הנינג'ה 650 של קוואסאקי הוא למעשה גלגול מודרני של ה-ER-6F מבית היצרן היפני, בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 649 סמ"ק, בדומה לזה שמצוי בוורסיס 650 וב-Z650 של קוואסאקי, כשזה האחרון הוא למעשה הגרסה העירומה של הנינג'ה 650. הדגם אמנם נחשף כבר בתערוכת קלן בסוף שנת 2016 ועלה ארצה לפני כשנתיים, ואולם רק לאחרונה החלטנו לשים עליו את ידנו, או יותר נכון את ישבננו, ולקחת אותו למבחן, וזאת בשל מחירו הנמוך יחסית.
כאמור, הנינג'ה וה-Z מבוססים על אותה הפלטפורמה, ועל כן השניים חולקים הלכה למעשה את מרבית המכלולים – גם המכאניים וגם הקוסמטיים; המנוע שנלקח מה-ER והותאם לתקנות יורו 4 איבד בדרך 3 כוחות סוס, אך מפצה על כך במעט בסל"ד נמוך יותר שם הוא מפיק קצת יותר מומנט, השלדה והזרוע האחורית חדשות, כמו גם העיצוב כולו שעודכן לקרבי יותר, כיאה לשם 'נינג'ה', ובכך גם יישר קו עם מאפייני העיצוב הבולטים של משפחת אופנועי הכביש של קוואסאקי, אליה הוא משתייך.
פלטפורמה משותפת עם ה-Z650
ביצועים
על אף השם המחייב והעיצוב הקרבי, הנינג'ה 650 הוא איננו אופנוע ספורט למהדרין, בלשון המעטה, והדבר בא לידי ביטוי בביצועים שלו תחילה. מנוע הטווין המקבילי שלו מכתיב רכיבה בטווח הסל"ד הבינוני במרבית הזמן שבו רוצים לקבל תגובה ראויה בפתיחת מצערת, או בסל"ד נמוך יותר כאשר אנו משייטים במהירות קבועה. בשני המקרים העברת ההילוכים תתבצע במרווחים קצרים כל זמן שבוחרים להישאר באותו 'מוד' רכיבה, ובכל מקרה באף שלב לא תקבלו מנה גדושה של כוח מתפרץ שיעיף אתכם מהמקום קדימה.
הבולמים של הנינג'ה פשוטים למדי, והדבר ניכר בכבישים פחות מפולסים ובמיוחד ככל שמהירות הרכיבה עולה, אך יחד עם זאת עושים עבודה לא רעה בסך הכל ברכיבה עירונית או רכיבה מנהלתית מחוץ לעיר. מהירות השיוט של הנינג'ה 650 היא סביב ה-150 קמ"ש, והוא יסתדר לא רע גם מעל זה, אבל זה כבר ירגיש פחות טבעי, ואם האספלט שתפגשו בהמשך הדרך יהפוך למשובש – סביר מאוד להניח שמהר מאוד תחזרו לשייט על הרבה פחות מזה.
גם בנינג'ה, כמו ב-Z650, הבלמים הקדמיים חזקים ועובדים היטב, ויחד עם מערכת ה-ABS משרים מעט יותר בטחון על הרוכב כל זמן שהאופנוע נע בנינוחות.
אופנוע מתחילים בסיסי
איך זה מרגיש?
נתחיל רגע מאיך זה לא מרגיש: זה לא מרגיש כמו אופנוע ספורט. זה נראה כמוהו מהצד, אבל זה דועך בשנייה שמתיישבים עליו, מתפוגג בהתנעה, ונעלם סופית ברגע מתחילים בנסיעה על הנינג'ה 650.
אז איך זה כן מרגיש? ובכן, בחלק מהזמן קצת כמו ורסיס מונמך, אבל ביתר הזמן בעיקר כמו Z650 עם פיירינג, וזה די מובן ומתבקש לאור הדמיון המכאני הרב בין השניים. הקליפ-אונים הגבוהים שמעל המשולשים, תנוחת הרכיבה הזקופה למדי שמגובה על ידי מיגון הרוח שבעצמו מכוון להיות האפקטיבי ביותר עבור ישיבה שכזו, אלו מצטרפים למכאניקה של הנינג'ה 650 שתוחמת בבירור את הקו שבין אופנועי ספורט לבין האופנוע שבמבחן.
מאידך, הנינג'ה 650 מזמין אליו רוכבים מתחילים, ובמיוחד את אלו שאינם מצטיינים בממד האנכי, שלא יקנו אופנוע מבלי שיגיעו עם שתי רגליים לקרקע. המושב הנמוך כמו גם ממדיו הצנומים יחסית יכולים בקלות לגרום לבלבול בין הנינג'ה 650 לבין אחיו הקטן בנפח 300 סמ"ק (יותר דומה לו מאשר ל-400 בעיצוב), ותנוחת הרכיבה כאמור זקופה ומשוחררת למדי ולא מכווצת כפי שנהוג באופנועי ספורט.
ההיגוי ניטרלי יחסית – לא חד או מהיר במיוחד, אך גם לא כבד ואיטי, ובסך הכל מתאים בצורה מאוזנת לשאר התכונות הדינמיות של האופנוע.
שנראה מעולה
סיכום ועלויות
הנינג'ה 650 הוא אופנוע בסיסי יחסית המעוצב ברוח אופנועי הספורט של קוואסאקי, כשעל בסיס המנוע הוותיק נבנה אופנוע מעודכן יותר לתקופה, כזה שמשאיר אותו רלוונטי עבור רוכבים שמחפשים אופנוע כניסה או אפילו אופנוע ביניים, תחנת מעבר בין האופנועים בעלי ההספקים הנמוכים יותר לבין אלו שמעליו. הוא מתאים בממדיו ובאופי שמכתיב המנוע שלו גם לרוכבים מתחילים.
לזכות קוואסאקי יאמר שעל אף שהמנוע הוא זה שנלקח כמעט בשלמותו מה-ER-6F לדורותיו, ולא כדבר מעודד במיוחד, העטיפה החדשה סביבו בדגם האחרון מספקת תוצאה שונה, וכחבילה שלמה היא מעט טובה יותר ביחס לדגמים ההם. יחד עם זאת, העדכון שנעשה לפני שנתיים וחצי עשוי שלא להספיק לסטנדרטים המקובלים כשאנו עם הפנים לשנת 2020.
לנינג'ה 650 מעט מאוד מתחרים ישירים בשוק המקומי, ולמעשה למרות שמבחינת הנפח לכאורה הוא מתמודד ישירות מול ה-CBR650R של הונדה, בפועל הוא הרבה יותר קרוב באופיו, בסוג המנוע ואף במחיר להונדה CBR500R, הדגם הקטן יותר באותה המשפחה.
הנינג'ה 650, כמו מרבית דגמי ה-650 של קוואסאקי בישראל, מוצע גם הוא, בנוסף, בגרסה מוגבלת הספק המתאימה לרישיון A1. אם תחליטו לרכוש אותו, תקבלו עודף מ-50 אלף שקלים, שזה לא הרבה כסף ביחס שבין שקלים לסמ"ק, כ-3,000 ש"ח יותר מאשר אחיו העירום, ובהפרש תקבלו בעיקר מיגון רוח, עיצוב קרבי ושם שמזוהה עם המשפחה הספורטיבית יותר של קוואסאקי.
יתרונות: איכות שמע, עיצוב, נוחות שימוש, משך חיי סוללה, נקודת שירות מקומית
חסרונות: מיקום גלגלת הלחיצה, קליטת רדיו, אין DMC
שורה תחתונה: סטדנרט חדש באיכות שמע לדיבוריות קסדה
מחירים: 1,390 ש"ח לסט יחיד / 2,490 ש"ח לסט זוגי
יבואן: ברקום תקשורת
קארדו פריקום 4+ – עיצוב חדש, גלגלת ורמקולים של JBL
מה זה?
הקארדו Freecom 4+ היא גרסה חדשה ומשופרת לדגם ה-Freecom 4 הרגיל שהוצג לפני כשנתיים יחד עם כל סדרת הדגמים החדשה של קארדו, כשהשינוי הבולט יותר ויזואלית בדגם ה'פלוס' הוא העיצוב המעודכן שמקבל גלגלת לחיצה, כלומר בעלת תפקיד כפול – גם בוררת (מצבים או עצמת שמע) וגם משמשת ככפתור בחירה – בדומה לגלגלת בדגמים אחרים. אולם כאן היא מונחת על גבי ציר שונה ממה שהכרנו עד היום ממערכות התקשורת של קארדו.
את השינוי השני לא ניתן לראות כל כך בקלות, אך קל לשמוע אותו – הרמקולים המגיעים עם הדגם הזה הם מתוצרת JBL, חברת הרמקולים המוכרת בזכות איכויות השמע הגבוהות של מוצריה, בדומה לדגמים חדשים אחרים של קארדו – כפי שסיפרנו לכם לא מזמן.
רמקולים של JBL – איכות שמע ברמה גבוהה מאוד
מפרט טכני
חיבור בלוטות' אינטרקום של עד 4 דיבוריות (עוד 3 רוכבים) במקביל, עד 1.2 ק"מ
2 ערוצי בלוטות', לחיבור אביזרים נוספים (טלפון, GPS)
רמקולים סטריאו מוגדלים (40 מ"מ) מתוצרת JBL
רדיו FM עם RDS וזיכרון 6 תחנות
שיתוף מוזיקה (רדיו / בלוטות') עם רוכב נוסף
ויסות אוטומטי של עוצמת השמע ביחס לרעש מהסביבה
שליטה בטלפון באמצעות פקודות קוליות
אטימות למים ואבק
אריזה יוקרתית
מה באריזה?
בקארדו ממשיכים להשקיע במראה האריזה ובתכולה שלה, לרבות חוויית פתיחה המארז, ובדומה לדגמים האחרונים שאותם בחנו גם פה האריזה מזמינה ומושכת למראית עין ו'משדרת' תחושה של מוצר טכנולוגי מתקדם, הייטקי ויוקרתי.
באריזה מגיעים:
הדיבורית עצמה
מתקן חיבור לקסדה דרך תפס
מתקן חיבור לקסדה דרך הדבקה
רמקולים 40 מ"מ של JBL (ניתן להחליף או לשדרג)
כבל USB (ללא מטען)
מיקרופון היברידי
מיקרופון חוטי
ספרי הדרכה
מדריך התקנה מהיר
פדים לניקוי הקסדה, חלפים ורפידות נוספות
האריזה פתוחה
תפעול וחוויית שימוש
תהליך ההתקנה על הקסדה פשוט למדי ולא מצריך שימוש בכלים או אמצעים מיוחדים מעבר למה שמגיע באריזה עצמה, והחיבור לטלפון גם הוא אינטואיטיבי ומיידי. אחרי שמתקינים את האפליקציה (החדשה) של קארדו על הטלפון, אפשר להתחיל לבצע שינוים והתאמות בהגדרות הדיבורית דרך הסמארטפון בקלות רבה, אם כי גם למי שנתקע בלי סוללה בנייד – כמעט את הכל ניתן לשנות גם דרך הדיבורית עצמה, בסיוע המדריך למשתמש.
דגם הפלוס לא סתם עוצב מחדש, הוא מביא איתו עיצוב פונקציונאלי טוב יותר ביחס לדגם הרגיל – שלושת הכפתורים שמסביב לגלגלת מובלטים על-ידי זיז מורגש שלא ניתן לפספס גם עם כפפה עבה, כשהגלגלת בעצמה מהווה נקודת ייחוס מעולה להתמצאות ואין סיבה לטעות בין הכפתורים. אחרי עיון קצר במדריך (המקוצר כמובן) קל כבר לזכור את הפונקציות הבסיסיות ולתפעל אותן בקלות בצורה 'עיוורת'.
