, הרי שאת זה הוא יעשה במסלול, לפחות ככה אומר ההיגיון שלי, ושם הוא ירצה מאוד להחליף את הכידון הרחב בקליפ־אונים נמוכים וכנפיים של מטוס קרב.

המפגש הזה חידד לי את הנקודה: הנייקד הוא כלי של הנפת גלגלים, של רכיבה זקופה ונוחה – אבל הוא תמיד יהיה קצת 'רופף' כשמתחילים ללחוץ באמת. בכביש מפותל וטכני, ה־R9 לוקח את אותו מנוע פנינה ונותן לו את הכלים לנצח. כשהרוח פגשה את הפיירינג והפרונט נשאר נטוע בקרקע, הבנתי: ה־R9 הוא לא MT עם פלסטיקה. הוא אופנוע שתוכנן סביב ה־Front End, וזה משהו שכמעט אף נייקד לא יוכל לתת לך.

זה לא נימי בנס הרים אלא אביעד במסלול סביליה

כי זה רק ספורט

כשאני משחק כדורסל עם החברים, תמיד יש את אלו שבאים עם הנעליים שלהם סגורות בתוך תיק מיוחד, ישימו אותן רק בשביל לשחק, ויחזירו אותן לתיק בסיום. מהצד השני יש את אלו שיבואו לשחק עם נעלי ריצה. אבל בין שני הקצוות יש את הרוב – אלו שיבואו עם נעלי הכדורסל עליהם מהבית, יעצרו איתן בדרך בסופר, ויחזרו איתן.

גם במסלול יש הכל מהכל, אבל בסופו של דבר הרוב יגיעו אליו רכובים על הכלים. וזו בדיוק הסיבה שבגללה אופנועי הספורט ברישוי חוקי עדיין קיימים – כי הם מאפשרים גם וגם. ה־R9 הוא בדיוק נעל הכדורסל הזו: היא מספיק מקצועית למשחק רציני, אבל היא לא דורשת ממך נגרר כדי להגיע למגרש. וגם אם אתם לא בקטע של כדורסל, עדיין מותר לכם לקנות את הנעליים – פשוט סתם כי הן יפות ממש. רק חשוב לזכור: החכמה היא לדעת שכדורסל לא משחקים על הדשא…

האופנוע חיכה לי למטה, מחויך משהו, כמו כלב שמחכה שיוציאו אותו לטיול, הוא רק לא ידע שזה יהיה טיול קצר כדי להחזיר אותו הביתה. הסתכלתי עליו, מביט בי בעיניו הכחולות, ואני מחזיר לו מבט, מסתכל לו בלבן של ה־LED – קצת ברגשות מעורבים. מצד אחד קצת מתבאס להחזיר אותו, לא הספקנו לבלות הרבה זמן איכות ביחד, מצד שני מבסוט עליו ממש מאיך שהוא נראה, ועל הרכיבה איתו בחזרה, שהרגישה משמעותית קצרה יותר ממה שהייתה רק כמה ימים קודם לכן, כשאספתי אותו. "היה ממש כיף", אמרתי לו בראש שלי, בדרכי החוצה מהסוכנות. "בדוק. ותזכור – אתה חייב לי משחק כדורסל", הוא ענה לי, "עד לפעם הבאה".

צפו בווידאו: ימאהה R9 בהשקה עולמית במסלול סביליה

30 בינואר 2026
טיול הלילה של מועדון רוכבי הונדה

צילום: רונן טופלברג

הקיץ מתקרב לסיומו, ורגע לפני שתשפ"ה נפרדה מאיתנו – הונדה קיימה בפעם השנייה השנה את טיול המועדון לרוכבי המותג, תחת הכותרת Desert Moon: רכיבה אל תוך הלילה המדברי. בחודש מאי נערך הטיול הראשון מאז שבעה באוקטובר, וכעת נראה שהמסורת שהחלה יבואנית הונדה לפני מספר שנים חוזרת למסלולה – תרתי משמע.

בשעות הצהריים של יום חמישי התכנסו ביער המלאכים הסמוך לקריית גת כ־130 אופנועים מדגמי הונדה השונים. את פני הרוכבים קיבלו נציגי הונדה בישראל, לצד כיבוד קל ושתייה באווירת סוף קיץ חגיגית. לאחר תדריך קצר ומסודר יצאה השיירה ליעד הראשון – כפר הנוקדים, שבין ערד למצדה, לעצירת התרעננות, ארוחה קלה ושיחה קולחת עם חברי המועדון.

משם המשיך הטיול בירידות סדום־ערד לעבר עין בוקק – שם חיכו החום, בתי המלון, עצירת שתייה ותדלוק האופנועים לקראת המשך הדרך. עם שקיעת השמש וכניסת החושך התקדמה הרכיבה צפונה לאורך ים המלח, עד אבנת – שם המתינה לרוכבים ארוחת ערב מרשימה סביב שולחנות ארוכים, באווירה שהשלימה את החוויה.

כעבור שעה קלה, עייפים אך מאוד מרוצים, החלו הרוכבים להתפזר איש איש לדרכו – כשהחיוך מאחורי הקסדה מספר את הסיפור טוב יותר מכל מילה.

ובמקום להכביר במילים, נותר רק להתרשם מהגלריה של רונן טופלברג:

30 בספטמבר 2025
רכיבה ראשונה: הונדה CB1000 הורנט
- יתרונות: מנוע גמיש, עיצוב, מחיר
- חסרונות: מושב קשיח, בולם אחורי בינוני
- שורה תחתונה: נייקד ליטר שימושי, חזק ומודרני – עם אופי 'הונדה קלאסי'
- מחיר: 81,268 ש"ח (91,768 ש"ח לגרסת ה־SP)
- מתחרים: קוואסאקי Z900, ימאהה MT-10
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה, מזלג הפוך של שוואה 41 מ"מ מסוג SFF-BP, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוון עומס קפיץ 7 מצבים (אוהלינס TTX36 ב־SP), צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ניסין (ברמבו ב־SP), דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,455 מ"מ, גובה מושב 809 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל: 211 ק"ג (212 ק"ג ל־SP), צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבים מובנים ועוד 2 לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED, אופציה לקוויקשיפטר (מגיע במקור ב־SP)
צפו בווידאו – הונדה CB1000 הורנט במבחן:

מה זה?

ה־CB1000 הורנט הוא התוספת החדשה והחשובה ביותר של הונדה לסדרת דגמי ההורנט שלה. הוא אמנם מחליף בארץ את ה־CB1000R, סוג של קרוב משפחה, אך הוא עושה זאת עם חבילה חדשה לגמרי: שלדה חדשה, עיצוב קרבי חד ושרירי, ומנוע שנלקח מה־CBR1000RR של הדור הקודם, בעל מצערת חשמלית, הותאם מחדש למשימה ומכוון כאן לאופי נעים ונגיש יותר לרכיבה יומיומית.

השלדה כאמור חדשה לחלוטין, בתצורת צמד קורות פלדה, והעיצוב קרבי וחד עם מסכה קומפקטית שמזכירה לא מעט מתחרים אירופאים. הפנסים כולם LED, יש מסך TFT חדש בגודל "5 עם קישוריות לטלפון, ושלל בקרות אלקטרוניות – כולל מצערת חשמלית, בקרת אחיזה, בקרת ווילי, בלימת מנוע ו-3 מצבי רכיבה מובנים ועוד שניים מותאמים אישית.

בחזית תמצאו מזלג הפוך של שוואה SFF-BP בקוטר 41 מ"מ – מתכוונן במלואו. מאחור – בולם יחיד עם לינק, עם כיוון עומס קפיץ וכיוון שיכוך החזרה.

