חסרונות: הספק, רגש בכביש, רגישות לפנצ'רים עם הצמיגים המקוריים, היעדר תחושה של 'אופנוען אמיתי'!
שורה תחתונה: דו"ש גדול עם יכולת שטח גבוהה שמאפשר לך להתמקד בנוף מבלי להאט את הקצב.
מחיר: 113,900 ש"ח
נתונים טכניים: מנוע טווין מקביל 270 מעלות, 998 סמ"ק, 8 שסתומים, 95 כ"ס, 10 קג"מ, 6 הילוכים – גיר רובוטי DCT, בולמים קדמיים 45 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, בולם אחורי כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמיגים 90/90-21 ו-150/70R18, גובה מושב 870 / 850 מ"מ, מיכל דלק 18.8 ל', משקל מלא כולל דלק 242 ק"ג
הונדה CRF1000L אפריקה טווין DCT
מה זה?
גרסת DCT – גיר כפול מצמדים אוטומטי של CRF1000L אפריקה טווין (ר"ת Dual Clutch Transmission). האפריקה טווין – אחד האופנועים המדוברים של השנה האחרונה ואחד האופנועים המצליחים של הונדה לשנת 2016, כבר נסקר ונבחן כאן (רכיבה ראשונה, מבחן דרכים, 11 דברים שלמדנו על האפריקה טווין). הפעם אנחנו מביאים לכם את הגרסה האוטומטית. תיבות הילוכים אוטומטיות הן מחזה נדיר בשוק האופנועים, ומעטים היצרנים (והלקוחות) המזהים צורך בתיבה כזו. הונדה היא היצרנית הבולטת הדוחפת בעקביות את הטכנולוגיה לשוק הדו-גלגלי.
הגרסה האוטומטית מגיעה רק ברמת האבזור הגבוהה הכוללת ABS עם אפשרות לניתוק של האחורי, ובקרת החלקה בעלת 3 מצבי רגישות כולל ניתוק מלא.
התיבה בה משתמש האפריקה טווין היא דור שלישי של תיבת המצמד הכפול לבית הונדה – ה-DCT. הטכנולוגיה מבוססת על תיבת הילוכים 'רגילה' בעלת שני מצמדים, רובוט המחליף את ההילוכים, ומוח אלקטרוני המחליט מתי צריך לבצע את ההחלפה. השימוש במצמד כפול מאפשר החלפות מהירות ומדויקות. בכל רגע נתון שני הילוכים משולבים, ובעת החלפת הילוך הרובוט מנתק מצמד אחד ומחבר את השני, בצורה זו ההחלפה מהירה וחלקה. הרובוט תפקידו לשלב את ההילוך הבא כדי שיהיה זמין לעת פקודה, ולנתק ולשלב את המצמד המתאים בעת החלפת הילוכים. המוח האלקטרוני תפקידו להורות לרובוט מתי לבצע את ההחלפה ואיזה הילוך להכין.
הגרסה הרגילה וגרסת ה-DCT
לתיבה 3 מצבים – רגיל ספורט וידני. במצב הרגיל התיבה ממהרת להעלות הילוכים וממתינה עם הורדת הילוכים, שומרת את המנוע בתחום עבודה נמוך המוריד עומס מהמנוע ומהרוכב. במצב הספורט התיבה ממהרת להוריד הילוכים וגם 'רגישה' למידת האגרסיביות של הרוכב – ככל שתלחצו יותר חזק כך התיבה תתאים את עצמה. למצב הספורט 3 תתי-מצבים הנבדלים בניהם ברגישות. לא מצאנו בהם תועלת אמיתית. במצב הידני התיבה לא תעלה הילוך ללא פקודה ישירה מכם וכן תוריד הילוכים רק בעצירה.
לשטח התיבה מצוידת במצב G המשמש כמעין בקרת ירידה במורד. במצב זה לתיבה עדיפות להילוך נמוך והעלאת ההילוכים מאוחרת יותר בהשוואה למצב הרגיל. מצב G פועל עם כל אחד ממצבי התיבה – רגיל, ספורט וידני. מאוד יעיל.
הטכנולוגיה הזו היא כבר סטנדרט בעולם הרכב, כולל מכוניות ספורטיביות המציעות החלפה מהירה יותר מאשר נהג בן אנוש, וביצועים עדיפים על מכוניות בהם מוח אנושי מחליט מתי להחליף הילוכים. לתיבה אוטומטית יתרונות מובנים מאליהם בכל הקשור לנוחות והורדת עומס מהרוכב. בדור השלישי הונדה מציעה אלגוריתם משופר המזהה טוב יותר מתי להחליף הילוכים כתלות באופי הנהיגה והסיטואציה. כמו כן עבודה משופרת של החלפת ההילוכים בתיבה. עד כאן התיאוריה. אבל איך זה עובד באמת?
גיר אוטומט כפול מצמדים
ביצועים
הונדה לא הלכה עם המגמה השלטת בשוק ובנתה אופנוע שהוא יותר דו"ש מגודל מאשר אדוונצ'ר-תורר. כלומר הונדה שמה את העדפה שלה על יכולת גבוהה בשבילים ובשטח על פני יכולת כביש או בזוג. דף הנתונים מרמז על הבאות: 95 סוסים ממנוע ליטר הם בהחלט לא יותר מדי. חוסר הסוסים בולט בעיקר בכביש, כשהשעון יראה 220 קמ"ש אבל תיאלצו לדחוף את האופנוע אל מעבר למחוזות בהם הוא מרגיש נוח. גם החישוק הקדמי הגדול ישדר אי-נוחות רבה שתתבטא ברעד. לא מדובר באופנוע חלשלוש, אבל עוד 25 סוסים היו מוסיפים למנוע את הפאנץ' שחסר לו, זה שהופך מנוע טוב ויעיל לחגיגת גזים. אגב, המנוע מצליח להיות חלק ונעים מבלי להיות אנמי, ולדעתנו הבחירה של הונדה לייצר מנוע חלק כל כך היא שמונעת ממנו את הסוסים הנוספים. בגרסה הרגילה תיאלצו לעבוד על התיבה כדי לשמור את האופנוע בתחום היעיל, אבל בתיבה האוטומטית הטרדה הזו תיחסך ממכם. ב-99% מהמצבים התיבה תקדים אתכם וההילוך הנכון יחכה לכם לאחר האטה, ביציאה מפנייה. הדברים נכונים בוודאי בנסיעה מנהלתית או סתם רכיבה מהירה. במקרים הבודדים בהם התיבה טועה בלנחש את הכוונות שלכם מספיק בזמן (או במקרה היותר נפוץ בו לא תסמכו על המכונה שתנחש אתכם בזמן), לחיצה קצרה בבוהן שמאל והתיבה תוריד הילוך מיידית, בדיוק כמו לבעוט הילוך אחד כלפי מטה. בכביש התיבה הזו עושה חסד עם המנוע ועוזרת לנצל כל אחד מהסוסים השוכנים בו.
10 ק"ג תעלה לכם התיבה האוטומטית. המשקל היבש של האפריקה לא נמוך במיוחד, אבל תצטרכו לעבוד ממש קשה כדי למצוא את 222 הק"ג המוסתרים היטב. חלוקת המשקל מעולה. בכביש האופנוע מרגיש קליל מאוד וקל לתמרון. בנסיעה עירונית או בכבישים טכניים הכלי מרגיש קל משמעותית ממשקלו האמיתי, אבל היתרון הגדול הוא בשטח. האופנוע קל מאוד לתמרון. הונדה השקיעה עבודה רבה בייצור מנוע קומפקטי, בעיקר בממד הגובה, כך מתאפשר לשלב מרווח גחון ראוי של 250 מ"מ עם גובה מושב נמוך יחסית הנותן גם לנמוכים להגיע עם שתי רגלים לקרקע, עוד לפני הצבת המושב במקומו הנמוך. תנוחת הרכיבה בישיבה ועמידה מושלמת. מאוד קל לחבוק את האופנוע עם הברכיים, והכידון מונח לדעתנו בדיוק במקום. המכלולים, בעיקר הבולמים, נותנים תחושה של שליטה מדויקת ומסייעים בהורדת הכוח לקרקע. בשטח הספק של 95 הוא בדיוק הגבול העליון כך שלא תרגישו מחסור בסוסים מעבר לכביש.
ביצועים מעולים, גם בלי קלאץ'
איך זה מרגיש?
האפריקה הוא תמצית המונח 'הונדהי'. מספיק לעלות על האופנוע והכל מוכר, נמצא במקום הנכון, והתפעול מידי ואינטואיטיבי. תפעול הבקרות, התיבה, לוח השעונים – הכול נגיש בלחיצת כפתור, בלי להידרש לתפריטים מסובכים ותתי-תפריטים נסתרים, ורצף לחיצות הידוע רק לבעלי ח"ן, כפי שקיים בלא מעט אופנועים בקטגוריה. ביום-יום התיבה הזו עובדת בשביל הרוכב. בפרפרזה על האמירה של פיננסיירים; רוכבי אדוונצ'רים יספרו לכם שבשטח הקלאץ' הוא המלך. רוכבי אדוונצ'ר נדרשים לעבוד לא מעט עם המצמד כדי לתמרון את האופנוע במהירות נמוכה, לשלוט במהירות האופנוע בירידות וכו'. השאלה הגדולה שליוותה אותי היא איך יסתדר האופנוע החוסר במצמד. התשובה הרבה יותר קצרה מהשאלה: מעולה. התיבה האוטומטית מאפשרת לסגור גז גם מבלי שהמנוע יכבה או יגמגם, השליטה המדויקת בגז מאפשרת את כל אותם משחקי מצערת עדינים מבלי להידרש למשחקי מצמד. המצמד נדרש בעבודה אגרסיבית רק במקומות הבודדים שבהם צריך לסייע לגלגל הקדמי.
הממדים הקטנים מזכירים כי מדובר בדו"ש ולא באדוונצ'ר בגודל מלא. לרוכב יש יכולת להניח את המשקל כמעט בכל מקום באופנוע מקצה הגלגל הקדמי לקצה האחורי. מערכת בקרת ההחלקה מאוד רגישה – במצב המלא היא ממהרת להתערב גם בכביש ומפריעה בכל נסיעה שאינה 100% מנהלתית. בשטח האופנוע מרגיש מאוד נשלט כך שאין כל סיבה שלא לנתק את המערכת לחלוטין. המנוע המאוד לינארי מקל על הרכיבה בשטח ללא חשש מהתפרצות של כוח לא צפוי.
המשקף הקדמי הנמוך יפריע בעיקר בכביש ויכניס רוח ומערבולות לאזור הקסדה. בשטח, לעומת זאת, הוא יאפשר לראות קדימה ללא לכלוך (בוץ או אבק).
תלונה נפוצה של בעלי האפריקה היא כנגד צמיגי הדאנלופ המקוריים איתם מגיע האופנוע, ליתר דיוק כנגד נטייתם לרוקן את האוויר במפתיע ובמהירות. גם אנחנו קיבלנו את האופנוע עם צמיגי הדאנלופ המקוריים, וכבר בבוקר המבחן תקר באחורי קטע את המבחן. אמנם הספקנו לעבור על כמעט כל הנקודות שסימנו לבחינה, אבל סיימנו את המבחן בטעם של החמצה קלה. אין מקום להמשיך לשחרר אופנועים עם הצמיגים הללו, במיוחד למי שעתיד לרכב גם בשטח.