שינוי עוצמת השמע על-ידי הגלגלת עצמה הוא מתבקש, אינטואיטיבי וקל לתפעול, וטוב עשו בקארדו שהוסיפו אותה. יחד עם זאת, המיקום שלה בתחתית הדיבורית איננו אידאלי, שכן לעתים קרובות היא נלחצה לנו כנגד צווארון המעיל או הכתף כשסובבנו את הראש שמאלה או הטינו אותו מעט לאותו הצד.
ניכר שהושקעה מחשבה במבנה הדיבורית, שכן היא דקה יחסית, מקומרת קלות, ובעלת קווים שמרמזים על ניסיון לתת לה יותר אווירודינמיות. בנוסף על כך, המשקל של ה-4+ הוא זעום למדי – כ-35 גרם. לשם השוואה, דגם ה-Packtalk שוקל 59 גרם. הבדל משמעותי. יחד עם זאת, איכות החומרים נותרה גבוהה והמוצר הסופי נותן תחושה איכותית מאוד.
התקנה קלה ופשוטה
אז האם באמת יש הבדל בין הרמקולים הרגילים שהגיעו עם שאר הדגמים עד היום, לבין אלו שמגיעים עם הלוגו של JBL? נתחיל מהתשובה הקצרה: בהחלט כן!
מדובר על איכות שמע ב-2 רמות מעל מה שהתרגלנו עד היום כשמהירות הרכיבה היא נמוכה (עד 80 קמ"ש) – אז עוד ניתן לחוש בהבדל ולשמוע את הפרדת הצלילים בצורה טובה וליהנות מהמוזיקה כמעט כמו עם אוזניות איכותית ששמים בבית או במשרד. במהירות גבוהה יותר האיכות כבר פחות באה לידי ביטוי, אך עדיין תורמת לחוויית השימוש בכך שהצליל הבוקע נשמע ברור למדי, על אף רעשי הרקע של הרוח והסביבה, ולא נבלע כמו שקרה לנו לא אחת בדגמים אחרים.
לצערנו, גם בדגם הזה אין תמיכה בטכנולוגית ה-DMC, שהיא נוחה ושימושית מאוד כשרוכבים בקבוצה של מעל 4 משתתפים. נקווה שאולי בקארדו יוציאו דגם פלוס-פלוס שכן יתמוך בכך.
לא מצאנו בשום מקום כמה זמן בדיוק אמורה להחזיק הסוללה חוץ מאשר ההתייחסות לשימוש בשיחה (13 שעות דיבור בטלפון), אך אנחנו מוכרחים לציין לטובה את אורך חיי הסוללה, שלפחות כחדשה החזיקה לנו במשך שעות ארוכות של שמיעת מוזיקה מהנייד, פלוס כמה שיחות קצרות, ועד לרגע כתיבת שורות אלו ממש עדיין לא היינו צריכים להטעין אותה. בהחלט יתרון משמעותי.
תוספת קטנה במחיר – תוספת גדולה באיכות
סיכום ועלויות
דגם ה-Freecom 4+ לא הביא עמו הרבה חידושים ביחס לזה שאותו הוא נועד לשדרג, אך על זה נאמר: 'זו לא הכמות שקובעת – אלא האיכות'. ואכן, השינויים הם מעטים, אך מביאים איתם ערך מוסף שכולו מתמקד בשיפור איכויות המוצר, התפעול שלו והשמע שהוא מפיק.
אם בעבר היינו עשויים להמליץ על דגם ה-4 בעיקר למי שרוצה תמיכה בחיבור ליותר מרוכב אחד נוסף, מבלי להוציא יותר כסף על הדגמים היקרים יותר, הרי שכעת ההמלצה הזו כבר איננה נכונה עבור הדגם החדש, משום שאיכות השמע של הרמקולים של JBL בהחלט מהווה סיבה טובה לבחור בדגם הזה כשלעצמו.
אמנם ניתן לרכוש את הרמקולים האלו (ואף גדולים יותר בקוטר 45 מ"מ) בנפרד, אך אז ההפרש הוא כבר לא גדול ולא בטוח שבעבורו לא כדאי כבר להשתדרג עם כל מה שמקבלים עם ה-4+. בנוסף, איכות השמע היא לא רק בגלל הרמקולים עצמם, שכן אלו מהווים כמחצית מהאיכות, אלא גם בזכות התוכנה הנלווית, שלה חלק חשוב בהתאמה לרמקולים ובאיכות הגבוהה.
מחירו של ה-Freecom 4+ בישראל הוא 1,390 ש"ח לערכה של דיבורית יחידה ו-2,490 ש"ח עבור ערכה זוגית של 2 דיבוריות. הפרש של 140 ש"ח לסט יחיד לעומת ה-4 הרגיל, שקל לנו לראות לאן הוא הולך במקרה הזה. סטנדרט חדש באיכות השמע של דיבוריות קסדה.
ביום שישי האחרון הצטרפנו – יחד עם כ-70 רוכבים נוספים – ליום מסלול של חברת 'מאיר' – יבואנית אופנועי הונדה לישראל. ההרשמה לאירוע פורסמה מבעוד מועד בעמוד הפייסבוק של החברה עבור לקוחות ורוכבי המותג של הכנף האדומה בישראל, והוא התקיים במסלול מוטורסיטי הסמוך לעיר באר שבע, כשעל החלק המקצועי וההדרכתי במסלול היו אמונים המדריכים של 'פרו-ריידינג', ובראשם כפיר לוין.
יום מסלול לרוכבי הונדה
מי שנרשם והגיע באותו היום ודאי נהנה לא רק מהארגון המקצועי של מתחם הישיבה וההדרכה, אלא גם ממזג אוויר מושלם לרכיבה – לא חם מדי ולא קר מדי. הרוכבים חולקו תחילה ל-3 קבוצות בכדי לאפשר למדריכים לעבוד בכל פעם עם מספר קטן של רוכבים, ובכל מקצה רכיבה התמקדו באלמנט אחד שאותו התבקשו הרוכבים לתרגל.
עד ארוחת הצהריים עלתה כל קבוצה לשלושה מקצים של תרגול על-פי תכני ההדרכה, ואילו ביתר המקצים שנותרו עד אחר הצהריים עלו הרוכבים בחלוקה שונה לקבוצות – מהירה, בינונית ואיטית, כשכל אחד יכול לבחור באיזו קבוצה לרכוב לפי רצונו ותחושתו.
כאמור, גם אנחנו הצטרפנו לאירוע, ובכל מקצה עלינו לתרגל יחד עם אחת הקבוצות, מנצלים את ההזדמנות לעבוד על הטכניקה, המבט, הקווים וכל מה שבונה רכיבה חלקה יותר, שבתורה הופכת לרכיבה מהירה יותר. באירוע עצמו, אגב, פגשנו אורח מכובד בשם ליאון בנישו – רוכב ברמה בינלאומית (אליפות הסופרבייק הצרפתית, אליפות העולם במרוצי סיבולת) שבא לבקר.
בכך הונדה מצטרפת ליבואנים נוספים במה שתוך פחות משנתיים הפך כבר למראה נפוץ בארצנו הקטנה – ימי מסלול מודרכים במסלול אמיתי בגודל (כמעט) מלא, עם צוות הדרכה מקצועי, שלא רק מקנים לרוכבים כלים בסיסיים לרכיבת כביש, אלא גם מספקים להם את החוויה של לרכוב במסלול, על כל המשתמע מכך. כן ירבו.
הדגם החדש מחליף את ה-CB650F, נייקד ספורטיבי שבעצמו עבר מספר גלגולים מאז החל את דרכו כ'הורנט 600' הוותיק אי-שם בתחילת העשור הקודם, אך למעט העובדה שגם למתחיל השושלת היה פנס עגול – לא נותר כמעט דבר משותף בין השניים. וכפי שנהוג בהונדה, על בסיס אותה הפלטפורמה נבנה גם אופנוע בעל פיירינג מלא בעל ניחוח ומראה ספורטיביים יותר, ה-CBR650R, שגם עליו רכבנו בהשקה העולמית.
הדגם החדש, שכאמור מעוצב בסגנון רטרו-מודרני, אמנם נשען לא מעט על בסיס קודמו, אך רשימת השינויים הארוכה מצביעה על כך שעל הנייר לפחות מדובר באופנוע שונה למדי. בין הדברים הבולטים שניתן למצוא ברשימה הנ"ל מופיעים קלאץ' מחליק, מערכת בקרת אחיזה לגלגל האחורי, בולם קדמי חדש, מערכת התראה בזמן בלימת חירום, וכאמור עיצוב ברוח משפחת הניאו ספורט קפה של הונדה, עם פנסי LED היקפיים, ועוד.
כמו כן הוא מוצע גם בגרסה מוגבלת ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס), המתאימה לבעלי רישיון A1 בישראל.
נייקד קפה רייסר מודרני
ביצועים
אמנם בהונדה עמלו רבות על העיצוב המודרני בניחוח של פעם, אבל בסופו של דבר בלב האופנוע, ממש מתחת לרוכב, שוכן לו מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 649 סמ"ק, שהודות למהנדסים של הונדה מפיק עכשיו אפילו עוד יותר כוח מאשר לפני כן – כ-5 כ"ס יותר ליתר דיוק. מקובל לחשוב, ובצדק, שמנוע כזה עובד בעיקר בסל"ד גבוה, אך ברכיבה עליו גילינו שהמנוע של ה-CB650R מאפשר גמישות מפתיעה לטובה גם כשמאלצים אותו לעבוד בסל"ד נמוך באופן יחסי. זה מפתיע בעיקר משום שמן העבר השני, הקו האדום התרחק לו בעוד כ-1,000 סל"ד עד לגבול העליון.
תיבת ההילוכים המשודכת למנוע היא 'הונדאית' למהדרין, קרי עובדת חלק ומדויק, ללא 'מעצורים', קרקושים ושאר תחושות לא נעימות ברגלית ההילוכים, וגם ידית הקלאץ' נוחה לתפעול ובעלת תחושה רכה למדי. באופנוע המבחן שלנו הותקן מבעוד מועד קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד) שמוצע כתוספת לדגם ואינו מגיע עם האופנוע כברירת מחדל, ונעיד עליו שהוא עבד נהדר וחלק גם כן, כמו יתר מכלולי הגיר.
תנוחת הרכיבה הפכה בדגם החדש למעט ספורטיבית יותר על-ידי הזזת רגליות הרוכב מעט מעלה ואחורנית, כשגם הכידון הונמך ב-8 מ"מ והורחק מהרוכב ב-13 מ"מ בהשוואה לדגם הקודם. כתוצאה מכך, ויחד עם קיצור האורך הכולל של האופנוע והסרתם של כ-6 קילוגרמים ממשקלו, הפך ההיגוי ב-CB650R לזריז ומדויק יותר, אך עדיין נותר יציב מאוד בזמן פנייה.
התנהגות הכביש של ה-CB650R מצוינת, כשהבולם הקדמי החדש מלפנים, מזלג הפוך 41 מ"מ של שוואה (ללא אפשרות כיוון), עושה עבודתו נאמנה בספיגת תחלואי הדרך והצמדתו של הגלגל הקדמי לקרקע. הבולם האחורי, בעל 10 מצבי עומס קפיץ, נלקח מהדגם הקודם, עבר עדכון קל לטובת התנהגות חלקה יותר, ובסך הכול מתפקד טוב למדי, גם כשעוברים למוד רכיבה אגרסיבי יותר.
ביצועים של נייקד מודרני
איך זה מרגיש?
זה מרגיש לגמרי כמו הונדה, כמעט מכול נקודת מבט. זה מתבטא בראש ובראשונה בטבעיות שבה מתיישבים על האופנוע ומתחילים ברכיבה – הכול מרגיש אינטואיטיבי ו'במקום', ללא צורך בזמן הסתגלות. כך גם תנוחת הרכיבה – על אף, ואולי למעשה בזכות כך, שהפכה מעט ספורטיבית יותר ביחס לדגם ה-F. המושב אינו קשיח מדי ואינו כורסתי, אך מאפשר גם תנועה סבירה על המושב מצד לצד, ומאידך אינו דורש עצירות תכופות בכדי לחלץ את עצמות הישבן.
