בחודשיים האחרונים מסתובבות שמועות רשת רבות על סופרספורט חדש של קוואסאקי לשנת 2019, וכעת חושף המגזין הבריטי BikeSocial פרטים ממשיים על ה-ZX-6R החדש שצפוי להיחשף באחת מתערוכות סוף השנה המשמעותיות.
קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק הולכת ודועכת במכירות בעשור האחרון, ונראה היה כי תקנות היורו 4 המחמירות היו עילה טובה ליצרניות להכריז על מותה של אחת הקטגוריות המצליחות ביותר בשנות ה-90. יצרניות רבות הפסיקו בהדרגה את ההשקעה באופנועי הסופרספורט שלהם, לעומת מרוץ החימוש המטורף של תחילת שנות ה-2000, שבו בכל שנתיים נחשפה גרסה מעודכנת של כל סופרספורט יפני. הונדה הייתה הראשונה, כשהודיעה על הפסקת הייצור של ה-CBR600RR המיתולוגי שלה כבר ב-2016, טריומף הבריטית הולכת בעקבותיה עם הפסקת הפיתוח של הדייטונה 675, אופנוע הסופרספורט המבטיח של החברה.
במקביל, יתר היצרניות לא הציגו דגמים חדשים בקטגוריה במשך שנים רבות – כך סוזוקי לא הציגה דגם חדש מאז 2012, קוואסאקי, שבעצמה לא הציגה נינג'ה חדש מאז 2013, וימאהה, שאמנם שחררה R6 חדש לשנת 2017, אך קודם לכן נעלמה מהגזרה מאז שנת 2010, כשגם הדגם האחרון, כמו קודמו, נשענים על מאפיינים רבים של הדגם שהוצג אי-שם בשנת 2006. אגב, את דגמי הג'יקסר בנפחים הבינוניים של סוזוקי – 600 ו-750 – לא ניתן למצוא יותר באולמות המכירה באירופה, אם כי קיימות שמועות נוספות על כך שגם בסוזוקי מתכוונים להציג דגם מעודכן עד לסוף השנה.
כעת חושף אתר אינטרנט בריטי מידע חדש ואמין לכאורה שעל פיו מסתמן כי קוואסאקי תציג לפני סוף השנה, כנראה בתערוכת קלן או מילאנו, דגם חדש לשנת 2019 של הנינג'ה 636 המוכר שלה – כזה שיעמוד בדרישות היורו 4 וככל הנראה עם פגיעה מינימלית בביצועים לעומת הדגם הקודם, למרות השינויים שנעשו כדי לעמוד בתקנות המחמירות.
הדגם החדש צפוי לקבל בירושה חלקים רבים מקודמו. כך למשל מרבית חלקי השלדה והמנוע, כשעיקר השינויים צפויים להתבצע סביב מערכת הפליטה, מחשב ניהול המנוע והעיצוב החיצוני. כתוצאה מכך צפוי המנוע בדגם 2019 להפיק כ-128 כוחות סוס ב-13,500 סל"ד, וזאת בהשוואה ל-129 כ"ס בדגם הקודם באותו הסל"ד – הבדל של 1 כ"ס בלבד. המשקל צפוי לעלות בכ-2 קילוגרמים מ-194 ק"ג (רטוב) ל-196 ק"ג, וכתוצאה מכך המהירות הסופית של האופנוע בתצורתו המקורית אמורה להגיע ל-242 קמ"ש לעומת 245 קמ"ש בדגם הקודם.
עדיין אין פרטיים ממשיים על העיצוב של הנינג'ה 636 החדש, אך מנתונים שנחשפו ידוע כי הוא יהיה רחב יותר בכ-5 מ"מ, קצר יותר בכ-6 ס"מ ונמוך יותר בכ-15 מ"מ – כל אלו ביחס לדגם הקודם. אנו משערים כי כל אלו הם סימן לכך שהדגם החדש יקבל עיצוב שדומה יותר ליתר אופנועי הספורט החדשים של קוואסאקי מהשנים האחרונות, דוגמת ה-H2 והנינג'ה 400 שמאופיינים בתכנון הנדסי מתקדם בכל הנוגע לאווירדינמיות.
הנינג'ה החדש לשנת 2019 צפוי להתחרות בימאהה YZF-R6, ב-MV אגוסטה F3 675, וכאמור כנראה שגם בסוזוקי ג'יקסר חדש אם אכן ייחשף כזה. נמשיך לעדכן.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, 105 כ"ס, 8.86 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך WP בקוטר 43 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 300 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS להטיה של בוש 9.1, אורך 2,128 מ"מ, בסיס גלגלים 1,474 מ"מ, גובה מושב 825 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 189 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17, תצרוכת דלק במבחן 19 ק"מ ל'
ק.ט.מ 790 דיוק
מה זה
הק.ט.מ 790 דיוק הוא אופנוע נייקד חדש, והוא היציאה האחרונה והחמה במיוחד של החברה האוסטרית בתחום אופנועי הכביש בכלל ובאופנועי הנייקד בפרט. ה-790 דיוק הוא נצר לשושלת ארוכה ומכובדת של 'דוכסים' ששורשיה אי-שם באמצע שנות התשעים של המאה הקודמת, ויחד עם עם הדיוק 690 הוא מהווה את החוליה המקשרת בין הדגמים בנפחים הקטנים יותר של משפחת הדיוק לבין אלו שנמצאים בקצה השני של קשת הסמ"קים. על ה-790 דיוק רכבנו בהשקה העולמית באיים הקנאריים, וכעת זה זמן טוב לרכוב עליו גם על כבישי ישראל.
החדשות הגדולות שמביא ה-790 הן המנוע שלו, ולא – אנחנו לא מתכוונים ל-109 סמ"ק או ל-32 כ"ס הנוספים שיש לו ביחס ל-690, אלא לתצורה שלו. בפעם הראשונה מייצרת ק.ט.מ מנוע שאיננו אחד מהשניים שראינו ממנה עד היום, כלומר מנוע שהוא לא סינגל ולא וי-טווין. ה-790 מגיע עם מנוע טווין מקבילי, דהיינו 2 בוכנות מקבילות, כשהדמיון היחיד שניתן למצוא בו לגנים המשפחתיים הוא ההיסט של 75 מעלות בין פיני הארכובה והבוכנות – זהה לזה שבמנועי הוי-טווין של החברה. למעשה, יתר המנוע תוכנן ופותח מאפס במשך 3 שנים שבסופן הציגה ק.ט.מ מנוע 799 סמ"ק קומפקטי כל כך, עד שניתן בקלות לחשוב שמדובר ביחידת כוח צנועה בהרבה.
ה-790 מעוצב באופן שמזוהה עם מרבית הדגמים של ק.ט.מ מהשנתיים האחרונות – אותה מסיכת חזית בצורת דלתון שקטום בחלקו התחתון, המופרדת לאורכה לשני פנסי LED בוהקים, וכיאה למשפחת הדיוק גם הוא תוכנן ויוצר עם מוטיב בולט של מינימליזם שניכר כמעט בכל מקום שבו בוחנים את האופנוע מקרוב.
החוליה החסרה במשפחת המנועים של ק.ט.מ
ביצועים
בסעיף הביצועים ה-790 אוסף בקלות את מרבית הנקודות, כשהוא מציג התנהגות דינמית משובחת מהשנייה הראשונה. הגיר קצר ומדויק, עם יחסי העברה שמתאימים מאוד לאופי של האופנוע ועובדים מצוין עם המנוע של הדיוק. העברת ההילוכים ב-790 קלה ונוחה מאין כמותה, כשאת העבודה השארנו רוב הזמן לקוויקשיפטר המקורי שאיתו מגיע האופנוע ועובד חלק לשני הכיוונים. לידית המצמד אפשרנו לנוח רוב הזמן, אולם גם כשעשינו בה שימוש, הוא היה קל, נוח ורך.
ההיגוי – כמו כל האופנוע – קליל וזריז, אך מדויק מאוד וללא תנודות מיותרות במהירויות גבוהות הודות למשכך ההיגוי המקורי מתוצרת WP שמגיע עם האופנוע, וקיומו די מתבקש נוכח המשקל הנמוך של האופנוע כולו ולכן גם של הפרונט. זווית הצידוד של הכידון – מהגדולות שזכורות לנו באופנועים בגודל מלא – מאפשרת סיבוב של האופנוע ברדיוס צפוף במיוחד והשתחלות סופר-קלה ומהירה בתנועה אורבנית צפופה, לא פחות טובה מזו של קטנוע 250 סמ"ק.
התנהגות הכביש של ה-790 היא ללא ספק הפתעה נעימה. כשלקחנו אותו למבחן ידענו מראש שהבולמים אינם מתכווננים כלל למעט עומס הקפיץ מאחור, אך רק דקות ספורות מרגע שעלינו עליו הספקנו לשכוח בכלל מעניין הבולמים, שכן האופנוע הרגיש מאוד מאוזן מהבחינה הזו, כשהסט-אפ של הבולמים שאיתו הם מגיעים 'סטוק' (ונשארים איתו) הרגיש נכון כמעט בכל מצב שבו רכבנו ועבד בסינרגיה עם שאר המכלולים באופנוע. גם צמיגי המקסיס שאיתם מגיע האופנוע, המיוצרים במיוחד עבור ה-790, הפגינו התנהגות וביצועים שעומדים בקו אחד עם האופנוע וסיפקו אחיזה מצוינת בכל המצבים שבהם בחנו אותם.
מסך התצוגה של ה-790, כמו שכבר הורגלנו מדגמי ק.ט.מ האחרונים, הוא צג TFT צבעוני גדול ומודרני ועליו מופיע כל המידע הרלוונטי לרוכב, כשהשליטה על תצוגת המידע ומצבי ניהול הרכיבה מתבצעים בקלות מבית המתגים המוקם בצידו השמאלי של הכידון. המצערות החשמליות ומחשב ניהול הרכיבה מציעים 4 מצבים: גשם, כביש, ספורט ומסלול, כשהאחרון מאפשר בחירה מותאמת אישית של מצב בקרת האחיזה מתוך 9 רמות אפשריות, בנוסף לבחירת מצב 'סופרמוטו' עבור מערכת ה-ABS של בוש מדגם 9.1M שעובדת גם בהטיה. המעבר בין המצבים משפיע בצורה מורגשת על 'חלקות' העבודה של ידית המצערת בתגובה לפתיחה וסגירה שלה, כשבמצב 'גשם' התגובות הן העדינות ביותר, ואילו במצב 'מסלול' הן החדות והמיידיות ביותר.