הונדה CB1000 הורנט

ביצועים

בהונדה בחרו כאמור את המנוע של הפיירבלייד שנת 2017, שמגיע בתצורתו הנוכחית לשיא הספק של 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד ומומנט מרבי של 10.6 קג"מ ב־9,000 סל"ד. זהו מנוע ליטר חזק, אך לא מתפרץ – כזה שמספק כוח לכל אורך הסל"ד בצורה ליניארית ונעימה. לא מדובר במנוע עצבני או מפחיד, אלא כזה שמספק ביצועים מרשימים מבלי להתאמץ או לאמץ את הרוכב, ומתאים לרכיבה יום־יומית מצד אחד, ומאידך גם לקצב בין־עירוני מהיר.

ההתנהגות הדינמית באופן כללי מאוזנת – השלדה מעניקה תחושת יציבות, ההיגוי מדויק, ועל אף שאין משכך היגוי, אך בזכות גיאומטריה מתוכננת היטב, אין כמעט צורך בו בכביש הציבורי.

הבולמים מספקים רמת נוחות סבירה לרכיבה עירונית ויומיומית, אך בכבישים פחות איכותיים או ברכיבה ספורטיבית אגרסיבית, האחורי מתחיל להרגיש מוגבל, ולעיתים אף נדמה כי לוקח לאופנוע כמה רגעים לחזור לאיזון על הבולמים.

הבלמים, של ניסין, עושים עבודה טובה בסך הכל. לא נשכניים במיוחד, אך בהחלט מדויקים ועם תחושת מינון נעימה בידית. הם תואמים את האופי הכללי של האופנוע – לא רייסר, אלא נייקד גדול שימושי.

נייקד גדול ושימושי

איך זה מרגיש?

מרגע העלייה על האופנוע ברור שאתה על הונדה. הכל בנוי מדויק, מהודק, ועם תחושה מוכרת. תנוחת הרכיבה זקופה יחסית, עם כידון שטוח ורחב שמשרה שליטה וביטחון. המיכל בעיצוב רחב למעלה וצר יותר למטה, תומך היטב בברכיים, אך לא תורם במיוחד ברכיבה ספורטיבית. על אף שממדי האופנוע צנועים יחסית, הוא מרגיש מרווח מספיק גם לרוכבים גבוהים.

כיאה לסטריטפייטר, ההורנט 1000 מגיע ללא מיגון רוח כלשהו, אך גם בעניין הזה המהנדסים של הונדה עשו עבודה טובה, ולרוב הרוח הנגדית בקושי מורגשת ברכיבה גם במהירויות גבוהות יחסית, בהשוואה לנייקדים אחרים שרכבנו עליהם.

המושב – אולי נקודת התורפה הבולטת – סביר לרכיבות קצרות, אך פחות נעים ככל שהקילומטרים נערמים. המושב האחורי קטן ולא ממש מזמין, ולא בטוח שכדאי לעשות בו שימוש – אלא אם אין ברירה אחרת.

המסך החדש נעים לעין וקריא, גם באור יום של קיץ ישראלי, ומיישר קו עם שאר הדגמים של הונדה. המידע המוצג אמנם ניתן להתאמה בחלקים שונים שלו, אך לא הצלחנו להגיע למצב שבו כל המידע הבסיסי מופיע במסך אחד, וגם התפעול לא תמיד אינטואיטיבי, אבל בסופו של דבר הוא עושה את העבודה. עם זאת, המעבר בין מצבי הרכיבה – כנראה הפעולה החשובה יותר שנדרשת במהלך הרכיבה עצמה – פשוט לביצוע ועובד מצוין.

התמסורת וההילוכים, כמיטב המסורת בהונדה, חלקים, נעימים ועובדים ללא דופי. בגרסה הרגילה אין קוויקשיפטר, וחבל – כי עם תמסורת כל כך חלקה, זו תוספת מתבקשת. הוא מגיע כסטנדרט רק בגרסת SP.

סיכום ועלויות

ההונדה CB1000 הורנט הוא נייקד גדול, חזק וידידותי, שמביא חבילה מאוזנת של ביצועים, נוחות ואמינות 'הונדה קלאסית'. הוא פחות חד מהסטריטפייטרים הקיצוניים, אבל נותן הרבה כוח והרבה חיוך – במחיר תחרותי מאוד.

בכ־81 אלף שקלים מדובר באחת העסקאות האטרקטיביות ביותר היום בסגמנט. מי שמחפש סופר־נייקד שימושי, חזק ואמין – כזה שפשוט לוקחים, מתניעים ורוכבים – ימצא בהורנט 1000 בדיוק את מה שהוא מחפש.

מבחינת התחרות, על אף שמדובר בסופר־נייקד קלאסי, ההורנט 1000 החדש נמצא למעשה במעין תת־קטגוריה משלו, שכן מרבית המתחרים הקלאסיים שלו הפכו למכונות מלחמה משוכללות ויקרות הרבה יותר, או לחלופין מגיעים בגרסאות מעודנות (מדי) בכוח ובמכלולים, עד שקל לשכוח שהם בעלי שורשים דומים.

למעשה, המתחרה הישיר שלו בישראל 2025 הוא דווקא הקוואסאקי Z900, שאף הוא אמנם מעט חלש יותר, אך לא בפער ניכר מספיק, ומצד שני מתומחר בכעשירייה פחות. מן העבר השני, הימאהה MT-10 יקר בהרבה, ובפער.
מצד שני, בניגוד ליפני הירוק, ההורנט מציע גם גרסת SP, כזו שבאמת יוצרת בידול בינו לכל השאר – שכן היא לא רק מייקרת אותו ומרחיקה אותו מהקוואסאקי, אלא גם מוסיפה לו ־-5 כ"ס, עוד קצת מומנט, ובעיקר משפרת לו את הבולם האחורי מניסין לאוהלינס TTX36 ואת הבלמים הקדמיים לברמבו. אלו, יחד עם הקוויקשיפטר הופכים את גרסת ה־SP להרבה יותר מעניינת על הנייר, וכנראה שגם יהפכו אותה למוצר היותר נמכר מבין השניים. מה שנקרא – אם כבר, אז כבר.
3 בספטמבר 2025
גלריה: האירוע השנתי של מועדון רוכבי דוקאטי

צילום: רונן טופלברג, טים נודלמן

גם השנה יצאו רבים מחברי מועדון דוקאטי בישראל לטיול המסכם של שנת 2022, עם הפנים אל שנת 2023 שעומדת בפתח. כ-200 רוכבים התחילו את היום בטיול, שיצא מנקודת המפגש במרכז הארץ, ובדומה לשנה שעברה – גם הפעם התקיים בפורמט של כתב חידה אשר פתרונו הוביל את הרוכבים לטייל במסלול שלקח אותם דרך מספר אתרי מורשת ישראלית בשפלה הדרומית של ארץ ישראל, כשאלו צובעים את כבישיה בגוון אדום לוהט.

בשעות הבוקר המאוחרות החלו רוכבי המותג האיטלקי להגיע בזה אחר זה למסלול מוטורסיטי שבפאתי העיר באר שבע, שם התקיים האירוע המרכזי – אחד המושקעים שנראו בישראל בשנים האחרונות. את האירוע כיבדו בנוכחותם שגריר איטליה בישראל, וגם דרור אידר, ששימש בשלוש השנים האחרונות כשגריר ישראל באיטליה.