יחס הכוח/משקל של האופנוע החדש שופר פעמיים בהשוואה לדגם ה-F, דהיינו ה-CB650R גם חזק יותר וגם קל יותר מקודמו, ויחד עם הקטנת הממדים הכוללים של האופנוע מתקבלת תחושה של אופנוע קטן וקליל יותר, הן ברכיבה והן בעמידה במקום. אף על פי כן, אין הדבר אומר שהאופנוע עצמו קטן עבור הרוכב שיושב עליו – גם רוכבים גבוהים יסתדרו עם הממדים שלו מבלי להרגיש שהם רוכבים על מיניבייק.
אחד הדברים שאנחנו אוהבים לבחון באופנועים חדשים זה איך הם בולמים. מערכת הבלימה של הדגם החדש כוללת קליפרים 4 בוכנות עם דיסקים צפים מלפנים, דיסק 240 מ"מ מאחור, ומערכת ABS חדשה. כל אלו מתפקדים מצוין בקו ישר, גם אם 'מתנפלים' על הבלמים (במקרה כזה יופעל גם איתות חירום באופן אוטומטי), ואילו בהטיה שימוש לא זהיר בבלם בקדמי יזקף את האופנוע במידה מה. יחד עם זאת, הבלם הקדמי משלב עצמת בלימה בריאה יחד עם תחושה ורגש במידה מספקת בשביל להיעזר באצבע אחת בלבד לשם כך.
אז נכון שיש במראה של משפחת הניאו ספורט קפה של הונדה ניחוח קלאסי של אופנועי קפה-רייסרים של פעם, אבל עם פנסי LED ההיקפיים ובראשם פנס ה-LED העגול (היפהפה יש לומר) בחזית, המראה של ה-CB650R משדר הייטק היפסטרי; טכנולוגי מצד אחד, אבל גם סופר-מגניב ומיוחד מהצד השני. אל הצד הטכנולוגי מצטרף גם מסך ה-LCD החדש שמחליף את לוח השעונים הסטנדרטי, ובהחלט מתאים לעיצוב הכולל של האופנוע ולסגנון שהוא משדר, אלא שלצערנו רוב הזמן לא יכולנו לקרוא ממנו את הנתונים כל זמן שהשמש הספרדית הופיעה בשמיים, וחבל שבהונדה לא מצאו לכך פתרון הולם.
העיצוב – פנינה
סיכום ועלויות
ההונדה CB650R הוא לא סתם עוד עיצוב מחדש של דגם קיים או מתיחת פנים, אלא שינוי של ממש מאופנוע מיינסטרים בקטגוריה רוויית מתחרים לאופנוע ייחודי ומסוגנן עם עדכונים חשובים שהופכים אותו לרלוונטי ומיוחד גם בשנת 2019.
כנייקד הוא מציע הרבה יותר שימושיות וורסטיליות מאשר אופנוע ספורטיבי, ויחד עם זאת הוא מאפשר רכיבת כביש ספורטיבית לא פחות מאשר דומים לו עטויי פיירינג ומסיכת חזית מחודדת. איכות החומרים וההרכבה גבוהים למדי, כפי שאנו כבר רגילים ומצפים מהונדה, ועל אף שלא מדובר באופנוע קצה בעל מכלולים יקרים, ה-CB650R מציע חבילת ביצועים טובה, שלמה ומאוזנת, וזו כנראה התכונה הבולטת אצלו מעל הכול.
העיצוב הרטרו-מודרני מושקע ומשובח, ומשלב מראה נוסטלגי עם איכות יפנית וטכנולוגיה עדכנית, ומחירו של ה-CB650R דומה לדגם היוצא – 59,900 ש"ח. אין לנו ספק שהוא יהווה מתחרה בולט בקטגורית הנייקדים בקבוצת הנפח שלו, בין אם בשל העובדה שהוא היחידי המצויד במנוע 4 צילינדרים, ובין אם בשל העיצוב המיוחד והאיכויות שהוא מציע.
הכותב היה אורח של חברת הונדה בהשקה העולמית באלמריה, ספרד.
ה-CBR החדש נבנה על גבי אותה פלטפורמה כמו אחיו העירום, ה-CB650R, שגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד, וחולק עימו את מרבית המכלולים והאלקטרוניקה. למעשה, באופן אבסורדי מעט, דגם הנייקד שנולד בתחילת שנות האלפיים על בסיס דגמי הקצה הספורטיביים דאז, עבר תהליך 'ביות' – ועם היעלמותו של דור ה-RR הפך לבסיס עבור אחיו עטוי הפיירינג. מן סגירת מעגל שכזו.
בהונדה הבינו שלמרות דעיכתו של הביקוש לגרזני 600 חוקיים לכביש והצלחתו של ה-650F, נפער חור נוסטלגי במורשת הסופרספורט שלה – הן מבחינת העיצוב שהפך פחות ופחות קרבי מבעבר, והן מבחינת המכלולים והביצועים שאותם הציעו דגמי ההמשך, שהפכו לשפויים ורגועים הרבה יותר.
העיצוב של ה-CBR החדש נלקח ישירות מאופנוע הסופרבייק של הונדה, ה-CBR1000RR, או בשמו השני – הפיירבלייד, עם קווים חדים, סכימת צביעה דומה ופנסי LED היקפיים, בדומה לאח הגדול.
כמו הדגם העירום, גם פה נעשו מספר שינויים שהובילו לקיצוץ של כ-6 ק"ג מן המשקל הכולל ותוספת של כ-5 כוחות סוס בשיא ההספק. ה-CBR קיבל גם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ של שוואה (לא מתכוונן) מלפנים, קלאץ' מחליק, מערכת בקרת אחיזה לגלגל האחורי ומערכת המפעילה את איתות החירום בעת בלימה מיידית.
מצא את ההבדלים – מימין פיירלייד, משמאל CBR650R
ביצועים
כאמור, עם שם מחייב כמו CBR, בהונדה הלכו הפעם לא רק על אריזה יפה אלא גם על שיפור הביצועים. השילוב בין תוספת הכוח שהתקבלה לבין הדיאטה במשקל הביאה לשיפור של כ-8% (!) ביחס ההספק/משקל, והוא אחד הדברים הראשונים שמרגישים קצת אחרי שיוצאים לדרך. על אף הדמיון המכאני הניכר בין שני הדגמים, ל-CBR מערכת יניקת אוויר (ראם אייר) שונה לתיבת האוויר בהשוואה לדגם הנייקד, שבתורה מייצרת בתיבת האוויר לחץ אוויר גבוה במהירויות גבוהות (עד פי 3!) – וזה בא לידי ביטוי בהבדל מרשים של כ-5% בהספק הסופי בגלגל לטובת הדגם הספורטיבי.
העברת הכוח מהמנוע לגלגל האחורי דרך תיבת ההילוכים נעשית כפי שאנחנו מכירים ורגילים מהונדה – בצורה חלקה עד כדי מושלמת, כשאליה מתווספים מערכת עזר להעלאת ההילוכים בקלות, וקלאץ' מחליק (סליפר קלאץ') לטובת בקרה ושליטה בהורדת ההילוכים בסל"ד גבוה. במהלך ההשקה עשינו שימוש גם בקוויקשיפטר (העלאת הילוכים בלבד) שאיתו הגיע אופנוע המבחן, ועבד מעולה וללא דופי, על אף שגם העברת ההילוכים בדרך המסורתית הייתה משימה פשוטה ונוחה עם ידית הקלאץ' הרכה לתפעול. נציין שהקוויקשיפטר אינו מגיע כסטדרנט אלא כתוספת מקורית מקטלוג האביזרים של הונדה.
ההתנהגות הדינמית של האופנוע מפתיעה לטובה ומהנה מאוד, שכן אחרי הכול לא מדובר באופנוע ספורט טהור. ואולם ההיגוי של ה-CBR650R זריז ומדויק בכל מהירות, בין היתר בזכות הארגונומיה שלו שמכניסה את הרוכב לתנוחת רכיבה ספורטיבית קלות, אך ניתן גם קרדיט לצמיגי הדאנלופ D214 שאיתם מגיע האופנוע (לעומת צמיגי מצלר בנייקד) ועובדים איתו מצוין, ויחד עם הבולם הקדמי החדש מספקים לרוכב פידבק טוב למדי על הנעשה מלפנים.
ביצועי כביש מצוינים
איך זה מרגיש
ספורטיבי, אבל לא מוגזם. המיקום מחדש של הקליפאונים מתחת למשולש הקדמי והרחקתם מהרוכב, כמו גם הגבהת הרגליות והזזתן לאחור, נעשו בטוב טעם ולא מתקרבים לתנוחות הבלתי מתפשרות של אופנועי הסופרספורט. מצד שני, אפשר לרכון קדימה בקלות כדי להיכנס מתחת למשקף במהירויות גבוהות, כמו גם לנוע על המושב כדי להוציא את הגוף בקלות בפניות.
התחושה שנותן מנוע 4 צילינדרים בשורה תמיד מתקשרת אצלנו הרוכבים במוח לאופנוע ספורטיבי, בעיקר בגלל הצווחה שהוא מייצר בסל"ד גבוה, אך מקבלת משנה תוקף עוד יותר בתקופה בה אנו חיים ובה אופנועים עם מנוע מהסוג הזה הולכים ונעלמים, אלא אם ייעודם הוא ספורטיבי למהדרין. גם במקרה הזה אופי המנוע והצליל שהוא מפיק אחראים לא מעט על התחושה שאנחנו יושבים על גבו של אופנוע ספורט, על אף שזוהי איננה מכונת מרוצים.
הבלמים של ה-CBR עברו גם הם מקצה שיפורים ועדכונים, והבלימה נעשית בקלות וללא מאמץ, אך עם רגש רב בידית, אם כי בלימה אגרסיבית בזמן הטיה תתקבל קצת פחות בברכה ותגרום לאופנוע להזדקף די מהר. מאידך, סיבוב המצערת ממצב סגור לפתוח אינו חלק מספיק ומלווה ב'מכת גז' קטנה שלא מפריעה במיוחד, אבל היינו שמחים אם בהונדה היו פותרים את העניין, כמו שהם עשו בסגירת הגז – שם דווקא העסק עובד עכשיו חלק הרבה יותר ואפילו טוב.
ארגונומיה טובה
אבל מעל כל שאר התחושות ישנה התחושה שממלאת את ליבו של כל רוכב חובב אופנועי ספורט, בדגש על המראה שלהם – ה-CBR650R החדש נראה מיליון דולר, גם (ובעיקר) כשהוא עומד בחניה, וחובבי הז'אנר יהנהנו עכשיו בהתלהבות, ואז שוב כשהם ידפדפו בגלריית התמונות או יראו אותו ברחוב. וכשעם התחושה הזו עולים עליו ויוצאים לדרך, כשפנסי ה-LED הלבנים מאירים מלפנים ומתחת למשקף מוצגים המחוונים על גבי מסך ה-LCD החדש, באותו רגע הרבה פחות מעניין אם הוא יותר מהיר או יותר חד.
אגב מסך ה-LCD, פה הונדה יצטרכו ללכת לעשות שיעורי בית, משום שבאור יום מלא קשה לקרוא אותו, על אף ש-CBR המצב יחסית נסבל בהשוואה לדגם הנייקד.
יש לו מקום חשוב בשוק האופנועים
סיכום ועלויות
ההונדה CBR650R הוא לא מכונת מרוצים, אך הוא מציע יכולות ספורטיביות משופרות ביחד לדגם הקודם ומסוגל לספק הנאה רבה בהיבט הזה, מבלי להיאלץ לשלם את המחיר הגבוה שדורש אופנוע סופרספורט אמיתי, תרתי משמע – גם בעלוות הרכישה וגם בתנוחת הרכיבה, שבמקרה של ההונדה הוא הרבה פחות קיצוני.