אחד מאופנועי הכביש היותר מהנים לרכיבה
איך זה מרגיש ?
נתחיל מהסוף – זהו אחד מאופנועי הכביש המהנים ביותר לרכיבה שיצא לנו לרכוב עליהם אי-פעם. למרות תצורת המנוע המשעממת לכאורה של 2 צילינדרים במקביל, התחושה כשעולים עליו היא בכל לא מה שמצפים. מיד כשמתניעים המנוע מווברץ קלות בקצב שמשדר למוח 'יאללה, בוא ניסע כבר' – ופתיחת המצערת, גם אם היא מעט מאופקת בגלל תקנות יורו 4, עדיין מעלה את מפלס האדרנלין וגורמת לרצות לתת לו עוד ועוד גז.
המושב מרגיש מוצק למגע אך נוח למדי ומספק לרוכב יכולת לנוע עליו בקלות קדימה ואחורה. הוא לא גבוה במיוחד, והעובדה שהוא צר בחלקו הקדמי עד למפגש עם מיכל הדלק – שגם הוא צר למדי, תעזור גם כן לרוכבים לא גבוהים להסתדר בקלות עם עניין הגובה, אם כי יש גם קיט הנמכה מקורי למי שרוצה. רגליות הרוכב ממוקמות אחורנית למדי ביחס לנייקדים, מה שתורם להכנסת הרוכב ל'מוד' קרבי יותר כבר בישיבה על האופנוע, ואילו מבנה מיכל הדלק הצר מאפשר לרוכב לחבוק את המיכל בקלות, גם לרוכב גבוה.
הכידון רחב ומאפשר שליטה קלה על האופנוע ועל ההיגוי – שכאמור מהיר, מדויק וגם יציב מאוד, בין אם זה בעיר, בכביש המהיר או במסלול – שגם בו בדקנו אותו. שם, במסלול, לא גילינו על הדיוק שום דבר חדש, אלא שכל התחושות לגביו התחדדו עוד יותר: הקלות שבה ניתן להזיז אותו מצד לצד, ההיגוי המהיר והמדויק והארגונומיה המעולה – כל אלו הופכים אותו לאופנוע שכיף להגיע איתו ליום מסלול ולתת גז.
ה-790 נראה קטן מאוד מהצד וגם ומרגיש קטן כשיושבים עליו, אך המהנדסים באוסטריה גרמו לו להתאים גם לרוכבים גבוהים, כשבין היתר ניתן לכוון בו את מיקום הכידון ואת רגליות הבלם האחורי וההילוכים. במבט מקרוב האופנוע כולו נראה ומרגיש איכותי ומוקפד מאוד, אך מאידך ישנם כמה פרטים קטנים כמו המראות ומנופי הבלם והמצמד שנראה כאילו נשכחו בתהליך השלמת הגימור של האופנוע, וגם אופציה למיגון רוח קטן הייתה יכולה להיות תוספת מבורכת.
וגם אופנוע שעשועים לא רע…
סיכום ועלויות
ה-790 דיוק הוא נייקד שונה למדי ממה שהכרנו עד היום, וצריך לרכוב עליו בשביל להבין את זה. הוא קל וזריז ומלא שמחת חיים, והוא מדביק את הרוכב שעליו בכל אלו. מצד אחד הוא לכאורה לא מאוד שונה מיתר המתחרים הישירים שלו, ובכל זאת הוא לא כל כך דומה להם בשום צורה למעט השייכות לסגמנט הנייקדים הבינוניים פלוס.
שילוב התכונות שלו יוצר אופנוע שהוא גם מהנה מאוד לרכיבה וגם בעל מאפיינים טכנולוגיים מתקדמים. בעינינו הוא גם נראה מצוין.
במחיר של 76,900 ש"ח לעסקת מזומן, ה-790 דיוק מתמקם בחלקה העליון של קשת המחירים בקטגוריה, עם מתמודד אחד או שניים בלבד שיקרים ממנו. מאידך, הוא מציע אופנוע קל משקל ומתקדם טכנולוגית, עם אלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר משל המתחרים, ועם מקדם הנאה גבוה עיצוב שלא דומים לאף אחד אחר.
בשישי האחרון יצאו עשרות רוכבים למסע אל עבר ישובי עוטף עזה והסביבה, למפגן תמיכה בתושבי האזור וחיזוק העסקים המקומיים בתקופה שבה שוב פוקדים את ישובי חבל עזה אירועים ביטחוניים רבים.
היוזמה לרכיבה נולדה רק כמה ימים קודם לכן בשיחה בין שני חברים – ישראל מועלם ולאון חפץ, שניהם רוכבים, ומהר מאוד מה שהחל כרעיון בראשם עבר לקבוצות וואטסאפ ואירוע בפייסבוק, שכאמור משכו אליהם רוכבים רבים. מועלם חבר ומתנדב בארגון 'השומר החדש' שבימים אלו מוקמת בו יחידת מתנדבים רוכבי אופנועי שטח. בתקופה זו, בין היתר, מסייע הארגון לכוחות הביטחון באיתור של אמצעי חבלה מן האוויר המסכנים את השדות החקלאיים בדרום.
יותר מ-150 רוכבים הגיעו להביע תמיכה
הקבוצות השונות שיצאו ממקומות רבים בארץ חברו יחדיו בנקודת המפגש בצומת עד הלום, ומשם יצאה קבוצה של כ-150 אופנועים אל עבר הישובים הסמוכים לרצועה, כשאליהם חברה קבוצה של כ-20 רוכבי שטח שיצאו מקיבוץ בארי, בהובלתו של דני אהרונוביץ' – תושב האזור בעצמו.
המסע, שהחל בשעה 10:00 בבוקר דרך הכביש, ומעט מוקדם יותר דרך השטח, לווה על-ידי ניידת של איחוד הצלה, עבר בסמוך לישובים רבים בתחומי חבל הבשור, שער הנגב וסביבתם, והסתיים בצהריים בבסיס הצבאי 'מחנה רעים', שם המתינו לרוכבים דוכני מזון ומכירה שונים של בעלי עסקים מקומיים מחוץ לבסיס, וכל זה כמובן בתיאום מלא עם שלטונות צה"ל.
גם מערכת פול גז לקחה חלק ברכיבה כאות הזדהות ותמיכה, ומקווה שבקרוב מאוד יחזור השקט והביטחון לתושבי הדרום.
יש משהו במושג הזה שנקרא 'רכיבת מסלול' שעושה לי, כמו להרבה רוכבים אחרים, מן צמרמורת נעימה שכזו בגב, וזה בכלל לא משנה אם המסלול הזה הוא מסלול קטן בארץ או מסלול בגודל מלא בחו"ל. אם כי האחרון הוא כמובן השאיפה של רובנו – הקרם דה-לה קרם. הבעיה עם מסלולים כאלו היא שצריך לפתור אותם, כאילו היו חידה מתמטית מסובכת, מן נהרות אספלט, חלקם נראים בלתי נגמרים, שאם לא תדעו איך לצלוח אותם – תאבדו בהם ותטבעו.
על המסלול אנחנו לא עצמנו, כלומר לא אותם האנשים הרגילים שחיים את השגרה שלהם – הולכים כל יום לעבודה או עושים את מה שהם עושים ברוב ימות השבוע, חוזרים הביתה, מטיילים עם הכלב, וחוזר חלילה.
הו לא. על המסלול אנחנו רוכבי-על, אימת האספלט, מרגישים שאם רק הייתה לנו ההזדמנות, היינו מראים לכוכבי ה-MotoGP איך עושים זאת נכון ונותנים להם בראש. אופוריה אינסופית. טוב, זה כנראה מהסיבובים הבלתי פוסקים על המסלול, הם עושים לנו סחרחורת קלה ומוציאים אותנו מאיזון.
הלו, רוכבי MotoGP, הנה אני בא!
הבעיה היא שמהר מאוד הקונספציה הזו שבנינו לעצמנו בראש מתנפצת לה לאלפי רסיסים קטנים, כשרגע לפני הכניסה לפנייה פתאום עוקף אותנו רוכב שמהיר מאיתנו בכזה פער מטורף, ובזמן שאנחנו רק התחלנו את הכניסה לפנייה – הוא כבר יצא ממנה ונעלם לנו מטווח הראייה. ואז התעוררנו מהחלום.
אנחנו חוזרים מתוסכלים לפיטס, רואים את אותם רוכבים מהירים (הרי ברור שהיה יותר מאחד כזה) יורדים בנונשלנט מהאופנוע שלהם כאילו שחזרו מהליכה קלילה בפארק, בזמן שאנחנו מתנשפים בקסדה ומזיעים בתוך החליפה כאילו הרגע סיימנו מינימום חצי מרתון.
רגע, משהו פה לא הגיוני – הם גם מהירים, וגם זה בא להם בקלות? סליחה, מלצר – אני רוצה להזמין כמו שלו בבקשה!
משהו פה לא הגיוני!
קליפורניה דרימינג
'קליפורניה סופרבייק סקול', בית הספר המיתולוגי לרכיבת מסלול שהוקם בתחילת שנות השמונים על-ידי קית' קוד האגדי, מי שכתב את סדרת הספרים המוכרת (וברבות השנים יצאו גם הסרטים) 'Twist Of The Wrist' וספרי ההמשך – כולם מתרכזים בעקרונות ובטכניקה שעומדים מאחורי המושג 'רכיבת מסלול' באופן כללי, ורכיבת מרוצים בפרט.