הגיר יתפקד נפלא ב-99% מהזמן ל-99% מהרוכבים
עלויות וסיכום
בעוד שוק האדוונצ'רים הגדולים משגשג, בהונדה בחרו למקם את האפריקה טווין החדש בשוק הדו"שים. התוצאה היא כלי רב-יכולות המתאים במיוחד לשוק הישראלי בו השימוש מעבר לכביש נפוץ יותר בהשוואה לשווקים אחרים. יכולת השטח הגבוהה יחסית מאפשרת לאופנוע לנצל את יתרונו ולפתוח לרוכב דרכים חדשות. מחיר הגרסה האוטומטית 113,900 ש"ח, שהם 11,000 ש"ח יותר מגרסה 'רגלית' מקבילה – זו בעלת בקרת ההחלקה וה-ABS. תמורת תוספת המחיר תקבלו טכנולוגיה שעובדת נפלא. היא עדין לא מסוגלת לנחש ב-100% בכל רגע נתון מה עובר לכם בראש ומדי פעם תיאלצו להשתמש בכפתורים הידניים לשליטה, אבל ברוב המכריע של הזמן היא פשוט תפנה לכם מטלה אחת שצריך להתעסק איתה ותאפשר לכם להתרכז בנוף או בבחירת הקווים, בהתאם לאופי הרכיבה שלכם.
בסוף היום, היה חסר לי הוא מנוף המצמד. בעיקר כדי לפרוש עליו את אצבעות יד שמאל למנוחה בדרך הביתה.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 600 סמ"ק, קירור נוזל, מערכת הזרקה מיקוני D45, גיר 6 הילוכים, מצמד בתפעול הידראולי, שלדת פלדה, בולמים קדמיים הפוכים מרזוקי מהלך 270 מ"מ, בולם אחורי זקס עם לינקג' מהלך 290 מ"מ, בסיס גלגלים 1,505 מ"מ, גובה מושב 900 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל 144 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 140/80-18
SWM SR650R
מה זה?
SWM הייתה חברה איטלקית שייצרה אופנועי טריאל ואנדורו בין השנים 1971 ל-1984 – השנה בה נסגרה. בשנת 2014 הצטלב גורלה עם הוסקוורנה, שהפכה את החזרה מן המתים לאמנות. רצף הזמן של שתי החברות נפגש בשנת 2014, השנה בה מכרה ב.מ.וו את הוסקוורנה לאחר שהבינה את גודל הצרה אותה רכשה רק 3 שנים קודם לכן. הקונה, סטפן פירר, הבעלים של ק.ט.מ, היה מעוניין רק בשם המותג. טכנולוגיה וכושר ייצור היו לו משלו. כאן נכנס לתמונה אמפליו מאצ'י – לשעבר הוסקוורנה בגלגולה הקודם, אפריליה וקג'יבה – שניסה שוב לייצר אופנוע איטלקי משלו. בסיוע כסף סיני נרכש המותג הנשכח SWM, ובאותו הכסף נרכשו גם הטכנולוגיה ומפעל הייצור של הוסקוורנה בווארזה שנותרו ללא דורש. החיבור בין שניהם החזיר לחיים מותג איטלקי ישן, והמהדרין ידרשו שני מותגים ישנים שחזרו לחיים. אופנועי SWM מיובאים ארצה על ידי א.ש.ל מוטורס, יבואני יוסאנג.
ה-RS650R שנבחן כאן הוא בפשטות הוסקוורנה TE630, שייצורו הופסק בשנת 2011 וחודש בשנת 2015 תחת שם אחר. אבל כיוון שגם ה-630 לא היה בדיוק רב-מכר עולמי, כדאי להרחיב. ה-RS650R הוא דו"ש קרבי כמו פעם – דו"ש במלוא מובן המילה, קרבי עם משקל של 144 ק"ג, וכמו פעם הכוונה באופן הכי מילולי שאפשר. מנוע סינגל בנפח 600 סמ"ק מקורר נוזל עם ארבעה שסתומים שמפיק 54 סוסים, בערך 10 סוסים יותר מהדו"שים הקרביים של פעם דוגמת XR-R או TT. אלא שמאז (כמעט) אף אחד לא מייצר יותר סינגלים גדולים דו-שימושיים. המנוע מציע שתי מפות הזרקה המשנות את תגובת המצערת ללא שינוי בעקומת הכוח. הבולמים של מרזוקי מלפנים וזקס מאחור עם מהלך של 270 מ"מ ו-290 מ"מ בהתאמה, מספיקים כדי להתמודד עם אתגרים על גבול האנדורו. הבלמים, דיסק בודד מלפנים בקוטר 260 מ"מ ו-220 מאחור, גם הם לא חורגים מהמקובל. כל אלו ארוזים בשלדת עריסה כפולה מפלדה ושלדת זנב מאלומיניום. ההבדל העיקרי לעומת ה-TE630 מתבטא בעדכון קל לפלסטיקה וצביעה קרבית באדום-צהוב-לבן.
הוסקוורנה TE630 שעושה קאמבק בשם אחר
ביצועים
מדו"ש קרבי אנחנו מצפים לדבר אחד עיקרי – לאפשר להעביר את היום-יום לעבודה וממנה באופן נסבל, אבל לפרוע את הצ'ק כאשר יורדים לשטח. בניגוד למצופה, היום-יום צפוי להסב הרבה מאוד הנאה, במיוחד אם הדרך שלכם לעבודה וממנה מורכבת מרחובות תל-אביב בעיצומם של עבודות הרכבת הקלה. המשקל הנמוך, הממדים הקומפקטיים, זווית צידוד הכידון וגובה המושב יאפשרו לכם לחצות את התנועה כפי שאף כלי אחר לא יכול. לא מעט שליחים צפויים להתפטר מהעבודה לאור התסכול שתשאירו להם. למעט אופנועי סופרמוטו, קשה לנו לחשוב על כלי מתאים יותר לגיהינום התחבורתי של מרכז תל-אביב. אגב, כאשר ייכלו כל הקיצין ותמצאו את עצמכם ללא מוצא, היכולת לקפץ מעל מדרכות או לטפס מדרגות תפתח לכם פתח מילוט. מחוץ לעיר תרגישו את המגבלות – עד 140-150 הסינגל ימשוך יפה, משם יתחילו נדנודי ראש מציקים שהם שילוב של צמיגים דו-שימושיים על חישוק קדמי "21, ומעל 160 קמ"ש יחס ההעברה הארוך יפריע למנוע להמשיך ולצבור נקודות לרישיון הנהיגה שלכם. הבלם הקדמי מרגיש חזק יותר מהזכור לנו מה-630 והוא מספק שפע של רגש ועוצמה, והבלם האחורי ננעל בקלות, לא מפריע בכביש ומסייע בשטח.
ל-SWM בולמים רכים, אפילו רכים מאוד, לעומת מה שאפשר לצפות מדו"ש קרבי. באופן מפתיע זה עובד. מחוץ לאספלט הבולמים מגהצים עבור הרוכב את כל מה שמתחת לצמיגים. הרוכב רק צריך לכוון את הכידון והאופנוע יעשה את מרבית העבודה. כל עוד הקצב סביר הנוסחה הזו עובדת מצוין, אך כאשר הקצב עולה (עולה הרבה) המגבלות של המתלים מתחילים להפריע. הנוסחה הזו מעולה עבור רוכבים מתחילים בשטח, אבל תתגמל גם רוכבים מנוסים שמחפשים כלי טיולים עם עבירות גבוהה ולאו דווקא מכונת אטרף. המנוע, המספק את עיקר הכוח בסל"ד בינוני, מוסיף גם הוא לנינוחות הכללית ומאפשר כלי שלא יעייף גם לאחר יום ארוך.
הפתעה נעימה היו צמיגי הגולדן-טייר GT201 איתם מגיע האופנוע. הם מוגדרים כצמיגי 50/50 ואכן הרגישו נהדר בכביש ובשטח. משהו שנשמח לנסות על האופנוע הפרטי שלנו.
יכולות שטח גבוהות
איך זה מרגיש?
הבעיה הגדולה של ה RS650R שהוא מכוון לקטגוריה שנכחדה. אמנם יש עוד כמה דינוזאורים שרוכבים על דו"שים אמיתיים, אבל מרבית הקטגוריה התחלקה בין רוכבי אנדורו שוויתרו לחלוטין על שימוש בכביש הציבורי לבין רוכבי אדוונצ'ר המוותרים על יכולות השטח.
עדיין, רוכבים המוגבלים לכלי אחד בלבד, רוכבים העושים צעדים ראשונים בשטח או שארית הפליטה שעדיין מאמינה שאפשר גם וגם, יקבלו כלי המסוגל לספק תחבורה בסיסית ליום-יום, אבל גם כלי טיולים או כלי פאן מדהים מעבר לאספלט. מעט מאוד כלים מסוגלים להציע את יכולת השטח הזו מכלי המתאים גם לשימוש בכביש. למען הדיוק שניים בלבד – הק.ט.מ 690 אנדורו R ותאומו הלא זהה – הוסקוורנה 701 אנדורו.
לקרביות יש גם מחיר, והיא הספרטניות. על האופנוע לא תמצאו שום מותרות, אבזור או חלק שאין לו מטרה תכליתית. על הרגליות תתקלו בכרית גומי מתפרקת, ויש מגני ידיים פתוחים (לא מופיעים בצילומים) איתם מגיע האופנוע. מגן גחון מאלומיניום מגיע כאביזר נוסף בתשלום. אגב, הפלסטיקה החדשה מחודדת בדיוק במפגש הירך עם המיכל וקצת מציקה בישיבה ועמידה
וגם בכביש הוא לא רע – בעיקר בתנועה עירונית
עלויות וסיכום
זה הזמן לגעת ביתרון העיקרי של האופנוע – 56 אלף ש"ח לכלי חדש מהניילונים. כ-15 אלף ש"ח פחות מהמתחרים הישירים – ה-690 וה-701, שזה אומר בערך 2-3 שנים על הכביש ומספר דומה של ידיים. שניהם מודרניים וקרביים ממנו, אבל בקונטקסט הזה העסקה של SWM נראית מפתה. בדומה לאביו מולידו ה-TE630, גם ה-RS650R מצליח ליישב סתירה מוחלטת – דו"ש קרבי ידידותי. עד כמה שהפרדוקס נשמע מופרך, יתרונו הגדול של הוא ביכולת הגבוהה יחסית העטופה במעטפת רכה שלא מאיימת על הרוכב. הכלי הזה מיועד למי שמחפש בעיקר את חלק השטח במרכיב הדו"ש, והוא עשוי להתאים גם לאלו שרוצים לראשונה להתנסות בחוויה שמעבר לאספלט.
ל-SWM אין עדיין מוניטין שאפשר לשפוט, שכן מדובר בחברה חדשה. אבל למי שמזדהה עם הקריאות הנואשות של גולשים רבים לאופנוע של פעם במחיר של פעם – נראה שיש ל-SWM מה להציע.
אופנוע זול ומגניב בעיצוב רטרו זה הכי 2013 שיש. לא מעט יצרנים קפצו על עגלת הרטרו הזו – גוצי V7 רייסר, ב.מ.ווR nine T (סליחה, אמרנו כלים זולים…), וכמובן הדוקאטי סקרמבלר שהגיע בשנה שעברה. ימאהה מצטרפת עכשיו למגמה, אבל מוסיפה טוויסט מעניין שמתבל את העלילה. לא עוד רטרו בנוסח של פעם – את זה היפנים כבר עשו כבר לפי 15 שנה. ה-XSR700 משלב בין רטרו לבין מראה של אופנוע שהורכב בחצר האחורית.
