ביום רביעי השיקה ד.ל.ב מוטורספורט, יבואנית ק.ט.מ ופולאריס לישראל, את אולם התצוגה החדש שכולו מוקדש למותגים האמריקאים שאותם היא מייבאת לישראל, כשאל מותג פולאריס הוותיק בארצנו מתווסף כעת מותג האופנועים המוכר 'אינדיאן', השייך בעצמו לחברת פולאריס.
אולם התצוגה החדש של אינדיאן במעין שורק
אחרי אירוע החשיפה הראשונית בנמל אשדוד לפני כחודשיים ומסירת המשלוח הראשון של דגמי הסקאוט ללקוחות, כעת הוצגו שלל הדגמים המיובאים על ידי היבואן, על גרסאותיהם השונות, ובראשם דגמי הצ'יף הגדולים והיוקרתיים.
בדברים שנשא במהלך האירוע משה ראובני, מנכ"ל מוטורספורט, הודגש כי המטרה המרכזית של החברה בהבאתם של האופנועים הללו ארצה היא לספק לרוכשים חוויית רכיבה אחרת, כזו שבמהותה היא לשם ההנאה שברכיבה. בין היתר נשאו דברים גם יו"ר קבוצת לובינסקי, דורי מנור, ומנהל מותג אינדיאן בישראל, זיו אופנהיים. כמו כן אמרו גורמים בחברה במהלך האירוע כי אין היבואן רואה באופנועי הארלי דיווידסון כמתחרים אלא כשותפים לאותה חוויה ולאותה הדרך.
הבאת המותג לישראל היא בעלת חשיבות רבה עבור יבואן המקומי, הן בכניסה לפלח שוק ייחודי למדי, שעל אף שאין הוא מהמובילים במכירות בענף הוא נחשב למעין סמל ססטוס, והן בחיזוק היחסים עם היצרן האמריקאי, שעל פי החברה היה שותף במהלך הבאת המותג החדש לארץ.
לא רק אופנועים – גם אביזרים וציוד נלווה
הקמת אולם התצוגה החדש והמושקע במרכז העסקים 'שורק', אולם שבקומה התחתונה שלו מוקדש כולו לאופנועי אינדיאן, לרבות חנות אביזרים של המותג, ואילו בעליונה ניתן למצוא כלים של פולאריס, מהווה הצהרת כוונות ברורה של היבואן לגבי המותג החדש, כמו גם הבאתם של כלל היצע הדגמים הקיימים לישראל. בהמשך יוקם אולם תצוגה נוסף, קטן יותר, במתחם החברה שברחוב שוקן בתל אביב, בסמוך לזה של דגמי ק.ט.מ.
אחרי שכבר רכבנו על דגם ה'סקאוט' וסיפרנו לכם על היותו אופנוע מודרני באריזה קלאסית, נוסיף רק בקצרה שבדגמים היקרים והיוקרתיים יותר הדבר מורגש כבר מהמבט הראשון בלוח השעונים הקלאסי-מודרני שמשלב בין שעוני מחוגים 'אנאלוגיים' לבין מסך LCD ענק ומערכת שמע עוצמתית.
1. אמ;לק: הסדרה חוזרת למסלול בפורטוגל, ג'ונתן ראיי 'שורף' את המסלול בפורטוגל ומשאיר אבק לכולם, ולמעשה קרוב מאוד להבטיח אליפות שלישית רצופה והיסטורית. סייקס נפצע באימון החופשי ומפספס את שני המרוצים, ודיוויס מחליק לקראת סיום המקצה השני ומאבד כמעט כל סיכוי לאליפות.
פורטימאו – אחד המסלולים היפים והמעניינים
2. הניצחון הכפול של ראיי הוא השני ברציפות שלו שם, כשגם ב-2015, אז הייתה הפעם האחרונה שהסדרה התארחה בפורטימאו, הוא עשה זאת בדומיננטיות מושלמת. ראיי פתח את המרוץ הראשון מעמדת הפול ומשם דהר קדימה עד לדגל השחמט. במקצה השני הוא עשה זאת כשזינק מהמקום ה-9, ועדיין עבר מהר להובלה בפער שרק הלך וגדל. ב-2015, אגב, הוא עשה זאת מהמקום השמיני, בשני המקצים.
ראיי – ניצחון כפול
3. הפציעה של סייקס. באימון החופשי השלישי שהתקיים ביום שבת בבוקר עלה טום סייקס להיי-סייד כואב שהסתיים בפציעה בכף היד, כולל שבר בזרת ובפרק כף היד. סייקס הועבר לבית-חולים בברצלונה, שם נותח בידו בהצלחה. ככל הנראה הפציעה לא תמנע את השתתפותו של סייקס בסבב הבא.
4. ההישג הטוב ביותר של לאברטי העונה. יוג'יו לאברטי נראה מצוין בסוף השבוע בפורטוגל והוא מסיים את המרוץ השני במקום הרביעי, המוצלח מאוד מבחינתו, אחרי תצוגת רכיבה אגרסיבית שלא עשתה חיים קלים לרוכבים המעטים שניסו לעקוף אותו. עבור לאברטי זהו ההישג הטוב ביותר בינתיים מאז חזר בתחילת העונה להשתתף בסדרה.
5. פנייה מס' 5 גבתה את האחיזה בפרונט של רוכבים רבים והובילה להתרסקותם במהלך מקצי האימונים, הדירוג והמרוצים, וזאת בשל העובדה שבאמצע הפנייה ישנה גבשושית מוגזמת במיוחד. לא לעניין בכלל.
6. איבוד הנקודות של דיוויס. הנפילה של דיוויס במקצה השני כשנותרו פחות מ-4 הקפות לסיום והוא במקום השני ללא איום ממשי מכיוון הרוכב שבמקום השלישי, עלולה לבשר עבור הוולשי את סיומה בטרם עת של עוד עונה מוצלחת למדי, אך לא מוצלחת מספיק.
דיוויס – מוביל עדר דוקאטים
7. הפודיום של ואן דר-מארק. זהו הפודיום הראשון שלו העונה, שזה אומר גם הראשון שלו עם קבוצת המפעל של ימאהה. תזמון מצוין עבור ההולנדי הצעיר שבסוף השבוע הקרוב ישתתף במרוץ ה-MotoGP בארגון וירכב על גבי הימאהה YZR-M1 של רוסי הפצוע.
8. רוכבי המפעל של הונדה בסבב הפורטוגזי הם בראדל הגרמני וטאקומי טקאהאשי היפני, שירכב עבור הונדה גם בסבב שיתקיים בארגון בעוד חודש. בזמן שהראשון התרסק במקצה הראשון ובעקבות כך כלל לא השתתף במקצה השני ולכן סיים את הסבב עם אפס נקודות, היפני בן ה-27 אסף 7 נקודות כשהוא מסיים את המקצה השני במקום העשירי עם הישג נאה מבחינתו.
ג'ונתן ראיי וכל השאר
9. התקלות הבלתי נגמרות של ליאון קאמייר. ה-MV אגוסטה של הרוכב הבריטי הוא הנציג היחידי של היצרן האיטלקי בקטגוריה הבכירה, אבל הוא עושה לו לא מעט צרות, שלא להגיד פאדיחות. קאמייר נראה מצוין במהלך סוף השבוע, סיים את המקצה הראשון – שאליו זינק ממקום 11 – במקום הרביעי וצמוד למלאנדרי, קרוב מאוד לפודיום. אלא שבמרוץ השני, כמו פעמים רבות בשנים האחרונות, נאלץ קאמייר לפרוש באמצע בשל תקלה האופנוע. אולי הגיע הזמן להחליף את האופנוע, ליאון?