אם לא שמעתם אף פעם את אחד מאותם שמות שהוזכרו פה בפסקה הראשונה – עצרו הכל, כנסו לגוגל, חפשו Keith Code ותבינו על מה מדובר: פסגת השאיפות של רוכבי מסלול רבים מצד אחד, והבסיס של הקריירה המקצוענית עבור רבים מרוכבים מוכרים ברמה העולמית, מן העבר השני.
מי שעבר בחייו הדרכת רכיבה מתקדמת במסגרת מסודרת, בין אם זה בארץ או בחו"ל, סביר להניח שנחשף למושגים, תפישות ועקרונות בסיסיים שנגזרו בצורה כזו או אחרת מתוך הספרות המקצועית ותכני ההדרכה של קית' קוד לאורך השנים, שכן במובן מסוים הוא היה אחד החלוצים בתחום ההדרכה המקצועית לרכיבת מתקדמת בעולם.
מתחילים את תהליך הלמידה
ההרשמה לשלבים 1 ו-2 של הקורס, שנפתחה בתחילת השנה דרך חברת 'יונומנט' התמלאה מהר מאוד – מספר חודשים לפני פתיחת הקורס כבר לא נותרו מקומות פנויים, ובתאריך המיועד יצאנו מהארץ קבוצה של 10 ישראלים נרגשים שעבור רובם זהו הביקור הראשון מסוגו במסלול מרוצים. לחלקנו זו הייתה אפילו הפעם הראשונה על-גבי אופנוע ספורט.
כן, ממש לא חייבים להיות 'רוכבים ספורטיביים' בשביל לצאת לקורס מסלול שכזה. למעשה, כמעט לאף אחד מחברי הקבוצה אין כיום אופנוע ספורט, למעט אחד – וגם הוא אופנוע אספנות. היתר רוכבים על קטנועים, נייקדים ואפילו קאסטומים. אנשים רגילים שחיים את החיים הרגילים שלהם, ובאו ללמוד איך רוכבים במסלול. כלומר – איך רוכבים בו נכון.
מסלול נחיתה
כשהמטוס נחת בשדה התעופה של סלוניקי השעה הייתה 3 ומשהו לפנות בוקר. משם נסענו למלון שבו בילינו את סוף השבוע, הממוקם בפאתי העיירה סרס שבצפון יוון, בואכה בולגריה. קיבלנו את החדרים מיד בהגעה ומיהרנו לתפוס תנומה קלה לפני שתעלה השמש, כשאת היום הראשון שלנו בסרס הקדשנו למנוחה מהשבוע שחלף, סיור בלב העיירה הקטנה, וכמובן איך אפשר בלי קצת אוכל מקומי. אבל יותר מהכל, את היום הראשון אפפה התרגשות שרק הלכה וגאתה ככל שהיום התקדם. כולם חיכו לבוקר המחרת, לרגע שבו נלבש את חליפות העור ונעלה לתת בגז על המסלול.
ומתרגשים כמובן
אחרי שסיימנו את תהליך הרישום באותו הבוקר, קיבלנו את המעטפה עם שובר ארוחת הצהריים ומספר האופנוע שאותו הדבקנו על מסיכת החזית, נכנסו לאחד הבוקסים ששימש ככיתת הלימוד לשיעור התיאורטי הראשון מבין החמישה לאותו היום, ובסיומו הגיע הרגע המיוחל שבו עלינו אחוזים התרגשות לרכוב על המסלול. ואז זה קרה.
אתה עולה על מסלול 'פול סייז' באורך 3,186 מטרים, גדוש בפניות טכניות, חלקן עיוורות למחצה, ואת מקומה של ההתרגשות מחליפה אט-אט המחשבה ש'איך לכל הרוחות מתמודדים עם הדבר הזה?!'. האופוריה של 'הנה אני הולך לתת לכולם בראש' מתפוגגת לה, ועכשיו כל מה שמעניין את רובנו, אם לא את כולנו, זה מאיפה בכלל מתחילים כדי לנסות ולהיות פה מהירים, ורצוי בהקדם.
נחתנו.
בוא, בוא תראה איך עושים את זה
הפרד ומשול
את התרגולים ביצענו כשמדריכים מקומיים מלווים אותנו, מראים לנו את הקווים ובוחנים את אופן הביצוע שלנו בכל מקצה תרגול, כשעל כל 3 רוכבים מופקד מדריך צמוד לאורך כל היום. לשמחתי הופקדתי יחד עם עוד 2 רוכבים מהקבוצה של הישראלים בידיו של ספירוס קוטראס, הצ'יף דירקטור של קליפורניה סופרבייק סקול ביוון (מסלולים 'סרס' ו-'מגארה') ובקפריסין (מסלול 'אכנה'), שבסבלנות רבה עבר איתנו על כל שאלה וניתח יחד איתנו כל פנייה שביקשנו להתעכב עליה.
מיד כשירדנו מהסשן הראשון, עוד לפני שהספקנו ללכת לדבר עם שאר החבר'ה שלנו ולהחליף חוויות, קרא לנו ספירוס לשיחה קצרה על התרגול כדי לשמוע איך היה לנו. הוא עבר איתנו על הדברים שעשינו נכון ולא נכון בזמן שליווה אותנו על המסלול, וידא שאנחנו מבינים את חשיבות התרגול וענה על שאלות שעלו בעקבותיו.
כאמור, יום הקורס היה בנוי מ-5 שיעורים תיאורטיים בכיתה, כשבסוף כל שיעור קצר שכזה שארך בין 15 ל-20 דקות, עלו 2 הקבוצות של הקורס, כל אחת בתורה, למקצה של 20 דקות לתרגול מעשי של החומר התיאורטי על-גבי המסלול עצמו, כשלכל תרגול ישנם כללים שונים; כך למשל את המקצה הראשון כולו העברנו בהילוך יחיד ובודד, על-פי הנחיית המדריך, ללא שימוש כלל בבלמים. המטרה – רכיבה חלקה, מתוכננת וחסרת הפרעות מיותרות כמו התעסקות בהילוכים ובבלמים.
האופנועים: הונדה CBR1000RR ו-CBR600RR
הנחת המוצא של הקורס, שהועבר על-ידי גרי – המרצה הבריטי שלנו מטעם בית הספר ואחד מתוך 7 מדריכים בעולם המוסמכים על ידי קוד בעצמו להעברת הקורסים של בית הספר – היא שהרוכבים באים מרקעים שונים ומרמות שונות, ולכן הוא מכוון למכנה המשותף הנמוך ביותר: רישיון נהיגה על אופנוע – יש, כל השאר – אין.
הידע המועבר, ובעקבותיו התרגול, נבנה בשלבים המתכוננים כך שכל שיעור וכל תרגול יסתמכו על זה האחרון שהועבר או בוצע לפניו.
למעשה, כל מערך שיעור מתמקד בנושא אחד ויחיד, וכך גם התרגול שבא אחריו – כשהעיקרון מאחורי השיטה הוא פשוט: קח אלמנט אחד, בסיסי להבנה ולביצוע ככל הניתן, תרגל אותו מספיק בשביל להביא את עצמך לבצע אותו בקלות, בנוחות ובמינימום השקעה של ריכוז תשומת הלב לשם ביצוע המשימה, כך שבפעם הבאה תוכל להשקיע את כל כולך בפעולה נוספת שתתווסף אליו – וחוזר חלילה.
מינימום מאמץ
לחבר את הנקודות
עיקרון מרכזי שחזר על עצמו בכמה הזדמנויות במערכי השיעור היה חיבור בין הנקודות השונות במסלול כדי ליצור קו רכיבה אידיאלי על גבי המסלול, כלומר כזה שבו נימנע מפעולות היגוי מיותרות או שגויות, משמע נהיה חלקים יותר ברכיבה שלנו, וכפועל יוצא מזה – יאפשר לנו להיות מהירים יותר בתוך ובין הפניות.
ואכן, באופן לא מפתיע בכלל, התרגולים של חיבור הנקודות בשלבים השונים לאורך היומיים הללו הוכיחו את עצמם כיעילים במיוחד.
אבל אצלי בראש צירוף המילים Connecting The Dots נתקע על משהו הרבה יותר גדול מזה; כל שיעור וכל אלמנט שאפשר לעבוד עליו בנפרד, ללמוד ולשפר אותו כיחידה עצמאית – הוא מן נקודה שכזו, שיש לה גם מספר שמופיע לידה, כמו בציורים לילדים שבהם צריך לחבר בין המספרים לפי הסדר. רק שפה במקום לקבל בסוף צורה של פיל או של ארנב, ככל שמחברים יותר ויותר נקודות לפי הסדר הנכון – כך מתגלה תמונה ברורה יותר של איך ניתן להפוך לרוכב טוב יותר. מהיר יותר.
אם לא תחבר בין הנקודות בסדר הנכון, או שתדלג על חלק מהן, רוב הסיכויים שתקבל תמונה שמזכירה יותר את הרוכב ההוא שעקף אותך בסיבוב כאילו היית קונוס בצד הדרך.
מתחילים לחבר את הנקודות
מסלול המראה
אחד הדברים שהעסיקו אותי לפני הקורס ועד לסוף מקצה התרגול השני של היום הראשון של הקורס, היה מה לעשות עם העובדה שיש לי כבר הרגלים ישנים בכל מה שנוגע לרכיבה בכלל ולרכיבה במסלול בפרט. היה בי חשש מסוים שאם לא אצליח להשתחרר מאותם הרגלים, לא אצליח לשפר שום דבר ולמעשה לא אשיג את המטרה שלשמה באתי – לשפר את יכולת הרכיבה שלי.
אבל אז לשמחתי הגיע סוף המקצה השני. ספירוס הוריד את הקסדה, ניגש אלי ושאל אותי: "בשביל מה אתה זז מצד לצד על האופנוע? זה לא היה חלק מהתרגול". התחלתי להסביר לו שזה הרגיש לי יותר נכון, אך הוא מיד קטע אותי ואמר באנגלית עם מבטא יווני: "רכיבה מהירה מגיעה מפה" – והצביע על הראש, "לא מפה" – והפעם הצביע על הבטן.