נתחיל ממה שהאופנוע הזה יודע לעשות הכי טוב, וזה להיראות מדהים. הבסיס המכאני הוא ימאהה MT-07, והסיבה היחידה לשלם 4,000 שקלים נוספים על ה-XSR היא איך שהאופנוע הזה נראה. והוא נראה מעולה. ה-XSR700 מטפטף שלוליות של מגניבות, ושילוב של מראה רטרו עם bike builder. הוא תוכנן בקפידה להיראות כאילו הורכב כלאחר יד מאוסף חלקים אקראי שלוקט במגרש גרוטאות.
לא מעט סגנונות מצליחים צמחו בחצר האחורית, אומצו על ידי היצרנים הגדולים והיכו שורש באולמות המכירה. כך היה עם סטריטפייטרים וסופרמוטו, ואם להרחיק לכת אז גם קפה-רייסרים. היצרנים מצדם ידעו להמיר את הרוח החופשית למכונות מזומנים מצליחות. במקרה של אופנועים הנראים מבנייה עצמית, ימאהה הם הראשונים לזהות את הטרנד.
MT-07 עם טוויסט בעלילה
אפשר לנסות לתאר את הרשימה הארוכה של הפריטים המגניבים שנותנים לאופנוע הזה את המראה המיוחד: מיכל דלק ממתכת ורצועת הפלסטיק המורכבת עליו, ראשי ברגים בולטים וחשופים, רדיאטור עצום ממדים שנראה כאילו נלקח מאיזה 4 צילינדרים אימתני של שנות התשעים, מושב דו-גווני בו מוטבע הכיתוב XSR700, הרשת הכסופה המכסה את פתחי האוויר מתחת למיכל, והרשימה עוד ארוכה.
האגזוז הקצר נראה נפלא, כאילו לקוח מ'ראט בייק', אבל הצליל האנמי ממש לא הולם את האופנוע הדורש צליל רועד ומחוספס. במקום זאת יוצא ממנו משהו שיכול לעמוד בתקן יורו 18 לאופנועים חשמליים. בקטלוג האביזרים ישנן 2 מערכות פליטה מלאות של אקרפוביץ', אבל מחירן כעשירייה. כל אחת מהן, כן? איזו באסה, כי האקרפוביץ' שמטפס מעלה אל מתחת למושב תפור לגמרי על המראה של ה-XSR.
הטבלאות
במפרט הטכני אין שום דבר שיגרום לפספס פעימה. הכל בסיסי וזול. מזלג קדמי נטול כיוונים, בולם אחורי עם עומס קפיץ בלבד, דיסק כפול מלפנים עם ABS, ושלדת צינורות מינימלית אוחזת במנוע החולק את העומס עם השלדה.
תוכנן בקפידה שייראה כאילו הורכב מערימת גרוטאות
המנוע עצמו טווין מקבילי בנפח 689 סמ"ק. מנועי הטווין המקבילי זוכים לאחרונה לעדנה מחודשת ומוכיחים כי החיים אינם הוגנים. האבולוציה אולי יעילה, אבל לחלוטין אינה צודקת. יונקי-על נכחדים בעוד ג'וקים משגשגים. טווין דו-גלגלי – תצורת המנוע המשעממת ביותר שניתן להעלות על הדעת – הולכת, פושטת וקונה לה אחיזה. יעילות ועלות ייצור זה שם המשחק. על מנת לשבור מעט את השעמום ימאהה נתנו למנוע סדר הצתה א-סימטרי היוצר תחושה מעט מחוספסת ויותר חיה בתמורה למעט חוסר איזון ראשוני. בסדר, עובר.
המציאות
אלא ששתי הפסקאות האחרונות יעניינו את מי שרוכב על דפי הנתונים במקום לרכב על האופנוע. במציאות העסק פשוט עובד טוב. מילת המפתח היא משקל נמוך – 186 ק"ג ליתר דיוק. לא שיש לנו משהו נגד, אבל רזים נהנים יותר. בזכות המשקל הקל ההתנהגות ניטרלית והאופנוע מגיב במהירות לפקודות היגוי. כאשר לחצתי את האופנוע, בעיקר על סלילה קופצנית, המתלה האחורי לא עמד בעומסים ופשוט קרס. אביעד, שבחן את האופנוע בסרדיניה, לא נתקל בתופעה דומה. כנראה ש-30 הק"ג המפרידים ביני לבין אביעד עושים את ההבדל. כנראה גם שהכבישים בסרדיניה טובים יותר מאלו המקומיים שלנו. מבטיח לבדוק ולעדכן בהקדם. את הכבישים של סרדיניה, כן? לא את המשקל של אביעד. בכל אופן, הכוח הזמין והמשקל הקל יוצרים חבילה קלה לשליטה המאפשרת להוציא מהאופנוע הרבה יותר משנראה.
75 סוסים אולי לא נשמעים הרבה, אבל הם זמינים וגמישים, כלומר מאוד שימושיים. לא תמצאו כאן קלישאות על התפרצות אנרגיה אינטרגלקטית. לעומת זאת, זמינות הכוח מאפשרת ל-75 הסוסים לעשות את הדבר היחיד החשוב – לנצח טימקסים במרוץ ה-MotoGP של הרמזורים. לא נשמע הרבה? עבור לא מעט רוכבים זה כמעט הכל. אופן אספקת הכוח גובר על המידיות של וראיטור ומאפשר לראות במראה את הסיגריה נשמטת מזווית הפה ואת המבט המופתע תחת קסדת ה-3/4 כשהאופנוע הצנוע למראה שעמד לידך ברמזור נותן לך עכשיו בראש ואין לך מה לעשות כנגד זה. עבור רבים זה בדיוק מה שצריך.
טימקס קילר
המשקל הקל יספק דיבידנדים בכביש המפותל. אולי לא מספיק כדי לעמוד בקצב של אופנועים בעלי מכלולים טובים יותר, אבל מספיק כדי להיות מהיר וליהנות מזה. גם כאן המשקל הקל מאפשר לתקוף פניות עם הרבה רגש בכידון, והמנוע ייתן את מה שצריך בלי להשתלט על החוויה ומבלי להפחיד מכוח בלתי נשלט. אם יהיה לכם מזל, אז גם תביאו בראש לספינה דו-גלגלית של רבע מיליון שקל ומעלה שבעליה חושש מהאספלט יותר מאשר נהנה. עם כלי של 60 וקצת אלפי שקלים תוכלו להרגיש לרגע כאלו אתם סתיו שפיר הנותנת בראש ליצחק תשובה. גם הבלמים נהנים מהמשקל הקל ומייצרים עוצמת בלימה נהדרת ונשלטת. תוספת ה-ABS מרגישה בהחלט במקום לאור עוצמת התאוטה. האופנוע הזה לא רק נראה טוב אלא גם מענג לרכיבה, כך שגם ללא המראה שלו מובטח חיוך מטופש בקסדה. רגע, אמרנו שללא המראה זה MT-07, לא?
אי אפשר בלי קצת ביקורת נוקבת. באופנוע המבחן שקיבלנו היה חופש בכידון שאפשר תנועה קדימה ואחורה תחת לחץ קל יחסית. לדברי נציג מטרו מדובר בפיצ'ר, לי זה נראה חתיכת באג, ואביעד לא זוכר תופעה כזו על ה-XSR בסרדיניה. אולי באמת אלו הכבישים של סרדיניה. הלכתי להזמין כרטיסי טיסה.
קונטורינג
ה-XSR700 אמנם נראה כמו אופנוע שנבנה על ידי תפרנים ועבור תפרנים, אבל הוא לחלוטין לא מרגיש כך. אפילו להפך. שילוב החלקים והחומרים נראה טוב, לוח השעונים המורכב משעון עגול ופשוט מציע שפע של אינפורמציה וקל לקריאה, כולל מצב הילוכים ושילוב מצוין בין מהירות לסל"ד באותו השעון. ב-XSR לא תמצאו דבר מעבר לבסיסי ביותר, אבל עשוי טוב. אם תרצו יותר, קטלוג האביזרים יאפשר לכם לתת מעט צביון אישי לאופנוע. חלק מהאביזרים תואמים את מחירו של האופנוע ומוצעים במחירים נגישים, וחלקם, כמו האגזוז שכבר הוזכר, ישפיעו במידה ניכרת על מחיר החבילה הכוללת. האופציה היחידה למיגון רוח מוצעת בקטלוג האביזרים (כאלפייה). מכל מקום, אני לא הרגשתי בחסרונו, אולי בגלל שאני מעדיף את ההרגשה של אוויר טרי בתוך הקסדה.
מכלולים פשוטים, אבל האופנוע עובד מצוין
עניין של מייק-אפ
קל לסכם אופנוע כמו XSR700. ה-MT-07 הוא אופנוע טוב, ואפילו מעולה. תוספת המייק-אפ שמוסיף ה-XSR הופכת את כל החבילה לאטרקטיבית. צפוף שם על המדף שבין 60 ל-70 אלף ש"ח. מונחים עליו לא מעט אופנועים טובים שנותנים הרבה מאוד תמורת מחירם, והם מתחרים על מעט כיסים. צריך משהו כדי לבלוט, צריך שיהיה לך קטע משלך, ואת זה עושה ה-XSR בזכות העיצוב השובה שלו, שמשלים חבילה מכאנית טובה וביצועים מעולים. גם אם אתה לא מכור לאופנועים אלא מחפש כלי שייתן אופי וישלים את ההופעה, הימאהה יכול לשמש כאביזר אופנע[1] מודע לעצמו.
שורה תחתונה: קאסטום זול לחובבי הז'אנר התפרנים, כלי מעולה לסיבובי ברים ובתי קפה תל-אביביים
מחיר: 66,288 ש"ח כולל אגרות רישוי
מתחרים: ימאהה XV950
קוואסאקי VN900 וולקן
בואו ונגמור את זה ישר מההתחלה: זהו מבחן לקאסטום. לא תמצאו כאן קלישאות על תאוצה והיגוי של ספינת אוויר, לא נעסוק במה פרויד היה חושב על מי שבוחר לרכב על אופנוע נמוך וארוך כמו סיגר, ולא נשאל למה צריך 900 סמ"ק כדי לקבל 53 סוסים. אלו חוקי הזאנר. Wannabe a racer שבאו לכאן להריץ דאחקות יצטרכו למצוא כתובת אחרת.
למשפחת ה-VN זכויות רבות בסצנת הקאסטומים בישראל. תקופה ממושכת צמד ה-VN בנפח 800 ו-1500 נשאו כמעט לבדם בנטל של ייצוג קאסטומים בינוניים וגדולים על אדמת ארץ הקודש. בסיוע דשמיא הסצנה עלתה ופרחה, ויצרה שוק לז'אנר שיותר מכל זרם דו-גלגלי אחר מבטא State of mind של בעליו. הוולקן ממשיך את מסורת הדורות ומציע נגישות במחיר סביר לקאסטום.
הגרסה הנבחנת כאן היא גרסת הקאסטום, הנבדלת מהגרסה הרגילה בגלגל "21 ומגביהי כידון, בנוסף תקבלו רגליות קדמיות המורכבות על משככים אלסטיים שימנעו מהוויברציות להעניק לכם פוט-מסאז' מפנק.
קאסטום זול לחובבי הז'אנר
כמו כל קאסטום ראוי לשמו, האופנוע הזה בנוי מהעבר, מחלומות נוסטלגיים על תקופות אחרות. הוולקן נראה כמו האופנועים עליהם חלמתם כשהייתם ילדים. חלומות אלו מקבלים ביטוי בבולמים המוסווים היטב ומעניקים אשליה של שלדה קשוחה. מציר המזלג אחורה מראה האופנוע שמנמן, מעוגל, נמוך וזורם. אבל מלפנים תמצאו גלגל "21 גבוה ורזה העומד בניגוד למראה הכללי. בתחילה היה קשה לבלוע את הניגוד, אבל במבט שני דווקא החיבור המחוספס בין החישוק הקדמי ליתר האופנוע מייצר ניגודיות הנותנת חיים למראה הכללי. הניגוד יוצר מראה מעניין ופחות סינתטי. פסי הקישוט הירוקים על המיכל משתלבים במראה הכללי. אלו על החישוקים קצת פחות.