10. התוצאות
מקצה 1
ג'ונתן ראיי
צ'אז דיוויס
מרקו מלאנדרי
מקצה 2
ג'ונתן ראיי
מייקל ואן דר מארק
מרקו מלאנדרי
פסע מאליפות
טבלת האליפות בתום סבב מספר 10
ג'ונתן ראיי, קוואסאקי, 431 נק'
טום סייקס, קוואסאקי, 311 נק'
צ'אז דיוויס, דוקאטי, 296 נק'
מרקו מלאנדרי, דוקאטי, 250 נק'
אלכס לואז, ימאהה, 169 נק'
הסבב הבא יתקיים במאגני-קור (צרפת) בסוף השבוע של ה-1.10.
ימאהה חשפה השבוע איקסמקס 125 חדש ומעודכן לשנת 2018, ובכך למעשה יישרה קו עם שני הדגמים האחרים במשפחת הקטנועים המצליחה שלה שהוצגו השנה – האיקסמקס 300 שהיה הראשון לקבל את עיצוב החדש ואת החידושים הטכנולוגיים שאיתם הוא מגיע, כמו גם האיקסמקס 400 שהושק לפני כחודשיים.
ימאהה איקסמקס 125 החדש
הדגם החדש זוכה כאמור לאותם העדכונים שאותם הוא יורש ישירות משני אחיו הגדולים, כשבראשם העיצוב החדש והמרשים, כולל פנסי LED מלפנים ומאחור, שלט קרבה ללא צורך במפתח, מזלג קדמי עם 2 משולשי היגוי במקום אחד, וכן בקרת החלקה לגלגל האחורי ומערכת ABS כסטנדרט, ואילו המנוע בנפח 125 סמ"ק עודכן כך שיתאים לתקנות יורו 4.
הימאהה איקסמקס 125 החדש מוצע בארבעה צבעים אפשריים לבחירה: אדום, אפור כהה, כחול ואפור בהיר, ושיווקו באירופה ובישראל יחל בחודש אוקטובר 2017. טרם נקבע מחירו בישראל.
לפני כחצי שנה דיווחנו שבדוקאטי מתכוונים להחליף את מנוע ה-L-טווין שלהם – אותו מנוע שאיתו הם מזוהים יותר מכל חברה אחרת ולמעשה משמש אותם כבר הרבה מאוד שנים בכל הדגמים של החברה שמיוצרים בייצור סדרתי – במנוע חדש שיאפשר להם לעמוד בתקנות היורו 4 מצד אחד אך עדיין לעמוד בתקנות המרוצים ולהישאר תחרותיים באליפות הסופרבייק העולמית. כעת המנוע החדש נחשף רשמית.
מנוע ה-V4 החדש של דוקאטי – 210 כ"ס!
אחרי שהגיעו השבוע למסלול מיזאנו שבאיטליה יחד עם קבוצת המרוצים שלהם ב-MotoGP לקראת הסבב הקרוב, חשפו ביום שלישי האחרון מנכ"ל דוקאטי יחד עם רוכבי קבוצת המפעל את המנוע החדש, שיותקן כבר מהשנה הקרובה בחלק מאופנועי הספורט של החברה, מתוך כוונה להכניסו לשימוש באליפות הסופרבייק בגופו של פניגאלה R חדש כבר מעונת 2019.
המנוע החדש מקבל את השם 'דזמוסדיצ'י סטרדלה' – דזמוסדיצ'י, כשמה של סדרת אופנועי המרוץ של החברה באליפות הגרנד פרי; סטרדלה – כביש / דרך, כלומר לכביש הציבורי. הוא כאמור בעל מאפיינים רבים שמגיעים ישירות מאותו מנוע שבו עושה דוקאטי באופנועי ה-MotoGP שלה, ועדיין מצליח לעמוד בדרישות היורו 4.
עומד בתקנות יורו 4
עוד מגלים בדוקאטי כי בעוד כחודשיים, בתערוכת מילאנו הקרובה, ייחשף הפניגאלה V4 החדש, שכמצופה יעשה שימוש במנוע החדש. תמונות ראשונות של אופנוע שעשוי להיות הגרסה המדוברת כבר נפוצו לאחרונה ברשת, אך כמובן לא מדובר בתמונות רשמיות.
יחד עם זאת, כדי שדוקאטי יוכלו להתחרות עם אופנוע כזה באליפות הסופרבייק העולמית בעוד עונה וחצי, הם שוקדים על גרסה מוקטנת של אותו המנוע כך שיהיה בנפח הקטן מ-1,000 סמ"ק ויגיע לשיא ההספק שלו בסל"ד גבוה יותר. ניתן להניח שאופנוע כזה, כשיוצג, יהיה גרסה קיצונית עוד יותר שתיוצר בכמות מוגבלת בכדי לעמוד בדרישות ההומולוגציה המינימליות המחייבות כל דגם שמשתתף באליפות.
על פי המספרים שמגיעים מדוקאטי, המנוע החדש, בנפח 1,103 סמ"ק, הוא בתצורת V4 בזווית 90 מעלות, כשכל צילינדר בקוטר 81 מ"מ – המקסימום המותר לפי חוקי ה-GP, והוא מפיק מעל ל-210(!) כוחות סוס ב-13,000 סל"ד ויותר מ-12.2 קג"מ בטווח שבין 8,750 ל-12,250 סל"ד – נתון לא פחות מרשים למנוע ספורטיבי כמו זה. בשלב זה המספרים אינם סופיים, אך לדברי היצרנית אלו הנתונים המינימליים שביכולתה להוציא מהמנוע החדש, וכנראה שבעזרת שינויים כאלו ואחרים אף יותר.
אין ספק שמנוע כזה ישנה את פני אופנועי הספורט של דוקאטי כפי שאנחנו מכירים אותם כיום, ואנחנו כבר לא יכולים לחכות לרגע שבו יעברו לייצור סדרתי ויגיעו לישראל כדי שנוכל להביא לכם את בשורות המהפיכה האיטלקית!
סאן-יאנג CRUiSYM 300 החדש – מחליף בהדרגה את הג'וימקס
מה זה?
אחרי למעלה מעשור של הצלחה מסחררת בשוק הישראלי, הג'וימקס המיתולוגי שהגיע ארצה בנפח 250 סמ"ק במשך מספר דורות של הדגם, כמו גם דגם ה-300 שנמכר פה מזה מספר שנים, מפנה את מקומו לדגם בעל שם חדש ומראה מעודכן מתוצרת סאן-יאנג – CRUiSYM, או קרוזים בעברית. השם שנבחר לדגם החדש הוא צירוף של המילה Cruise שפירושה 'שיוט' יחד עם המילה SYM, ראשי התיבות של סאן-יאנג מוטורס.