כחלק מהאירוע התקיים במקום הפנינג ססגוני שכלל אוכל, שתייה ופינוקים לרוכבים, וכן דוכנים שונים לרכישת מגוון סוגים של ציוד, פרטי לבוש ואביזרים, כשהכל מאורגן ומנוהל בצורה מרשימה ביותר. בנוסף, יכלו הרוכבים לעלות למקצים של רכיבה על-גבי המסלול עצמו, כשגם מי שמעולם לא עלה מסלול מרוצים בעבר זכה לטעום מן החוויה בפעם הראשונה בליווי והובלה של מדריך רכיבה. בהפסקת הצהריים התקיימה הגרלה בין המשתתפים, שבמסגרתה חולקו ביניהם פרסים רבים, ואחריה נהנו הרוכבים מארוחת צהריים טעימה ומושקעת במיוחד – שבסיומה התקיימו מקצים נוספים של רכיבה במסלול.

נראה שהטיול השנתי המסכם של מותג דוקאטי בישראל, בדומה למותגים מובילים אחרים, הופך לו אט אט למסורת שבאמצעותה מחזק היבואן את הקשר עם רוכבי המותג באופן בלתי אמצעי, ואלו בתורם נהנים מאירוע מגבש וחוויתי, כך שכולם רק מרוויחים מכך בסופו של יום. אגב, ההתרשמות שלנו היא ש'גאוות היחידה' של מועדון רוכבי דוקאטי היא מהחזקות בענף האופנועים בישראל. החבר'ה מורעלים, ובמידה רבה של צדק.

מוזמנים להתרשם מחוויית האירוע דרך הגלריה המצורפת.

13 בדצמבר 2022
פיצה בוטיק ודוקאטי סקרמבלר

"לא הבנתי", אמרה לי אשתי כשנכנסתי הביתה והורדתי מעליי את ציוד הרכיבה. "אמרת שאתה נוסע לטייל עם האופנוע… נשמע לי שנסעת להכין ולאכול פיצה. ובכלל, מה קשור מועדון אופנועים לסדנת פיצה?".

האמת היא שעד שהיא שאלה אותי בכלל לא הקדשתי לזה מחשבה. אני אוהב אופנועים, אני אוהב פיצה, מה יש לשאול כשמציעים לך להצטרף לטיול מועדון של דוקאטי בישראל ולהשתתף בסדנה להכנת פיצה עם שף פרטי?

כשהגעתי לנקודת המפגש בתחנת הדלק, כבר עמדה לה חבורה של כ-20 רוכבים, בחצי גורן שבמרכזו עמד יואב שדקלם בשיא הטבעיות את ההסבר על המסלול, המנהלות ודגשי הבטיחות. לא הרחק מהם עמדו האופנועים, כולם ללא יוצא מן הכלל מגרסה כזו או אחרת של דוקאטי סקרמבלר. חלקם עם צמיגי כביש, רובם עם צמיגים שיותר מתאימים לתוואי השטח המתוכנן לטיול. זו לא הייתה הצטרפות מקרים שכל הדוקאטי בטיול הזה היו מסדרת הסקרמבלר; הטיול אורגן במיוחד עבורם, כמועדון נפרד בתוך המותג האיטלקי של היבואן המקומי.

מועדון דוקאטי סקרמבלר ישראל

על אף הדמיון במראה, מי שמתעכב על ההבדלים שבין האקזמפלרים השונים יוכל לזהות בקלות שקיימים מספר תתי-דגמים במשפחת הסקרמבלר; בין אם מדובר בנפחים השונים, או בגרסאות ספציפיות דוגמת הדזרט-סלד שעליו רכבתי – שהוא גבוה יותר ומזכיר מעט יותר אופנוע שטח, או גרסת הקפה-רייסר שמנסה להחזיר עטרה ליושנה, ובתוך כל זה קיים גם הטאץ' האישי שניתן למצוא כמעט בכל אחד מהניצבים בחניה והוא חלק בלתי נפרד מסצנת הסקרמבלר של דוקאטי.

הטיול, שאמנם לא היה ארוך במיוחד על פי מד האוץ, נחלק לשלושה מקטעי כביש, שהופרדו על-ידי שני מקטעי שטח בדרגת קושי קלה עד בינונית. ואולם עבדכם הנאמן החליט להישאר נאמן גם לשורשיו הדו-גלגליים, ובזמן שרוב החבורה בחנה מקרוב את אבק השבילים, אני וידאתי שכבישי ארץ ישראל בצפון מישור החוף, בואכה עמק יזרעאל, מתחברים היטב האחד עם השני.

בשעות הבוקר המאוחרות הגענו למחוז חפצנו: ביתו של השף ליאור בר שאירח אותנו לסדנה להכנת פיצת בוטיק איטלקית. איך לא. אחרי אתנחתא קלה עברנו לחלק האומנותי, ועיקרו – תיאוריה תחילה. זה הזמן לציין שתקופת הקורונה לא עזרה לי לטפח את רזומה הרכיבה שלי, ורכיבה קלילה של 100 ק"מ ב-3 שעות, כולל כמה עצירות ארוכות, הצליחה להתיש אותי קצת יותר ממה שאפשר היה לצפות. למה אני מזכיר את זה? משום שכשמוסיפים לזה היעדרות ארוכת שנים מספסל הלימודים, פתאום ישיבה של שעתיים וצפונה בהקשבה מרוכזת להסברים מרתקים (אבל באמת) על רזי הכנתה של פיצה נפוליטנית אסלית, גורמת לנינג'ה ישראל להיראות כמו משוכה קלילה.

תוצאת היום

למזלי החיבה שלי לפיצה איכותית לא מתרחקת בהרבה מהחיבה שלי לאופנועים, וכך מצאתי את עצמי שואב את האינפורמציה הקולינרית בשקיקה, וסופר את השניות עד שכל ההדגמות המעשיות שלפני יוכנסו אחר כבוד לטאבון האבן, ולאחר מכן יהפכו להיסטוריה טעימה במיוחד.

"פיצה"; "איטליה"; "דוקאטי"; "בוטיק"; "איכות" – התחלתי לשרברב את המילים אחת אחת, מונה אותן באמצעות האצבעות בגובה הפנים, בתשובה לשאלה של אשתי. "זה הקשר", מלמלתי, בעודי נזכר בטעם של כל אותן הפיצות והמאפים האיטלקיים הטריים שנחטפו ונעלמו בזה אחר זה בכל פעם שמשהו הגיח מבעד לפתח הטאבון. "אה כן, וגם היה אחלה טיול" הוספתי. "אופנוע כיף, חבר'ה נחמדים, פיצה נפוליטנית… מה רע?".

18 ביולי 2022
גלריה: יום מסלול לרוכבי הונדה במוטורסיטי

צילום: רונן טופלברג

ביום שישי שעבר קיימה חברת 'מאיר', יבואנית אופנועי הונדה לישראל, יום הדרכת רכיבה במסלול מוטורסיטי לרוכבי המותג, כשעל ההדרכה הופקדו לא אחרים מאשר ליאון בנישו ואלי חן. בנישו הוא רוכב ברמה בין-לאומית (אליפות הסופרבייק הצרפתית, אליפות העולם במרוצי סיבולת) שעשה עלייה לישראל ומאז עוסק בעיקר בהדרכת רכיבה מתקדמת, ואילו חן הוא רוכב ישראלי ותיק בעל רזומה עשיר, הכולל בין היתר השתתפות באליפות הסופרספורט העולמית בשנת 2004.

לאון בנישו – רוכב בין-לאומי שעשה עלייה ועוסק בהדרכת רכיבה

להדרכה השלישית במספר שמקיים היבואן במתכונת הזו בשנה האחרונה, הגיעו למרות הקורונה – ואולי בעצם בגללה – כ-60 רוכבים שנרשמו מבעוד מועד (250 ש"ח למשתתף). הרוכבים חולקו ל-4 קבוצות שהסתדרו להן בטורים שסומנו ברחבת החניה. מעמדת הרישום עברו הנוכחים לעמדת הכיבוד שבאזור הישיבה המוצל, ולאחר תדריך ראשוני מהמדריכים עברו לבצע תרגול על המסלול עצמו, בסבבים.