המושב העמוק והרחב נראה מזמין למדי, מרופד ומפנק. כניסה לתוכו מגלה מושב נמוך, נמוך מאוד, עם עדיפות לרגליים קצרות. הרגליים נשלחות קדימה לרגליות המרוחקות, וכך גם הידיים. בנסיעה קצרה זה נחמד, אבל בנסיעה בין עירונית ממושכת הישיבה עם האגן הנמוך יחסית פשוט לא נוחה, במיוחד שמשענת הגב מעט רחוקה. שיוט במהירות של מעל 100 קמ"ש מחריף את הבעיה ומביא ללחץ על חוליות הגב התחתון. בנסיעה ארוכה משטרת האופנה גובה מחירים כבדים. יכול להיות שרוכבים ארוכים יותר, שלא ילכו לאיבוד בין המושב לכידון, ירגישו יותר בנוח.
המתלים קצרי המהלך מתאימים אולי לריחוף קל מעל חומר עננים ורוד ורך, אבל המציאות הישראלית מכה שוב ושוב בבולם האחורי, וזה מצדו מעביר את המחאה לרוכב. בנסיעה קצרה לפאב המקומי הפוזה שווה את המחיר, לדרך ארוכה יותר אפשר למצוא שותפים עדיפים.
אופנוע ברים ובתי קפה מושלם (צילום: סקוטרמן)
מנוע ה-900 סמ"ק נעים, חלק וכמעט לא מורגש. תושבות אלסטיות בשלדה כמו גם בתושבות הכידון מנטרלות את מרבית הוויברציות, והתחושה סטרילית, חלקה ונעימה. מרבית 53 הסוסים במנוע יצאו לאספלט בשקט ובשלווה מבלי להטריד את הרוכב עד 3,500 סמ"ק, משם אין טעם להמשיך ולדחוק במנוע. כל הכוח שיודע לתת המנוע זמין ומוגש באופן נעים וחלק. תיבת חמש המהירויות מספיקה בהחלט, העברת ההילוכים נעימה, כולל 'קליק' קל המספר לך שהעברת הילוך. הרצועה המניעה את הגלגל האחורי תורמת גם היא לשקט ולחלקות הכללית של מכלולי ההנעה.
גם רוכבי קאסטום אוהבים לתת בראש, אבל לא זה הכלי המתאים. לעשות ספורט עם האופנוע הזה זה כמו לגרבץ עם ציפורן מחודדת. אתה יודע שזה לא יכול להיגמר טוב ועדיין לא מצליח להתאפק. התחושה בכידון מעורפלת למדי, ללא פידבק מהגלגל הקדמי. לזה תוסיפו את זוויות ההיגוי ומידות החישוק הקדמי המביאים להיגוי לא לינארי שפוגע בתחושת הביטחון. על אספלט שאינו חלק גם המתלים ישדרו חוסר נוחות. כל אלו לא ימנעו ממכם לגרד את הרגליות הארוכות בזוויות צנועות למדי.
את האופנוע קיבלנו עם תיקי צד נוחים ונאים שתרמו לשימושיות, כמו גם למראה הכללי. התחושה הכללית משדרת איכות גבוהה, אם כי כמה מחלקי הכרום יתגלו כפלסטיק צבוע, לא משהו שאינו מקובל ברמת המחיר של 65 אלפי שקלים.
פחות מוצלח למשימות בינעירוניות או ספורטיביות
אהבתי את המראה המושקע, עם קו מתעגל וברור העובר ממיכל הדלק דרך השלדה ועד לכנף האחורית, הישיבה הנמוכה מרגישה נכון בתוך העיר. כל עוד לא דוחפים את האופנוע מתקבל רייד נעים המאפשר ליהנות מהקסם של שתי בוכנות המניעות אופנוע הנראה טוב מאוד.
פחות אהבתי את הנוחות בשיוט מהיר בו תנוחת הישיבה גובה מחיר מהגב התחתון, ואת התחושה המערפלת מהמזלג.
בסך הכל מדובר בחבילה איכותית הנראית נהדר ומחליפה ידיים תמורת מחיר סביר של 65 אלפי שקלים – מחיר זהה לזה של VX950 מבית ימאהה.
נותרו בעולם עוד כמה דברים עתיקים משמעון פרס. הגראנד קניון למשל, או מנוע הבוקסר של ב.מ.וו. כמו שמעון פרס, גם הבוקסר מסרב בעקשנות לפרוש ולהפוך לאנדרטה.
שנתיים בערך שהחברים מגרמניה מגרים אותנו עם תמונות של בוקסר רטרו ספורטיבי. משהו שיזכיר את ה-R90S – הבוקסר היחיד העונד כתר אליפות סופרבייק. אבל כמו דייט לוהט עם טיזינג מפואר המסתיים בסוף הלילה עם נשיקה על הלחי, כך גם הגרמנים. כן הם התכוונו ל-90, אבל לחגיגת יום הולדת 90. אם חשבתם על משהו ספורטיבי לוהט זה רק מפני שנתתם לדמיון שלכם להשתולל.
אם לגרמנים היה חוש הומור עוד היינו יכולים לחשוב שזו בדיחה של אנשי שיווק בוואריים.
ב.מ.וו R nine T
שולי המחברת
לכבוד יום ההולדת ה-90 לייצור אופנועים, שהם גם, שלא במקרה, 90 שנה של בוקסרים, רקחו בב.מ.וו תערובת של ישן וחדש. משהו שינסה לשזור כמעט מאה שנים של בימרים המתגלגלים סביב העולם. מראה ישן עם מרכיבים חדשים, או אולי בעצם לא כל כך חדשים, בטח לא מנוע קירור האוויר שהשנה יצא משירות. ציניקנים יאמרו שמדובר באופנוע שהורכב מחלקים שנותרו על רצפת הייצור וחוברו יחד עם דבק נוסטלגי, האמנם זה כל הסיפור?
השלב הראשון במסע למתיקות הנוסטלגית הוא המראה, ה-R nine T עובר את המבחן בהצטיינות. יתרה מכך, ה-R nine T מוכיח שאם נותנים למעצב גרמני יד חופשית, גם יקה מסוגל להתפרע בדמיונו. שחררו אותו משיקולים של שימושיות, עלות ייצור או התאמה בין חלקים ותגלו שגם מעצב גרמני מסוגל לייצר אופנוע פשוט, נקי ותכליתי.
אם תחפשו טוב תצליחו למצוא פה ושם איזה קפל מתכת מיותר שתפקידו למשוך את העין או לקרוץ ליד מלטפת. רמז חבוי שאפילו מהנדסים גרמנים בוכים בחושך. לא תמצאו כאן מופרעות עיצובית מהסוג הקיים בצדו הדרומי של מעבר ברנר. התוצאה היא אופנוע נקי, נאיבי, מהסוג שהייתם מציירים בשולי המחברת בילדות. אם תרצו תוכלו לשים אותו בסלון ולהשתמש בו ככוננית ספרים או בר משקאות, שימושים שבדרך כלל מתקשרים לתוצרים של מופרעות איטלקית קשה, אבל במקרה של הבימר סביר שתרצו פשוט לקפוץ לתוכו.
מי שציפה לקפה רייסר ספורטיבי עלול להתאכזב, או פשוט להזמין קיט של וונדרליך. המראה הנקי רומז לדגמי עבר של היצרן, ובעיקר לעיצוב המעוגל של שנות השישים. יותר מכול בולט קוטנו של האופנוע. מנוע הבוקסר, שמעולם לא נודע במידותיו (הפיזיות) הצנועות, ממלא את כל האופנוע ותורם לתחושת הזערוריות. האופנוע הזה מרגיש כמו מנוע שחיברו לו גלגלים בשני קצותיו, וזהו. סוג של תמימות.
חבר שראה את האופנוע בפעם ראשונה כינה אותו 'נינט'. הדמיון הוא לא רק פונטי, אלא גם סמנטי. כמו ההיא, גם זה הוא סוג של מאמי.
חבר שראה את האופנוע בפעם ראשונה כינה אותו 'נינט'. הדמיון הוא לא רק פונטי, אלא גם סמנטי. כמו ההיא, גם זה הוא סוג של מאמי.
בתוך הנצח תצעדי
נינט הוא מגנט למבטים. למבוגרים הוא יזכיר את עברם, לצעירים הוא יספר על מקומות שמעולם לא היו בהם. המראה הנקי החף מהצטעצעות מיותרת משדר תכליתיות – 'אני כאן כדי לרכב'.
אם לא הבנתם עד עכשיו, האופנוע הזה אמור לגרות אצלכם רגש מאוד ספציפי – נוסטלגיה. אנשים רציונאליים (או סתם טרחנים כפייתיים) יזכירו לכם כי נוסטלגיה מקוטלגת כתופעה שלילית הצובעת את העבר בוורוד. נודניקים מלומדים יסבירו לכם כי מדובר בפרזנטיזם – סוג של השלכה מההווה אל העבר המניח כי העבר היה טוב משהיה. אבל בניגוד למומחי אקדמיה, כל סוחר מכוניות יגלה לכם שבעולם האמיתי אפשר למכור פיאט 500 במחיר כפול מפיאט פנדה.
פיה או רק חלום
טקס החיזור ההדדי היה קצר. אני מכיר היטב את סדרת הבוקסרים ולא נדרש רחרוח ממושך לפני שמצאתי את עצמי בתוך האוכף הנמוך, מאוד נמוך. נינט מצידה המשיכה לבהות קדימה דרך פנס קדמי עגול. פנס עגול נקי, מהסוג שהיה לפני שפנס היה צריך להתחרות ביצירתיות של השעונים הנוזלים של דאלי.
ישיבה על האופנוע מבהירה מיד כמה האופנוע קטן בהשוואה לכל בוקסר אחר שהיה כאן בעשור האחרון. תנוחת הישיבה היא סוג של נסיעה בזמן. נסיעה לאחור כמובן. הרגליות והכידון כל כך קרובים שצריך להצטופף על האופנוע, ואני יכול רק לדמיין את התחושה אחרי ההסבה לרגליות גבוהות וקליפ-און. לדמיין, או יותר נכון לחלום שאי פעם אהיה גמיש מספיק.
גם יקה מסוגל להתפרע בדימיונו
מושב הרוכב מספק נוחות לאורך זמן. המושב האחורי תומך בטענה "אבל מאמי תראי, אפילו הגרמנים לא תכננו את האופנוע לזוג". אם היא תתעקש, בקטלוג האבזרים תמצאו מושב זוגי כמו גם מושב סולו. הבחירה שלכם.
לזכות הגרמנים אפשר לזקוף את העובדה שהם בחרו לבסס את ממתק הנוסטלגיה הזה על מנוע קירור האוויר המוחלף ולא על החדש. החספוס של הבוקסר הישן תואם את המראה יותר מהחלקות של המנוע החדש, ועדיין אפשר להתלונן על תחושה מעט סטרילית. העובדה שהמנוע, כמו גם חלקים אחרים, שוכב במחסני הייצור, בוודאי תרמה גם היא לבחירה.
מסביב למנוע רק מה שנדרש להמיר את הכוח לתנועה, ולא מעבר לכך.