במחלקת ההנדסה של החברה הטאייוואנית לקחו את הג'וימקס וערכו בו מספר שינויים כדי להפוך אותו לדגם החדש; בראש ובראשונה הוא מקבל עיצוב חדש ושונה בתכלית מזה של הג'וימקס, עם מעט מאוד דמיון בין השניים. את הדמיון אפשר למצוא דווקא בינו לבין משפחת קטנועי ה-MAX של ימאהה, החל מלוח השעונים הדומה להפליא לזה של האיקסמקס 250 מהדור האחרון, דרך מרכז גוף הקטנוע שזוכה לעיצוב שמזכיר באופן כזה או אחר את ה'בומרנג' של ימאהה, ועד לעיצוב הפנסים מלפנים ומאחור שמזכירים בקווים כלליים את אלו של הטימקס 530, מהדור הקודם גם כן.
מעבר לשינויים הקוסמטיים, גאומטריית הרכיבה שונתה גם היא, ובנוסף המנוע עצמו עודכן כדי להתאים לתקנות יורו 4, אך יתר הבסיס המכאני נותר ברובו כפי שהיה בג'וימקס.
הפלטפורמה המוכרת – העיצוב חדש (ומרשים!)
ביצועים
הקרוזים 300 הוא קטנוע רב-שימושי לעיר ולדרכים בינעירוניות, וככזה הוא מספק התנהגות דינמית מאוזנת עבור שני האזורים הללו שבהם הוא חי. הוא בעל היגוי זריז למדי וזווית צידוד בריאה, שילוב שמאפשר לו להתמודד בקלות עם תנועה עירונית סואנת והופך אותו לנוח לשימוש בעיר. הבולמים עושים עבודה לא רעה בסך הכל בספיגת המהמורות השונות בתוך העיר, אם כי פגשנו טובים מהם בסגמנט. הבלמים שלו, לעומת זאת, טובים מאוד ומספקים בלימה עם עוצמה ורגש, בדגש על הבלם הקדמי, כשגם מערכת ה-ABS משתלבת היטב ולא ממהרת להיכנס לפעולה לפני שהיא באמת נחוצה.
ההתנהגות הטובה בעיר לא באה על חשבון ההתנהגות הדינמית בכביש המהיר, שם הוא מרגיש נוח ונינוח גם במהירות התנועה, אליה הוא מגיע די בקלות, וצפונה ממנה – כ-150 קמ"ש על השעון שהם 135 קמ"ש אמיתיים לפי ה-GPS, כשאת הקמ"שים האחרונים הוא אוסף במאמץ קל שדורש גם מעט סבלנות.
המנוע בקרוזים אמנם מגיע ישירות מקודמו בתפקיד, אך מאבד מעט כוח בגרסתו החדשה, והדבר מורגש, אם כי יותר באופן אבסולוטי מאשר יחסי; כלומר על אף שלא היינו מנחשים שהוא איבד כ-2 כ"ס, כן מורגש שחסר לו כוח בתור קטנוע שהמספר 300 מתנוסס על הפיירינג הקדמי שלו, ובמיוחד ביציאה מהמקום, אז התאוצה מתגברת לה לאיטה, עם השתהות קלה – אך הדבר בא לידי ביטוי גם בחלק העליון של הסקאלה. מן הצד השני, תמסורת הווריאטור שלו נותרה חלקה ונעימה כמו שזכרנו אותה.
הביצועים דומים לג'וימקס, התנוחה טובה משמעותית
איך זה מרגיש?
הקרוזים אמנם מקבל שם עם קונוטציה תיורית של הפלגה למרחקים, אך בפועל התוצאה הסופית שירדה מפס היצור היא דווקא קטנוע בעל אופי ומראה יותר ספורטיביים באופן יחסי, שכאמור לוקחים בהשאלה אי-אילו אלמנטים עיצוביים מדגמי הקטנועים הספורטיביים של ימאהה.
גם הגימור שלו מתחבר לתחושה הזו, כשחלקי פלסטיקה רבים מלפנים ובצדדים עושים שימוש במראה דמוי קרבון עם ירידה לפרטים בפיסול שלהם כך שיקנו לקרוזים מראה ספורטיבי יותר, על גבול היוקרתי. בתא האחסון ישנם גם שקע מצת 12V וגם שקע USB, המראות ניתנות לקיפול, תא האחסון גדול ומאפשר אחסון של 2 קסדות, ואילו המשקף מלפנים מתכוון לשני מצבי גובה שאותם ניתן לשנות באמצעות 4 ברגים.
הגיאומטריה של הקרוזים כאמור שונתה ביחס לג'וימקס, ואיתה גם תנוחת הרכיבה שהפכה לטבעית יותר עבור הרוכב הממוצע, עם מושב שממקם את הרוכב טוב יותר בתוך הקטנוע ומדרסים שמאפשרים לשלוח את הרגליים רחוק יותר למי שצריך עבורן קצת יותר מרחב. גם המראות זזו, וכעת הן ממוקמות גבוה יותר כך שבאמת ניתן לעשות בהן שימוש ולראות את המתרחש מאחור.
אלא שלמרות כל החידושים והשיפורים, הקרוזים 300 מרגיש בעיקר כמו קטנוע 250 'של פעם' – טרום עידן היורו 4, לפני שהמנוע שלו איבד מהספקו בעקבות הצורך להתאים לתקנות זיהום האוויר. הדבר בולט יותר ככל שהוא מועמס יותר. כך למשל עם מורכבת מאחור קל לשכוח שהוא 'קטנוע 300' ולא 250 כשמנסים להאיץ איתו.
מאפשר גם רכיבה בינעירונית
סיכום ועלויות
הקרוזים 300 הוא מחליף ראוי לג'וימקס 300 הוותיק. הוא מביא עימו עיצוב חדש ומלהיב ברוח התקופה, יחד עם איכות חומרים טובה וביצועים שלא נופלים מהדגם היוצא. יש לו כמעט את כל מה שצריך בקטנוע 300 מסוגו – יכולת תמרון טובה בעיר, כוח לנסיעה בכביש בין-עירוני, תא מטען גדול ועיצוב מודרני. מה שחסר לו זה מנוע 300 אמיתי (ולא 250 מוגדל ל-278) שייתן לו יתרון משמעותי מספיק אל מול קטנועי ה-250 בשוק הישראלי שעליהם משלמים לפי מדרגת ביטוח נמוכה יותר.
מחירו של הקרוזים 300 נקבע על 29,985 ש"ח לפני אגרות (31,306 ש"ח 'על הכביש'), ואילו בישראל לא היו קיימות אותן מדרגות הביטוח המיושנות והלא רלוונטיות לתקופתנו, הרי שהיה הרבה היגיון מאחורי ההחלטה להעדיף את הקרוזים 300 על פני הדגם בנפח 250 סמ"ק, שכן ההפרש ביניהם עומד על 2,000 ש"ח בלבד ובתמורה מתקבלים עוד קצת מומנט וכוח שבהחלט כדאי לשלם עליהם את ההפרש הזה.
אלא שנכון להיום מדרגות הביטוח עודן קובעות שעל הדגם הזה תשלמו בנוסף עוד כאלפייה בכל שנה לעומת קטנועי 250, מה שמכניס למשוואה שיקול נוסף עבור רוכבים רבים שעומדים בפני רכישה של קטנוע חדש. לכן כל זמן שלא יהיה שינוי בנושא הזה, היתרון היחסי של הקרוזים 300 הולך בחלקו לאיבוד. יחד עם זאת, אם מחיר הרכישה שלו היה נמוך יותר ב-1,000 או 2,000 ש"ח, הוא היה הופך לעסקה קצת יותר משתלמת, למרות הקפיצה במחיר ביטוח החובה.