אמרתי לשמחתי – כי זה בדיוק מה שהייתי צריך בשביל לזרוק לפח את כל מה שהיה לי בראש לפני כן ולהתחיל להיצמד לתכנים של הקורס ולתרגול כמו שהוגדר לנו בכל שלב ושלב. הדבר היחידי שנישאר מהרוכב שבי מלפני הקורס הוא הביטחון שהאופנוע שמתחתיי לא יעשה דברים מוזרים שלא ביקשתי ממנו לעשות. כל השאר – דף חלק.
זרוק את ההרגלים הישנים לפח ותתחיל מדף חלק
ככל שהיום התקדם, מתרגול לתרגול, יכולתי להרגיש את השינויים בעקבות המידע והכלים החדשים שניתנו לנו לשם ביצוע המשימה. כמעט כל הקפה הפכה למהירה יותר מזו שלפניה – וזה לא שהייתי צריך להתאמץ במיוחד בשביל שזה יקרה. להפך, עם כל הקפה המאמצים שהשקעתי בביצוע התרגול הלכו ופחתו, הרכיבה נעשתה נוחה יותר, קלה יותר – ולכן גם מדויקת ומהירה יותר. אותה המגמה בדיוק המשיכה גם ביום השני, בקורס מספר 2 – שהוא המשך ישיר של הקורס הראשון.
"אני על המסלול הנכון", חשבתי לעצמי בהקפה האחרונה של אחד המקצים, ולא התכוונתי למסלול סרס עצמו.
אגב נוחות וריכוז, אני חייב להגיד מילה טובה על הקסדה שאיתה רכבתי, השארק Race R-Pro שעליה כבר כתבתי בעבר, אבל זו למעשה הייתה הפעם הראשונה שעליתי איתה על מסלול בסדר גודל שכזה, עם ישורת ארוכה שמאפשרת להגיע למהירות גבוהה באמת, ובכלל – לעבוד איתה על מסלול כזה זה סיפור שונה.
מהרגע הראשון כבר ידעתי שהיא שקטה מאוד ונוחה מאוד, אבל כשאתה רוכב יום שלם בכזו אינטנסיביות, יש לשקט ולנוחות האלו אחלה ערך מוסף – הם שומרים אותך יותר בפוקוס בזמן הרכיבה, מה שמעייף הרבה פחות, בעיקר מנטלית. מאוהב בקסדה הזו.
התוצאות באות, ובגדול
תוצאות זה (לא) הכל בחיים
ביוון לא מדדו לנו זמנים על המסלול, ולמען האמת זה גם לא ממש שינה לנו כמו שאפשר היה לחשוב. השיפור בזמנים הורגש בכל שלב כמעט; גם אנחנו יכולנו להרגיש את השיפור בביצועים ובזמנים של עצמנו מבלי לבצע שום מדידה, וגם מי שצפה בנו מהצד, או במקרה הזה – חברי הקבוצה שהסתכלו האחד על השני בזמן שחלק רכבו וחלק נחו, שכן השיפור לאורך 2 ימי הקורס היה עקבי ורצוף.
לא עברו שבועיים מאז שחזרנו לארץ, ויצא שביקרתי במסלול פצאל שבבקעה ליום רכיבה שלם, הזדמנות מצוינת לתרגל את מה שלמדתי בקורס. את המקצה הראשון, בכל מסלול ועם כל אופנוע, אני תמיד עושה לאט ובקלות, נותן לצמיגים ולי להתחמם קצת, בוחן את מצב המסלול והאספלט – נכנס לעניינים בהדרגה, וזה גם מה שעשיתי הפעם. עד כאן לא היה שום דבר מיוחד בשבילי. אבל אז פתאום קלטתי שאני למעשה מתרגל בדיוק את מה שעשיתי בקורס רק לפני שבועיים. אחד לאחד.
אף אחד לא אמר לי מה לעשות, אף אחד לא חיכה לי בסוף המקצה כדי לתת לי פידבק על איך אני רוכב, ובכל זאת תפסתי את עצמי עובד שלב אחר שלב על אותם העקרונות והכלים, רק שהפעם זה היה על מסלול פה בארץ. ולא זאת בלבד – אלא על מסלול שהייתי בו כבר לא מעט פעמים בשנה האחרונה וכבר הספקתי להכיר אותו היטב.
האמת? זה לא רק הרגיש נכון יותר, זה גם עבד.
זה עובד!
בכל מקצה פתרתי לפחות נקודה בעייתית אחת שהקשתה עליי להיות מהיר וחלק ברכיבה על המסלול; פעם זו הייתה נקודת בלימה לפני פנייה מסוימת, פעם זה היה הקו הנכון יותר לביצוע פנייה אחרת. לאט לאט המשוואה התחילה להיפתר כמעט מעצמה, ולמרות שהשמש עלתה והחום החל להקשות על המשימה, פתאום הרכיבה המהירה נעשתה קלה – או שיותר נכון להגיד, הרכיבה המאומצת הפכה להיות קלה יותר, נוחה יותר, משוחררת יותר, וככל שנהיה לי קל ונוח יותר, כך נהייתי מהיר יותר. איך אני יודע? הרגשתי.
נו בסדר, וגם כי מדדתי לעצמי זמנים.
ואני אומר לעצמי: אם זה השינוי בתפישה והשיפור ביכולת הביצוע שהצלחתי להשיג כל-כך מהר באמצעות שני השלבים הראשונים של הקורס, אני לא יכול שלא לתהות מה יעשו לי שלבים 3 ו-4 שלו, אך אין לי ספק שהם רק יתרמו לי עוד ידע, הבנה והזדמנות נוספת לחוות את המסלול המאתגר של סרס. לא יודע עדיין איך ומתי זה יקרה, אבל אני על זה.
הקבוצה הישראלית
שאלות ותשובות
כמו שכבר כתבנו כאן, ההרשמה לקורס מתבצעת דרך חברת יונומנט הישראלית המציעה לרוכבים ישראלים את הקורס כחבילה שכוללת גם מלון, הסעות מהשדה וחזרה, ולמעוניינים – גם את הטיסות (אינן כלולות במחיר החבילה) אפשר להזמין דרכם.
עלות הקורס היא 1,400 יורו והיא כוללת את שלבים 1 ו-2 של הקורסים המוצעים על-ידי קליפורניה סופרבייק סקול, הנפרשים על-גבי 2 ימי רכיבה במסלול (סרס או מגארה, על-פי תכנית הקורסים הזמינה באתר החברה), את ההסעות כפי שהוזכר, לינה במלון הכוללת ארוחת בוקר, ושימוש באופנועים שכורים, כולל צמיגים, דלק וטכנאי צמוד.
ש: על מה רוכבים?
ת: אופנועי ספורט של 'הונדה' מסוג CBR600RR או CBR1000RR.
ש: איך בנוי הקורס?
ת: בכל שלב ישנם 5 שיעורים תיאורטיים קצרים בני 15-20 דקות שאחריהם יוצאים למקצה תרגול של 20 דקות במסלול. ישנם 4 שלבים, שכל אחד מהם הוא דרישת חובה לבא אחריו. בסוף שבוע אחד עושים בדרך כלל את שלבים 1 ו-2 או את שלבים 3 ו-4 שמתקיימים לרוב במקביל: 1 ו-3 מתקיימים ביום הראשון, 2 ו-4 מתקיימים ביום השני.
ש: עם איזה ציוד רכיבה צריך להגיע?
ת: חובה לעלות למסלול עם חליפת רכיבה (חלק או 2 חלקים שניתן לרכוס יחדיו), מגפי כביש, כפפות ארוכות וקסדה מלאה.
ש: אין לי חליפת רכיבה. האם עלי לקנות לפני הקורס?
ת: ממש אין צורך להוציא כל כך הרבה כסף בשביל נסיעה אחת. ניתן לשכור במקום ציוד רכיבה (חליפה, כפפות ומגפיים) בעלות של 20 יורו ליום. בכל מקרה יש להגיע עם קסדה מהבית.
ש: מה עם אוכל?
ת: ארוחת בוקר במלון כלולה, יש ארוחת צהריים בקפיטריה שבמסלול (ביום שלפני הקורס סוגרים פינה עם איזה גירוס או שניים ב-2 יורו כל אחד), ובערב יוצאים למסעדה מקומית כולם יחד ואוכלים כיד המלך ב-20 יורו.
ש: הקורס באנגלית, אבל האנגלית שלי לא משהו. אני יכול להשתתף?
ת: בגדול כן, אך מומלץ להתייעץ קודם עם גולן מחברת יונומנט.
ש: יש צלם במסלול?
ת: כן, שישמח לצלם אתכם תמורת 25 יורו לכל יום בנפרד (50 ליומיים).
ש: בטוח יש אותיות קטנות. מה פספסנו?
ת: צריך לרכוש ביטוח מתאים שכולל כיסוי על-פי דרישת הקורס, עלה לנו 90 שקלים, וגם בזה יונומנט עזרו לקשר אותנו למבטח המתאים בארץ. בנוסף, רוב הטיסות הישירות לסלוניקי הן מסוג לואו-קוסט, מה שאומר שבמחיר הכרטיס לא ניתן לשלוח מזוודה גדולה. מומלץ לשים לב ולהוסיף במידה ומעוניינים (כמובן בתשלום מוזל מראש דרך האתר, ולא במחיר מלא בשדה התעופה).
ש: אז מה צריך בשביל להירשם לקורס?
ת: 1,800 יורו (קורס, טיסה, ביטוח, תמונות וכסף לבזבוזים) בחשבון הבנק, רישיון נהיגה בדרגה A, וטלפון או מייל ליונומנט כדי לשריין מקום בקורס.
הכותב היה אורח של חברת יונומנט בקורס של קליפורניה סופרבייק סקול במסלול סרס, יוון.
כפי שסיפרנו לכם בעבר בסקירות קודמות על קסדות מתוצרתה, שוברט היא חברה גרמנית המייצרת קסדות למגוון רחב של תחומים, ביניהם גם קסדות לאופנועים. החברה מעסיקה כ-300 עובדים ומייצרת כמיליון וחצי קסדות בשנה בפס ייצור שנמצא בגרמניה.