עד העונג הבא
כבר הבנתם שחדשנות לא תקבלו כאן. מבט על הכידון מבהיר עד כמה נינט לוקחת ברצינות את המחויבות למינימליזם. הכידון נקי, חף מכפתורי שליטה. לא תמצאו כאן בקרת אחיזה, לא מתלים אלקטרוניים, לא מפות ניהול מנוע, לא בחירת רגישות מצערת או כל מסנן אחר. יוצא מהכלל הוא ה-ABS ההכרחי. אין אלקטרוניקה המתערבת בין המנוע לגלגל האחורי, רק יד ימין תקבע כמה, מתי ואיך, ולאיפה.
תחשבו על סדרת הבוקסרים שאתם מכירים – GS,RT, R, RS, או אפילו ST ו-S שכבר אינם איתנו. כולם בהמות גדולות, מתוחכמות, מפנקות עתירות אבזור ושומן. עכשיו תעשו Delete. האופנוע הזה פצפון. שום דבר מעבר להכרחי. מלפנים תמצאו מזלג קדמי שלקוח מה-S1000RR. משהו יותר ספורטיבי מזה תתקשו למצוא. רק שכאן הוא בא נקי, בלי כיוונים, בלי כיווצים, פשוט ויעיל. רטרו או קמצנות?
נינט תתגלה במלוא הדרה
בעיני בימרסטים אורתודוקסים, מזלג קדמי שקול לחילול יצוע אביו מולידו. לי הרבה פחות אכפת מגילוי העריות הזה. סוף סוף יש עם מי לדבר מלפנים. אחרי שנים ארוכות של השתקה כפויה, המזלג הזה לא מפסיק לשפוך אינפורמציה, לשתף ולחלוק פרטים.
תובילו את האופנוע הזה לכביש הנכון, כזה המתפתל בין פנייה לפנייה, ונינט תתגלה במלוא הדרה. המנוע רוכב על גל מומנט שהבוקסר הישן מצטיין בלספק ערימות ממנו, בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני, יחד עם בלימת מנוע ניכרת. המנוע מכתיב הרבה משחקי מצערת ומותיר תעסוקה חלקית בלבד למערכת הבלמים (הלקוחה גם היא מה-R1200GS). הכידון מספק שליטה נוחה ומידע מדויק על המתרחש למטה. לא מדובר בהיגוי אולטרה-מהיר מהסוג שתמצאו על אופנועי ספורט מהדור האחרון, אלא יותר זיקוק של יציבות עם היגוי מדויק ועתיר רגש, כזה המעדיף פניות עד קצה הצמיגים מאשר שינויי כיוון תכופים. בכל אופן, גם לאחר הדיאטה נינט שוקלת 220 ק"ג המוסווים היטב. אם אין לכם ניסיון קודם עם משפחת הבוקסרים, ויותר מכך – דווקא אם יש לכם ניסיון קודם, תופתעו לגלות עד כמה מהיר ומדויק יודע להיות האופנוע הזה.
תפוחי כסף במשכיות זהב
החיבור לאופנוע מיידי. סוג של קליק. לא נדרשת היכרות מוקדמת כדי לדחוף את האופנוע הזה חזק ומהר. 110 הסוסים לא יפתיעו אתכם וגם לא יבעטו בכם. המזלג, החף כאמור מכוונונים, מכויל היטב ומעניק איזון מעולה להיגוי עם העדפה קלה ליציבות, כך שמהר מאוד תגלו שאתם מהירים הרבה מעבר למה שדמיינתם מאופנוע שמנסה לקחת אתכם אחורה בזמן.
בכביש מהיר נינט יודעת לזרום מהר. המנוע טוב לקצת יותר מ-200 קמ"ש, ולמרבה הפלא מערבולות האוויר סבירות גם במהירויות גבוהות, וכאשר תגזימו תצטרכו להישען כנגד המיכל כדי לתת מנוחה לשרירי הצוואר. ללא קושי מצאתי את עצמי שומר קצב גם על האוטובאן הגרמני.
נינט זורמת מהר
חוויית הנסיעה מזכירה רודסטאר. רודסטאר הוא אופנוע מעט קשה להגדרה. אופנוע ספורטיבי, אבל בהחלט לא אופנוע ספורט. אופנוע שאינו מהיר בהכרח, אבל יהיה מהיר מאוד בכבישים הנכונים. אופנוע שנועד לזקק את חוויית הרכיבה לא פחות מאשר לייצר מהירות. סוג של חוויה ישירה ללא פילטרים, ללא מסננים וללא עזרים אלקטרוניים המפריעים להנאה של רכיבה מדויקת. אופנוע שמאפשר לשלוט במכונה ולא להיות מובלים על ידה. חוויית הרכיבה משלימה את המראה, ומבלי להיות מיושנת מצליחה להחיות ניחוחות עבר. צמד המפלטים המקוריים משחרר צליל בריא, רעם מחוספס, גברי, התורם גם הוא לנוכחות.
מסע
נינט גרמה לי לרצות לצאת למסע. נכון, על פניו יש דגמים יותר מותאמים למסעות – GS או RT למשל. מותאמים כן, מתאימים כלל לא. חוויית המסע היא המעבר בין מקומות שונים. לא להיקשר ולא להיות שייך לאף אחד מהם, אלא פשוט לעבור דרך המציאות ולא להפוך לחלק ממנה. המינימליזם של נינט מתאים בדיוק למשימה. הדבר היחיד שתוכל לקחת עמך הוא זיכרונות, חוויות, ולא שום דבר מוחשי.
בסופו של מסע לא ארוך מספיק, במרדף חסר תוחלת מול שקיעה, מנגינה ישנה ננעצת לי בראש עד שאני מצליח להיזכר במילותיה של המשוררת אלישבע (המוכרת לכם בשמה יֶליזבֶטָה איוואנובה ז'ירקובה-ביחוֹבסקי):
"כנטות היום בערב, נמשכת דרך פז,
על פני המים, לעבר מרחק חלום ורז…
נפשי כולה עורגת לארץ תקוות שווא"
באותו רגע עם שיר הגעגוע של אלישבע לעברה, אני מבין שנינט מצאה אצלי את בלוטת הנוסטלגיה, זו שמדענים טוענים בתוקף שאינה קיימת. ה-R nine T הוא לא רק עיצוב. הוא מצליח להשרות אווירה. סוג של קסם נושן מבלי לשלם את המחירים של העבר. בדיוק המקום אליו מתגעגעת הנוסטלגיה.
כבר שנים, מאז הפסקת הייצור של דגמי ה-HP2, סדרת הבוקסרים מכילה אופנועים יעילים ומשובחים, אבל עכשיו יש בהיצע גם משהו מגניב.
יש בהיצע משהו מגניב
כסף ישן
פרק התוספות הוא הקל ביותר – אין. האופנוע מגיע בקונפיגורציה אחת בלבד. יותר מכך, ב.מ.וו מיישמת את אמרתו המפורסמת של הנרי פורד – את נינט תוכלו לקבל בכל צבע שתרצו כל עוד מדובר בשחור. לגבי אבזרים התמונה שונה. היצרנית מציעה שורה ארוכה של אבזרים להתאמה אישית של האופנוע, החל מאגזוזים, דרך וואן סיט המשלים את מראה הרטרו, ואם חסר לכם משהו בקטלוג, לא מעט יצרני קיטים ישמחו להציע לכם רעיונות להתאמה אישית של האופנוע. בעלות עלR nine T תקנה לכם הזדמנות נהדרת לשפר את הקרדיט שלכם באייביי.
כאורחה ורבעה של ב.מ.וו, הגימור הוא ללא דופי. הרבה יותר מתאים למסורת הגרמנית איתה מדבר האופנוע מאשר לכלים אחרים שבאו לאחרונה עם סמל הפרופלור.
סדרת הבוקסרים אף פעם לא הייתה זולה במיוחד. ה-R nine T הוא הבוקסר הזול בהיצע, ועדיין הוא מוצע במחיר מופקע. 135 אלף ש"ח הם הרבה כסף עבור רודסטאר פשוט נקי עם 110 כוחות סוס. קצת קשה להצדיק מחיר כזה עבור אופנוע שמבחינת ביצועים נמצא מול אופנועי ביניים יפניים.
אבל האופנוע הזה נשפט לא על פי הביצועים שלו, אלא בהתאם למראה, לייחודיות ולאשליה שהוא מוכר, ובוודאי לעובדה שהוא אמור להימכר בסדרה מוגבלת. העובדה שבינתיים כל סדרות הייצור מכורות מראש מעידה על כך שאו שאנו טועים או שהמשבר העולמי פחות חמור משחשבנו.
בתוך ההיצע העמוס לעייפה של אדוונצ'ר-תוררים המציף את אולמי התצוגה, מתחבא היטב ממש באמצע השדה אופנוע צנוע למראה המסתיר אישיות מורכבת, רבת-פנים, שלא בדיוק רוכב בתלם – אפריליה קאפנורד 1200 שנבחן כאן בגרסת ה-Travel Pack – חבילת תיור.
כל יצרן צריך אדוונצ'ר-תורר: במציאות בה אף יצרן לא יכול לוותר על נוכחות בקטגוריה המתגמלת של אדוונצ'ר-תוררים, וחלק מהיצרנים אף מציעים יותר מאופנוע אחד, אפשר למצוא אדוונצ'ר-תורר לכל מטרה כמעט. רוצים אדוונצ'ר-ספורט עם מעל 150 סוסים, "17 מלפנים ושינויי כיוון של שממית בטריפ? יש. רוצים חוצה יבשות עם מיכל בגודל של באר נפט בינונית וקונסטרוקציית מתכת של אסדת גז? יש. רוצים מפגן טכנולוגיה שיגרום למהנדסי גוגל זקפה? יש. רוצים אדוונצ'ר-רטרו? יש. רוצים אדוונצ'ר פוזה? יש. רוצים אדוונצ'ר-אנדורו על ספידים? גם יש. אפילו אדוונצ'ר-קאסטום כבר יש. בתוך כל המרוץ המטורף הזה כמעט ונשכח הייעוד המקורי של הקטגוריה – לקחת זוג עם ציוד למסע ארוך בנוחות ונינוחות. באפריליה מישהו נזכר בזה.
צילום ועריכה: אסף רחמים
שְׁנִיּוּת
דואליות, יפת באוהלי שם, שמן ומים. לא משנה באיזה דימוי תבחרו, אפריליה מנסה למזג באופנוע שלה תכונות מנוגדות. אותן תכונות שפעם, כשעוד היו אופנועי ספורט-תיור, מיזוג ביניהן היה הבסיס לאופנועי ספורט-תיור מוצלחים – נוחות ומהירות. הקאפונורד 1200 החליף את הקאפונורד 1000, האדוונצ'ר הקודם לבית אפריליה. אולם השלדה והמכלולים המכאניים לקוחים מהדורסדורו 1200, סוג של היפרמוטו ענק. סופרמוטו מגודל נראה כמו סוג של רעיון מגניב בתיאוריה. אז זהו, שזה בעיקר רעיון מגניב, אבל הרבה פחות מצליח באולמות המכירה. אחרי פחות מ-3 שנים הדגם נעלם מאולמות התצוגה. אפריליה אמנם ויתרה על הקונספט המגניב, אבל שתלה את הזרעים בקאפונרד. נותר רק לגלות מה צמח בערוגה – עצבנות ותזזיתיות של היפרמוטו או נינוחות ונימוסים של אדוונצ'ר?