עדכון, 10.9.17: מחיר המחירון של הסאן-יאנג קרוזים 300 ירד ב-1,000 ש"ח, וכעת הוא עומד על 28,985 ש"ח לפני אגרות ו-30,306 ש"ח 'על הכביש'.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 432 ש"ח
5,000 ק"מ – 323 ש"ח
10,000 ק"מ – 672 ש"ח
15,000 ק"מ – 1,440 ש"ח
20,000 ק"מ – 790 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 3,657 ש"ח
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
אמ;לק: אחרי פגרה של חודש וחצי דיוויס שוב חוזר במוטיבציית שיא, כמו בשנה שעברה. הפעם הוא מנצח בצורה עקבית ומשכנעת את שני המרוצים בגרמניה, אבל עדיין רחוק 105 נקודות מהמקום הראשון. ראיי מסיים פעמיים במקום השני ומתרחק מסייקס שמסיים שלישי ורביעי. מלאנדרי מסיים באותם המקומות, רק בסדר הפוך.
זה האמ;לק
הסיכויים
הסבב התשיעי לא סיפק קרבות חוד מסמרי שיער, אבל הוא בהחלט העלה בקרב מי שעוקב אחרי הסדרה לא מעט תהיות לגבי הסיכויים האפשריים שגורל האליפות יוכרע במרוץ האחרון של העונה. ג'ונתן ראיי, האלוף בשנתיים האחרונות, מוביל כעת ב-70 נקודות על חברו לקבוצת קוואסאקי טום סייקס. זה האחרון מתמודד על המקום הראשון כמעט בכל מרוץ, אבל לאט לאט מתרחק מתואר אליפות שני בקריירה. כשבקופה נותרו עוד 200 נקודות אליפות, צ'אז דיוויס צריך לקוות שראיי לא ישיג יותר מ-94 נקודות ב-8 מרוצים עד סוף העונה, בזמן שהוא בעצמו צריך לנצח את כל הנותרים.
זה אומר פחות מ-12 נקודות לסבב בממוצע, כלומר מקומות 5 ומטה, בזמן שראיי לא סיים העונה אף מרוץ שבו חצה את קו הסיום במקום שאינו על הפודיום (פעם אחת לא סיים כלל). מצד שני, לסטטיסטיקה יש נטייה 'להתיישר' בדרך כלל, ובשתי העונות האחרונות ראיי סיים לקראת העונה במקומות נמוכים יותר ביחס לחלקן הראשון, והשיג בממוצע קצת פחות נקודות – ועדיין, הוא לקח בעונות הללו 2 אליפויות עם האופנוע שעליו הוא רוכב גם העונה.
ראיי – ככה קרוב
הקלפים
3 רוכבי 'וויילד קארד' לקחו חלק בסבב הגרמני העונה: דווידה ג'וליאנו, רוכב המפעל של דוקאטי בשנתיים החולפות, מילא הפעם את המושב הריק בקבוצת המפעל של הונדה, אך היה רחוק מלהרשים, כשעיקר האשמה לא בו. רוכב המפעל של הונדה, שטפן בראדל, נפצע באימון ביום שני ולא השתתף במרוץ ביום שבת, אך ביום ראשון עלה להתחרות מול הקהל הביתי וסיים במקום ה-13 שבעונות אחרות היה כנראה מאכזב מאוד את קבוצתו, אך לאור העונה הגרועה של הונדה, 3 נקודות יותר טובות מכלום.
רוכב נוסף שחוזר לביקור הוא מרקוס רייטרברגר, שהתחרה בעונה שעברה ובתחילת העונה הנוכחית בקבוצת אלתיאה-ב.מ.וו, איתה רכב גם בסוף השבוע האחרון, ופרש לפני מספר חודשים בשל פציעה מהעונה שעברה שממנה התקשה להחלים. רייטרברגר הציג רכיבה טובה ותחרותית, וסביר להניח שבעונה הבאה כבר יחזור להתחרות באופן מלא. הרוכב השלישי שהצטרף לסבב הוא שקופק הפולני בן ה-42, רכוב על גבי אופנוע הימאהה R1 הפרטי שלו, כפי שהתחרה מספר פעמים בעבר.
היוש
המסלול
'לאוזיצרינג' רק חזר להשתתף בסדרה בעונה שעברה אחרי הפסקה ארוכה, וכבר יוצא לחופשה בלתי מוגבלת לאחר שנרכש על-ידי חברה פרטית שהחל משנה הבאה תבצע בו ניסויים בתחום הבטיחות. לאור מצב האספלט במסלול, שהיה מלא בגבשושיות ומהמורות שהרוכבים הרבו להתלונן עליהן, כנראה שלא היה מי שהצר על הפרידה ממנו. טרם נקבע איזה מסלול יחליף אותו בעונה הבאה, אולם סבירות גבוהה לכך שגם הוא יהיה אחד מהמסלולים הגדולים שבגרמניה.
ובסוף – ניצחון כפול לדיוויס
תוצאות הסבב התשיעי, לאוזיצרינג
מקצה 1
צ'אז דיוויס
ג'ונתן ראיי
טום סייקס
מקצה 2
צ'אז דיוויס
ג'ונתן ראיי
מרקו מלאנדרי
טבלת האליפות בתום סבב מספר 9
ג'ונתן ראיי, קוואסאקי, 381 נק'
טום סייקס, קוואסאקי, 311 נק'
צ'אז דיוויס, דוקאטי, 276 נק'
מרקו מלאנדרי, דוקאטי, 218 נק'
אלכס לואז, ימאהה, 169 נק'
הסבב הבא יתקיים בפורטימאו (פורטוגל) בסוף השבוע של ה-17.9.
מחיר: 104,000 ש"ח לגרסה הרגילה, 119,000 ש"ח לגרסת S
מתחרים: אופנועי ספורט בנפח 900 סמ"ק ומעלה
נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 937 סמ"ק, 110 כ"ס, 9.48 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, 6 הילוכים (קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת S), קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של מרזוקי (אוהלינס 48 מ"מ ב-S), זרוע אלומיניום חד-צידית עם בולם יחיד זקס (אוהלינס מתכוונן ב-S), דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, ABS, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,478 מ"מ, משקל 210 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי סופרספורט 939 – אופנוע ספורט שפוי
מה זה?
דוקאטי של השנים האחרונות היא לא דוקאטי של פעם – היא כבר לא מוכרת יחידות 'בודדות' של אופנועים מדי שנה למכורים לאקזוטיקה בלבד. מאז נכנסה לתמונה חברת אאודי לפני קצת יותר מחמש שנים -בין אם תישאר הבעלים ובין אם לאו – מההשפעה שלה על היצרן האיטלקי קשה להתעלם; כמות הדגמים וקצב החידושים הטכנולוגיים שנכנסו לאופנועים של החברה עלו משמעותית מאז, כשכמעט בכל שנה אנו זוכים להתעדכן בנעשה בבולוניה הלא כל כך רחוקה.
בזמן שהרבה יצרנים מציגים מצד אחד מכונות מרוץ חוקיות לכביש, ומן העבר השני אופנועים שפויים ליום-יום, חלקם בתצורת נייקדים וחלקם בתצורה של אופנועי תיור כאלו ואחרים, בדוקאטי נזכרו שברווח הצר שבין הספורט-תיור לספורט-טירוף מתחבאת לה, כמעט בלתי נראית, עוד קטגוריה: ספורט שפוי.