חלקו הראשון של היום הוקדש לביצוע מספר תרגולים שכאלו על 4 חלקים שונים במסלול, ולאחר ארוחת צהריים קלה עלו הקבוצות, כל אחת בתורה, לחלק השני שכלל מקצים חופשיים לשם תרגול כל האלמנטים הקודמים יחדיו, בזמן שהמדריכים משגיחים ומכווינים – תוך שהם רוכבים גם כן על המסלול יחד עם יתר הרוכבים.

עבורנו זו הייתה הזדמנות מצוינת לתרגל רכיבה במסלול אחרי תקופה שבה לא עשינו זאת, וכמובן גם לקבל על הדרך מידע וטיפים מרוכבים מנוסים, תוך שאנחנו נזכרים כמה שחשוב לתרגל רכיבה טכנית בצורה תדירה כדי לשמור על טכניקת רכיבה נכונה, חלקה ומהירה.

*הכותב היה אורח של חברת 'מאיר' באירוע.

29 ביוני 2020
רכיבה ראשונה: ימאהה טרייסר 700 דור שני
- יתרונות: עיצוב, נוחות, שימושיות, איכות, מחיר
- חסרונות: מיגון רוח
- שורה תחתונה: הטרייסר 700 המוצלח משפר כמה נקודות והופך לאופנוע טוב יותר ועסקה טובה יותר
- מחיר: 59,985 ש"ח
- מתחרים: סוזוקי ויסטרום 650, קוואסאקי ורסיס 650, הונדה NC750X, ב.מ.וו F750GS
- נתונים טכניים: מנוע 2 צילינדרים במקביל, 689 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.83 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 142 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 282 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 180/55R17, 120/70R17
צילום: ימאהה; עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

ימאהה טרייסר 700 הוא אופנוע ספורט-תיור ששורשיו במשפחת ה-MT של ימאהה. הוא עושה שימוש במנוע ה-CP2 של ימאהה בנפח 689 סמ"ק, בעל 2 צילינדרים במקביל, אותו מנוע שנמצא גם בדגמים נוספים של ימאהה כמו ה-MT-07 והטנרה 700 החדש. לישראל הוא עשה עלייה זמן קצר לאחר שהוצג לראשונה בשנת 2016, ומאז נמכרו ממנו בארץ מאות יחידות והוא הפך לאחד מרבי-המכר בטבלת המכירות בישראל.

כעת לשנת 2020 מוציאה ימאהה דגם חדש ומעודכן עם מספר שינויים חשובים. הבולט מכולם הוא העיצוב החדש של הטרייסר 700, שמקבל עבודת גוף ופלסטיקה חדשה כמעט לגמרי, עם מסיכה ופנסי חזית חדשים ופיירינג צד חדש גם כן, כשכל האופנוע מקבל תאורת LED היקפית. בנוסף, הטרייסר הוא הראשון מבין דגמי ימאהה שעושה שימוש במנוע ה-CP2 שעומד בתקנות יורו 5, ואת זה משיגים בימאהה על-ידי שינויים במערכת הפליטה, הזרקת הדלק, התמסורת, וכמובן במנוע עצמו.

שינוי משמעותי נוסף לשנת 2020 נמצא במערכת המתלים. צמד הבולמים מלפנים, בקוטר 41 מ"מ, מקבלים הידראוליקה חדשה לגמרי, ולא פחות חשוב – גם את היכולת לכוון בהם את עומס הקפיץ ואת שיכוך ההחזרה, מה שלא היה קיים בדגם הקודם. הבולם האחורי מקבל גם הוא אפשרות לכיוון שיכוך ההחזרה, בנוסף לעומס הקפיץ שהיה גם בדגם היוצא.

הכידון בדגם החדש מתרחב ב-34 מ"מ נוספים לטובת היגוי ותנוחת רכיבה טובים יותר, ומתחתיו מסך LCD רחב וחדש. עוד בעדכונים ניתן למצוא את משקף הרוח, שמאפשר מעתה לשנות את גובהו באמצעות יד אחת בעזרת מנגנון חדש, גלגל שיניים אחורי מוגדל (45 שיניים במקום 43) ואת יחידת המושב שמתעדכנת קלות.

ימאהה טרייסר 700 – דור שני ל-2020

ביצועים

נתחיל מהחידוש המשמעותי ביותר בדגם החדש בסעיף הביצועים – הבולמים. בתחילת יום הרכיבה לא הרגשנו שיש כאן בשורה מרעישה, כשהתחושה הראשונית הייתה שמדובר בבולמים כמעט זהים לדגם הקודם. הרכיבה הייתה חלקה רוב הזמן, עד שהתחלנו ללחוץ מאוד בקטעי הכביש הטכניים – והיו לא מעט כאלו.

אז אמנם נעשו בבולמים הקדמיים שינויים מכאניים והידראוליים, אבל אלו מספרים רק חלק קטן מהסיפור. את השינוי האמיתי התחלנו להרגיש באמצע היום, כשבאחת מהעצירות החלטנו לשנות את הסט-אפ שאיתו קיבלנו את אופנוע המבחן. ככה עשינו עוד פעמיים-שלוש בעצירות הבאות, עד שהתרצינו. אמנם לא יכולנו לשלוט בכל הפרמטרים, אבל כיווני שיכוך ההחזרה בכל הבולמים (ועומס הקפיץ מאחור) עשו את ההבדל.

אם קודם ההיגוי היה מהיר, בין היתר הודות לכידון החדש והרחב, אך לא מאוד מדויק – הרי שעכשיו התחושה הייתה שפקודת ההיגוי מתבצעת בצורה הרבה יותר טובה ומדויקת, ומאפשרת להזיז את האופנוע מצד לצד יותר מהר וההתנהגות הדינמית כולה השתפרה. כך או כך, היציבות המרשימה של הטרייסר 700 בתוך הפנייה נותרה טובה כשהייתה, ונוספה אליה יכולת השיכוך המשופרת. מצוין.

מנוע ה- CP2 של הטרייסר, על אף תקנות היורו 5, עדיין מספק בקירוב טוב מאוד את אותם המספרים שאנחנו מכירים, ושומר על התכונות של הדור הקודם – קרי גמיש מאוד ומספק שפע מומנט לאורך כמעט כל קשת הסל"ד. השידוך בינו לבין גלגל השיניים האחורי המוגדל מייצר דרייב חזק ומדויק יותר בסיבוב המצערת, ומורגש בעיקר ביציאה מהמקום, מה שהופך את הטרייסר לטיפה יותר שובב – במובן החיובי של המילה כמובן.

הדבר היחידי שקצת קלקל את החגיגה היה הבלם הקדמי שהיה מעט חלש לאורך כל המבחן, על אף שסיפק רגש בידית. הדבר משונה בהתחשב בכך שהבלמים של הדגם הקודם היו לא רעים בכלל, ובעיקר משום שבשיחה עם עיתונאים נוספים לא היו עוד שותפים לתחושה זו, מה שמעלה את הסבירות שהבעיה הייתה באופנוע המבחן הספציפי שעליו רכבנו.

משתדרג משמעותית בהתנהגות בזכות הבולמים

איך זה מרגיש?