צניעות
מראה בומבסטי הוא חלק מדרישות הכניסה לקטגוריה. זה לחלוטין לא המקרה של הקאפונורד, אפילו להפך. למרות מסיכת החזית המיישרת קו עם העיצוב העדכני לבית אפריליה, העיצוב נחבא אל הכלים, כאילו מתכנס לתוך עצמו. רק הצביעה היפה באדום ושחור עם המזלג המוזהב מצילה את המצב ומצילה את האופנוע מאלמוניות מוחלטת. למי שרוצה נוכחות או יותר יכולת שטח מציעה אפריליה את גרסת הראלי.
אפריליה קאפונורד 1200
ייעוד
הקאפונורד מסרב להיכנס לתוך משבצת מוגדרת. כאשר משחררים סוף סוף קלאץ', שורשי ההיפרמוטו ניכרים מיד בתנוחת הרכיבה המאפשרת שליטה מעולה עם כידון הממוקם בדיוק, אבל בדיוק, במקום אליו נופלות הידיים, במבנה הצר ובתנוחה השולטת. ההיגוי מהיר, אבל לא לעתים מעט מעורפל. קל מאוד לכוון ולשמור את האופנוע בקו הנבחר, אבל שינויי כיוון אינם דורשים מאמץ בעיקר הודות למשקל הקל. אל תזלזלו במשקל, בעוד כוח נמצא בעיקר בקצה העקומה, המשקל הקל נמצא לצידך לכל טווח השימושים, כולל בעמידה או בהנפה על רגלית האמצע. מנוע הווי-טווין הגדול של אפריליה תמיד היה סוג של פנינה משובחת. כאן הוא מפיק 125 סוסים הממותנים קמעה בהשוואה לדורסודורו, אבל נעימים מאוד. החספוס האופייני לטווין קיים אך לא מורגש, סוג של תזכורת נעימה לתנועת הבוכנות הצולבת. המנוע נעים וכמעט חלק, אבל בשביל לרכב מהר תצטרכו להחזיק אותו בחלק הסל"ד העליון, דבר שידרוש מכם עבודה על תיבת ההילוכים, שמצידה תשמח לשתף פעולה עם העברות מהירות ומדויקות.
מערכת בקרת האחיזה במצבה הרגיש מגלה ערנות יתרה וממהרת להתערב. אם אתם בעניין של תקיפת פיתולים, תמצאו שיש להציב את המערכת על מצב 2 או 1.
אבל הייחוד האמיתי של האופנוע הוא במערכת המתלים הסמי-אקטיבית. המערכת לא מסתפקת בשינוי שיכוך כיווץ והחזרה תוך כדי תנועה, אלא יודעת גם לשלוט על עומס קפיץ ולהתאים אותו תוך כדי נסיעה. שימו את בורר המתלים על מצב אוטומט, ותקבלו מערכת שמתאימה את עצמה לכל שינוי בכביש או באופנוע. המתלים מכוונים לנוחות, ומספקים את אחת ממערכות המתלים הטובות שפגשנו לתיור. האופנוע מעלים כמעט את השיבושים שמע"צ מפזרת, מבלי לנתק את הרוכב מהכביש. זו אחת ממערכות המתלים המתוחכמות שיש לעולם הדו-גלגלי להציע, ולא רק בטווח המחירים הזה.
המכלול הכולל מעט מאתגר. בעוד המנוע והמתלים מכוונים לתיור מהיר ונינוח, השלדה והממדים הפיזיים שומרים על שורשי ההיפרמוטו. התוצאה היא מיזוג עולמות, אישיות מורכבת, סוג של שלווה דרוכה המחכה לפינה הנכונה כדי לשחרר מעט מנשמתה האפלה.
היפרמוטו שהפך לאדוונצ'ר-תורר
עד העונג הבא
למרות הממדים הצנועים יחסית, זוג לא ימצא בעיה להתמקם בנוחות במושב. מושב הנוחות, המגיע כסטנדרט בחבילת ה-Travel Pack, מרגיש נוח גם לאורך שעות באוכף. מנגד, מיגון הרוח אינו מהמשובחים במיוחד. המשקף הקדמי אינו גבוה במיוחד, וניתן להורידו עוד יותר. חובבי הרוח ישמחו לקבל זרם אוויר טרי ומרענן ישירות לקסדה. מיכל הדלק בעל תכולה מכובדת של 24 ליטר, אבל למנוע הזה הרגלי שתייה מופרזים עוד מנעוריו, כך שטווח הנסיעה מגרד מלמטה את 300 הקילומטרים בנסיעה רגועה.
הבדלי מעמדות
במציאות שבה ההבדלים המעמדיים רק הולכים ומקצינים, המרחק רק הולך ומתחדד בין כלים נגישים ופשוטים יחסית המתמחרים מתחת ל-100,000 ש"ח כמו ויסטרום 1000, ורסיס 1000 או MT-09 טרייסר, לבין העשירון העליון עם אופנועים כגון מולטיסטראדה, S1000XR או סופר אדוונצ'ר 1290. במציאות הזו של הקצנה נעלם מעמד הביניים של אופנועים שהם מספיק מתוחכמים ומצוידים בכדי לפנק, אבל לא מיועדים רק לאלו שהמספר של רקפת רוסק עמינח נמצא אצלם ברשימת החיוג המהיר. בדיוק למרכז השדה המתרוקן מכוון הקאפונורד החדש.
במחיר של 124 אלפיות, שהם בערך 30 יותר מאופנועי הכניסה לקטגוריה ו-20 פחות מכלי הפרמיום, תקבלו לא מעט: מצערת חשמלית עם 3 מצבים, מערכת בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, חימום ידיות, מושב נוחות, בקרת שיוט בסיסית, רגלית אמצע, סט מזוודות מקורי, וכמובן את מערכת הבולמים הסמי-אקטיביים.
בולמים סמי-אקטיביים ברמה גבוהה
לא קלה דרכנו
קאפ-נורד, הנקודה הצפונית ביותר באירופה (כמעט), היא יעד מסעות נחשק. כ-4,000 ק"מ של כבישים מגניבים מפרידים בין נואלה, ביתה של אפריליה בצפון איטליה, לצוק המתנשא מעל הים הארקטי בצפון נורבגיה. יכול להיות מאוד מתסכל לרכב עם אופנוע בעל שם כזה יום-יום לעבודה בתוך הפקקים של העיר העשנה. מנגד, זה עשוי לעורר בך השראה לעשות את הבחירות הנכונות בחיים. האם הקאפנורד הוא הבחירה הנכונה?
בעולם שבו הממוצע הופך לסוג של מילת גנאי, היכולת של הקאפונורד להתמקם בדיוק במרכז ולמזג תכונות שונות היא סוג של ייחודיות הולכת ונעלמת. אופנוע הממזג בין נוחות ליכולות ספורטיביות. אבזור רב מאוד ביחס למחיר ומערכת מתלים מהטובות שפגשנו. מנגד, בצד השלילי תמצאו מנוע מעט חלש ביחס למובילי הקטגוריה ומראה אנמי.
תהיה יוסף
יוסף רוצה אופנוע נוח שימושי שיוכל לשמש אותו ליום-יום, לנסיעות סוף שבוע ולטיולים זוגיים.
יוסף לא יקנה רפליקת אדוונצ'ר מנקרת עיניים עם רשימת טכנולוגיה של חמקן, הספק של סופר-ספורט ותג מחיר של כיכר המדינה.
יוסף קונה אופנוע שיודע לעשות כמעט הכל ולהשאיר עודף לטיול לקאפ הצפוני.
יש אופנועים ויש אופנועים. יש אופנועים שרק למשמע שמם עוברת בך התרגשות, ומפגש איתם הוא הזדמנות לסלפי. MV אגוסטה משתייכים בבירור לקבוצה הזו. אם לא ברור לכם למה זכתה אגוסטה לתהילת עולם, כנראה שבשנות השבעים ההורים שלכם עדיין שיחקו ברופא וחולה בגן רינה.
MV אגוסטה F4 – פסל שיש
MV היא תופעה שכנראה לעולם לא תחזור. חברה קטנה, כמעט ללא ניסיון מוקדם בייצור אופנועים, שלטה במשך עשרים שנה בגרנד-פרי ורשמה הישגים שאף חברה לפניה או אחריה לא רשמה ושכנראה גם לא יושגו שוב לעולם. דוגמאות? בבקשה:
ארבע שנים רצופות, 1957-60, זכו רוכבי אגוסטה בכל ארבע הקטגוריות (125, 250, 350, 500 סמ"ק). פול-אס ארבע שנים רצופות! מלבד MV, אף יצרן, מעולם, לא הצליח לזכות בכל ארבע הקטגוריות (או שלוש כיום) אפילו פעם אחת בודדת.
רוצים עוד? MV מחזיקה בארונה 37 גביעי אליפויות עולם. נכון, להונדה ולימאהה יש יותר, אבל הונדה מחזיקה ביחס של 1.1 אליפויות לכל עונת השתתפות. אגוסטה מוחצת את היחס הזה עם יחס בלתי יאומן של 1.5 אליפויות לכל עונת השתתפות.
לא מספיק לכם? החברה מהכפר הקטן ווג'רה מחזיקה ברצף של 17 אליפויות בקטגוריה הבכירה. לשם השוואה, הרצף של סוזוקי משנות ה-70 עומד על 7 בלבד.
חושבים שתפסתם את הרעיון? עוד לא התחלנו אפילו. רק בשנת 2011 הונדה הצליחה להשוות את שיא הניצחונות של MV בקטגוריה הבכירה. להונדה נדרשו 45 שנה להשיג את האליפויות שאגוסטה אספה ב-23 שנים בלבד.
עיצוב בן כמעט 20 – ועדיין מודרני וסקסי
עם משא ההיסטוריה הזה אני ניגש בחרדת קודש לפסל הניצב מולי. אבל הסיפור פה הוא לא רק ביצועים ובוודאי לא תהילת עבר. פאקינ' מדובר באחת הפנטזיות המוטוריות הרטובות שיש, גם עבור כאלו שכלל לא ידעו שבשנות החמישים הייתה קיימת חברה בשם MV אגוסטה. לא משנה כמה פעמים שימש ה-F4 בתור תמונת הדסקטופ שלך, המפגש פנים מול פנים מותיר אותך עומד שמוט לסת בתוך שלולית. אפשר להמשיך ולדבר על ניצחונות, מרוצים ואליפויות, אבל לפניי ניצב האופנוע היפה ביותר שראיתי, ובוודאי אופנוע הספורט היפה ביותר.
סיבוב מפתח ההצתה שוטף את לוח השעונים המעוצב להפליא באור כחלחל אצילי. האופנוע הזה מתחנף, ובצדק, לכל אחד מ-160 אלף השקלים שתשלמו עבורו. על הרקע האלקטרוני מופיע הלוגו של אגוסטה המתחדשת – ART MOTORCYCLE .
בין שני גאונים
לא צריך להיות דתיים כדי להאמין שצדיקים זוכים לתחיית המתים. אגוסטה היא ההוכחה לכך. בשנת 1980 חדלה החברה מלהתקיים, 9 שנים לאחר פטירתו של הרוזן דומניקו אגוסטה, המייסד והרוח החיה מאחורי Meccanica Verghera Agusta (בשונה מ-Agusta Aviation). אבל כשמדובר באגדות, גם מוות הוא עניין פתיר.
אם אתם מחפשים נוחות – תיקנו אדוונצ'ר
20 שנה לאחר סגירת החברה, האחים קסטיליוני, אספנים כפייתיים של מותגי אופנועים, רוכשים את הזכויות לשם המיתולוגי במטרה לייצר אופנוע שיכבד את המסורת. בראש פרויקט ההחזרה לחיים מוצב מאסימו טמבוריני, הגאון הגדול של העולם הדו-גלגלי המסתובב בינינו.