אבל זה לא שם שימכור, ובטח שלא שם שמתאים לדגם של אופנוע. אז הם הלכו על 'סופרספורט'.
בתערוכת קלן האחרונה הציגה דוקאטי לעולם את הסופרספורט 939 – דגם חדש ל-2017 ושם מן העבר שעבר מספר גלגולים, האחרון שבהם ירד מפס הייצור לפני כעשור ונשא את השם SS (ר"ת SuperSport). זהו למעשה התרגום של איטלקים לאיך נראה אופנוע ספורטיבי שסביבת המחיה הטבעית שלו היא קודם כבישים ציבוריים ורק לפעמים מסלול מרוצים, ולא ההפך.
לא אופנוע מרוץ חוקי לכביש, אלא אופנוע ספורט שימושי
ביצועים
מנוע ה-L טווין בנפח 937 סמ"ק של הסופרספורט נלקח ממדף המנועים שכבר נמצאים בשימוש של דוקאטי בדגמים אחרים, כמו ההיפרמוטארד 939 והמולטיסטראדה 950, אך לדברי היצרן עבר לא מעט שינויים כדי התאים למשימה החדשה שלו. הוא מספק שפע של מומנט כבר מסל"ד נמוך, כש-80% מתוך 9.48 הקג"מ שלו מתקבלים כבר ב-3,000 סל"ד, השיא מגיע ב-6,500 ונשאר גבוה כמעט עד קצה קשת הסל"ד שנגמרת אי-שם בקו העשרת אלפים.
הגמישות שלו אמנם מרשימה, אבל להבדיל ממנועים אחרים של דוקאטי שמושכים יחסית בחלקות גם מלמטה, כאן ברגע שהסל"ד יורד נמוך המנוע רומז שלא נוח לו, ולא כל כך בעדינות, ומחייב הורדה של הילוך או שימוש בקלאץ'. מצד שני, הקלאץ' הוא הידראולי וקל לתפעול, מה שהופך את המשימה ליותר נוחה ופשוטה. פה ושם נרשמו כניסות להילוך סרק בזמן שעל הצג נטען שאנחנו בהילוך ראשון, אבל בתפעול קצת יותר החלטי התופעה לא חזרה על עצמה.
הסופרספורט מגיע עם 3 מצבי רכיבה: ספורט, תיור ואורבני – כשבאחרון מתקבלים 'רק' 75 סוסים במקום 110, מתוך מחשבה שבעיר אין מה לעשות עם כל כך הרבה כוח, ובצדק. כל אחד מהמצבים מגיע עם הגדרות שונות למערכות הנלוות כגון ה-ABS בעלת 3 מצבים ומערכת בקרת ההחלקה בעלת 8 מצבים, כשגם את תגובת המנוע והורדת הכוח לגלגל האחורי ניתן לשנות על-ידי בחירה בין 3 אפשרויות שונות.
באף שלב ברכיבה הבלם הקדמי לא הרגיש לנו נושך, למרות שעבד היטב. לעומתו עבודת הבלם אחורי הרגישה קצת יותר מדי גסה, גם עם ABS במצב 2 מתוך 3 – במצב הזה מערכת ה-ABS פועלת בשני הגלגלים ומתערבת גם ביכולת של הגלגל האחורי לעלות לאוויר בזמן בלימה חריפה ('סטופי'). במצב הראשון פועלת המערכת אך ורק על הגלגל הקדמי, ואילו במצב 3 היא פועלת על שני הגלגלים בעוצמה גבוהה יותר ועם התערבות יותר מוקדמת במה שקשור לניתוק של הגלגל האחורי מהקרקע.
המון סקס אפיל
איך זה מרגיש?
את המבחן עשינו על הדגם הרגיל בצבע אדום דוקאטי בוהק. אלא שאז התברר שהדגם הבסיסי הוא בכלל לא כזה, שהרי כבר אמרנו שדוקאטי של אז זו לא דוקאטי של היום, והאופנוע החדש רחוק טכנולוגית מקודמיו הרבה מעבר ל-10 השנים שמפרידות בינו לבין האחרונים בשושלת, כשצג ה-LCD הרחב והעשיר שמחובר למחשב האופנוע מסגיר זאת יותר מהכל.
אחרי פרק לימוד על תפעול מחשב ניהול האופנוע ששולט בהרבה תכונות באופנוע, יצאנו לדרך הישר אל תוך התנועה של מרכז תל-אביב באחר צהריים טיפוסי. עם התובנה השנייה שלנו לגבי האופנוע הזה (הראשונה הייתה שהוא פשוט חתיך הורס) – זווית הצידוד שלו לא ממש פרקטית בתנועה העירונית הצפופה והיא מעדיפה תנועה זורמת עם נוף הררי על פני פקקים דחוסים עם נוף לעבודות הרכבת הקלה, אז זרמנו – אל מחוץ לעיר. סיבה נוספת לברוח לכיוון הכביש המהיר היתה החום שנפלט לכיוון אחורי הירכיים שלנו וגרם לשמש של אמצע חודש אוגוסט להרגיש כמו משב רוח קריר ונעים, והורגש ביתר שאת כל זמן שלא הייתה מספיק רוח בשביל לפנות אותו הרחק מאיתנו.
בהתחלה לא שמנו לב להבדל שבין זה לבין אופנוע ספורט טהור, כלומר אחד מאותם כלים תחרותיים שמגיעים עם רישוי רגיל, אבל אז קלטנו שאנחנו יושבים באופן זקוף למדי כשבא לנו ועדיין מגיעים לידיות בקלות. תנוחת הרכיבה שפויה למדי, באופן יחסי לסגמנט הספורט, ולא דוחסת את הרוכב הממוצע לנוחת עובר בכל רכיבה, גם אם רק רציתם לקנות משהו מהסופר השכונתי, והמושב נוח מאוד גם ברכיבה ממושכת.
מנוע ספורטיבי עם שפע מומנט והרבה שמחת חיים
מה שכן שמנו לב אליו זו הקלות הבלתי נסבלת שבה הדוקאטי הזה מעיף אותנו קדימה בכל עת שביקשנו ממנו, כלומר סובבנו את המצערת – והוא פשוט עשה מה שרצינו, בתגובת מדויקת וחלקה בו-זמנית. ההיגוי בסופרספורט הוא לא מאוד חד, אך הוא מהיר וקל לשליטה הודות לקליפאונים הגבוהים שמעל המשולשים, והפידבק משני הגלגלים – הן הקדמי והן האחורי – הוא טוב. בשלב מסוים פחדנו שערימות המומנט יקפלו את הכביש מתחתנו והרפינו מעט, אם כי לא ברצון רב. התחושה של השליטה בכל הכח הזה בצורה מדויקת ומהירה כל כך – ממכרת משהו.
לעת ערב, שעה שהבטנו במראות כדי לבדוק מה קורה על הכביש מאחורינו, גילינו שהן רלוונטיות בעיקר לטסט; בשאר הזמן הן רועדות מהוויברציות ובלילה יוצרות קווים ארוכים, צבעוניים ובעיקר מרוחים של אורות הרכבים שמאחור. מגן הרוח המתכוונן דווקא התגלה כשימושי יותר, וכשמשכנו אותו כלפי מעלה קיבלנו הסטה טובה יותר של הרוח מעלינו מבלי לרכון קדימה לשם כך.