הקסדות של שוברט ידועות באיכות וברמת גימור גבוהה, כראוי לחברה גרמנית, והן מפותחות במנהרת רוח לשם שיפור האווירודינמיות שלהן.
הדגם שבמבחן הוא ה-R2 שהוצג רק לפני כשנה והחליף את הדגם הקודם (R1), שלמרות ששודרג בהמשך והוצג בגרסת Pro, כבר היה ותיק בשוק כך שהצגת דגם חדש הייתה עניין של זמן. זוהי קסדה מלאה שאינה נפתחת, והיא מוגדרת על ידי שוברט כקסדה ספורטיבית, על אף שלמראית עין היא לא עושה רושם שכזה מבחינת המבנה החיצוני והעיצוב.
קסדת כביש סגורה – מחליפה את ה-R1
מפרט ותפעול
הדבר שהכי מעניין בשוברט R2 הוא העובדה שהיא מגיעה עם הכנה מלאה לדיבורית האינטגרלית של שוברט מדגם SC1 המיוצרת בשיתוף עם חברת 'סנה', וזה אומר שכל המערכת – רמקולים, מיקרופון (חבוי) ואנטנה פנימית שעוברת בתוך מעטפת הקסדה – כל אלו כבר בפנים. הרמקולים מתכווננים ונעים בתוך מסילה אלכסונית באורך 20 מ"מ כך שניתן להתאים את מיקומם למבנה הראש ומיקום האוזניים. הדיבורית עצמה והסוללה אינן כלולות וניתנות לרכישה בנפרד, כמו גם שלט לתפעול הדיבורית מהכידון שניתן לרכוש בנפרד.
משקל הקסדה, כולל רכיבי הדיבורית, הוא 1,350 גרם בתקן האירופאי (לעומת 1,475 גרם בארה"ב בשל הבדלי תקינה), מה שאומר שהיא קסדה קלה יחסית, במיוחד אם לוקחים בחשבון את העובדה שחלק ממשקל הדיבורית כבר כלול בה. הסיבה לכך נעוצה בעובדה שהמעטפת עשויה מפיבאגלאס המוזרק לתוך התבנית בשיטת DFP ייחודית המקנה לקסדה חוזק גבוה יחד עם משקל נמוך.
כמו בקסדות רבות של היצרן הגרמני, גם ה-R2 מגיעה עם מחזירי אור המוטמעים בחלק האחורי של תחתית הריפודים לטובת שיפור נראות הרוכב בלילה, תוספת בטיחותית שאנחנו אוהבים. בנוסף, קיימת בקסדה אפשרות שליפה מהירה של הריפודים במקרה הצורך, בזמן שהקסדה עדיין על ראשו של הרוכב. כך למשל במקרה תאונה ניתן לשלוף הריפודים יחד עם הרצועות כדי להסיר את מעטפת הקסדה מעל ראשו של הרוכב. רכיסת הקסדה היא מסוג דאבל-די, והריפודים עצמם פריקים במלואם וניתן להסיר ולשטוף אותם במידת הצורך.
ה-R2 מגיעה עם משקף שקוף בלבד (ראו הערה בפסקת הסיכום) שמרגיש דק יחסית, אם כי בזמן התפעול לא נתקלנו בבעיה כלשהי בעניין הזה. הוא מגיע עם משקף פינלוק פנימי נגד אדים הניתן להסרה אך אינו מפריע לשדה הראייה הרחב, ולכן השארנו אותו מותקן. פירוק המשקף נעשה בקלות על ידי מנגנון הפירוק המהיר בצדי הקסדה. בנוסף, יש בה 2 פתחי אוורור מלפנים: האחד בסנטר מול הפה והשני בחלק העליון מעל המצח.
רמקולים מקוריים – יושבים על מסילה לכיוון
חוויית שימוש
השוברט R2 מגיעה בשני גדלים של מעטפת: הראשון עבור מידות XS-M והשני עבור L-XXL. אנחנו לקחנו למבחן קסדה במידה L, מה שאומר המידה הקטנה מבין השלוש המתאימות למעטפת הגדולה יותר. נוסף על כך, מבנה הקסדה תוכנן כך שיתאים לרוכבים בעלי ראש 'ממוצע' עד עגלגל קלות. אלו הביאו לכך שאחד הדברים שיותר הורגשו עם חבישת הקסדה היה המרווח הנדיב יחסית בין הלסת לקדמת הקסדה, בשונה מקסדות שמרגישות צמודות יותר מלפנים, הן בשל המבנה שלהן והן בשל היחס בין גודל המעטפת למידת הקסדה.
בהקשר הזה נזכיר שוב – התאמה של קסדה לראש היא דבר שמשתנה מרוכב לרוכב בשל מבנה הראש של כל אחד, ועל כן חשוב מאוד למדוד את הקסדה בחנות טרם הרכישה, קודם כל בשל המשמעות הבטיחותית של התאמת קסדה לראש בצורה מיטבית, אך גם מסיבות של נוחות שהן חשובות באותה המידה. תחושת הריפודים של הקסדה מרגישה נעימה, וכמו שאר החלקים בקסדה ניכרת עליהם איכות החומרים ורמת הגימור הגבוהה.
מעל צירי המשקף ניתן להבחין במיני ספוילרים, מעין סנפירים קטנטנים, שנועדו לשפר את הסטת הרוח מצדי הקסדה ובכך להפחית את הרעש בקסדה בזמן רכיבה. יחד עם הריפודים הצמודים והסגירה של הנקרול כולל הסנטרון העבה המובנה, הקסדה אכן התגלתה כשקטה למדי. אם הייתה מתאימה בצורה מיטבית לצורת הראש שלי – אני משוכנע שהיא הייתה יכולה להיות אפילו שקטה יותר. השקט לא בא על חשבון האוורור ב-R2, שאמנם אינו מורגש באופן ישיר בצורה של זרמי אוויר על הקרקפת או על הפנים, אך עדין התגלה כאפקטיבי גם בימי החמסין באמצע חודש מאי. הדבר היחיד שהיה חסר לנו בקסדה הוא משקף שמש מובנה, כפי שקיים בדגמים אחרים של שוברט ואצל יצרנים רבים אחרים.
שחרור מהיר לריפודים
סיכום ועלויות
השוברט ה-R2 היא קסדה איכותית מבית גרמני טוב המציעה שדה ראייה רחב, נוחות, אוורור לא רע ובידוד טוב למדי מרעש בזמן הרכיבה, יחד עם כמה פיצ'רים בטיחותיים כמו שליפת הריפודים המהירה בשעת חירום ומחזירי האור בחלק האחורי. היא איננה מצטיינת באף סעיף, אך מקבלת ציון גבוה ברובם ומהווה חבילה כוללת טובה מאוד, ואם היה לה גם משקף שמש מובנה היא ללא ספק הייתה הופכת להיות הבחירה של רוכבים רבים, אם כי גם בלעדיו היא עדיין קסדה מספיק טובה.
ה-R2 הרגילה ממוקמת במרכז קשת המחירים והיא נמכרת במחיר של 2,207 ש"ח לצביעה חלקה או 2,628 ש"ח לסכימת צביעה מעוטרת. כמו כן, בעוד כחודשיים צפויה להגיע ארצה ה-R2 קרבון השוקלת 50 גרם פחות מהדגם הרגיל ומחירה ככל הנראה יעמוד על 3,418 ש"ח (תגיע בצביעה מעוטרת בלבד). נזכיר שכמו כל הקסדות מתוצרת שוברט, גם ה-R2 מגיעה עם 5 שנות אחריות של היצרן על מכלולי הקסדה (מנגנון משקף, פתחי אוורור וכו') כפי שמצוין בכתב האחריות.
בשורה התחתונה, השוברט R2 היא עסקה לא רעה בכלל בעינינו למי שמחפש קסדה נוחה ואיכותית בטווח המחירים השפוי. למעוניינים בדיבורית האינטגרלית ניתן לרכוש את ה-SC1 באחת משתי גרסאות: הרגילה במחיר של 1,422 ש"ח (ללא רדיו) או המתקדמת במחיר של 2,106 ש"ח. המחירים אינם כוללים את השלט לכידון הניתן לרכישה בנפרד.
אווירודינמית ושקטה למדי
בונוס
רוכשים שיבצעו רישום של קסדת שוברט R2 שברשותם באתר היצרן עד סוף 2018 יקבלו משקף כהה בחינם. לשם כך יש לצלם את הפרטים המזהים של הקסדה כפי שמפורט באתר היצרן ולמלא את הנתונים הדרושים. המשקף יישלח ישירות לבית הלקוח.
את ברידג'סטון, יצרנית הצמיגים הגדולה בעולם (נכון לשנת 2017) ומהגדולות בתחום הדו-גלגלי בפרט, אין ממש צורך להציג. בשונה ממכוניות, שם החלפת צמיגים מתבצעת בתדירות נמוכה בהרבה מאשר באופנועים – פעם בכמה עשרות אלפי קילומטרים, והמבחר בין הסוגים והיצרנים השונים הוא עצום ומגוון, הרי שבאופנועים צמיגים מוחלפים בתדירות גבוהה הרבה יותר והבחירה מלכתחילה נעשית מתוך מבחר קטן הרבה יותר.
מכאן אנו מניחים שאם אתם רוכבים על אופנוע כביש בעל נטייה ספורטיבית בנפח בינוני ומעלה וחיפשתם בעבר צמיגים איכותיים, תוך התמקדות בביצועים טובים (ולא רק במחיר נמוך) כקריטריון להחלטה – הרי שללא שום צל של ספק, השם 'ברידג'סטון' נזרק לחלל החדר במהלך השיחה בהקשר הזה. מי שהייתה ספקית הצמיגים הבלעדית של אליפות ה-MotoGP בין השנים 2015-2009, מוכרת כאמור כמעט לכל רוכב אופנוע.