אם התבגרתם בשנות השמונים או תחילת שנות התשעים, סביר שפוסטרים של בימוטה מילאו את החדר שלכם במקום אלו של פמלה אנדרסון. לפחות אם הייתם מתבגרים מהסוג הנורמלי.
בימוטה, חברה קטנה ששילבה מנועים יפנים (בעיקר) בשלדות מתקדמות, ייצרה גזע של אופנועי ספורט משובחים. אבל בימוטה לא הזניחה את המראה. טמבוריני, האיש שתרם את ההברה 'טה' לשם בימוטה, היה אחראי לעיצוב.
ב-1985 הצטרף טמבוריני לדוקאטי, שם היה אחראי לפאסו פורץ הדרך ולאחר מכן הימם את העולם כולו עם הצגת הדוקאטי 916. לא רק הסופרבייק הטוב ביותר של שנות ה 90 (אם לא בכלל) אלא האופנוע היפה ביותר שראה העולם.
זה האיש בידיו הופקדה האחריות לייצר אופנוע שיהיה ראוי לשאת את השם MV אגוסטה.
פה יש אופנוע טוטאלי. בלי פשרות.
מראה מראה שעל הקיר
אי אפשר להתעלם מהמראה של האופנוע שניצב מולי. העיצוב אינו חדש או פורץ דרך. המראה לא השתנה הרבה מאז ה-F4 750 סמ"ק הראשון שהוצג ב-1999, עיצוב שבעצמו ממשיך את הקו אותו הציג טמבוריני ב-916. ועדיין מדובר בעיצוב מסעיר, מבהיר וקלאסי. אף אחד לא יחשוב שמדובר בעיצוב ישן או מזדקן חלילה. כל פרט נראה רענן, מדויק ומוקפד. קלאסה – היכולת לשלב ישן עם חדש. לא במקרה בחרנו את ה-F4 בתור האגוסטה הראשון שנבחן בפול גז. זהו האופנוע איתו חזרה MV לעולם, וראוי כי זה יהיה האופנוע הראשון המוגש לכם.
מעולם לא קיבלתי כל כך הרבה הצעות לאכלס את המושב האחורי, רובן מנשים שאני כלל לא מכיר, והמושב הזה לא נראה מפנק. השכן שלי, שמגלה עניין מועט – בעיקר לשם הנימוס – באופנועים אותם אני מביא, העלה מיד תמונה לפייס. אנשים שניכר בהם שאין להם מושג 'איזו הונדה זו' הצטופפו לקחת תמונה. אם 'נחשקות' היא חלק מהגדרת האקזוטיקה (והיא בהחלט), אז האופנוע הזה מקבל 'דוז פואה'. את האופנוע הזה אני רוצה אצלי בסלון, או יותר עדיף בחדר השינה.
פסל לחדר השינה
גלגולים
גרסת ה-1,000 סמ"ק הוצגה לראשונה בשנת 2005. כהרגלה של MV, הגרסה הראשונה הייתה גרסה מיוחדת מוגבלת (ויקרה) שנשאה את השם 'אגו' כמחווה לג'יאקומו אגוסטיני. לאחר מכן הוגדל המנוע ל 1,078 סמ"ק. בשבע השנים 2005-12 הצליחה MV לייצר כ-20 גרסאות ל-F4, רובן גרסאות ייצור מוגבלות שנמכרו במחירים אסטרונומיים. חלקן ייחדו בצביעה בלבד וחלקן קיבלו קרבון ומתכות קלות ונדירות. חלקן גם קיבלו את מערכת לועות ההזרקה המשתנים. השיא היה עם גרסת CC (קלאודיו קסטיליוני), שנשאה 200 סוסים במנוע שפונק בחלקי טיטניום לרוב ותג מחיר עגול של 100,000 יורו.
כל אלו לא עזרו לחברה להחזיק את הראש מעל המים. במהלך השנים 1999 עד היום החברה עברה מיד ליד 5 פעמים, כאשר כל אחד מהקונים מגלה באיחור כי מדובר בתכשיט יקר מדי. יקר להחזקה. השיא היה עם פרוטון המלזית, ששילמה עבור המותג 60 מיליון יורו ומכרה אותו לאחר שנה בעבור יורו בודד. כל אלו לא הפריעו לחברה להמשיך ולייצר את האופנועים הנחשקים בעולם. אולי הם לא היו רווחיים, אבל היו מי שהיו מוכנים לשלם עליהם 100,000 יורו ליחידה.
בשנת 2010 נטשה אגוסטה את מנועי ה-1,078 סמ"ק וחזרה להתרכז במנועי ה-998 סמ"ק. במקום אוסף גרסאות מיוחדות היוצאות אחת אחר השנייה, הוצג ליין הכולל 3 דגמים: F4 1000 – גרסת הבסיס הנבחנת כאן, F4 1000R – גרסת הביניים, וגרסת העל F4 1000RR.
גרסת הבסיס כוללת את כל האלקטרוניקה המקובלת. 3 מצבי ניהול מנוע, 3 מצבי ABS (מלא, מנותק וקדמי בלבד), 10 מצבי בקרת החלקה (כולל ניתוק מוחלט), לוח השעונים מוסיף שעון הקפה. התפעול נעשה מהכידון, אך תפעול הכפתורים אינו מדויק. עבור מתלים אלקטרוניים תצטרכו לשדרג לגרסת ה-RR, בה תקבלו מנוע עם גל ארכובה ושסתומי טיטניום שיוסיפו 400 סל"ד ו-6 סוסים. בגרסת הביניים תקבלו אוהלינס במקום בולם הזקס מאחור, וכן חישוקים קלים יותר.
סקס-אפיל משפריץ מכל הכיוונים
מושב הכבוד
הנפת הרגל מעל המושב מלווה בחרדות. מעולם לא חששתי כל כך לשרוט בטעות את הפלסטיקה. המושב מרווח, מאפשר לנוע קדימה ואחורה. זה לא הופך אותו למקום נוח, אבל למי אכפת. אני על פאקינ' MV אגוסטה – האופנוע הנחשק ביותר שאני יכול לחשוב עליו.
אקזוטיקה לא צריכה להיות נוחה, אקזוטיקה היא משהו שאתה אמור להתאמץ עבורו. ואכן, האופנוע לא נוח. הידיות נמוכות, המושב גבוה, הרגליות אחוריות. אבל מי שם לב בכלל. עד היום עוד לא שמעתי אף אחד שמתלונן על הפצעונים מתחת לאיפור של ג'ניפר לורנס.
המנוע הוא ארבע בשורה. אותו סוג מנוע שאביעד נוהג להתלונן כי הוא סטרילי ומשעמם מדי. אבל איטלקים יודעים לעשות את זה אחרת. אי אפשר להאשים את המנוע הזה בסטריליות. לחיצה על המתנע מעירה מנוע איטלקי למהדרין – זז, רועד, בועט, משמיע קולות. גורם לך להרגיש חי. אפשר לחוש את קרברוס ואורתוס שומרי השאול מתעוררים משנתם. מנוע ה-F4 פותח ממנוע פרארי, עוד פנטזיה שאפשר לסמן עליה וי.
היציאה לדרך היא עילוי רוחני ועינוי פיזי. האופנוע הזה פשוט לא נוח. לא נוח כמעט יותר מכל דבר אחר שרכבתי עליו. אבל למי לעזאזל אכפת – אני על אגוסטה. כמו כל סייח גזעי אחר, הוא לא מנסה לרצות אותך. זווית הצידוד איטלקית מסורתית, כמעט לא קיימת. לא פעם תמצאו את עצמכם מזיזים את האופנוע קדימה ואחורה כדי להשחיל אותו. המשקל על הידיים עצום, אבל אני מרגיש מרחף. התחושה בעננים. חלום. אני אחרי פציעה קשה, והאופנוע הזה לא אמור להקל עליי. במילותיה של רחל בלובשטיין (בשבילכם 'המשוררת'): פצע וצרי, נחת ודווי. האופנוע הזה מצליח לענות ולענג אותי בו זמנית. המחלה והתרופה באותה אריזה.
מנוע מסעיר, מטריף, מענג, גורם להיי אמיתי
סופה גרעינית
כל זה נעלם ברגע בו יוצאים לכביש הפתוח, או יותר נכון בו פותחים גז. הייתי כותב על המנוע כי מדובר בבֶּן נַעֲוַת הַמַּרְדּוּת, אבל כאן ראוי להשתמש במילים מפורשות: המנוע הזה הוא בֶּן של זוֹנָה (ושהתקינות תלך להז**ן). בסביבות 6-8 המנוע מתחיל לבעוט בך. דוברמן ענקי מזנק על נתח בשר עסיסי. אפשר לחוש את הצמיגים כותשים ובועטים באספלט בניסיון לייצר עוד ועוד מהירות. אבל זה רק הפרומו, כי אחרי 10,000 מגיע הפיצוץ. סופר נובה מתרחשת בין הצמיגים לאספלט. אם שמעתם בחדשות שמדענים מצאו הוכחות לקיומו של המפץ הגדול, אנחנו סיפקנו להם אותן. ואגב, אם כוח לא עושה לכם את זה, בכל מקרה תמשכו אותו למעלה, רק בשביל הצליל. רק בשביל זה שווה לשלם את אגרת הכניסה למנהרות הכרמל. פעמיים.
אגוסטה הצהירה על 186 כוחות סוס בדגם 2012. עיתונאים קטנוניים מדדו רק 163. בדגם הנוכחי אגוסטה מצהירה על 195 כוחות סוס. לא לקחנו את האופנוע לדינמומטר, אבל כן לקחנו את המילה של אגוסטה. האופנוע הזה מרגיש כמו 200 כוחות סוס.
כיוון שלרובכם האופציה של לשדרג את האופנוע הקודם לא רלוונטית, ולא רק מכיוון שדגמי 2012 מעולם לא שווקו כאן, אין טעם להרחיב על ההבדלים לעומת הדגם הקודם. רק שתדעו שהשלדה קיבלה מעט גמישות לטובת יותר תחושה. משאבת הדלק חזקה יותר, האור האחורי משולב בתאורת LED ולוחית המספר ממוקמת גבוה יותר. זהו.
התנהגות חלומית
האופנוע פורץ קדימה, חוצה את מגבלת המהירות המוסכמת של היצרנים היפנים, ורק רכב בודד מלפנים המתקרב במהירות, או יותר נכון לא מתרחק במהירות מספיקה, מחייב ללחוץ על הבלמים. אמר כבר מישהו שאם יש לך מנוע חזק, רצוי שהברקסים יהיו מעולים. אז הם בהחלט כאלו. לא רק עוצמת הנשיכה אלא בעיקר התחושה והלינאריות. מדברים לא פעם על בלמים שמצליחים להיות לינאריים ועוצמתיים, והברמבו הללו כותבים את הספר. בתחילת הלחיצה מרגישים את העומס עובר לבלמים, ואז מגיע הקיר שפשוט עוצר אותך. לאורך כל הדרך התחושה מדהימה. אפשר לחוש את הגומי המתחפר באספלט בניסיון להישתל במקום. למרות העוצמה הבלתי נתפסת לאורך כל הדרך, הבלמים לא מרגישים אפילו קרוב לנעילה. ה-ABS האחורי דווקא נכנס מפעם לפעם לפעולה, אבל ממילא יש בעיקר אוויר מתחתיו.