ממלא ואקום חשוב בין אופנועי הספורט הקיצוניים לבין אופנועי הספורט-תיור
סיכום ועלויות
למרות הדמיון החיצוני ביניהם, הדוקאטי סופרספורט הוא לא פניגאלה זול. הוא גם לא מנסה להיות אופנוע רב שימושי ליום-יום, אלא אופנוע ספורט מודרני עם פשרות קטנות לטובת שימושיות בסיסית; פשרות שבעיקר מתחשבות בשרירי הצוואר והגב התחתון ובאורטופד שלכם שאומר לכם להפסיק כבר עם אופנועים – ואותו כבר לא תצטרכו לראות לעתים קרובות כל כך. את זה – הסופרספורט עושה מצוין.
אבל עמוק בפנים הוא עדיין ספורטיבי בנשמה, צמא לקמ"שים נוספים שאותם הוא גומע במהירות בכל הזדמנות, אם כי את הדלק הוא שותה קצת פחות מספורטיביים אחרים. אגב דלק, מתחת למושב תמצאו שטח אחסון שיספיק לחשבונית של התדלוק. את כרטיס האשראי תצטרכו לשמור במקום אחר.
גם המראות עם המאותתים האינטגרליים שהורכבו בלית ברירה והעובדה שלמורכבת שלנו לא היה במה לאחוז למעט בשניצלים של הרוכב עצמו, כל אלו התחברו לנו לפאזל מאוד ברור: הדוקאטי סופרספורט הוא חיית מסלול מבויתת, כזו שאפשר לחיות איתה בשלום ביום-יום מבלי להיטרף על ידה, אבל עדיין היא תעדיף לרוץ חופשייה בסוואנה מאשר בספארי ברמת-גן.
במחיר של 104,000 ש"ח לאופנוע 'ליטר' ספורטיבי איטלקי, הסופרספורט הוא אולי לא אופנוע לכל כיס, אך הוא בהחלט אופציה שפויה יחסית גם בצד הכלכלי, בזמן שאופנועי ספורט בנפחים דומים יקרים ממנו בכ-30 אלף שקלים ואף יותר.
למעוניינים ישנה גם גרסת S, שמגיעה בנוסף לצבע האדום גם בצביעה לבנה עם חישוקים אדומים, ומצוידת בבולמים של אוהלינס עם כיוון מלא, קוויקשיפטר לשני הכיוונים וכיסוי למושב האחורי בצבע האופנוע. מחירה של גרסת ה-S הוא 119 אלף שקלים.
עלויות תחזוקה
[table id=101 /]
*המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד
נתונים טכניים: מנוע בוקסר, 1,170 סמ"ק, 8 שסתומים, 125 כ"ס, 12.7 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי גל הינע, מתלה קדמי טלסקופי הפוך 45 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום חד צידית פרהלבר, מהלך 140 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים צפים 320 מ"מ, דיסק אחורי 275 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,202 מ"מ, בסיס גלגלים 1,527 מ"מ, גובה מושב 840-760 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 236 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
ב.מ.וו R1200RS
מה זה?
השם של משפחת ה-R של ב.מ.וו עלול לבלבל את מי שלא בקיא בדגמי החברה ולגרום לו לחשוב שמדובר בסדרת דגמים ספורטיביים בשל השימוש הנפוץ באות R – כדי לסמל אופנועי ספורט. אלא שאצל היצרנית הבווארית מדובר במשפחה ענפה של אופנועים בעלי מנוע הבוקסר הכה מזוהה עמה, מנוע שבו היא עושה שימוש באופנועים שלה כבר למעלה מ-90 שנה.
חוץ מהאופנוע שבמבחן – R1200RS – במשפחה הזו ניתן למצוא כיום מספר סוגים של אופנועים שהמכנה המשותף להם הוא מנוע בוקסר מודרני בנפח 1,170 סמ"ק, אך לכל אחד אופי וייעוד שונה; דגמי ה-GS הם מכונות אדוונצ'ר משובחות, דגם ה-RT הוא ספינת תיור קטנה, יש את סדרת דגמי ה-Nine-T בסגנונות הרטרו השונים, ודגם ה-R ה'רגיל' שהוא הגרסה של ב.מ.וו לרודסטר נייקד מודרני.
בעולם הדו-גלגלי ישנו מושג הולך ונעלם הנקרא 'אופנועי ספורט-תיור'. הסיבה העיקרית לכך שהוא פחות נפוץ מבעבר היא שכיום אופנועי כביש רבים מציעים יכולת וביצועים ספורטיביים למדי יחד עם נוחות מספקת לרכיבה מנהלתית שפויה באופיה, ולכאורה נדמה לעתים שכמעט כל אופנוע שני בימינו הוא 'אופנוע ספורט-תיור'. אבל כשחוזרים לשורשים של אותם יצורי-כילאים מגלים שבמקור הם היו שעטנז של אופנועי ספורט עם אופנועים תיור; בעלי קליפאונים ותנוחת רכיבה קרבית למדי מצד אחד, אך מאידך מנוע מוכוון יותר מומנט ופחות מהירות סופית, צריכת דלק שפויה ומושב נעים יותר מאשר ה'דיקטים' אצל אחיהם הספורטיביים. כזה הוא ה-RS.
גם ספורט
ביצועים
הב.מ.וו R1200RS, בדומה לאחיו נטול הפיירינג – ה-R1200R, הוא אופנוע כביש משובח עם מתלים מתכווננים חשמלית שעל מידת ואופי השיכוך שלהם שולט הרוכב מבית המתגים שממוקם על הקליפ-און השמאלי. בדיוק – קליפ-און. על אופנוע תיור. ניתן לשנות את הסט-אפ על ידי בחירה בין 2 מצבי שיכוך, ובמקביל לבחור את מידת ההעמסה על האופנוע, בטווח שבין רוכב יחיד ללא ציוד ועד לשני רוכבים עם מזוודות, ואת כל זה ניתן לעשות תוך כדי רכיבה. גם את המעבר בין שלושת מצבי ניהול הרכיבה: גשם, דינמי וכביש – ניתן לבחור תוך כדי רכיבה ולשנות על-ידי סגירה של המצערת החשמלית.
אופנוע המבחן שלנו, כמו כל אלו שמגיעים לארץ, הגיע עם קוויקשיפטר שמאפשר העלאת הילוכים ללא סגירה של הגז והורדת הילוכים ללא שימוש בידית הקלאץ'. בגלל כמויות המומנט הבלתי הגיוניות שהמנוע הבשרני הזה מייצר כבר בסל"ד נמוך, העדפנו להשתמש בקלאץ' בהעלאת שני ההילוכים הראשונים, שאם לא כן ההעברה שלהם מעט גסה ופחות חלקה, מה גם שהקלאץ' ההידראולי של הב.מ.וו הוא רך וקל לתפעול.
להבדיל מלא מעט מקרובי משפחתו, ל-RS בולם קדמי קונבנציונאלי לחלוטין בדמות מזלג הפוך ולא טלהלבר כמו ב-GS למשל, שכאמור להתכוונן חשמלית לפי מצב הרכיבה הנבחר. אמנם המחיר של זה הוא שקיעה מורגשת של הפרונט תחת בלימה חזקה, כמו ברוב האופנועים, אבל התמורה היא קבלת פידבק מצוין של מה שקורה מלפנים עם הרבה מאוד רגש בבלימה. מאוד אהבנו את האפשרות של בקרת השיוט שאפשרה לנו לעזוב את המצערת בכבישים הפתוחים בהם התנועה הייתה דלילה והראות טובה, אלא שאז כשרצינו לנצל את הידיים הפנויות כדי להגביה את המשקף המתכוון מלפנים, לא כל כך הסתדרנו.