כידוע, הצמיגים הם מה שמחבר את כלי הרכב שלנו לקרקע. הם הנעליים שלו, ולבחירה שלהם יש משמעות רבה, לא ממש בקטע אופנתי כמו החשיבות הבטיחותית שלהם. באופנוע המשמעות הזו מקבלת משנה תוקף, ללא קשר לסוג האופנוע וסגנון הרכיבה שלכם – שהרי מספיק שאחד הצמיגים לא יאחוז את הקרקע כראוי במהלך הרכיבה כדי שהרוכב והאופנוע ימצאו את עצמם במצב לא נעים בכלל.
הצמיגים שבמבחן הם ברידג'סטון S21, המוגדרים על-ידי היצרנית היפנית כצמיגי היפרספורט – דגם שהוצג כבר לפני שנתיים, אז החליפו את הדגם הקודם, ה-S20 Evo, שהציג חידושים משמעותיים יחסית, כמו המעבר ל-3 תרכובות במקום 2 בצמיג האחורי. כך גם בדגם החדש, שבו טוענים בברידג'סטון לאורך חיים גבוה יותר ב-36% ולאחיזה טובה יותר, בדגש על אספלט רטוב. בדגמים הצרים יותר (150 ו-160 מ"מ רוחב) אגב, הצמיג עשוי מ-2 תרכובות ולא מ-3, בדומה לצמיגים הקדמיים מאותו הסט. את העלייה ארצה עשה הדגם לקראת סוף 2017, אחרי שכבר צבר ניסיון וקילומטרז' במקומות אחרים בעולם והוכיח את עצמו.
מעבר למבחר המידות הקיימות (לא כולן מגיעות לארץ), שמתאימות לכל אופנוע בעל חישוק בגודל המתאים, בברידג'סטון פיתחו 3 תתי-דגמים עבור דגמי אופנועים ספציפיים של 3 חברות יפניות: דגם E עבור הונדה CBR1000RR, דגם G עבור סוזוקי GSX-S750, ודגם J עבור ימאהה YZF-R6, כולם לפי הדגם של שנת 2017.
הרכבנו סט של ברידג'סטון S21 במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17 על קוואסאקי Z900, ולקחנו אותם להתרשמות של כמה ימים ומאות ק"מ שבהם רכבנו בטווח תנאים וסגנונות רחב למדי, כך שלשמחתנו (אך גם לצערנו בהקשר הזה) – למעט כביש רטוב הם נבדקו כמעט בכל מצב.
צמיג אחורי 3 תרכובות; קדמי 2 תרכובות
ביצועים
הדבר שאולי בלט יותר מכל בצמיגים הללו היה האחיזה הטובה ותחושת הביטחון שהם מספקים מהשנייה שמתחילים ברכיבה, גם אם מדובר בבוקר קריר למדי והצמיגים עודם קרים גם כן. בוקר הוא ממש לא הזמן לנסות להתגרות במזל, אז לא השכבנו את האופנוע עד לרגליות בכניסה לכיכר הראשונה כדי לראות איך הם מגיבים, אך מההיכרות ארוכה עם אותם הרחובות עם מגוון אופנועים וצמיגים, מיד חשנו בהבדל באחיזה שהייתה טובה בצורה משכנעת, גם בפתיחת מצערת החלטית.
ההיגוי בכל טווח המהירויות שבו רכבנו עם אופנוע המבחן היה זריז ומדויק, וה'נפילה' של האופנוע אל תוך הפנייה הרגישה בטוחה ויציבה, למרות המהירות שבה בוצעה פקודת ההיגוי. יחד עם זאת, היה חסר לנו קצת פידבק מהצמיגים, בעיקר מהקדמי, בעיקר בשל התחושה המעט נוקשה של הצמיגים תחת הסט-אפ שאיתו קיבלנו את האופנוע. תחילה חשבנו שאולי לחץ האוויר היה גבוה מדי, אך בדיקה קצרה הראתה שהלחץ בצמיגים תקין ובדיוק לפני הוראות היצרן.
אחרי שהתיידדנו מעט עם אופנוע המבחן ועם הצמיגים, נסענו למסלול שבפצאל כדי לראות אם יש לצמיגים הללו מה להציע לחובבי ימי המסלול. התחלנו בזהירות כדי לנסות ולקבל מושג לגבי ההתנהגות שלהם תחת בלימות חריפות יותר ופתיחת גז חזקה על הצד, ולאט לאט הגברנו. תחושת הנוקשות והפידבק החסר לא נעלמו, אך הורדה קלה של לחצי האוויר (הלכנו עם התחושה) בין המקצים שיפרה את ספיגת הצמיגים.
ככל שהגברנו את הקצב במסלול התחברנו יותר אל הצמיגים ולמדנו לסמוך עליהם בצורה עיוורת לחלוטין; תחת בלימה הקדמי עבד נפלא וסירב להיכנע לכוחות שהפעלנו עליו, ובפתיחת גז על הצד האחורי פשוט נותר דבוק לאספלט בצורה החלטית ושיגר את האופנוע קדימה. יחד עם זאת, כשירדנו לנוח ובחנו את הצמיגים, הם היו חלקים יחסית וללא 'כדורי גומי' בצידי הצמיג.
פה המקום להזכיר שה-Z900 הוא בעל הספק מקסימלי של 125 כוחות סוס, כלומר בערך באותו סדר גודל של אופנוע ספורספורט בנפח 600 סמ"ק. יחד עם זאת, הוא איננו אופנוע ספורט קיצוני והתנהגות המנוע שלו גם היא איננה כזו. לא מן הנמנע שאם היינו מרכיבים אותו על אופנוע ספורט, בטח על אחד עם 180 כוחות סוס וצפונה, היינו חוזרים עם תובנות מעט שונות.
ברידג'סטון מצהירים שה-S21 מיועדים לרוכבים בעלי סגנון רכיבה ספורטיבי או כאלו שחושבים להיכנס לעולם של רכיבת מסלול, אך לא מוכנים להתפשר על אורך חיים וביצועים מחוץ למסלול – בדגש על אחיזה בתנאים רטובים. אך כאמור, מאחר ולא יצא לנו לרכוב עם הצמיגים הללו בתנאים רטובים ולא עשינו איתם מספיק קילומטרים בשביל לבחון את אורך החיים שלהם – לא נוכל להעיד על שני אלו.
אחיזה מעולה – גם על המסלול (צילום: לנה טאובס)
סיכום ועליות
אז הפתעה גדולה לא הייתה פה, וכנראה משום שידענו מראש למה לצפות – צמיגי כביש איכותיים עם אחיזה טובה כמעט בכל מצב, גם כשקר בחוץ, וזה אולי היתרון היחסי שלהם, או בכל אופן עד כמה שאנחנו הספקנו להתרשם שכן לא רכבנו איתם בגשם. אבל הנאה דווקא הייתה בהחלט, שכן הם מתנהגים לא פחות טוב משהם אוחזים.
המתחרים העיקרים של הברידג'סטון S21 הם הפירלי דיאבלו רוסו 3, מצלר M7RR, מישלין פיילוט פאוור 3, קונטיננטל ספורט אטאק 3 ודאנלופ ספורט סמראט 2. בהתחשב בכך שמחירי השוק, אחרי הנחות, נמוכים לרוב בכ-10% עד 20% מהמחיר המלא, נראה כי סט של הברידג'סטון יעלה בערך כמו המתחרים ברוב המקומות. בכל מקרה אנחנו ממליצים לבדוק ולהשוות מחירים.
אם אתם רוכבים בעיקר רכיבות מנהלתיות באמצע השבוע ורכיבות ספורטיביות בסופי השבוע, עם גיחות מזדמנות לימי מסלול, הברידג'סטון S21 בהחלט עשויים להיות מה שאתם מחפשים. אמנם הם לא זולים, אך כאמור לא מאוד שונים בעניין הזה מהמתחרים הישירים, ואם תצליחו למצוא אותם במחיר טוב – הם יכולים להוות עסקה מצוינת.
את צמיגי ברידג'סטון S21ניתן להשיג ברשת חנויות ארנב אנרגיה ואצל המוסכים והמפיצים המורשים.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 745 סמ"ק, הגבלה אלקטרונית ל-47.6 כ"ס, 6.9 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים אוטומטיים DCT, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 154 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 296 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,590 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 13.1 ל', משקל מלא 238 ק"ג, צמיגים 160/60ZR15, 120/60ZR17.
ה-X-ADV של 2018 – גם לרישיון A1
מה זה?
בגדול זהו אותו אופנוע-קטנוע אדוונצ'רי שעליו רכבנו בשנה שעברה, רק שהפעם מדובר במודל 2018 ובגרסה המוגבלת להספק מקסימלי של לא יותר מ-47.6 כ"ס (35 קילווואט) כך שתתאים לרוכבים בעלי רישיון נהיגה A1.
ההגבלה עצמה מתבצעת בצורה ממוחשבת לחלוטין, כלומר באמצעות טעינה של מפת ניהול מנוע שונה מזו המקורית שמגיעה בדגם הלא מוגבל, וזו בתורה, על-פי הנתונים שמוזנים לתוכה – לא מאפשרת למנוע לעבור הספק מקסימלי של 35 קילוואט על-ידי הורדת המומנט החל מהנקודה על הסל"ד שבה מגיעים להספק זה. בעבר הלא רחוק ניתן היה למצוא צורות שונות של הגבלות באמצעים מכאניים, כמו למשל מעצור שמונע מידית או מגופי המצערת לבצע סיבוב / פתיחה מלאים, אך כיום ההגבלה ברוב הכמעט מוחלט של האופנועים נעשית באופן ממוחשב.
הנקודה המשמעותית ביותר בהגבלת ההספק של כלי המיועד לבעלי רישיון A1 – היא ללא ספק המומנט, שכן בכלים הללו המומנט כבר מסל"ד נמוך מאוד הוא לרוב גבוה משמעותית מהמומנט המקסימלי של כלים בעלי מנועים בנפח ובהספק קטנים יותר, ואילו פה הוא גבוה כבר בתחילת התנועה מהמקום.
בשנה שחלפה מאז הגעתו של האיקס-אד ארצה הוא הספיק לצבור פופולריות גבוהה למדי ולמכור כ-140 כלים ב-12 חודשים. מרשים ביותר.