ה-CBR650R מציע יותר מאשר רק מנוע בעל אופי ספורטיבי או עיצוב שובה עין ולב – הוא מציע עסקת חבילה של אופנוע ספורט-תיור מודרני עם קורטוב של נוסטלגיה מצד אחד, אך גם עם ספק קריצה ספק פזילה אל עבר האח הגדול מהסופרבייק מן העבר השני, והוא עושה זאת עם עדכונים טכנולוגיים שהופכים אותו גם לבטוח ומהנה יותר.
בשנת 2019 לא נותרו אופנועים רבים בשוק המקומי שיתחרו עם ה-CBR650R באותה הקטגוריה, כשלמעשה המתחרה הישיר היחידי שלו הוא הנינג'ה 650 של קוואסאקי, אך זה בעל מנוע שונה משל ההונדה באופי, בכוח ובצליל, וגם פער המחירים ביניהם אינו מבוטל.
מחירו של ה-CBR650R בישראל נקבע על 66,400 ש"ח, וכמו ה-CB650R, גם אותו ניתן לרכוש בגרסה מוגבלת ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס), המתאימה לבעלי רישיון A1 בישראל.
הכותב היה אורח של חברת הונדה בהשקה העולמית באלמריה, ספרד.
האופנוע שבמבחן הוא ה-Z900 של קוואסאקי בגרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כ"ס עבור רוכבים בעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2). את ה-Z900 הציגה קוואסאקי לפני קצת פחות משנתיים כדגם מחליף ל-Z800 שלה, שהוא בעצמו החליף את דגם ה-Z750 על מגוון גרסאותיו, ולפני כשנה הוציאה דגם נוסף התואם את התקנות האירופאיות כך שהספקו יוגבל ויתאים לרישיון נהיגה A1.
הגבלת ההספק היא אלקטרונית, והיא מתבצעת על-ידי מחשב ניהול המנוע שאליו נטענת מפת ניהול מנוע מותאמת כך שבהגיע המנוע לסל"ד שבו מתקבל ההספק המקסימלי (35 קילוואט), לא מתאפשר לו לעבור את המומנט שבו מתקבל ההספק הנ"ל.
כמו שכתבנו כבר בעבר, היתרון המשמעותי ביותר של אופנוע 'רגיל' שהוגבל לרישיון A1 – להבדיל מאופנוע שמלכתחילה איננו דורש רישיון A בלתי מוגבל, הוא המומנט הגבוה המתקבל בסל"ד נמוך מאוד, לרוב הוא אף גבוה משיא המומנט באופנוע A1 'רגיל', וב-Z900 בוודאי שיש הרבה ממנו.
מי שבקיא בתקנות יורו 4 ובתקנות הרישוי האירופאיות ודאי זוכר שאחד התנאים להגבלת אופנוע עד 35 קילוואט הוא שהדגם המקורי שיורד מפס הייצור ללא ההגבלה לא יפיק למעלה מפי 2 ההספק הנ"ל, כלומר 70 קילוואט, שהם בערך 95 כוחות סוס.
אם ככה, איך ייתכן שה-Z900 שנמכר בגרסה הלא מוגבלת שלו עם 125 כ"ס מוצהרים, מקבל דגם מוגבל A1 חוקי למהדרין? ובכן, פשוט – קוואסאקי מייצרים 2 גרסאות של הדגם המדובר: גרסה אחת עם ההספק 'המלא' של 125 כ"ס, וגרסה נוספת עם 95 כוחות סוס 'בלבד', שאותה מותר על פי התקנות להגביל, ולאחר מכן במקומות שבם מתאפשר להסיר את ההגבלה בצורה חוקית – מתקבל כאמור הספק מקסימלי של 95 סוסים, שהם לא מעט ובוודאי מספיקים למי שעד אז הסתפק בחצי מהם.
ביצועים זהים לגרסה הרגילה – למעט המהירות הסופית והתאוצה בסל"ד גבוה
איך זה מרגיש?
בתכל'ס, כמו אופנוע רגיל 'בגודל מלא' שבגדול פשוט לא מגיע למהירות סופית גבוהה ממש כמו האחרים. כך למשל, בירידה עם רוח גבית ניתן לראות מהירות סופית של 175 קמ"ש על הסקאלה, שהם כנראה קצת פחות בפועל.
הוא קצת יותר 'מבוית' וקצת פחות בועט מהדגם בעל 125 הסוסים (על דגם ה-95 הלא מוגבל לא רכבנו), ויש מי שישימו לב לצורך התכוף יותר בהעברת ההילוכים, שכן ההגבלה באה לידי ביטוי בחלק העליון של קשת הסל"ד ולמעשה קצת מקצרת את משיכת ההילוכים. אבל עבור רוכבים רבים – ובמיוחד אלה שעבורם זה אופנוע ראשון או שני – אלו הם נתונים זניחים כמעט לחלוטין.
רק כדי להמחיש – רכבנו עם ה-Z900 שבמבחן גם בקבוצה שכללה כלים דומים (נייקדים) בעלי הספק גבוה (רישיון נהיגה A), ובשום שלב לא היו לנו רגשי נחיתות בכל מה שקשור ליכולת להישאר עם הקבוצה בקצב סביר שהיה נוח לכולם.
פתרון מצוין למחפשי אופנוע A1
סיכום ועלויות
ה-Z900 בבסיסו הוא אופנוע יחסית פשוט, כפי שכבר כתבנו עליו בעבר, ללא מערכות אלקטרוניות סופר-מתקדמות או יקרות במושגים של היום, אבל הוא עדיין מציע את כל מה שצריך באופנוע מסוגו – מנוע בריא ומכלולי שלדה טובים שעובדים היטב ביחד ומייצרים חווית רכיבה מהנה, וכל זה תקף ונכון גם לדגם ה-A1.
מאידך, זה גם מה שמאפשר לו לקבל תג מחיר שפוי בכל קנה מידה, כשהדגם המוגבל ל-47.6 כ"ס של ה-Z נמכר במחיר זהה לדגם ללא הגבלת ההספק – 67,985 ש"ח – מה שהופך אותו לרכישה הגיונית (כלכלית) עבור רוכבים רבים.
*בימים אלו הוא נמכר בהנחה של 3,000 ש"ח, מה שהופך אותו לרכישה אפילו עוד יותר אטרקטיבית.
לכל דת יש את המקומות הקדושים לה, כאלו שכל מאמין ממוצע ומעלה חייב להגיע אליהם או לפחות אל המרכזיים והחשובים שבהם – אם לא בשל חובה כתובה או מפורשת אז לפחות מתוך חובה מצפונית-אישית שבלעדיה יחוש כאילו לא קיים את ייעודו בעולם הזה.
אופנוענות, בעיני רוכבים רבים והקרובים להם, גם היא סוג של דת, ולה כתות רבות – כל אחת לפי תפישתה ומשנתה. אולם המכנה המשותף לרובן הוא ההכרה בכמה וכמה כבישים ברחבי העולם כמקומות 'קדושים' המהווים מוקדי עלייה לרגל. כאלו למשל הם הכבישים המובילים לפסגות הרי האלפים והדולומיטים הנמצאים בלב אירופה, אותם 'פסים' (מעברים) מפורסמים דוגמת ה'סטלביו', ה'גרוסגלוקנר' ודומיהם, המושכים אליהם בחודשי הקיץ כמויות עצומות של מטיילים ומבקרים, ובהם כמובן גם רוכבי אופנועים רבים, אם לא יותר מכולם.
בעוד שרוכבים רבים שיוצאים למסע אל עבר כיבוש פסגות ההרים הללו מתארגנים ומתכננים כל פרט ושעל בקפידה רבה, לעתים חודשים רבים מראש, במקרה הזה ההחלטה לצאת למסע הייתה יחסית קצרה וספונטנית, ובכל אופן הצריכה כמעט אפס תכנון. כי כשמצטרפים לקבוצה מאורגנת עם מסלול מתוכנן שכולל כבר את האופנועים, המלונות ושאר הלוגיסטיקה הנלווית – מה שנשאר לעשות זה רק להזמין טיסה ולהחליט מה לעשות בשעות הפנויות שלפני או אחרי הטיול, בהתאם.
מכה זה כאן!
לאחר שסגרתי את הנסיעה שלי החלטתי שאני עושה לאבא שלי הפתעה ומצרף גם אותו לטיול: רצה הגורל והנסיעה לטיול הגיעה רגע לפני שהוא מחליף קידומת, כאילו לפי הזמנה – תזמון מצוין להגשים לו חלום של שנים. צירפתי לסוד העניינים את המשפחה, שכמובן התלהבה מאוד, ועל הדרך שאלתי את חבר שלו עמוס אם הוא גם בעניין. יאללה, גם עמוס בפנים.
יום שישי בבוקר, נחתנו במינכן ואנחנו בדרך למלון שבפאתי ליבה של העיר – לא בדיוק מרכז אבל גם לא לגמרי בפרברים, מה שכן הוא במיקום מצוין עבורנו לאור העובדה שהאופנועים שאותם נאסוף מסוכנות ב.מ.וו ביום שלאחר מכן נמצאים בהמשך הרחוב. את עדי מהצפון פגשנו בתחנה שבה החלפנו מהרכבת לאוטובוס, ולפי תיק הקסדה שהיה תלוי על כתפו, לא היה קשה לנחש שגם הוא חלק מהקבוצה שלנו.
אחרי צ'ק אין מהיר אנחנו עולים על האוטובוס לכיוון מוזיאון ב.מ.וו שנמצא במרחק כמה תחנות משם, כשבדרך אנחנו גם עוצרים לארוחת צהריים קלה 'טו-גו' כדי להרגיע את הבטן בדרך למוזיאון.
במוזיאון ב.מ.וו
כנראה שהאווירה בגרמניה עושה את שלה, משום שבשעה 8 בערב בדיוק, ללא יוצאים מן הכלל, כולנו התייצבנו בלובי של המלון כדי להיפגש עם יובל ואורן תמיר – מי שהקימו את חברת הטיולים 'איזי ריידר אירופה', והם גם אלו שמתכננים ומובילים בעצמם את הטיולים. למעשה, זוהי למעשה בדיוק הנקודה שבה מתחיל הטיול.
פגישת ההיכרות הייתה קצרה משום שיצאנו קבוצה קטנה מהרגיל הפעם, וגם משום שכבר נפגשנו כולם יחד מוקדם יותר, ומתחילים לדבר על לוחות הזמנים, המנהלות ושאר הדגשים החשובים לטיול שלנו. כל אחד מקבל חוברת מידע מסודרת עם השם שלו, סוג האופנוע שעליו הוא רוכב (עם תמונה מתאימה כמובן), ומפת הטיול שמחולקת למקטעים לפי ימים. כל 3 המשתתפים האחרים בטיול יבלו את 6 הימים הבאים על אוכפו של ב.מ.וו R1200GS, ואילו אני בחרתי ב-R1200RT כדי לשאת אותי ואת שלל הציוד (המיותר כמעט לגמרי) שלי אל עבר הפסגות המושלגות של האלפים. חייב להיות שונה.
יובל ואורן לא מרבים במילים מיותרות, אבל מזכירים לנו שהשם 'איזי ריידר' הוא לא מקרי – "אנחנו פה בשביל לטייל ב'איזי'… לא ממהרים ולא רוכבים על הקצה", הם אומרים. האמת, בטיול כזה, עם נופים כאלו – זו הגישה המומלצת. באנו ליהנות מהחוויה כולה בסופו של דבר.
עוד כמה שאלות אחרות, ובהמלצתם של יובל ואורן סיימנו את הערב במסעדה וייטנאמית מעולה שנמצאת לא הרחק מהמלון. את הדרך חזרה מהמסעדה למלון עשינו עם מצב רוח מרומם, ספק מהאוכל הטוב ספק מההתרגשות לקראת היציאה לדרך שמחכה לנו מחר בבוקר, ועכשיו רק נשאר לנו לקוות שהגשם של סוף אוגוסט – גשם שיותר דומה לזרזיף בלתי פוסק של רסיסי מים מאשר לטיפות של ממש – יתפוגג לו במהלך הלילה.