התחושה הכללית ברגע הראשון, כשעולים עליו ויוצאים לדרך – קצת כמו הטרייסר 700 הקודם שהחליט להירשם לקורס בסטודיו לעיצוב וחיטוב. הכל מרגיש דומה, ויחד עם זאת – לא אותו הדבר. בכל מקום שמסתכלים יש משהו קצת שונה: מהצד זה העיצוב החדש, כשעולים עליו זה הצג החדש וכפתורי השליטה בו מהצד השמאלי של הכידון, החלק העליון של הבולמים עם ציפוי האנודייז והברגות הכוונון, והידית החדשה לכיוון המשקף.

כמה מילימטרים נוספים בכידון, כמה מילימטרים פחות בפיירינג ובצדי המושב, ותנוחת הרכיבה השתפרה בדיוק במקומות הנחוצים כדי להפוך אותה מטובה לטובה מאוד. הרכיבה לאורך זמן על הטרייסר 700 נותרה נוחה כבעבר, כשחביקת המיכל עם הברכיים הפכה לנוחה יותר, ולאחר יום רכיבה שלם ירדנו ממנו מבלי שכאב לנו או הציק לנו בשום מקום בגוף.

לשמחתנו המהנדסים של ימאהה התייחסו לביקורת שלנו על הכידון הצר בדגם הקודם והרחיבו אותו, רק חבל שהם לא עשו את אותו הדבר בעניין מיגון הרוח הסטנדרטי שנשאר לא אפקטיבי במיוחד אם לא רוכנים תחתיו.

למרות טענות ימאהה על כך שהמנוע נשמע כעת טוב יותר, לדעתנו משהו בצליל קצת התעמעם הודות ליורו 5, אבל שמחנו לגלות שב'וייב' שלו הוא נשאר דומה מאוד – שמח ונמרץ ובעיקר גמיש. לשמחנו – משום שבאופנוע כמו הטרייסר 700, ללא בקרות ומערכות אלקטרוניות משוכללות במיוחד, המנוע הוא פקטור משמעותי. החיבור בין המנוע לרוכב בטרייסר 700 החדש הוא חיבור טוב מאוד, שעובר דרך ידית המצערת בצורה כמעט ישירה, ללא השתהות בתגובה וללא בורות ושיהוקים בפתיחה או בסגירה של המצערת.

מיכל הדלק נותר בנפח 17 ליטרים, ולפי ימאהה יכול להספיק לרכיבה של 400 ק"מ בקירוב בין תדלוק לתדלוק, אם כי במהלך המבחן היינו רוב היום על צריכה ממוצעת של 16 ק"מ/ליטר בקירוב, מה שמוריד את הטווח לאזור ה-300 ק"מ למיכל. מאידך, רכבנו כל היום בהרים בקצב גבוה למדי, וסביר להניח שברכיבה רגועה יותר בהחלט אפשר להגיע למספרים דומים לשל היצרן.

גם הנוחות והארגונומיה שופרו

סיכום ועלויות

הטרייסר 700 החדש הוא חידוש מרענן לדגם הקודם. הוא לא מביא עימו שינויים מרחיקי לכת משום שהדגם שלפניו היה אופנוע מוצלח בפני עצמו, ולכן בימאהה השאירו את הבסיס כדי ליצור אופנוע שנותן תחושה דומה, אך מביא חבילה משופרת שמגיעה במארז חדש ונוצץ. איכות החומרים וההרכבה – ימאהה.

הוא מציע חבילה מאוזנת של התנהגות דינמית מצוינת ומשופרת ביחס לדגם הקודם, יחד עם נוחות רכיבה לאורך זמן ומנוע גמיש שמשתלב מצוין עם שאר המכלולים, מה שהופך את טווח השימושיות שלו לרחב מאוד, ומבלי שזה יבוא על חשבון ההנאה שהוא מספק ברכיבה.

בהיבט הטכנולוגי, הטרייסר 700 נשאר עדיין אופנוע פשוט, מה שהופך אותו בעינינו להיות פשוט אופנוע, כזה שפשוט עולים עליו ורוכבים, בלי יותר מדי טריקים ושטיקים. ולמרות הפשטות, הוא מגיע במראה חדש ו'הייטקי' למדי, שלדעתנו נראה מעולה.

במחיר של כ-60 אלף שקלים חדשים לאופנוע חדש מהניילונים, הטרייסר 700 החדש נשאר עסקה אטרקטיבית ושווה כמעט לכל כיס, ואין לנו ספק שהוא ימשיך להיות אחד הכלים הבולטים בשוק הישראלי בשנים הקרובות, שצמא לכלים מסוגו.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית בספרד.
2 באפריל 2020
הונדה CRF1100L אפריקה טווין בהשקה מקומית

חודשיים בלבד אחרי שהונדה חשפה את האפריקה טווין החדש, הוא נוחת כאן בישראל, על כל 6 גרסאותיו, ובשבילנו זו הזדמנות נהדרת לקחת אותו לעוד רכיבת מבחן, להתרשמות נוספת.

מה זה?

ההונדה CRF1100L אפריקה טווין – בשמו המלא – הוא העדכון האחרון והחדש של הונדה לאדוונצ'ר הדגל שלה בעל השם הנוסטלגי שחזר לפני 4 שנים למרכז הבמה. את הקאמבק של 2016 עשתה הונדה עם דגם בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 998 סמ"ק, שהחליף את הווי-טווין מאותם הדגמים הידועים של המאה הקודמת, אך זווית של 270 מעלות בגל הארכובה נתנה לו תחושה דומה לווי-טווין ההוא. כעבור שנתיים הדגם עבר מתיחת פנים וקיבל מספר שדרוגים, ולראשונה הוצע גם בגרסת אדוונצ'ר ספורט מאובזרת יותר.

הונדה CRF1100L אפריקה טווין – כאן בגרסת אדוונצ'ר ספורט

הדגם החדש של 2020 הוא לא עוד שדרוג או מתיחת פנים, אלא דור חדש לשושלת האפריקה טווין. בראש ובראשונה נפח המנוע גדל ל-1,084 סמ"ק, ואיתו עלו גם ההספק והמומנט בכ-7%. במקביל ירד המשקל בכ-4 ק"ג, מתוכם כ-2.5 מהמנוע לבדו, ובסך הכל שופר יחס ההספק / משקל בכ-10% מרשימים למדי על הנייר.

לאפריקה טווין 1100 החדש מספר גרסאות; תחילה הן נחלקות בין הדגם ה'רגיל' והקרבי יותר, בעל המשקף הקצר, הזנב המינימליסטי והמשקל הנמוך יותר, לבין דגם האדוונצ'ר ספורט המאובזר, בעל מיכל הדלק הגדול יותר, הזנב המסיבי עם הסבל המובנה ומשקף הרוח הארוך והמתכוונן – כשזה האחרון בעצמו מגיע בשתי גרסאות משלו: עם מערכת בולמים הידראוליים או חשמליים סמי-אקטיביים. עד כאן אלו 3 גרסאות, אולם כל אחת מהן אפשר לקבל עם גיר רגיל או בגרסת DCT בעלת הגיר הרובוטי המוכר של הונדה – מהדור האחרון. בסך הכל 6 גרסאות שונות לאפריקה החדש.

הניהול והשליטה בכל האלקטרוניקה המתקדמת מתבצעים דרך שילוב של מתגים הממוקמים בבית המתגים השמאלי, יחד עם מסך מגע TFT צבעוני וגדול ("6.5), שמאפשר לחיצה עם כל כפפה (אין צורך בכפפות מיוחדות) לשם שינוי ההגדרות.

העיצוב החדש שומר על הקווים הכלליים של האפריקה הקודמים, אולם מתחדד ומקבל מראה קרבי ומודרני יותר וכן פנסי LED היקפיים, כשבדגם האדוונצ'ר ספורט קיימים גם פנסים מתכווננים לפנייה.