גם תיור
איך זה מרגיש?
כמו אופנוע ספורט-תיור איכותי עם מלא אופי. הדבר הזה שאנחנו קוראים לו אופי הוא בראש ובראשונה המנוע, ובמקרה של ה-RS זהו מנוע הבוקסר מקורר הנוזל המיוחד והעצמתי שלו, שלא דומה לשום מנוע אחר. נכון, זו לא הפעם הראשונה שאנחנו רוכבים על אופנועים מסדרת ה-R של ב.מ.וו, אבל כל רכיבה כזו מזכירה לנו כמה שהמנועים הללו מלאי קסם וייחודיות.
בואו נדבר רגע על הקטע הזה של ה'ספורט-תיור'. מה זה אומר בתכלס חוץ מאשר השילוב בין המוטיבים השונים שהזכרנו בהתחלה? הדוגמה הטובה ביותר שעלתה לנו לראש בזמן שרכבנו על ה-RS הייתה שזה 'כמו הבחורה הזאת שזורמת עם השיגעונות שלך בלי לעשות מזה עניין, והיא אפילו יותר טובה בזה ממך' – לשם הפשטות: לא משנה אם קמת בשבת בבוקר והחלטת שבא לך ללכת לעשות רפטינג בנהר הירדן, או שפתאום החלטת שבא לך לצאת לרוץ 10 ק"מ, לא רק שהגברת שמחה להצטרף – היא סיימה להתארגן הרבה לפניך, היא נתנה לך בראש, וגם בסוף הדרך היא עדיין מחייכת. אה כן, והיא גם בכלל לא הזיעה ממאמץ.
ואיך זה מתקשר ל-RS? הוא זורם עם הרוכב שלו, הוא סבבה עם מה שבא לכם באותו הרגע, והוא מרגיש 'נכון' בכל המצבים השונים – שלא כמו אופנועי ספורט, הוא נוח וקל לרכיבה גם ברכיבה מנהלתית, אך בשונה מאופנועי נייקד או אופנועי כביש שונים שמגיעים עם כידון ואינם מוכוונים לרכיבה ספורטיבית, פה מעבר ל'מוד קרבי' מרגיש טבעי יותר עם הרכינה קדימה אל מתחת למשקף לכיוון הקליפ-אונים. וגם אז האופנוע יישאר נינוח ולא ירגיש כאילו המנוע שלו עומד להתפוצץ עליכם ב-15 אלף סל"ד.
עם מנוע הבוקסר המיוחד ועם שפע אלקטרוניקה
סיכום ועלויות
לפני שלקחנו את ה-RS למבחן תהינו בינינו לבין עצמנו בשביל מה החבר'ה בגרמניה היו צריכים להכניס עוד אופנוע עם מנוע בוקסר לליין דגמי התיור הבלתי נגמר שלהם. הרי יש להם די והותר כאלו, ומי שחשקה נפשו באדוונצ'ר ספורטיבי יכול לבחור את ה-S1000XR. אלא שהתשובה נמצאת בגוף השאלה – אין בליין של ב.מ.וו שום דבר כמו ה-RS, כלומר יש דומים במראה ודומים בצליל, אבל כמוהו אין עוד.
ה-RS לוקח ביד אחת את הספורט וביד את השנייה את התיור, ויחד הם הולכים לכל מקום – היכולות המגוונות לא באות האחת על חשבון השנייה אלא צועדות עם האופנוע יד ביד. המראה מזכיר במשהו את בן דודו הרחוק ה-S1000RR, אך הוא משודך למנוע בוקסר ומגיע עם מכלולים איכותיים שעושים מלאכתם נאמנה גם כאן וגם כאן. הוא לא מחייב לסחוב איתו את המזוודות לכל מקום ובכך נשאר רזה לעת צורך, אך יכול לשאת אותן בקלות אם תבחרו לעשות זאת בצאתכם לטייל.
במחיר של 136,000 ש"ח תקבלו את הגרסה המאובזרת ביותר של אופנוע ספורט-תיור שיש לב.מ.וו להציע, הכוללת קוויקשיפטר, מפתח קרבה (KEYLESS), בקרת שיוט, מחממי ידיים, סבל מקורי ועוד הרשימה ארוכה. באין לו באמת מתחרים ישירים בארץ בסגמנט ובנפח שלו, ההתלבטות העיקרית שנותרה למי שנטיית הלב שלו היא לכיוון האופנוע הזה, תהיה כנראה אילו אביזרים נלווים להוסיף מהקטלוג – בין אם זה מזוודות צד, אגזוז אקרפוביץ' מקורי, מגן מנוע, פנסי ערפל או תוספות אחרות.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 395 סמ"ק, 32.85 כ"ס, 3.67 קג"מ, הזרקת דלק עם בקרת החלקה, גיר וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי 33 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים, מהלך 107 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 267 מ"מ, אחורי 267 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,185 מ"מ, בסיס גלגלים 1,567 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 13 ל', משקל מלא 210 ק"ג, צמיגים 150/70-13, 120/70-15.
ימאהה איקסמקס 400 החדש
מה זה?
הימאהה איקסמקס 400 הוא האח הגדול במשפחת קטנועי האיקסמקס הכוללת שני דגמים נוספים בנפחים 125 ו-300 סמ"ק, כשזה האחרון הוצג רק לפני מספר חודשים והביא עימו עיצוב חדש וחידושים טכנולוגיים למשפחת האיקסמקס – ברוח הטימקס 530 הגדול. החל מהמחצית השנייה של שנת 2017 האיקסמקס 400 החדש מקבל את אותו העיצוב של אחיו הקטן, יחד עם מרבית המאפיינים הפיזיים והפונקציונליים של ה-300.
הוא הוצג לראשונה בשנת 2013 עם מטרה ברורה – למלא את החלל הקיים בליין הקטנועים הספורטיביים של ימאהה בין האיקסמקס 250 לבין הטימקס 530, כשהוא עושה שימוש ביחידת ההנעה והתמסורת של המג'סטי 400 הוותיק מ-2009 שעמד בפני פרישה, עם אי-אילו שינויים והתאמות כדי להתאימו לגוף החדש ולתקנות זיהום האוויר באותה התקופה. השנה הוא מקבל עדכון נוסף בכדי לעמוד בתקנות יורו 4 המחמירות, ועל הנייר ההספק שלו גדל בכמעט 2 כ"ס לכדי קרוב ל-33 כ"ס.
הדגם החדש מקבל כאמור את העיצוב החדש של משפחת האיקסמקס (דגם ה-125 צפוי להתעדכן גם הוא בזמן הקרוב), עם פנסי ה-LED מלפנים ומאחור, תא אחסון גדול מתחת למושב, מפתח קרבה (KEYLESS), מערכת בקרת החלקה ומערכת ABS כסטנדרט, וגם פה מיקומם של מגן הרוח והכידון ניתנים לבחירה בין 2 גבהים שונים. בנוסף לאלו, הקיימים גם בדגם ה-300, הוא מקבל גם בלם יד המשמש בעיקר לחניה במדרון – משימה בעייתית עבור קטנועים לאור העובדה שהם תמיד חונים 'בניוטרל'.