מה נסגר עם הגשם הזה? הוא לא היה בתכנית!
מזג האוויר ביום שבת אינו מאיר לנו פנים, תרתי משמע, והגשם מאתמול לא ממש מראה סימנים של היחלשות אלא דווקא להיפך. הגענו לסוכנות האופנועים המרשימה של ב.מ.וו, כשהטפסים שלנו כבר מחכים לנו על הדלפק, מסודרים כמו חיילים. גרמניה.
את האופנועים אנחנו פוגשים בחצר הסוכנות כשהם מוכנים לנסיעה, מצוידים ב-3 ארגזים (2 צד, אחד אחורי) ומיכל דלק מלא. ה-GS-ים נראים חדשים כולם, מי עם יותר ומי עם פחות קילומטרים על השעון, ואילו ה-RT שלי עם 211 ק"מ בלבד, מחכה בפינה שמישהו יוציא אותו לסיבוב בהרים כדי שיוכל לחזור למרכז השירות לשם ביצוע טיפול הרצה מפנק. כל אחד מאיתנו ניגש לאופנוע עם אחד מאנשי הסוכנות, עוברים על האופנוע מלמעלה למטה כדי לתעד בטופס את מצבו וכל בעיה שעשויה להתגלות. ואכן באחד האופנועים מתגלה שבר קטנטן במסגרת של אחת ממזוודות הצד – ותוך 2 דקות מגיעה מזוודה חדשה שמורכבת במקום הקודמת. גרמניה, כבר אמרנו.
אחרי הרישום והטפסים עובר כל רוכב תדרוך מלא על האופנוע שעליו הוא עתיד לעשות את 6 הימים הקרובים, כולל כיוונונים לבקשת הרוכב כמו גובה מושב או כל בקשה אחרת, קטנה כגדולה.
יוצאים לדרך!
היעד הראשון שלנו – טירת 'נוישווינשטיין' (אל תנסו, חבל על השיניים), שנחשבת לטירה שהיוותה השראה לכל אותן טירות מצוירות בסרטים של דיסני. טירה מהאגדות, אמיתי. לאחרי שכולנו מסיימים להעביר את הציוד מהמזוודה של המטוס למזוודות של האופנוע אנחנו יוצאים לדרך, כשיובל מוביל מלפנים עם ה-GPS ואורן מאסף, שומר שלא נתפזר יתר על המידה. אנחנו חוצים תחילה את העיר מינכן לכיוון דרום-מערב ואז החוצה ממנה דרך שדות כפריים צבועים בירוק. קריר מעט ועדיין גשום, אבל אנחנו לבושים בהתאם ויש חימום בידיות, כך שהכל בסדר. בנתיים הצלחתי להיזכר איך מכוונים את תחנות הרדיו באופנוע, מצאתי לי משהו טוב לשמוע והגברתי תוך שאני מתנועע ומרקד לי על מושב האופנוע.
רגע לפני שאנחנו מחליפים קידומת מגרמניה לאוסטריה, הגענו ליעד שלנו. אנחנו מחנים את האופנועים בצורה מסודרת בחניה שלמרגלות ההר שעליו נמצאת הטירה, והולכים לשתות קפה באחת מהמסעדות הסמוכות. הסיור בטירה עצמה קצר יחסית, כחצי שעה בערך, אך מעניין ומרשים, וגם מאפשר לנו להיחלץ חלקית מציוד הרכיבה לשעתיים ומשהו, שכן כל הסיפור של העלייה והירידה לוקח קצת זמן, אפילו עם ההסעות.
השעון מראה שכבר אחר הצהריים ואנחנו מזדרזים לעלות על הכלים ולהמשיך בדרכנו, כשהגשם סוף סוף מתחיל לדעוך, אך עדיין אפור מסביב והכבישים רטובים כהוגן. כעבור כמה קילומטרים אנחנו מתקרבים לצלעות ההרים והמעברים שביניהם והדרך מתחילה להיות מעניינת, גם בקצב רגוע ונינוח. השילוב של האפור מסביב, לעתים מלווה בערפילים של ענן שירד לו לביקור, יחד עם גווני הירוק על צלעות ההרים – מהפנט קלות, אבל אנחנו משתדלים להישאר מרוכזים בדרך ובכביש, ורק מדי פעם מגניבים מבטים אל עבר הנוף המיוחד.
כל הדרך מלאה בנופים כאלה!
כדי להגיע אל עבר תחנת היעד שלנו ללילה הקרוב, עיירת הסקי האוסטרית 'סן אנטון', יש צורך בטיפוס לגובה על אותם הרים עצומים, ושם למעלה כבר מתחיל להיות קר ממש, כשלפרקים הענן פשוט מכסה את כל הדרך ואנחנו מורידים את המהירות למינימום בשל תנאי הראות הנמוכים. מדי פעם מתגלה לעינינו מראה הדרך התלולה אל עבר התהום שנמצאת רק מטרים ספורים מהכביש. הערב יורד לו ואנחנו עושים את הקילומטרים האחרונים אל עבר המלון, עוברים בדרך מספר אתרי סקי יוקרתיים נוספים שנראים כאילו נלקחו מהפקה של סרט קולנוע, ספק אמיתיים ספק מצוירים.
אנחנו מתעוררים ליום השני של הרכיבה כשבחוץ אמנם מעונן, אבל אין סימן לגשם, וזה כבר דבר משמח. כעת לאור יום ניתן לראות קצת יותר מהנוף שסובב את עיירת הסקי המנומנמת משהו בתקופה זו, ולמרות שאת השלג מחליפים דשא ירוק ועננים, עדיין המחזה גורם לנו לבהות בו דקה ארוכה לפני שנרד לאכול את ארוחת הבוקר.
מאוסטריה אנחנו עושים פעמינו אל עבר המדינה הבאה – ליכטנשטיין, כשבדרך אני מבחין שמאחורינו ניתן לראות פיסות כחולות של שמיים, ומתלהב כאילו שלא ראיתי שמיים בחיי. למען האמת, בעונה שבה במדינת תל-אביב חוף הים הוא המקום העמוס ביותר, אחרי יומיים וחצי שבהם לא רואים שמיים כחולים פתאום דברים מסוימים הופכים להיות פחות מובנים מאליהם. בהגעה לואדוז, עיר הבירה של ליכטנשטיין, השמש כבר נראית בבירור ואף מורגשת, ובעצירה לסיור במדרחוב מקומי אנחנו גם מנצלים את ההזדמנות כדי להסיר שכבה או שתיים של ביגוד מיותר.
נהנים מהנוף
היום אנחנו אמורים להגיע ל'פס' הרציני הראשון שלנו בטיול – קלאוזן פס. לשם כך עלינו לחצות פעם נוספת את הגבול, הפעם מליכטנשטיין לשווייץ, ובתוך פחות מ-4 שעות אנחנו כבר במדינה השלישית שלנו להיום. אבל רגע לפני שמזדרזים להגיע לפס, נזכרים שמהבוקר לא שתינו קפה, ולכן מיד עם חציית הגשר שבין 2 המדינות אנחנו יורדים עם האופנועים אל עבר גדות הנהר שזורם תחת הגשר, ויובל מתניע את הגזייה בזמן שאנחנו שולפים מהתיקים משהו טעים – חובה עם הקפה.
הדרך אל מעבר קלאוזן מובילה אותנו לרכוב בסמוך מאוד לאגם מקומי העונה לשם 'ואלנזי', וככל שאנחנו מתחילים לטפס יותר ויותר במעלה הדרך, נפרש אל מולנו מראהו של האגם שמימיו בוהקים בגוונים של תכלת-טורקיז, כמעט כמו בציור, מה שחייב אותנו לעצור בצד הדרך כדי להתפעל מהנוף – בפעם המי יודע כמה בטיול – ובכל פעם המחזה מלהיב מחדש לא פחות מהפעם הקודמת. בזמן שאנחנו שואפים אוויר פסגות שווייצרי, לפרקים בזמן שלא עוברים לידנו רכבים, אנחנו שומעים את שאון מפל המים מעברו השני של האגם, מרחק קילומטר (!) משם. מדהים. מי שהפרו מדי פעם את השקט היו קבוצות של רכבי אספנות קלאסיים במצב תצוגה שחלפו על פנינו מספר פעמים, ובהם ישובים אנשים מחייכים שבעצמם היו לבושים ונראו כאילו שהגיעו יחד עם המכוניות במכונת זמן היישר משנות החמישים והשישים. אחח… אירופה…
הפס עצמו מתחיל בפיתולים בין ההרים, אך מיד אחרי החלק הזה נפתח לפנינו עמק עצום ורחב ידיים בין ההרים, שהכביש חוצה אותו לאורכו. הגוון השולט הוא שוב ירוק, אך הפעם אנחנו שמים לב שכר העשב מכוסה במאות – אם לא אלפי – פרות שרועות להן באחו הפתוח. המהירות שוב יורדת, והפעם לא רק כדי להתפעל מהנוף, אלא גם כדי לתת זכות קדימה לפרות שעומדות באמצע הדרך, או בשביל להתחמק בזמן ממזכרות שהפרות השאירו לנו באמצע הדרך – זה יכול להיות מאוד לא נעים אם מנסים לעבור על 'מזכרת' טרייה שכזו…
זהירות מהמזכרות על הדרך!
עוד כמה קילומטרים קדימה, ממש על הכביש, נמצא לו פונדק דרכים מקומי קטן בשם הלא מפתיע – קלאוזה ראנץ'. המקום, כמו רבים אחרים שניתקל בהם בהמשך הטיול, מושך אליו אופנוענים העוברים בפס, אם כי כאן מדובר על בר אופנועים קלאסי, עם חלקי אופנועים שונים בכל מקום, פסל של אופנוע עומד במרכז החניה ליד הכביש, כשבתוך ומעל הבר מודבקים עשרות רבות של סמלים שונים הקשורים לאופנועים בדרך כשלהי. אני ניגש אל בעל המקום – האנס (Hans), חובב אופנועים בעצמו – מציג את עצמי ומבקש לשים שם מדבקה של 'פול גז'. האנס בחור חביב וידידותי, אומר לי באנגלית 'בשמחה, שים איפה שבא לך' ואף מביא את המצלמה שלו כדי לצלם אותי עם המדבקה. אחרי שהוא מצלם הוא שואל אותי אם אני יכול לשלוח לו עותק של המגזין מישראל. אני עונה לו בחיוך שהיום כמעט הכל זה באינטרנט, ושאנחנו לא ממש מדפיסים מגזינים כמו פעם, אבל אני מזמין אותו להצטלם איתי למזכרת ומבטיח לשלוח לו קישור לכתבה כשזו תתפרסם.
אנחנו נפרדים לשלום מהאנס שיוצא אחרינו ומצלם אותנו מתרחקים בזמן שהוא מנופף לנו לשלום, וממשיכים דרך הפס אל עבר העיירה השווייצרית אנדרמאט, שם נעשה את הלילה.
זהו היום השלישי של הטיול ואנחנו עומדים לעבור בכמה מעברים מעניינים, תוך שאנחנו 'מזגזגים' הלוך ושוב בין שווייץ לאיטליה, וחוזר חלילה. נראה לי שבפסגות יהיה קר היום, ואני מחליט להתלבש מעט חם יותר ולשים את מכנסי החלפ"ס מעל למכנסי הרכיבה. לשמחתי היום מתחיל נעים ולא קר במיוחד, אך לצערי השמש יוצאת והטמפרטורות עולות ככל שהיום מתקדם – הרבה לפני שאנחנו מגיעים לאזורים הגבוהים, שגם בהם אני כבר מגלה שלא קר כמו ביומיים הקודמים כשעלינו בגובה.