לשנת 2018 מקבל האיקס-אד מערכת בקרת אחיזה בעלת 2 מצבי התערבות, בדיוק כפי שציפינו שיקרה, ובנוסף גם כפתור G נפרד ל'מצב שטח', בדיוק כמו באפריקה טווין DCT (על הגיר האוטומט של הונדה, ה-DCT – קראו כאן), המיועד עבור רכיבת שטח מעט אגרסיבית יותר.
אותו האיקס-אד, רק עם 6 כ"ס פחות
איך זה מרגיש?
ובכן, לא שונה מאוד מגרסה נטולת ההגבלות, וזאת על אף היעדרם של יותר מ-6 סוסים מהמנוע, שמהווים כ-11% מההספק בהשוואה לדגם הבלתי מוגבל. אבל חסרונם של אלו אינו מורגש באופן בולט ומיידי אלא רק בחלק העליון של קשת הסל"ד, שם אנחנו נעצרים בעדינות בשלב מעט מוקדם יותר. עד לשם יש לנו שפע של מומנט שמזיז אותנו בקלות ממקום למקום, וב-95% מהזמן זה הרבה יותר חשוב לנו מאשר ההספק הסופי.
כשרכבנו במצב D או S1 של ניהול המנוע, ואפילו במצב S2 – חשנו בכך רק במהירות הסופית שהתקבלה, ואילו רק במצב S3 מצאנו שחלה גם התמתנות קלה בהתנהגות המנוע, מה שהתבטא בעיקר בעוצמת המשיכה של ההילוכים בזמן פתיחת מצערת רציפה. מיותר כמעט לציין שיתר המכלולים באיקס-אד נותרו זהים לאלו שפגשנו בדגם הרגיל ומרגישים זהים לחלוטין.
בקרת האחיזה, תוספת מבורכת שמיישרת קו עם הסטנדרט המקובל כיום, עובדת היטב ואינה ממהרת להתערב שלא לצורך, ונכנסת לפעולה מתי שבאמת צריך.
מרחיב את טווח הלקוחות של הכלי המיוחד הזה
סיכום ועלויות
מאוד אהבנו את האיקס-אד בגרסה הרגילה שלו, והרכיבה על הדגם המותאם לרישיון A1 הזכירה לנו זאת מיד כשעלינו עליו. החשש שאולי נתאכזב מהגבלת ההספק התפוגג בן רגע, ואותו החליפה המחשבה על כמה כיף למי שיש רישיון A1 בימינו, ויכול ליהנות מכלים איכותיים בעלי מנוע גדול ושפע של מומנט שזמין כבר מהרגע הראשון, שהוא הרבה יותר משמעותי ופרקטי עבור חלק נכבד מהרוכבים.
במחיר של 79,400 ש"ח האיקס-אד בגרסת ה-A1 הוא אחד מהכלים היותר יקרים שבעלי רישיון A1 יכולים לקנות, אם כי לא היקר ביותר. בתמורה תקבלו כלי פרמיום איכותי וייחודי בסגמנט משל עצמו, ולאור ההצלחה של הדגם הרגיל בשוק הישראלי, לא נתפלא אם גם גרסת ה-A1 תלך באותה הדרך.
מזה תקופה שמסתובבות ברשת ידיעות על כך שבנלי, או יותר נכון – הקונצרן הסיני קיאנג'יאנג, רשמו פטנט על מנוע טריפל בנפח 1,200 סמ"ק, ואפילו נחשפו שרטוטים מפורטים שלו שמצביעים על כך שהמנוע החדש הוא ככל הנראה גרסה מוגדלת של מנוע הטריפל בנפח 1,131 סמ"ק ששימש במשך אי-אלו שנים את דגמי הטורנדו וה-TNT של החברה. יחד עם זאת, נראה כי לא מעט חלקים במנוע חדשים לגמרי, כך למשל המנוע העליון ומכסי הצד הם שונים, והתמסורת הסופית היא באמצעות רצועת הינע במקום שרשרת.
על פי חלק מאותם שרטוטים, נראה כי אחד הדגמים שצפויים להיחשף עם המנוע המדובר יהיה מתחרה בקטגוריית אופנועי התיור, דוגמת ה-R1200RT של ב.מ.וו. יחד עם זאת, הצפי הוא שבהמשך תציג בנלי דגמים נוספים על בסיס אותו המנוע, כשהספקולציות מדברות על לא פחות מאשר מתחרה ל-R1200GS.
מתחרה לב.מ.וו R1200RT – עם מנוע הטריפל 1,200 סמ"ק החדש של בנלי
היצרן האיטלקי, שנרכש בשנת 2005 על-ידי הקונצרן הסיני, ידע עליות ומורדות רבות בעשורים האחרונים, אך נראה שרוח חדשה נושבת במסדרונות החברה האיטלקית שמרכז הפיתוח שלה היה ונותר בפזארו שבאיטליה. בעשור הקודם היו אלו בעיקר דגמי ה-TNT בנפחים 899 ו-1,130 סמ"ק, נייקדים בעלי מנועי טריפל חזקים שהגיעו בעקבות הזרמת הכסף מסין ועזרו לחברה להמשיך ולמכור אופנועים ולשמור על המשכיות המותג בשווקים השונים.
אולם הרצון להכניס את מותג לשווקים מתפתחים במזרח אסיה ודרום אמריקה הביא את בנלי לעבוד על דגמים נוספים בנפחים קטנים – חלקם פרי פיתוח של החברה וחלקם תוצאה של שיתופי פעולה עם חברות נוספות הפועלות במזרח אסיה.
ואכן, התוצאות לא איחרו להגיע והדגמים ה'עממיים' החלו להימכר בהצלחה במקומות שונים בעולם, כשגם פה בישראל נחתו כמה מהם כמו דגמי ה-TNT הקטנים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק שקצרו הצלחה יפה תוך זמן קצר יחסית. השיא היה בתערוכת מילאנו האחרונה, שם הציגה בנלי לא פחות מאשר 10 דגמים חדשים בנפחים שנעים בין 125 ל-750 סמ"ק, כולל ה-402S בעל הדימיון העיצובי הרב לדוקאטי איקס-דיאבל.
אם תכנית השיקום למותג האיטלקי אכן תעבוד על פי התכנית, אנו סבורים שבשנים הקרובות נזכה לראות ממנו עוד אי-אלו דגמים מעניינים שעשויים להחזיר אותו לימים הטובים שלו. אנו כמובן נמשיך לעקוב ולעדכן.
בשבת השנייה של חודש ינואר התקיים במסלול פצאל שבבקעה יום מסלול סגור של עמותת 'Apex' לחברי מועדון דוקאטי ישראל ובו השתתפו קרוב ל-40 רוכבים, חברי המועדון, שצבעו את המסלול בצבעי אדום דוקאטי.
הרוכבים שהגיעו בשעות הבוקר המוקדמות לקבלת תדריך בטיחות טרם העלייה למסלול התכבדו בפינת ההרשמה בכיבוד קל ובשתייה, ולאחר מכן נחלקו ל-3 קבוצות שמתוכן 2 קבוצות מודרכות. מזג האוויר באותה השבת היה מצוין לרכיבת מסלול, ומי שעלה לרכוב נהנה מאספלט נקי בעל אחיזה מעולה.
צבעו את בקעת הירדן הבהירה באדום
באירוע עצמו נכחו גם נציגי 'ליגל', יבואנית דוקאטי לישראל, שבאו לתמוך בפעילות המועדון והקימו עמדות צל נוספות לרווחת הרוכבים, בנוסף על אלו הקיימות. כמו כן במהלך האירוע התקיימה הגרלה נושאת פרסים – כולם מתנת היבואנית – בה זכו 3 רוכבים ברי מזל בזיכויים יקרי ערך לשימוש בסוכנות היבואנית.
מועדון דוקאטי ישראל, שמונה כיום כ-130 חברים, הוקם בשנת 2015, ובראשו עומד כיום דניאל 'מיצו' פטרי. פעילות המועדון כוללת אירועים לרוכבי המותג חברי המועדון, ובכלל זה טיול מועדון אחת לחודש, טיול באירופה עם האופנועים הפרטיים של הרוכבים אחת לשנה – כך למשל השנה יצטרפו הרוכבים ל-World Ducati Week שיתקיים בחודש יולי במיזאנו, וכעת גם ימי מסלול מאורגנים. כמו כן, המועדון מקיים לרווחת החברים אחת לחודשיים הרצאות אורח וסדנאות בנושאים שונים מעולם הדו-גלגלי.
בנוסף, החברות במועדון מקנה הנחה נאה למשתתפים בקורסי DRE (ר"תDucati Riding Experience) השונים. בתמורה לעלות שנתית של 200 ש"ח מקבלים הנרשמים זיכוי באותו הגובה לשימוש בסוכנות המרכזית של היבואן 'ליגל' לכל מטרה (ציוד, טיפולים וכו'). תנאי הרשמה למועדון הוא כמובן – בעלות על אופנוע של דוקאטי.
דוקאטים מרגישים בבית על מסלול
עמותת Apex היא עמותה ללא כוונת רווח הפועלת מזה כחצי שנה ומקיימת ימי מסלול בפצאל לכלל ציבור הרוכבים, כשהיא שמה לה למטרה להנגיש את הרכיבה במסלול לכמה שיותר רוכבים – חדשים כוותיקים – מתוך כוונה ורצון לאפשר להם להיחשף לקיומו של הספורט המוטורי, תוך הקניית הידע והכלים הנחוצים לשם כך.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין בנפח 1,262 סמ"ק, DVT – תזמון שסתומים משתנה, 156 כ"ס, 13.1 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך מרזוקי 50 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, כוונון מלא, זרוע אחורית חד-צידית עם בולם יחיד זקס, מהלך 110 מ"מ, כוונון מלא, דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS בוש לפניות, אורך 2,235 מ"מ, בסיס גלגלים 1,615 מ"מ, משקל 247 ק"ג, מיכל דלק 18 ל', צמיגים 120/70ZR17, 240/45ZR17
דוקאטי איקס-דיאבל
מה זה?