אדוונצ'ר ספורט – בשחור

איך זה מרגיש?

אמנם רכבנו על האפריקה טווין החדש מוקדם יותר החודש בהשקה העולמית בסרדיניה, שם אביעד גמע כ-500 ק"מ ביומיים, אך כעת קיבלנו הזדמנות לבחון אותו מקרוב פה בישראל, בתנאים המוכרים לנו, ולשם כך שלחנו את נמרוד למשימה. לרשותנו הועמדו 6 כלים חדשים מ-5 גרסאות (מתוך ה-6), שעליהם רכבנו לסירוגין במהלך היום.

הנפת רגל מעל המושב הגבוה של האפריקה (870 מ"מ, ניתן לשנות ל-850 מ"מ) והתיישבות עליו מגלה ארגונומיה וסביבת רוכב שמזכירות לנו את התחושה הכללית של הדגם הקודם, אולם ניכר מיד שהמושב צר יותר מלפנים, מה שמקל את ההגעה לרצפה בנוחות.

לחיצה על מתג ההתנעה מלווה בגרגור נעים מכיוון המנוע, שגם הוא זכור לנו לטובה מהדגם הקודם, אולם כעת הוא עומד בתקנות יורו 5. אליו משודך אגזוז חדש עם שסתום (חשמלי) שתפקידו לשפר את פליטת הגזים בטווחי סל"ד נמוכים וגבוהים.

האופנוע היפני הטכנולוגי ביותר בעולם

אנחנו יוצאים לדרך אל עבר הכבישים ההרריים, והתחושה היא שהמנוע גמיש מאוד ויכול לסחוב כמעט בכל הילוך ובכל סל"ד טוב יותר מבעבר – נקודה משמעותית להמשך היום, שם נרכב בשטח. בשלב הזה אנחנו מנסים לעשות שימוש במחשב ניהול האופנוע כדי להתרשם מהשינויים בין המצבים השונים, ומגלים שמה שנראה היה פשוט וברור בחניה, דורש קצת יותר ריכוז תוך כדי הרכיבה. לא בכדי שמו בהונדה הודעה שמופיעה על המסך בכל פתיחת סוויץ' שמזכירה לרוכב לשים לב לדרך ולא להתעסק עם המסך במהלך הרכיבה. אוקיי, אז שינויי הגדרות עושים לפני היציאה לדרך. מתבקש בסך הכל.

המעבר בין המצבים מגלה שלא מדובר בגימיק, והתנהגות האופנוע משתנה בצורה מורגשת מאוד בכל פרמטר ופרמטר לפי הגדרתו. בין אם זה בכוח המנוע שמועבר לתמסורת, עצמת בלימת המנוע, בקרת האחיזה ובקרת הרמת הגלגל (ווילי). בדגם עם המתלים האלקטרוניים ניתן לחוש בבירור בהבדלים בין המצבים השונים של מתלי האופנוע, כפי שהוגדרו, והתוצאה היא אופנוע שניתן לשנות את אופי הרכיבה שלו מקצה לקצה בלחיצת כפתור.

ההתנהגות הדינמית של האפריקה בכביש – על אף הגלגלים במידות השטח – טובה מאוד. אפילו מעט יותר מזו שזכרנו מהדגם הקודם, עם דגש על הפידבק מהגלגל הקדמי שבעבר היה עמום וכעת השתפר. העברת המשקל מצד לצד מתבצעת בקלות הודות לכידון הרחב, ומאפשרת רכיבה בקצב גבוה גם בכבישים הטכניים.

הגרסה הקרבית לשטח – משקף קצר וזנב מחודד

בהמשך אנחנו יורדים לטעום קצת שטח, והאפריקה מגלה שגם כאן הוא שומר על יכולות גבוהות, ובקלות ניתן לשכוח שמדובר על אופנוע בנפח של קרוב ל-1,100 סמ"ק. הוא מתנועע בקלות רבה בשבילים ובשדות, וכמעט משכיח את נתון המשקל שלו – לפחות עד לעצירה הבאה. אבל יותר מזה, למרות שאינני מרבה לרכוב בשטח, גיליתי שהאפריקה טווין 1100 הפך עבורי את הרכיבה בתנאים הללו לנוחה ומלאת ביטחון, כמעט קלה מדי, כשגם דגם ה-DCT נטול ידית המצמד לא גורע מתחושת השליטה המתבקשת במצבים הללו. עבודה יפה מאוד של הונדה.

כצפוי, מחיר הכניסה של האפריקה טווין 1100 החדש הוא 105,900 ש"ח לדגם הקרבי, ואילו דגם האדוונצ'ר ספורט מתחיל ב-122,900 ש"ח, כשעבור הדגם עם הבולמים האלקטרוניים המחיר הוא 135,900 ש"ח. עבור גיר DCT יש להוסיף 10,000 ש"ח לכל אחד מהדגמים.

בהונדה שמו להם למטרה להתמקם חזק בצמרת הקטגוריה שבה שולטים ביד רמה המתחרים מאירופה, ועם האפריקה טווין 1100 החדש נראה שיש להם גם את הכלים הדרושים לשם כך, כשהם מלבישים אותו במיטב הטכנולוגיה היפנית ומוציאים את מה שנראה כאופנוע היפני המתקדם ביותר מבחינת אלקטרוניקה נכון להיום.
כמו שזה נראה, הולכת להיות תחרות קשה – במובן הכי חיובי שיכול להיות.

27 בנובמבר 2019
קוואסאקי: הנינג'ה 1000SX יחליף את ה-Z1000SX הוותיק

ה-Z1000SX, אופנוע הספורט-תיור הוותיק של קוואסאקי, מקבל שלל עדכונים לשנת 2020, והפעם חוץ ממתיחת פנים משמעותית, התאמה ליורו 5 ומגוון שדרוגים שונים, הוא מקבל גם שם חדש – נינג'ה 1000SX.

קוואסאקי נינג'ה 1000SX

בקוואסאקי מעדכנים את ה-Z1000SX לשנת 2020, כשגם השם מוחלף כדי לייצר קשר הדוק יותר בין אופנוע הספורט-תיור לבין משפחת הדגמים הספורטיביים של קוואסאקי, ומעתה הוא נקרא כאמור נינג'ה 1000SX.

ה-SX החדש לשנת 2020 מקבל שלל תוספות אלקטרוניקה, כשלראשונה הוא מגיע עם מצערות חשמליות, וכן מערכת בקרת אחיזה חדשה, מערכת ניהול מצבי רכיבה עם 3 מצבים ואפשרות להתאמה אישית, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, ידיות מחוממות ובקרת שיוט.

השלדה והמנוע מקבלים שינויים קלים בלבד, ועדיין מדובר במנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק המפיק 142 כ"ס, אולם את צמד האגזוזים המוכרים מחליף מעתה מפלט יחיד, וגם מערכת יניקת האוויר מוחלפת לטובת קבלת ביצועי מנוע מיטביים תחת ההגבלות של יורו 5.

כמו דגמים רבים אחרים של קוואסאקי, גם ה-SX החדש עובר מקצה עדכונים שכולל מתיחת פנים מסיבית ומקיפה, התאמה לתקנות יורו 5, פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני בגודל "4.3, אליו ניתן להתחבר עם אפליקציה ייעודית.