האנס, אנוכי, ומדבקת פול גז
אנחנו עוצרים לקפה צהריים בנוהל בפינת חמד ירוקה הנמצאת מאחורי חצר של בית כפרי עם סוסים המסתכלים עלינו בקנאה, רוצים לבוא לשבת איתנו על שפת הנחל המפכפך שזורם ליד העץ שתחתיו אנחנו יושבים לנוח, ואני מנצל את ההזדמנות כדי לעבור ללבוש קייצי יותר.
לא עוברת שעה, ואנחנו נמצאים במעבר סן-ברנרדינו, אך השמש החמימה שמעל ראשנו מתחילה להיעלם ככל שאנחנו מטפסים במעלה ההרים, שם מקדם אותנו בברכה גשם זלעפות מכמה עננים כועסים במיוחד שעברו בסביבה. אנחנו מחליטים להיכנס מתחת למבנה בצד הדרך עד יחלוף זעם, ושוב חוזרים לציוד גשם, שיהיה.
את העצירה הבאה אנחנו עושים בבית קפה חביב בשפלוגן, ואני מנסה למצוא פתרון יותר יציב לגו-פרו שהתקנתי על מיכל הדלק ללא הצלחה לייצב את המגדל המתנדנד שנדרש כדי לנסות ולצלם מבעד למסיכת החזית המאסיבית של ה-RT. אחרי חצי שעה שבה פתחתי מוסך קטן על חבית סמוכה, עליה פרסתי את כל חלקי החילוף שיש לי לטובת העניין, החלטתי להפוך את הבעיה לפתרון – לנצל את גודל המסיכה כדי להתקין את המצלמה מהצד השני שלה. חיזקתי היטב, קשרתי מיתר אבטחה למראה, וליתר ביטחון גם התפללתי לאלוהי הגו-פרו שלא תיפול לי בדרך. נראה לי שזה יספיק.
ממשיכים בפסים
המעבר הבא שלנו, שפלוגן שמו, כשמה של העיירה שבה עצרנו והוא מתחיל בסמוך אליה. למעשה, בשלב הזה למעט מעברים מסוימים שהם באמת יוצאי דופן, כבר הפסקתי לדבר בשמות של המעברים. מאחר וכל האזור שבו אנחנו מטיילים הוא על, מתחת או בסמוך להר או הרים, הרי שכמעט כל הכבישים שאנחנו רוכבים בהם מעוקלים ומפותלים, ולמעט מקרים בודדים, הרוב הכמעט מוחלט סלולים ומתוכננים להפליא. יוצא אפוא שכדי להגיע ממקטע אחד לשני אנחנו רוכבים לא מעט דרך כפרים ועיירות שבהם המהירות המותרת היא בין 30 ל-50 קמ"ש, ומאחר ולא בא לנו לחזור הביתה עם תמונות שלא אנחנו מצלמים, כלומר דו"חות מהירות, אנחנו ילדים טובים ורוכבים על-פי השלטים שבדרך. כן, זה גורם לי מדי פעם לתופף על המיכל בחוסר סבלנות, במיוחד כשיש רצף בלתי נגמר של כמה ישובים אחד אחרי השני. אבל הפיצוי בדרך לא מאחר להגיע – בצורה של פיתולים + אספלט משובח + נוף עוצר נשימה + כמויות היסטריות של אופנועים שרוכבים מולנו ומנופפים לשלום. עסקת חבילה משתלמת, חד משמעית.
לקראת סוף היום השלישי אנחנו מתקרבים ליעד הבא שלנו – ליוויניו שבאיטליה, אך נתקלים שוב ושוב בנופים שממש 'מאלצים' אותנו לעצור לצלם ולהצטלם. עוד תמונה ועוד תמונה, ופורצה לאיטליה.
בוקר היום הרביעי לטיול, אנחנו מתארגנים לצאת מעט מוקדם יותר כדי להספיק את כל מה שבתכנית המקורית, ונראה שמזג האוויר מבשר טובות: אם היום הראשון היה בעיקר גשום והיום השני היה בעיקר בהיר ויבש, הרי שהיום השלישי היה תיקו והשאיר את מאזן הכוחות ללא הכרעה של ממש, ואילו היום נראה שהולך להיות מזג אוויר לא פחות ממעולה. טפו טפו, חמסה חמסה, שום בצל. רק שיישאר ככה ושנגיע לסטלביו המושלג חמימים ויבשים.
פס הסטלביו – ה'מכה' של האופנוענות האירופאית
מי שהשם 'סטלביו' נשמע לו מוכר, זה לא בכדי – מדובר על אחד הפסים המפורסמים ביותר בעולם, ולכן שמו מוזכר פה בגאון. יש שיגידו שזהו ה'מכה' של האופנועים, מקום העלייה לרגל (או לגלגל?) האולטימטיבי. כבר כשמתקרבים לאזור מגלים תכונה רבה של כלי רכב, רובם דו-גלגליים, אך לא רק אופנועים כי אם גם רוכבי אופניים רבים שעבורם מדובר באתגר רב חשיבות – לטפס כ-1,800 מטרים לרום של כמעט 2,800 מטרים מעל גובה פני הים, מה שמתורגם ל-24 קילומטרים בשיפוע ממוצע של 7.4 מעלות. זה מטורף בכל קנה מידה.
למה אני מתעכב על כל הפרטים והמספרים האלו? ובכן, כי לפני שאני מתחיל לספר שוב על הנוף והאווירה, שהם מדהימים בפני עצמם – אני חייב לספר על אותה גברת צעירה ברוחה, לדעתי היא כבר עברה את גיל 65 ואולי גם את גיל 70, שרגע לפני שאנחנו המשכנו בדרכנו אל עבר צידו השני של ההר, הגיעה על האופניים כשהיא מתנשפת קלות – בערך כמו שרוב האנשים מתנשפים אחרי שהם עולים 3 קומות ברגל, וביקשה בחיוך מנומס אם אוכל לצלם אותה ליד השלט של רוכבי האופניים שמכריז שהיא הגיעה לפסגה. לא רק שצילמתי (לצערי רק עם הטלפון שלה), גם כמעט השתחוותי.
בחזרה לסיפורנו. ההגעה לפסגת הסטלביו היא בהחלט חוויה מיוחדת, במיוחד ביום שטוף שמש שבו השלג על הפסגות הגבוהות של האלפים מנצנץ מכל עבר, כשהמוני אופנועים ואופנוענים מנסים למצוא פינה לעמוד בה מבלי לחסום את הדרך לאחרים, ויוצרים יחד הפנינג ספונטני – כמו פסטיבל רחוב קטן וססגוני.
כמה מדבקות פול גז אתם רואים בתמונה? בפסגת הסטלביו
בראש הסטלביו ישנו שלט גדול ומפורסם שעליו מודבקות אינספור מדבקות של מועדוני רכבים, אופנועים, אופניים ובקיצור – של מי לא. מרוב מדבקות בקושי רואים את מה שכתוב על השלט, הרוב כבר מזמן כיסו את המדבקות הישנות יותר עם המדבקות שלהם. אנחנו התאמצנו טיפה יותר ובעבודה משותפת הצלחנו להדביק מספר מדבקות (ליתר ביטחון) של 'פול גז' על השלט, כולל בקצה העליון ביותר שלו (!). עכשיו אפשר להמשיך.
היום רק באמצעו ויש לנו לא מעט קילומטרים להספיק, רבים מהם עוברים בכבישים מעניינים ומהנים. אנחנו מתקרבים לעיר לבולזאנו כדי להגיע לשני המקטעים האחרונים שלנו להיום, ומגלים שגם עיר קטנה באיטליה לא חסינה בפני פקקים. אבל פה זה צפון איטליה ולא דרום ארץ המגף, ואנחנו מתנהגים כמו שווייצרים טובים וזורמים עם הפקק לאיטו.
עברנו גם את זה, בשביל להגיע לכביש נהדר שאת שמו אינני זוכר, אבל את הפניות שלו דווקא כן – טיפוס לגובה, סוויפרים ארוכים, סוויפרים קצרים, פניות עיוורות, פניות נפתחות. פשוט תענוג צרוף.
רגע לפני ההגעה למלון אני עוצר כדי לצלם עוד כמה 'גלויות' ו'פוסטרים' כדי שיהיה לי מה למסגר ולתלות בסלון, כלומר בנוסף למאות התמונות האחרות שכבר צילמתי במהלך הטיול.
עוד פוסטר לחדר השינה
אחרי שביום הקודם עשינו לא מעט קילומטרים, את היום החמישי לטיול אנחנו לוקחים באיזי עם הרבה פחות קילוטרים והרבה יותר זמן איכות עם עצירות ארוכות יותר כדי ליהנות מהנוף ומהטבע שסביבנו, כששוב מזג האוויר משחק לטובתנו, על גבול המושלם. את החלק המעניין של היום עשינו דווקא ללא האופנועים, אך כן עם הקסדות על הראש, לפחות חלקנו בכל אופן – במקור היינו אמורים לבקר במאפיה מקומית שיובל ואורן מכירים כבר שנים ומיודדים מאוד עם המשפחה בעלת במקום, אך האיטלקים כמו איטלקים יצאו להפסקת צהריים, ולכן המארגנים הפתיעו אותנו עם תכנית ב' שאותה גילינו רק כשהגענו למקום: מזחלות אקסטרים שטסות במורד ההר. חוויה אדירה. לאחר מכן ניצלנו את היום הקצר כדי להגיע מוקדם למלון שהיה קרוב למקום, לנוח ולאגור כוחות לקראת היום האחרון למסענו.
בוקר היום האחרון, שבסופו נעלה על טיסה חזרה ארצה, נראה כאילו הגיע מהר מדי. פתאום 5 ימי רכיבה רצופים הרגישו שנעלמו כלא היו, אבל עם האוכל בא התיאבון – ואנחנו נעשינו רעבים לעוד.
גולת הכותרת של היום הזה היא מעבר ה'גרוסגלוקנר' – ההר הגבוה ביותר באוסטריה שממוקם במזרח חבל טירול, ועוד שם שחובה להזכיר – מדובר על כביש מדהים בכל קנה מידה שהכניסה אליו היא בתשלום (כביש אגרה) ואיתו אנחנו מקנחים את הטיול. את מנוחת הצהריים אנחנו עושים על שפת אגם מקומי בדרך מאוסטריה חזרה למינכן שבגרמניה, מנסים לעכל שאוטוטו מזדכים על הציוד וחוזרים לאזרחות. מזל שמחר סוף שבוע, כי לא קל לחזור לשגרה אחרי שבוע כזה, שבו אתה חי במין חלום – פרות וכבשים מלחכות עשב מסביבך, בזמן שאתה שותה קפה על גדות הנחל אל מול פסגות מושלגות, רוכב על כבישים מהאגדות, מעיירת סקי אחת לאחרת, ורק התמונות מזכירות לי שזה היה אמיתי. לא חלמתי.
ההיית או חלמתי חלום?
* * * * *
סוף דבר
אנחנו נפרדים לשלום בחיבוקים מיובל ומאורן בסוכנות האופנועים, כאילו היינו חברים עוד מתקופת הצבא ואכלנו מאותו מסטיג (חפשו בגוגל). נראה שהשבוע שהעברנו יחד היה מרגש ומיוחד לא רק עבורנו, אלא גם עבורם. הם לא רק הובילו את הדרך או המליצו על מקום טוב לארוחת ערב – למרות שכמעט תמיד אכלנו כולנו יחד, אלא לאורך הטיול נרקמה לה חברות מיוחדת, של רוכבים, אופנוענים, שמטיילים ביחד ונהנים מהדרך, מתלהבים ממנה, חולקים חוויות ומתגבשים לכדי קבוצת רכיבה של חברים, ולא של חבורת אנשים זרים שבמקרה רוכבים לאורך מעל 1,600 ק"מ באותה הדרך.