מקבל את העיצוב והעדכונים של גרסת ה-300
ביצועים
המעבר למזלג בעל 2 משולשים הוא אחד הדברים היותר טובים שקרו לאיקסמקס 400 החדש לעומת הדגם היוצא. כתוצאה מכך פעולת ההיגוי הופכת למדויקת ויציבה הרבה יותר, והמתלה הקדמי עובד טוב יותר בספיגת מהמורות ואף בבלימה תחת עומס. הבולמים האחוריים לעומת זאת, נותרו ללא שינוי ניכר, ומהמורות על הכביש המהיר תורגמו לתנודות זנב.
גם מערכת בקרת ההחלקה עושה טוב לקטנוע הזה, שמוריד לגלגל האחורי יותר כוח ומומנט מאשר קטנועים קטנים יותר, וזו התגלתה כיעילה במיוחד כשבמהלך ההשקה ניסינו לאתגר אותה לא אחת על משטחים בעייתיים בפתיחות מצערת אגרסיביות למדי. אגב פתיחות גז וסיבוב המצערת, באלו הורגשה לרוב השתהות קלה בין הפעולה בפרק כף היד לבין התגובה המתבקשת במד הסל"ד.
האיקסמקס 400 החדש כמעט זהה בממדיו לאלו של של ה-300, מה שהופך את ההתניידות איתו בתוך העיר לקלה כמעט באותה מידה, למעט זריזותו שנפגמת מעט בשל הפרש של 31 ק"ג לחובתו של ה-400. אולם גם מרווח הגחון שלו קטן יותר, מה שמחייב תשומת לב בעלייה ובירידה ממדרכות.
התנהגות מעולה, מנוע קצת עצל
איך זה מרגיש?
האיקסמקס 400 מרגיש בדיוק כמו שקטנוע ספורטיבי מהסגמנט שלו צריך להרגיש – בעל מושב רחב ונוח שמאפשר להעביר עליו גם נסיעות אל מחוץ לעיר בנוחות, מרווח לרגליים של רוכב אירופאי ממוצע וכוח זמין לעקיפות גם במהירות שבה נעה התנועה על הכביש המהיר. המזלג החדש מלפנים, כפי שהזכרנו מקודם, משפר מאוד את ההתנהגות הדינמית שלו שבדגם היוצא הרגישה רכה מדי ואילו כעת נותנת תחושה של סינרגיה טובה יותר – בין המראה והסגנון שהקטנוע משדר לבין איך שהוא מתנהג בפועל על הכביש, והוא מתפקד היטב גם בתוך העיר וגם מחוצה לה.
הוא נראה מצוין, והזיקה במראה לטימקס בולטת יותר מתמיד עם פנסי ה-LED המחודדים מלפנים, כשגם הגימור ואיכות החומרים נראים ומרגישים איכותיים – כמצופה מבן למשפחת האיקסמקס. לוח השעונים הדיגיטלי במרכז קיבל רקע שחור וליטוש שמשדר יותר ספורטיביות במעבר לדגם ה-400.
מה שמרגיש קצת פחות שייך הוא המנוע, שכאמור הגיע במקור מסוף העשור הקודם ועבר כעת גלגול נוסף במסכת השינויים הנדרשים כחלק מתקנות יורו 4. הנתונים היבשים מראים כי ההספק עלה מעט ומתקרב כעת ל-33 כ"ס, אך התחושה בפועל היא שהמנוע של האיקסמקס החדש לא מציע שום דבר חדש מהכיוון הזה. מאידך, הוא מרגיש מעט חלק יותר ופחות גס מקודמו, אם כי לא בפער ניכר.
40 אלף ש"ח; בחודש הבא בישראל
סיכום ועלויות
הימאהה איקסמקס 400 החדש הוא יותר מאשר מתיחת פנים לדגם הקודם; ההתנהגות שלו שופרה משמעותית והוא מביא עימו עדכונים טכנולוגיים המתבקשים מקטנוע בסטטוס כמו שלו, הן לצורכי נוחות כגון המפתח האלחוטי ובלם היד, והן במערכות הבטיחות דוגמת מערכת בקרת ההחלקה. רק חבל שבימאהה לא ניצלו את ההזדמנות כדי לתת לו גם מנוע ומערכת פליטה מודרניים להתחדש בהם, כאלו שישלימו את החבילה לטובה ומתאימה יותר לרוכב, וגם לקטנוע – שישמח להיפטר מכמה קילוגרמים מיותרים.
האיקסמקס 400 הוא קטנוע שמתאים למי שצריך קטנוע בינעירוני עם נפח אחסון גדול ויכולת להתנייד לבד או בזוג עם מספיק כוח רזרבי לעקיפה גם על כביש 6. במובן מסוים הוא מהווה גרסה משודרגת לאחיו הקטן, האיקסמקס 300 המצליח, עם קצת יותר כוח ומומנט ועם איכות חומרים וגימור ברמה מעט גבוהה יותר.
משלוח ראשון של האיקסמקס 400 החדש צפוי להגיע כבר בחודש ספטמבר. מחירו הרשמי טרם פורסם על ידי היבואנית, אך לאור מחירו באירופה אנו משערים כי יישאר ללא שינוי ביחס לזה שבו נמכר הדגם הקודם, כלומר 40 אלף שקלים בקירוב.
במילים אחרות – בעבור פחות ממחצית המחיר של גרסת הטימקס ה'רגיל' ניתן לרכוש קטנוע 400 ספורטיבי בעל שורשים דומים, שם דומה ומראה שלדעתנו הוא לא פחות מרשים.
הסוף לאזעקות הרועשות בכלי רכב. בסוף שנת 2010 אושר תיקון ל'תקנות למניעת מפגעים (מניעת רעש)', תיקון שנכנס לתוקף בינואר 2011, ובו נכלל בין היתר איסור על התקנת מערכות אזעקה רועשות בכלי רכב כבר מחודש יולי 2011. כלומר על פי חוק אסור היה להתקין במהלך 6 השנים האחרונות מערכות אזעקה חדשות המתריעות באמצעים קוליים אלא מבוססות ביפר / מערכות איתור בלבד.
אולם על פי חוק, כל מי שברכבו – ובכלל זה אופנועים וקטנועים – עדיין מותקנת מערכת אזעקה רועשת שטרם פורקה או הוצאה משימוש, חובה לעשות זאת עד יום חמישי הקרוב, 27.7.17. מי שבכל זאת יבחר שלא לעשות כן, עלול למצוא את עצמו חשוף לעונשים הקבועים בחוק – 6 חודשי מאסר או 2,800 ש"ח, או שניהם יחד.
לפי לשון התקנה: "לא יתקין ולא יפעיל אדם, בין בעצמו ובין על ידי אחר, מערכת אזעקה קולית הגורמת לרעש ברכב שבבעלותו או שהוא אחראי לו; לעניין זה, "הפעלה" – לרבות דריכת מערכת האזעקה בעת נעילת הרכב או בדרך אחרת". המשמעות היא כי גם מנעולי דיסק עם אזעקה רועשת אסורים לשימוש באותה המידה.
חשוב לנו להדגיש כי החוק בנושא הזה זהה עבור אופנועים, מכוניות, משאיות ושאר כלי הרכב הקיימים בישראל, ולכן אם אתם מכירים מישהו שברכב שלו מותקנת אזעקה רועשת – שתפו איתו את המידע החשוב הזה ועזרו לו להימנע מקנס חמור במיוחד.