נתחיל עם 'מה זה לא?' – ובכן, זה לא דוקאטי דיאבל. זה גם לא המחליף שלו. נכון ששניהם לכאורה יושבים על אותו הסגמנט והם חולקים חלק נכבד מהשם, אבל בפועל דוקאטי לקחו את הקונספט שאיתו ניגשו לבנות את הדיאבל – האב הקדמון של האיקס, שמו בצד את הלוגו של דוקאטי ועוד כמה חלקים שהתאימו למשימה, בזמן שאת כל היתר הכניסו לסל המחזור – ותכננו כמעט מאפס אופנוע אחר לגמרי שאותו הציגו לפני כשנתיים.
אז מה זה כן? הדוקאטי איקס-דיאבל הוא אופנוע שההגדרה הקלאסית שלו היא 'פאוור קרוזר' בעגה האופנוענית, או 'אופנוע קאסטום' למי שלא ממש רוצה להיכנס להגדרות של כל תת-נישה בקטגוריה הזו. 'ההארלי דיווידסון של דוקאטי' למי שעדיין לא מצליח לעקוב אחרי כל השמות שהוזכרו. בגדול אלו אופנועים ארוכים עם מנוע גדול וחזק שמווברץ ללא הפסקה, שהקטע שלהם זה שיוט על כבישים ארוכים אל עבר האופק, בנחת וברוגע.
עד כאן הניסיון להכניס אותו בכוח תחת ההגדרה של אחת מאותן קטגוריות המוכרות לנו. בפועל הדברים הם קצת שונים – על כך בהמשך.
המנוע שנלקח לטובת המשימה הוא הטסטהסטרטה DVT (תזמון שסתומים משתנה), שבמעבר מהדור הקודם לתקנות היורו 4 הוגדל מעט לנפח של 1,262 סמ"ק, בדומה לזה שהותקן רק לאחרונה במולטיסטראדה 1260 החדש, והאלקטרוניקה היא ממיטב הטכנולוגיה של היצרן האיטלקי וכוללת 3 מצבי ניהול רכיבה (אורבן, תיור וספורט), מערכת בקרת אחיזה ב-8 מצבים, ABS בוש מותאם לפניות בעל 3 מצבי התערבות, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה אלחוטי ועוד.
זה לא המחליף של הדיאבל אלא אופנוע אחר – פאוור-קרוזר, עם דגש עם הפאוור וגם על הקרוזר
ביצועים
הביצועים של האיקס דיאבל הם בראש ובראשונה מעל המקובל בסגמנט, כלומר הוא מציע ביצועים מכובדים, בזמן שמרבית האופנועים הדומים לו חיצונית מציעים, ובכן, קצת יותר סגנון ואווירה וקצת פחות ביצועים.
המנוע שלו עוצמתי בצורה בלתי רגילה – הוא מסוגל לשגר את עצמו קדימה כמעט בכל רגע נתון ובכל נקודה על קשת הסל"ד, כאילו שהוא לא צריך לסחוב מעל 400 קילו של אופנוע עם רוכב ומורכבת, ובמקרה של פתיחת מצערת ממהירות שיוט תלת-ספרתית הוא ישפיל כל אופנוע סופרספורט ממוצע.
על הבלימה של כל הכוח הזה אמונים צמד בלמי דיסק וקליפרים רדיאליים מונובלוק של ברמבו שעובדים נהדר, כמו ברוב האופנועים מתוצרת דוקאטי שעליהם רכבנו בתקופה האחרונה. הם מספקים עוצמת בלימה מעולה יחד עם הרבה מאוד רגש בידית הבלם הקדמי, והשילוב עם ה-ABS המותאם לפניות, שלא ממהר להתערב לפני הזמן, נותן לרוכב הרבה מאוד ביטחון בבלימה.
למרות זווית הצידוד המאוד רחבה שלו, הוא עדיין מסוגל לפנות בקלות בצורה שיותר דומה למה שרוב הרוכבים מכירים מאופנועים 'רגילים' עם מרווח הטיה ממוצע, ולא בקשת רחבה כמו של סמי-טריילר כפי שאפשר היה לצפות מאופנוע שבנוי גיאומטרית על פי אמות המידה המקובלות בסגמנט.
יחד עם זאת, עם זווית הטיה של 40 מעלות צריך לקחת בחשבון שמפגש בין הרגלית לבין הקרקע צפוי להתרחש לעתים קרובות יותר בפניות מסוימות, והן למעשה המגבלה העיקרית שלו מבחינת 'ביצועים', אם אפשר לקרוא לזה ככה. זה עדיין לא מעט.
גם המתלים שלו, שהם לכשעצמם טובים מאוד ועובדים מצוין, בשילוב הגאומטריה ה'קאסטומית' שלו, לא יתמכו ברעיון של רכיבה אגרסיבית. הם אמנם יתפקדו שם לא רע, אבל כמו שאומרים – יש גבול לכל תעלול. מאידך, ברכיבה מנהלתית הם סופגים היטב ומגהצים כמעט כל בור וכל מהמורה בכביש, ובשילוב עם הצמיג האחורי עצום הממדים הם מסננים עבור הרוכב חלק גדול מתחלואות הדרך.
הביצועים משמעותית גבוהים מהמקובל בקטגוריה
איך זה מרגיש?
האיקס דיאבל מביא איתו ערימות של סטייל. זה מתחיל כשמסתכלים עליו עומד בחניה, עם הזרוע החד-צידית והצמיג האחורי העצום ברוחב 240 מ"מ, כשמעליהם זנב קצוץ ומעוצב להפליא, וזה נמשך כשעולים עליו ומתחילים להתגלגל איתו במורד הרחוב כשצליל הבס העמוק שבוקע מן האגזוזים מהדהד בין הבניינים.
איכות החומרים והבנייה של האיקס-דיאבל היא גבוהה מאוד, כפי שכבר התרגלנו לראות באופנועים של דוקאטי, והעיצוב מתוכנן לפרטי פרטים. כך למשל מסך התצוגה הדיגיטלי שמוכר לנו מדגמים אחרים הוקטן פה והותאם למראה האופנוע, אך עדיין מספק שפע של מידע בצורה ברורה. התאורה הקדמית, מעבר להיותה מרשימה למראה, היא גם אפקטיבית מאוד, ובתנאי רכיבה של חושך מוחלט האירה את הדרך באופן מרשים – כמעט כמו אור יום.
תנוחת הרכיבה עליו דורשת שהרגליים יישלחו הרחק קדימה ולא מטה, הגוף רוכן מעט קדימה, הידיים נשלחות הרחק אל עבר הכידון, הגם שאינו נמוך – אך מצריך מתיחה קלה כדי להגיע אליו גם לרוכב גבוה. אגב הרגליות, הן מתכווננות וניתן לבחור את מיקומן מתוך 3 אפשרויות מרחק.
הרכיבה עליו היא חוויה מסוג אחר: השילוב בין המנוע האימתני לסגנון הרכיבה והתנוחה שבאה איתו, מתורגמים בזמן הרכיבה לתחושה של שלווה ועצמה בעת ובעונה אחת. איך זה מסתדר ביחד?
ובכן, דמיינו שאתם רוכבים על גלי המומנט במהירות השיוט שנוחה לכם, בקרת השיוט פועלת כמובן, הכביש חולף תחתיכם בקצב קבוע ללא שום מאמץ, והכל רגוע ונינוח. אלא שאז אתם מזהים שמולכם מספר רכבים שמאטים את התנועה לכל רוחב הכביש והייתם מעדיפים לראות אותם במראה ולא להיפך. ברוב האופנועים מצב כזה ידרוש הורדת הילוך ו/או האצה לטווח סל"ד שקשה להישאר בו רגוע ונינוח – הרבה יותר ממה שצריך פה.
סיבוב של רבע מצערת, לכל היותר, ישים אתכם כהרף עין בצידה השני של ההתקהלות המוטורית, ללא שום דרמה או מאמץ. ללא טיפוס היסטרי וצווחני במעלה קשת הסל"ד. שלווה ועוצמה גם יחד.
ומילה טובה על בקרת השיוט של האיקס – בהרבה אופנועים נטרול של המערכת באחת הדרכים (בלימה / קלאץ' / כיבוי) באה לידי ביטוי בבלימת מנוע מידית על גבול האלימה. לא כך במקרה הזה, כשבלימת המנוע הדרגתית ונעימה משמעותית מאשר באופנועים רבים אחרים שהם עשינו שימוש בבקרת השיוט.
מרגיש איכותי כמו דוקאטי, ויש לו ערימות של כוח ותנוחה קרוזרית אמריקאית
סיכום ועלויות
האיקס-דיאבל הוא לא דיאבל. הוא פאוור-קרוזר איטלקי מודרני עם כוח אינסופי שעטוף בערימות של סטייל. הוא נראה מצוין בעינינו, במיוחד בגרסת ה-S שבמבחן שנבדלת מהגרסה הרגילה בעיקר בנגיעות עיצוביות מחמיאות שמשוות לאופנוע מראה עוד יותר יוקרתי, חבילת אבזור עשירה יותר ובלמים קדמיים מתקדמים יותר.
על אף שהוא מציע ביצועים גבוהים ביחס לסגמנט שאליו הוא לכאורה משתייך, הוא הרבה יותר מהנה ומתחבר לווייב הרגוע, אבל הוא עושה את זה באופי האיטלקי המיוחד לו, עם תחושה ברורה שמדובר באופנוע מתוצרת דוקאטי ולא מנסה להיות כמו אף אחד אחר.
כדי ליהנות מכל מה שיש לאיקס-דיאבל, שזה לא מעט, להציע תצטרכו לשלם, וגם כאן – לא מעט: מחירה של הגרסה הרגילה הוא 155 אלף ש"ח, ואילו מחירה של גרסת ה-S כמו זו שבמבחן הוא לא פחות מאשר 199,000 שקלים חדשים, טבין ותקילין, כשמחירה של גרסה זו בצביעה הלבנה עומד על 205 אלף ש"ח.