ייאמר לזכותם שהניסיון שלהם לאורך השנים וההיכרות שלהם עם כל הלוגיסטיקה הכרוכה בהוצאה לפועל של טיול כזה, ניכרים מאוד ובאים לידי ביטוי בתכנון והארגון המאוד מסודרים שלהם, עד לאחרון הפרטים. יחד עם זאת, הם קשובים לחברי הקבוצה וגמישים מספיק בשביל לעשות שינויים נחוצים במידת הצורך.
החוויה הזו תיכנס אצלי ללא ספק כאחת המשמעותיות להיכל התהילה האופנועני הפרטי שלי, כזו שאזכר בה מדי פעם עם מבט חולמני בעיניים וחיוך של מתבגר מאוהב. רק קול הקברניט והדיילת שמבקשת לוודא שכולנו חגורים מעירים אותי ומזכירים לי – הגיע הזמן לנחות.
אחרי שבשנה שעברה חשפה את דגם הקונספט, כעת מציגה מוטוגוצי את הגרסה הסופית של ה-V85 TT (ר"ת Tutto Terreno, בעברית: כל-שטח) שיירד מפס הייצור אל הכביש בשנת 2019. אופנוע המוגדר על-ידי החברה האיטלקית כאנדורו קלאסי, ואמור להחזיר אותה אל תחום האדוונצ'רים הגדולים לאחר שייצורו של הסטלביו הופסק בשל איהתאמה לקנות היורו 4.
מוטוגוצי V85 TT – אדוונצ'ר חדש
האופנוע שנחשף כעת בתערוכת קלן דומה מאוד לקונספט שהוצג לפני כשנה, אם כי ניתן להבחין באי אילו שינויים עיצוביים ומכאניים, אך אלו היו צפויים במעבר לדגם הסדרתי.
השלדה עשויה מצינורות פלדה, והמנוע הוא בתצורת וי-טווין 90 מעלות מקורר אוויר בנפח 850 סמ"ק, המפיק 80 כ"ס ומבוסס על מנוע ה-V9 של החברה, אם כי זה עבר לא מעט שינויים בדרך כדי שיתאים לאופנוע החדש. הגלגלים בגודל 17" מאחור ו-19" מלפנים, מגיעים עם חישוקי שפיצים ודורשים פנימית.
למרות מראה הרטרו המובהק שלו, ה-V85 מציג לא מעט אלמנטים טכנולוגיים דוגמת מערכת בקרת אחיזה ו-ABS המותאמים למצב ניהול המנוע הנבחר, מסך TFT צבעוני המציג שלל נתונים, פנסי LED, מערכת בקרת שיוט ועוד.
ה-V85 צפוי להגיע לשווקים באירופה כבר בתחילת 2019, אם כי טרם נמסר תאריך תחילת שיווקו בישראל. מבחינתנו זהו אופנוע מיוחד ומעניין ואנחנו בהחלט מתכוונים לקחת אותו להתרשמות כשיגיע ארצה.
אחת לכמה שנים נחשף אופנוע יוצא דופן שמתבלט ביחס להיצע השוק המוכר לנו, בין אם זה בשל שבירת שיא של כוח ומהירות, עיצוב רדיקלי, או בזכות טכנולוגיה חדישה ויוצאת דופן. לעתים קורה שהאופנועים הללו נעלמים באותה המהירות שבה הם הופיעו, מוכרים יחידות בודדות ונגנזים במרתפי ההיסטוריה, ואילו במקרים אחרים הם מצליחים להשתלב בין אופנועי המיינסטרים בתור הסמן הימני בסגמנט שלהם, בזכות אותו אקס-פקטור שמיוחד להם.
מגדש על חלל
כשקוואסאקי הוציאו את ה-H2 ה'רגיל' שלהם – אופנוע ליטר עם מגדש-על (Super Charger) – זה בדיוק מה שהם התכוונו שיקרה. לייצר אופנוע שלא היה כמותו בייצור סדרתי, לעשות באזזז כ-ז-ה גדול בעולם האופנועים. אז הבאז היה גדול, אבל הוא חלף מהר יחסית. מה שנשאר זה האופנוע שדווקא לא מיהר לחלוף לשום מקום, ובזמן שנשאר בסוכנות בלילה, ליד אופנועי קוואסאקי אחרים, גם הספיק להתרבות ולהביא לעולם גרסה נוספת של אופנוע מוגדש לא פחות, כזה שמתאים למטיילים הממהרים – מאוד ממהרים.
בין ה-ZX-14R הוותיק, אופנוע הספורט-תיור בעל מנוע בגודל של רכב משפחתי קומפקטי ונצר למשפחת ה-ZZR שבוודאי זכורה לרוכבים היותר ותיקים, לבין ה-H2 בעל המראה המודרני וטכנולוגיית ההגדשה שבפעם הראשונה מצאה את דרכה אל אופנועים בייצור סדרתי (למעט כמה ניסיונות לא מוצלחים במיוחד להתקין מגדשי טורבו בשנות ה-80'), מתמקם לו ה-H2 SX – דגם הספורט תיור שמובסס על ה-H2 ועל אחיו ה-H2R – האופנוע המהיר ביותר בעולם בייצור סדרתי.
לא נפרט יותר מדי כרגע על ההבדלים שבין מגדש טורבו לבין מגדש-על, אבל בשני המקרים מדובר על טכנולוגיות לא חדשות שמסוגלות להגדיל את הנצילות של מנוע 'רגיל' (מנוע בעירה פנימית) על-ידי הכנסה של יותר אוויר (וחמצן) בזמן הפעולה שלו, ובכל להגדיל את המילוי הנפחי. מגדשים אינם נפוצים באופנועים – בלשון המעטה. רק נספר שמי שיקשיב בעת פתיחת המצערת ישים לב לשריקה חרישית מחלקו הקדמי של האופנוע. זו האחרונה מגיעה מכיוונו של מדחף המגדש שמסתובב במהירות של כמה עשרות (!) אלפי סל"ד.
מגדש על
דו-מימן
אז בשביל מה בעצם צריכה קוואסאקי 2 ספינות תיור מטורפות באותה הקטגוריה? שאלה טובה. סביר להניח שלא בשביל 14 הק"ג שמפרידים ביניהם לטובת ה-H2 SX, אבל אחרי שחברה מוציאה אופנוע כל כך מגניב ומיוחד כמו ה-H2, יהיה קצת חבל לא לעשות שימוש באותה הפלטפורמה כדי להוציא על גביה עוד כמה דגמים מיוחדים לא פחות. אז למה לא בעצם?
את השם של האופנוע לא בחרו בקוואסאקי על שם זוג אטומי מימן, אלא דווקא החזירו לשימוש שם מכובד מהמחצית הראשונה של שנות ה-70', או ליתר דיוק על שם הקוואסאקי H2 Mach IV – אופנוע בעל מנוע טריפל דו-פעימתי בנפח 750 סמ"ק שהיה ידוע באופיו החזק והמתפרץ, אך גם בשל לא מעט טכנולוגיה חדשה למדי לאותה תקופה שהותקנה בו.
מכאן אפשר לנחש שהשימוש באותו השם לשני האופנועים אינו מקרי – גם במקרה של האופנוע שבחנו, ה-H2 SX, יש לא מעט טכנולוגיה ובטח שלא מעט כוח מתפרץ.
בדגם ה-SX ויתרו על 3 כוחות סוס לטובת התנהגות מנוע שמתאימה יותר לאופנוע ספורט-תיור מאשר למטוס חמקן עם 2 גלגלים, או ככה לפחות הם התכוונו. ואולם כשמדובר על 3 כ"ס מתוך 200 (או מתוך 210 עם ראם-אייר), אפשר כמעט להתעלם מהפרשי הכוחות ולחזור לדבר על מטוסי קרב ,פשוט עם מזוודות צד ומשקף מוגבה.
אופנוע ספורט-תיור שבנוי על בסיס ה-H2 הרדיקלי
בלדה לבלם הקדמי
לגרום לאופנוע לנסוע מהר בקו ישר זה קל – רק צריך לסובב את המצערת עד הסוף, להעלות את ההילוכים – וזהו, האופנוע נוסע מהר. אם תשאלו את רוב האופנוענים, כנראה שזו אחת הרגשות הכי מהנות עבורם, שיכרון חושים בהתגלמותו, תחושה של עוצמה מהולה בריגוש שבסיכון – שיא השיאים. טוב, אז הגענו למהירות הסופית, אבל עכשיו איך בדיוק מאטים אופנוע שטס בגובה נמוך? תחשבו על זה לרגע.
מי שיגיד שפשוט עוזבים את הגז צריך לזכור שבמהירות גבוהה, ובמיוחד בסל"ד גבוה, סגירה מיידית של המצערת שקולה לבלימה הגונה עם הבלם האחורי, כשגם סגירה לא מספיק איטית יכולה לנענע את חלקו האחורי של האופנוע מצד לצד.
אז באופנוע המבחן שלנו הבלם הקדמי הפך להיות החבר הכי טוב שלי, זה שסמכתי עליו שישמור עליי במקרה הצורך, כי אתה אף פעם לא יודע מתי תצטרך להוריד כמה עשרות קמ"שים או יותר בחלקיקי שנייה בודדים.
קרה לי כבר שהתאהבתי באופנועים שלמים, קרה לי שהתאהבתי במנוע שלהם, בסאונד שלהם, אפילו בהילוך מסויים של אופנוע כזה או אחר. ובכן, לרשימה הקצת משונה הזו מצטרפים מעכשיו גם הבלמים הקדמיים של ה-H2 SX, שבתחילה רק רחשתי להם הערכה רבה על היכולת הפנומנלית שלהם לעצור את ספינת החלל הקטנה שעליה רכבתי, אך ככל שהסופ"ש נמשך לו הבנתי שאני מפתח רגשות של ממש לאותה ידית בלם והתגובה שמצטרפת למשיכה שלה.
זה גם המקום לדייק ולציין שלמבחן הזה קיבלנו את ה-SX בגרסת ה-SE (ר"ת Special Edition), שלה צינורות בלימה מצופים פלדה שזורה – מה שמקובל כבר שנים כסטנדרט באופנועי פרימיום בכלל, ובפרט באופנועי ספורט חזקים – מגיע כאן רק בגרסה היקרה יותר ולא בגרסה הרגילה.
המון כוח זה טוב, אבל גם צריך לעצור את זה
חוצה ישראל – הגרסה המקוצרת
כששואלים אותי כמה זמן לוקח להגיע מנקודה א' לנקודה ב' על מפת ארצנו, תמיד אני שואל בחזרה אם הכוונה היא לרכב או לאופנוע, ומיד מוסיף ומסביר ש"עם אופנוע ארץ ישראל מתכווצת עוד יותר". הפעם הייתה לי הזדמנות טובה לבחון עד כמה אפשר לכווץ אותה, ולכן בהתלבטות הקבועה של בין טיול מהמרכז לאחד הכיוונים – או צפון או דרום, הפעם לא הייתי צריך להתלבט אלא פשוט לבחור בשתי האפשרויות גם יחד.
יצאתי מהבית בשעת בוקר מאוחרת, כי בשביל מה לקום מוקדם אם יש אופנוע שמקצץ לי בזמנים? שמתי פעמיי דרומה, ומהר מאוד הבנתי שלא יצאתי מאוחר מספיק, ושאם לא אעשה כמה עצירות ארוכות בדרך, אגיע הביתה הרבה לפני הזמן שתכננתי. מפה לשם, מצאתי את עצמי עוצר לשתות ולהתרענן בערך כל חצי שעה, במרחק ניכר מהמקום האחרון שבו עצרתי, ולא בגלל שנזקקתי לחילוץ איברים – שכן האופנוע נוח מספיק בשביל לגמוע איתו מרחקים ללא צורך בהפסקות שכאלו. ואולם בדיעבד, לאור העובדה שבחוץ שרר לו חום טיפוסי של אמצע חודש יולי – זה היה הדבר היותר חכם לעשות.