6 בנובמבר 2019
רכיבה ראשונה: קוואסאקי ורסיס 1000 דור 3
צילום: עמרי גוטמן
- יתרונות: נוחות, אלקטרוניקה מתקדמת (דגם SE), התנהגות דינמית מחוץ לעיר
- חסרונות: משקל, רכיבה עירונית, יכולות שטח, משקף מתכוונן ידנית
- שורה תחתונה: סוף סוף סופר-אדוונצ'ר יפני סופר-טכנולוגי
- מחיר: 89,985 ש"ח לגרסה הרגילה, 109,985 לגרסת SE
- מתחרים: ימאהה טרייסר 900, סוזוקי ויסטרום 1000, הונדה VFR1200X, ק.ט.מ אדוונצ'ר 1090 / 1290, ב.מ.וו S1000XR, ב.מ.וו R1250GS, דוקאטי מולטיסטראדה 950 / 1260
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 1,043 סמ"ק, 118 כ"ס, 10.4 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי 43 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 250 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,270 מ"מ, בסיס גלגלים 1,520 מ"מ, גובה מושב 843 מ"מ, מיכל דלק 21 ל', משקל מלא 257 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
- לרכיבת מבחן על קוואסאקי ורסיס 1000 – לחצו כאן
קוואסאקי ורסיס 1000 דור 3

מה זה?

האופנוע שבמבחן הוא הדור השלישי של קוואסאקי ורסיס 1000, האדוונצ'ר-תורר הגדול מתוצרת החברה היפנית המזוהה יותר מכל עם הצבע הירוק (אם כי אנחנו קיבלנו למבחן דווקא את סכמת הצביעה השנייה), שאת הגרסה הראשונה חשפה רק לפני 8 שנים ובכך הייתה ליצרנית הגדולה האחרונה להיכנס לאחת הקטגוריות החמות של העשור האחרון.

בבסיסו של הוורסיס 1000 שוכן מנוע 1,043 סמ"ק שנלקח במקור מה-Z1000, שבעצמו קיבל אותו בירושה מאופנוע הסופרבייק של קוואסאקי, הZX-10R- – כמובן לפני שעבר מספר שינויים והתאמות, לרבות הגדלת הנפח. המנוע עצמו כמעט ולא השתנה במהלך האבולוציה של הדגם, למעט שיפורים קלים והתאמות לתקנות יורו המתעדכנות שהלכו והחמירו עם השנים, ואולם השנה מקבל הוורסיס מצערות חשמליות כחלק מהשיפורים שהוכנסו בדגם החדש.

גם השלדה ומערכת המתלים בדגם הבסיס של הוורסיס החדש נותרו כמעט זהים לאלו שבדגם הקודם, אך מערכת הבלימה קיבלה שדרוגים בדמות קליפרים רדיאליים ומשאבת בלם רדיאלית.

לשנת 2019 מקבל הוורסיס 1000 עיצוב חדש, בהשראה ברורה ובהתאמה לליין דגמי הכביש של קוואסאקי, והוא מגיע בשתי גרסאות: הבסיסית, שהיא למעשה הגרסה 'הרגילה' בדומה לזו שהוצעה בעבר, אך נוספו לה מספר שדרוגים משמעותיים מתבקשים: תחילה מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבי התערבות ואפשרות כיבוי, כמו כן מערכת ניהול מנוע בעלת 2 מצבים, בקרת שיוט, מערכת ABS חדשה ופנסי LED היקפיים.

בנוסף, מגיע השנה הוורסיס 1000 בגרסת SE (ר"ת Special Edition) המגיעה עם חבילת אבזור מרשימה במיוחד, בדגש על כל מה שקשור לאלקטרוניקה של האופנוע; גולת הכותרת היא מערכת הבולמים הסמי-אקטיבית של שוואה שמקבל דגם ה-SE, ובכך הופך לדגם השני בסך הכל שקוואסאקי מציגה עם בולמים שכאלו – הראשון הוא לא אחר מאשר ה-ZX-10R (וגם שם, רק בדגם ה-SE). בנוסף, הוא מגיע מערכת ניהול אופנוע, מסך TFT צבעוני, פנסי LED חזיתיים הנדלקים בהטיה (כמו ב- H2SX-SE שבחנו לפני שנה), מגני ידיים, משקף גבוה יותר, קוויקשיפטר מקורי (העלאה והורדה) וידיות מחוממות – כשאת השניים האחרונים אפשר לקבל (בתוספת) גם בהזמנה של הדגם הרגיל.

סופר-אדוונצ'ר סופר-טכנולוגי

ביצועים

לאור העובדה שלא הרבה השתנה במנוע של הוורסיס ביחס לשני הדורות הקודמים שלו, לא הופתענו לגלות שהוא גם מתנהג די דומה למה שזכרנו ומספק מכלול תחושות כמעט זהה – המנוע גמיש למדי וסוחב יפה כבר מסל"ד נמוך, ולמרות שמדובר על 4 צילינדרים בשורה, הוא איננו מדרבן את הרוכב לקחת אותו למחוזות הגבוהים של מד הסל"ד ועובד חלק מאוד גם בחצי התחתון של טווח הסל"ד. התמסורת והגיר גם הם עובדים בצורה חלקה ונעימה, יחסי ההעברה תואמים לאופי ולהתנהגות המנוע, והכל 'מנגן' יחד היטב.

הקוויקשיפטר גם הוא עובד היטב בכל הילוך וסל"ד, לא משנה אם זה כלפי מעלה או מטה, אך גילינו קושי מסוים לגרום לו לעבוד אם המצערת לא נמצאת 'במצב הנכון' עבורו – הוא די התעקש שנעלה הילוכים עם גז פתוח, אפילו רק מעט, ונוריד הילוכים עם גז סגור לגמרי. קצת משונה.

בכבישים טכניים הוורסיס מפגין ביצועים לא רעים בכלל ומאפשר קצב רכיבה גבוה, במיוחד במצב רכיבה 'ספורט' (בדגם SE), וזה לא מובן מאליו לאופנוע בעל גובה ומשקל כשל הוורסיס, שבמקרה שלו אי אפשר ממש לומר שבזמן הרכיבה 'המשקל שלו לא מורגש'. עם קרוב ל-260 ק"ג הוורסיס 1000 הוא הכבד ביותר בקטגוריה.
אמנם ההיגוי לא מהיר, אך הוא יציב מאוד בזמן פנייה והאופנוע מרגיש בהחלט 'נטוע' בתוכה, כשגם תיקוני היגוי קטנים תוך כדי לא מפריעים ולא מוציאים את האופנוע משלוותו, כשהכידון הרחב מסייע בביצוע המשימה.

כבד אבל יציב

מגן הרוח המתכוונן, שבדגם ה-SE הוא גבוה יותר ובעל כניסת אוויר במרכזו, עושה עבודה מצוינת בהסטת הרוח מהרוכב, גם כשמדובר ברוכבים גבוהים. קצת תמוהה בעינינו העובדה שהמשקף מתכוונן ידנית ולא חשמלית, אם כי ייאמר לזכותו שבעמידה של כמה שניות ברמזור הצלחנו להגביה אותו די מהר, ואפילו עם יד אחת. ובכל זאת. מה שהפריע לנו קצת יותר זו העובדה שבאופנוע המבחן שכנראה עמד קצת בשמש הישראלית, המשקף השקוף קיבל גוון צהבהב בולט.

הבלמים הקדמיים טובים בסך הכל, אם כי הרגשנו שחסרה להם קצת נשיכה בדיסקים, אך במשיכת בלם החלטית האופנוע מגיב בשלווה, מהדק את הבלימה ולא מפתיע את הרוכב או זורק אותו באלימתו לפנים. הפריעה לנו קצת העובדה שלוקח להם זמן 'להתחמם', כלומר בתחילת נסיעה התגובה הראשונית שלהם קצת חלשה. מהבלם האחורי פחות התלהבנו, בעיקר משום ש-ABS שלו נכנס לפעולה מאוד מוקדם.