הדרך מבאר לשבע למחלף קדרים שבצפון, כמוה בערך כמחצית אורכה של מדינת ישראל מצפון לדרום, מקצה אחד לשני, לקחה מעט מדי זמן בשביל לכתוב עליה מפורשות על גבי שורות אלו, אבל כשהצצתי בשעון עת שיצאתי במחלף לכיוון מערב, הרגשתי שכבישי הארץ באמת התקצרו משמעותית ביחס למה שזכרתי. חוץ מהאופנוע שעליו עשיתי את הדרך, מגיע קרדיט גם לכביש 6 ולכבישי הצפון המחודשים בגליל העליון שבהם מהירות התנועה הממוצעת גרמה לי להרגיש לעתים על אופנוע רגיל לגמרי שמהירות השיוט שלו בהילוך שישי היא דבר לגיטימי, עם סוויפרים ארוכים, כמעט בלתי נגמרים, עם ירידות ועליות שהזכירו לי שהרבה שנים לא הייתי ברכבת הרים בלונה-פארק.
גם ספורט
צמיגי הברידג'סטון S21 שנעל הענק הירוק הזה, שעבדו לא רע במהירויות הנמוכות יותר, החלו להראות סימנים של חוסר נוחות במהירויות ובשיפועים של כבישי הצפון. השילוב של אלו יחד עם החום הגבוה של האספלט בצהרי היום, הכניס את האופנוע לא פעם ולא פעמיים ל'דריפט' במהירות שבה לא כיף לתת לאחורי להחליק, בטח שלא בזמן עקיפה על רכב שבעצמו לא כל כך שומר על הקו שלו. "ידעתי שהייתי צריך לגרד קצת את הצ'יקן-סטרייפס האלו מוקדם יותר היום", חשבתי לעצמי בזמן שהאופנוע שוב גולש לו הצידה על נהר האספלט, נזכר בכך שהצמיגים שקיבלתי היו רחוקים מלהיות סגורים. ואכן, אחרי כמה קילומטרים של תחושה חלקלקה מאחור, הצמיג האחורי התחיל לתת תחושה טובה יותר.
החלטתי לבדוק את העניין סופית, ולכן בדרך חזרה מהצפון בחרתי להגיע אל כביש החוף דרך כביש בית אורן, שם האופנוע המגודל הזה הרגיש זריז ונינוח בדיוק כמו אופנועים קלים ממנו בהרבה שאיתם ביקרתי פה רק לאחרונה. ההיגוי הזריז והמדויק סייע בהזזת המסה הירוקה שלו מצד לצד כשהוא נשאר נטוע באספלט גם במקומות שבהם המשטח לא הצטיין באחיזה איכותית. המסקנה שלי: הצמיגים בסדר גמור, אבל רק מתחת ל-260. קילוגרמים כמובן.
גם תיור
טכנולוגיה ירוקה
ה-H2 SX הוא לא רק גימיק שרוכב על-גבי ההצלחה של אחיו הספורטיביים, הוא מביא איתו הרבה ערך טכנולוגי לעולם האופנועים, ובמיוחד בגרסת ה-SE, שכאמור אותה קיבלתי למבחן. להוציא 207 כוחות סוס (מוצהרים) מאופנוע 1.4 ל' זו עבודה הרבה יותר פשוטה מאשר לעשות זאת במנוע בנפח 998 סמ"ק, ועדיין מהנדסי קוואסאקי שביפן עמדו במשימה להוציא את אותו ההספק (ואף הרבה יותר בדגם ה-H2R) ממנוע שנפחו קטן יותר בכמעט 30%.
מעבר לעניין ההספק, גם האופן שבו מתקבלת רצועת הכוח מהכור הקטן הזה, שיושב מתחת לגוף הרוכב, שונה בתכלית ממה שהיכרנו עד כה מאופנועי ספורט חזקים – הוא מגיע הרבה יותר מהר והרבה יותר חלק, כמעט מבלי שמרגישים בו, עם מן השהייה קלה שמעדנת את התאוצה שמשגרת את הרוכב קדימה. את כל זה עשה אופנוע המבחן שלנו עם תצרוכת דלק של 15 ק"מ לליטר, כשבשום שלב לא חסנו על ידית המצערת, חוץ ממתי שהפעלנו את בקרת השיוט – וגם אז עבדו המצערות החשמלית קשה ברקע. ברכיבה מנהלתית ניתן לראות צריכת דלק טובה בהרבה, שבה מיכל דלק של 19 ליטרים יספיק ליותר מ-300 ק"מ בין תדלוקים.
חום המנוע של המפלץ הירוק בשיאו של הקיץ הוא לא הדבר הכי נעים שיש, אם כי פגשנו בעבר מנועים לא פחות מחממים, ועדיין מומלץ להישאר איתו ברכיבה בכביש הפתוח – כזו שתאפשר פינוי חום אפקטיבי, וייאמר לזכותם של המהנדסים היפנים שלפחות ברכיבה בינעירונית החום הנפלט כמעט ואינו מורגש.
קוקפיט מפואר
בלימת המנוע שאותה הזכרנו מקודם כמשהו שאין להקל בו ראש, וגם היא טופלה פה באמצעות מערכות אלקטרוניות שדואגות למנוע מצב של בלימת מנוע אלימה. ממספר נסיונות לבחון את היכולת הזו נעיד שהיא עובדת לא רע, אם כי עדיין לא היינו מעזים לסגור מצערת בבת אחת במהירות גבוהה, בטח שלא בזמן הטיה. ואם אותה הטיה מתבצעת בחשיכה, תוכלו להבחין גם במערכת התאורה להטיה (בדגם ה-SE בלבד) שמאירה באור זרקורי LED את צד הדרך שאליו פונים.
דגם ה-SE שבמבחן מצויד גם בקוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים שעובד מעולה ומשכיח ממוחו של הרוכב כמעט לגמרי את עצם קיומה של ידית הקלאץ', עד להגעה לרמזור הבא. יש לו גם רגלית אמצע, בנוסף על רגלית הצד, מסך TFT צבעוני עם שפע מחוונים דיגיטליים מגניבים כמו זוויות הטיה, כוחות שפועלים על הרוכב ועוד, שקע 12V בצידו של לוח השעונים, משקף רוח מוגבה שמתאים יותר לאופנוע תיור מאשר המשקף הספורטיבי הסטנדרטי, מערכת בקרת זינוק, מושב נוחות וידיות מחוממות – שעל שירותן ויתרנו מהסיבות המובנות של חודש יולי. כל אלו, בנוסף על צינורות הבלימה שאותם הזכרנו קודם, קיימים רק בדגם הזה כסטנדרט, ואילו בדגם הרגיל הן מתאפשרות כאופציות בתשלום נוסף.
מעט משונה בעינינו שבאופנוע במחיר הזה, שהוא תצוגת תכלית טכנולוגית לכל דבר ועניין – הסוויץ' נפתח על-ידי מפתח רגיל לגמרי ולא באמצעות מפתח קרבה אלחוטי, וכן שמעבר התצוגה במסך ממצב יום למצב לילה וחזרה נעשה על-ידי כפתור פיזי ולא על-ידי חיישן, וגם שהמשקף מלפנים כלל איננו מתכוון – שלא לדבר על זה שהוא לא חשמלי. ואם כבר חשמלי, אז גם את הבולמים בגרסה הבאה אנחנו מזמינים עם מערכת בקרה וכיוון אלקטרונית. אין מה לעשות, לדברים טובים מתרגלים מהר.
לדברים טובים מתרגלים מהר
הגודל לא קובע
יש נטייה להירתע מאופנועים שנראה כאילו אכלו אופנוע קטן יותר לארוחת הבוקר, במיוחד מהמשקל והתנועה איתם במהירות איטית. גם עת שאספתי את הענק הירוק מהסוכנות היה לי חשש קל מהמשקל הכבד, אבל האלגנטיות והקלילות שבה הוא נע גרמו לי להתרגל אליו מהר מאוד, ורק הרמה שלו על רגלית האמצע בחניה הזכירה לי מדי פעם שאני עדיין שוקל רק שליש ממנו.
כרוכב גבוה יחסית, הגודל שלו הוא יתרון גדול כשמדובר ברכיבה בכביש הפתוח – שם יכולתי להישכב על מיכל הדלק בשיא הנוחות וללא צורך בכיווץ עוברי מאולץ, נותן לזרועות שלי לנוח על צידי הפיירינג הגבוה, גם כשבקרת השיוט פועלת. שני אנשים מבוגרים בגודל מלא יכולים להתנייד בקלות על האופנוע הזה, שמצידו כלל לא יתרגש מנוכחותו של משקל נוסף מאחור, מבלי להיצמד בכוח האחד אל השני, אלא אם כן הם רוצים. It's a free country baby.
הגודל של האופנוע הוא לא זה שקובע כמה כיף יהיה איתו, אלא מכלול התחושות שהוא מספק – הנוחות, הזריזות, קלות התפעול, כמות הריגוש שהוא יספק לנו כשנעלה עליו ורוחב החיוך שנחייך לעצמנו בפנים כשנתקרב אליו כדי להניע אותו טרם היציאה לדרך. אם סימנתם וי על כל אחד מהסעיפים הללו, כנראה שמצאתם לכם אופנוע ששווה לשים עליו את הכסף.
אחד הסימנים לכך שהקיץ מתקרב לסיומו הוא התרבותן של ידיעות (ושמועות) על דגמים חדשים שעומדים להיחשף בתערוכות האופנועים הגדולות של הסתיו הקרוב. כך, לאחר השמועה על קוואסאקי נינג'ה 636 חדש וידיעה רשמית על עדכון לדגם ה-H2 של החברה, כעת מגיעות ידיעות לא רשמיות ממקורות ביפן על כך שהונדה תחשוף בתערוכת מילאנו גרסה מעודכנת לאופנוע ההיפרספורט שלה – ה-CBR1000RR פיירבלייד.
הפיירבלייד מהדגם האחרון נחשף רק לפני שנתיים, אך למרות התשבוחות המהללות להן זכה פה אחד מהמגזינים המובילים בעולם (וגם מאיתנו – כאן), התלונות מקבוצות המרוצים השונות של הונדה התחילו להגיע כבר בתחילת דרכו באותן המסגרות, כששתי טענות עיקריות חזרו על עצמן: הראשונה היא היעדר כוח – הפיירבלייד הגיע עם 189 כוחות סוס 'בלבד', שהם הרבה מאוד כוח, אך בהשוואה למתחרים מדובר בנחיתות משמעותית בהיבט הזה. השניה היא בעיית אוירודינמיות, בעיקר בכל מה שנוגע לפינוי הרוח מסביבת הרוכב והצמדת הגלגל הקדמי לקרקע בפניות מהירות.
על פי אותם מקורות, השינוי המשמעותי ביותר אמור לפתור את הבעיה הראשונה, כשהפיירבלייד יקבל עדכון למנוע הנוכחי עם שינויים משמעותיים, כך שלהספק המקסימלי שלו יתווספו לפחות 10 כ"ס ואפילו יותר. מהלך שכזה, אם אכן ייצא לפועל, יעזור להונדה לפצות על חיסרון בולט לעומת המתחרים באליפויות ובתחרויות הסופרבייק השונות. בנוסף, על פניו עדכון המנוע יחסוך לחברה היפנית את הצורך בשני מנועים שונים: אחד עבור הדגם הרגיל ודגם ה-SP, ועוד אחד, שונה, עבור דגם ה-SP2 התחרותי.
השינוי השני מדבר על עיצוב מעודכן, אוירודינמי יותר, שישפר את זרימת האוויר אל תוך הראם-אייר בחזית האופנוע ויעזור בפינוי האוויר בצדדים מגוף הרוכב, כנראה מעין כנפונים קטנים בדומה למה שהתרגלנו לראות ב-MotoGP בשנים האחרונות, רק בקטן. בנוסף, צפוי דגם ה-SP2 לקבל מספר שינויים קלים, ביניהם פיירינג שכולו עשוי מקרבון, כדי לשמור על משקל נמוך.