לקחנו את הוורסיס גם לשבילי קק"ל בשביל לבחון קצת את יכולות השטח שלו, שכצפוי הן יותר בבחינת כושר עביר‏וּת גבוה יותר מאופנועי כביש אחרים בעלי צמד גלגלי "17 במידות ספורטיביות. אף על פי כן, כאשר מעבירים את מצב הרכיבה ל'גשם', בוחרים במצב מתלים 'רך' ומפחיתים / מבטלים את התערבות בקרת האחיזה – הוורסיס הופך לידידותי הרבה יותר גם על מצעי כורכר או חול קצת פחות מהודקים.

לא באמת לשטח

איך זה מרגיש?

כמו סופר-אדוונצ'ר מודרני. כזה שעומד בשורה אחת עם המתחרים הבולטים מאירופה, ומשאיר את שאר החברים מיפן קצת מאחור. בקוואסאקי הסירו את הכפפות והלכו הפעם כמעט עם כל מה שיש להם, והכוונה היא לדגם ה-SE שעליו רכבנו במבחן.

מעבר למראה המעודכן עם פנסי ההטיה בחזית, שמשווים לוורסיס מראה יוקרתי בנוסף על היותם יעילים מאוד בתנאי דרך חשוכים, ה'בלינג' של מחממי הידיות ומגני הידיים ומסך ה-TFT הצבעוני שעושה גם הוא רושם מוצלח, הסיפור האמיתי מאחורי הוורסיס SE החדש הוא מחשב ניהול האופנוע והבולמים הסמי-אקטיביים.

הוורסיס 1000 בבסיסו הוא אופנוע יעיל ונוח, מילולית – נוח לרכיבה, עם מושב גבוה ורחב שאמנם מקשה טיפה להגיע לרצפה עם שתי רגליים, אך בהחלט מאפשר לגמוע איתו גם 200 ק"מ ויותר ללא עצירה. את זה כבר ידענו על הדגם הקודם, אבל ברגע שנכנסה האלקטרוניקה המתקדמת לתמונה – הוורסיס הפך להיות מכונת רכיבה משוכללת הרבה יותר.

הרוכב יכול לבחור בין מצבים מוגדרים מראש – גשם, כביש או ספורט, או לחלופין לבחור במצב מותאם אישית, שם הוא שולט כמעט בכל פרמטר דרך תפריט ניהול האופנוע במסך ה-TFT; כך למשל ניתן לבחור בכוח המנוע (מלא = 100%, נמוך = 75%) ומצב המתלים, כשגם כאן ישנה אפשרות בחירה בין 3 מצבים מוגדרים מראש (קשה, בינוני, רך) או כוונון פרטני של שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה בכל בולם בנפרד. בנוסף, ניתן לבחור בין מספר אפשרויות של עומס (רוכב, מורכב וציוד) כדי להתאים את עומס הקפיץ בבולם האחורי בצורה ממוחשבת. רק את עומס הקפיץ בבולם הקדמי יש לכוון באופן ידני, במידת הצורך.

נוחות גבוהה ומיגון רוח מעולה

כשכל זה מתחבר לבולמים הסמי-אקטיביים (דגם SE), התוצאה היא אופנוע ש'מגהץ' כמעט כל כביש בכל מצב, דבר שהופך את הרכיבה לחלקה מאוד, אך גם לקלה פיזית – כל מי שרוכב על אופנוע יודע כמה שרכיבה בדרכים משובשות יכולה לעייף את הגוף שסופג בעצמו את מה שהאופנוע מעביר לו. אז בוורסיס 1000SE זה לא המצב, וגם רכיבה של כמה מאות קילומטרים ביום הסתיימה ללא תחושות שכאלו.

תחילה כל ההתעסקות והשליטה בתפריטים דרך הכידון הייתה קצת מסורבלת ולא אינטואיטיבית, אך ככל שרכבנו עליו יותר כך למדנו לעשות שימוש יותר יעיל ביכולות הללו, כמו להעביר בין מצבי רכיבה ולכייל את האפשרויות השונות לצרכינו. את רוב השינויים יש לעשות בזמן שהאופנוע עומד במקום, אך דבר אחד נראה לנו מעט משונה, וזה העובדה שבכדי לברור בין מצבי הרכיבה יש לסגור את המצערת בזמן רכיבה, בזמן שבמערכות דומות נהוג לאפשר לבחור בכל מצב, ורק בסגירת הגז השינוי נכנס לתוקף.

מן העבר השני, לאורך כל המבחן היה חסר לנו פידבק ברור מהאספלט שתחתינו. תחילה חשבנו שהדבר נובע מצמיגי הברידג'סטון T31 המקוריים שכבר עברו כמה אלפי קילומטרים לפני שקיבלנו את אופנוע המבחן, אך כשעברנו לשבילים כבר הבנו שמה ש'משטח' את הקרקע – 'משטח' גם את התחושה… אליה וקוץ בה.

איכות החומרים וההרכבה ברובם גבוהים מאוד כמו שאנחנו מורגלים מקוואסאקי, ולמעט המשקף באופנוע המבחן הספציפי שלנו, בשאר האופנוע לא נמצא שום דופי, על אף שכבר הספיק לצבור קילומטרז' נאה, שאליו תרמנו גם אנחנו עוד כמה מאות קילומטרים שבהם צריכת הדלק של הוורסיס הייתה כ-16 ק"מ לליטר.

מסתכל לאירופאים בלבן של העיניים

סיכום ועלויות

הקוואסאקי ורסיס 1000 החדש הוא שדרוג משמעותי ביחס לדור הקודם, בעיקר בתפיסה של קוואסאקי לגבי חשיבות קטגוריות הסופר-תוררים / סופר-אדוונצ'רים, ובדגש על הפיכת הוורסיס למתמודד לגיטימי אל מול האופוזיציה בכלל, וזו שמגיעה מאירופה בפרט.

אמנם החזות המעודכנת מודרנית ומרשימה, לא מדובר פה בסתם עוד מתיחת פנים קוסמטית שנועדה לעורר עניין, אלא בדגם שמביא עימו חידושים טכנולוגיים, שהחשובים שבהם נמצאים בגרסת ה-SE, איתה בקוואסאקי כבר עושים שינוי של ממש – טכנולוגיה בשירות הרוכב, כזו שהיצרניות האירופאיות המובילות מציעות כבר כמה שנים, עכשיו באופנוע יפני.

התוצאה היא אופנוע נוח מאוד לרכיבות ארוכות, בעל כושר נשיאה גבוה ויכולות כביש משובחות כמעט בכל תנאי הדרך, בין אם אתם פרשים בודדים או רוכבים בזוג.

במחיר של כ-90 אלף ש"ח הוורסיס 1000 הרגיל מתחרה בעיקר בסוזוקי וי-סטרום 1000, בימאהה טרייסר 900 ובקטמ אדוונצ'ר 1090, והוא נמצא במקום טוב באמצע.

גרסת ה-SE לעומת זאת מתחרה כבר במגרש של הגדולים מאירופה כשווה בין שווים, כשהיא מציעה כמעט את כל מה שיש להם להציע, אך במחיר נמוך מרובם, לעתים נמוך משמעותית. במחיר של כ-110 אלף ש"ח, היא מהווה אופציה אטרקטיבית במיוחד למי שמחפש סופר-אדוונצ'ר יעיל, נוח ועמוס בשפע של טכנולוגיה מתקדמת.

עלויות טיפולים
- 1,000 ק"מ – 771 ש"ח
- 12,000 ק"מ – 2,586 ש"ח
- 24,000 ק"מ – 3,689 ש"ח
- 36,000 ק"מ – 2,861 ש"ח
- סה"כ ל-36,000 ק"מ – 9,907 ש"ח
20 באוקטובר 2019