גינוני אצילות
פתיחת סוויץ' תעלה מולכם את הלוגו MOTORCYCLE ART. לרגע התבלבלתי לחשוב שהכוונה לאומנות שבפיסול וגילוף. הכבישים המפותלים הבהירו לי היטב למה הכוונה. כשהכביש מתחיל להתפתל האופנוע עובר לזון של שלמות. קל מאוד לגרום לאופנוע להתנפל על פיתולים. על הצד התנוחה מרגישה פתאום הגיונית. כל חלקי הגוף שלכם שלא מצאו מקום במצב מאונך, מרגישים עכשיו מעולה, נתמכים בקימורים המפוסלים. כביש טכני צפוף ידרוש מכם מאמץ, בעיקר בגלל בסיס הגלגלים הארוך. לא מדובר במאמץ פיזי כמו בעיקר בתכנון מוקדם. האופנוע מעדיף רוכב שיידע בדיוק מה הוא רוצה. בסוג של כישוף המתלים מצליחים להעביר את מה שקורה למטה ולהעלים את כל מפגעי הכביש.
יקיצה
בסוף היום דידיתי הביתה. האופנוע הזה התיש אותי הרבה מעבר למה שהתשתי אותו. תנוחת הרכיבה, הריכוז, המתח – כל אלו גרמו לי לרצות למסור את האופנוע לידיים של זומר, שיוכל להתעלל גם בו (האופנוע בזומר). לא עברו יותר מ-40 מטרים על האופנוע הפרטי שלי כדי להבין שאני מתגעגע. אופנוע שהוא חוויה טוטאלית של יכולת, מראה, חיבור עם הרוכב. בסוף המבחן הנחתי על המיכל את הקסדה, רפליקת אגוסטיני, הרוכב האגדי של MV. האופנוע הזה בהחלט מצדיק את השימוש בשם המפורש.
ועכשיו אני הולך להרגיז את הטוקבקיסטים. 160 אלף ש"ח זה המון כסף, אבל בהחלט לא מופרז. אולי אפילו נגיש. האופנוע הזה מתומחר ברמה די דומה למתחרים (מהלך כלל עולמי של אגוסטה), ועבור אקזוטיקה זה בהחלט מחיר נגיש.
סקוטר מכבד את המעמד עם קסדה של אגוסטיני
עשרה קבין של יופי / אסף זומר
אומרים שעשרה קבין של יופי ירדו לעולם. אחד מהם נטלה ההיא שמתגוררת בצמרת מגדל יוקרה תל-אביבי, בעוד התשעה הנותרים חנו ללילה אחד אצלי בחניה, נעולים במנעול דיסק ועטויים כיסוי מעט מתפורר בריח חתולים.
ה-MV אגוסטה F4 הוא, בעיני, כנראה האופנוע היפה ביותר שכסף יכול לקנות. אני עוד זוכר את הפה היבש שלי כשראיתי אותו לראשונה בתור נער בתערוכת מילאנו, אי-שם לפני ארבע עשרה שנים. כמו יצירת אמנות שממד הזמן אינו משפיע עליה, אחרי כל הזמן הזה ומעט העדכונים ומתיחות הפנים שקיבל, הוא עדיין נראה צעיר, עתידני ויפה שעושה לח בעין. כשסקוטר העביר אלי את המפתחות בצהרי יום שישי, ליבי הלם מהתרגשות ופי היה יבש בדיוק כמו אז.
עת גלגלתי אותו החוצה מהחניה, הרגשתי כי אני על סף התלקחות ספונטנית רק מהציפייה להניף רגל מעליו ולשחרר את המצמד, ובכל זאת, את טקס ההסתובבות סביב האופנוע שלפניי לא רציתי לסיים. כמו פורפליי עם ההיא מהמגדל, רק עוד טיפה לפני שעוברים את נקודת האל-חזור. אני שולח יד אל מתג ההנעה, לוחץ את המצמד, מניע, ורטט עובר בכל גופי, אבל לא מהסוג הטוב. למרות שרגלית הצד הייתה מורדת ונורת הניוטרל סימנה אחרת, האופנוע היה בהילוך ראשון וקפץ קדימה מיד כששחררתי את המצמד שמחייב לחיצה לצורך התנעה. השם ישמור, אני עומד עם MV אוגוסטה F4 שהדבר היחיד שמפריד בינו לבין הרצפה הוא הברך שלי, עליה הוא שעון.
גם זומר מתלהב…
אחרי הדרמה הקטנה הזו וחצי שעת רכיבה לארוחה משפחתית, הדבר הבא שנזקקתי לו היה טיפול פיזיותרפיה, כשהאיבר בטיפול דווקא לא היה הברך אלא הגב שלי. תשעה קבין של יופי זה אחלה. לגבי הקבין של הנוחות, זה כבר סיפור אחר. ה-F4, מסתבר, עמד בתור אחר כשחילקו את אלה, שכן אף לא רבע קב תמצאו בו. תנוחת הרכיבה שלו היא קיצונית בין קיצוניים, לידה CBR1000RR מרגיש כמו VFR800. הוא מזכיר R6 ביחס שבין גובה הקליפ-אונים למושב, רק שהשור הזה ארוך, וכדי לאחוז בקרניו יש לשלוח ידיים הרחק לפנים.
חוסר הנוחות הזה הוא לא סתם ציון עובדה. הוא עובר כחוט השני דרך אופיו של ה-F4, שמתגלה כאופנוע קשה ואכזרי עבור שימושים שהם לא חתירה למגע של ברך עם אספלט. המושב שלו הוא גומי קשיח של אופנוע מרוץ, כזה שנועד להקל על העברות משקל ותזוזה מצד לצד, אך לא חוקי על פי אמנת הפרוקטולוגים, ומיקום הרגליות גורם לתהות לגבי קיום אפשרות לרכישת כרטיסייה לאורטופד. בכלל, הרבה מחשבות רעות חלפו בראשי בדקות הראשונות לוויקנד המשותף שלנו, על למה צריך כזו תנוחה, ואיך אפילו רכיבה לבית קפה עם פסל השיש הדו-גלגלי הזה יכולה להיות גיהינום שיגרום לאדם שפוי להעדיף מונית, ולמה מתחת ל-4,000 סל"ד האופנוע בקושי זז ומה הקטע עם…
ואז הכביש נפתח. מעולם לא התנסיתי בסמי הזיה, אבל אם אני צריך לדמיין השפעה של LSD על המוח האנושי, ככה בדיוק אני מאמין שזה מרגיש, וברור לי כשמש נצחית בראש צלול למה זה כל כך ממכר. יותר מנוע 600 על סטרואידים ממנוע ליטר, תחנת הכוח שמזיזה את ה-F4 פועלת בקצבים ותדרים שהמוח האנושי מתקשה להתמודד עימם. ב-7,000 סל"ד מתקבל מין גוש של כוח שמיש, שמן כזה שאפשר ממש ללוש אותו בידיים, עד שהוא הופך ליניקה מטורפת באזור 10,000 סל"ד שגורמת לצעוק ולצחוק בקסדה, בלי להאמין שיכול להיות מנוע כל כך חזק… כשפתאום הוא מתפוצץ. הולי שיט! מד הסל"ד מתנפץ אל הקו האדום ב-13,000 סל"ד, היקום קורס לתוך עצמו עת הגלגל הקדמי מנצח את כוח הכבידה, בדיוק בזמן בשביל לעלות הילוך ולחוות את המפץ הגדול מחדש, פעם אחר פעם עד שאין עוד הילוכים לעלות בהם.
אמבטיה חמה, כירופרקט וזה…
כן, ה-F4 מהיר באופן שמטלטל את הנפש, והדרך שבה הוא מרגיש כשהוא מגיע למהירויות אליהן הוא מסוגל גורמת לכל קולטן בגוף לעבוד בתפוקה של פי מאה. הוא מחוספס ומרגש ומעורר, וכל מה שהתרגלנו לא לצפות ממנועי ארבע בשורה מהירים בטירוף אך נטולי כריזמה. וזה כיף באופן שגורם לך לתהות איך יכול להיות שכל כך הרבה כיף יכול בכלל להיות חוקי, ועוד בישראל? ובצדק, כי בהילוך ראשון הוא כבר עמוק בתחום השלילה המנהלתית לתשעים יום, ובהילוך האחרון… מכירים את ההסכם הג'נטלמני בין יצרני האופנועים שבו האופנועים, או לפחות הספידומטרים שלהם, מוגבלים ל-299 קמ"ש? אז כנראה ש-MV לא נכחו באותה ישיבה. מה זה לא, אפילו כשפותחים את הסוויץ' הדבר הראשון שמופיע הוא הכיתוב 350 KMH על הצג הענק.
כשהעיקולים מתחילים להופיע הרבה יותר מהר ממה שציפית ותכננת, בלמי הברמבו מונובלוק באים לעזרת חבר ומצילים את המצב. יותר מהעוצמה הפסיכית שלהם, זה הרגש בידית שגורם לכל ידית אחרת שיצא לנו לסחוט להרגיש כמו עץ בוק. התחושות שמועברות מהצמיג הקדמי הן בסקאלה שבאופן אישי טרם יצא לי לחוות, מעבירות כל ביס קטן שהצמיג נותן באספלט. ה-ABS של בוש עובד כל כך טוב, שבבלימות חזקות האחורי עולה לאוויר גם ב-140 קמ"ש, נותן לקוף שעל המושב להרגיש כמו מארק מארקז בכניסה לפנייה.
ל-F4 יש 1,430 מ"מ שמפרידים בין הגלגל הקדמי לאחורי, וכנראה שהשילוב של בסיס גלגלים ארוך למדי יחד עם גאומטריה רגועה ומתלים מהטובים ביותר שיצא לי לחוות באופן אישי, הוא שאחראי ליציבות המופלאה שהאופנוע מספק בבלימות חזקות וכניסה לפניות. לא הפתיע אותנו שכבישים צפופים וטכניים הם לא כוס התה שלו, שכן בפניות שמתחת ל-60-70 קמ"ש קשה להחזיק את עצמך במקום, לשחרר את הכידון ולקבל בדיוק את מה שמבקשים, אבל ברגע שהקצב עולה והפניות הופכות קשתיות יותר, ההיגוי נהיה מדויק וקל להפיל את האופנוע לתוך הפנייה ולהוציא אותו על הגז דרך 200 המ"מ של הגלגל האחורי השמן.
אבל חיוך שלא יורד מהפנים…
במהירויות איטיות המצערת האלקטרונית קלילה מדי, מגיבה במיידיות מלחיצה לטעויות של רוכב חסר אחריות. עם זאת, היא מתפקדת מעולה. מההזרקות הטובות והחלקות שפגשנו, ללא שום שיהוי או הצלפות שרשרת בסגירה ופתיחה של הגז, רק צליל יניקה ודחף שעושים רטוב במכנסיים.
ה-F4 הוא אופנוע מסלול, למרות שהוא לא ממש נבנה כהומולוגציה של כזה, מאחר ו-MV לא השתתפה איתו בסופרבייק העולמי מעולם. הוא פשוט עובד במהירויות שכביש ציבורי והמאכלסים אותו לא מבינים. כל קימור, כל קו במיכל הדלק והחיבור של הרוכב למיכל נועד לא רק להיות יפה, אלא לתמוך ברכיבה מהירה והעומסים שנלווים אליה. בסוויפרים שיותר מכפולים מהמהירות החוקית, כל האופנוע עובד כדי להשאיר את ידיו של הרוכב משוחררות, בזמן שהמתלים הקשיחים עושים ניסים ונפלאות עם מה שקורה בכביש. מעבר על מהמורה במהירות גבוהה מעביר את העובדה שהיא הייתה שם, אך מבלי להזיז את האופנוע במילימטר מהקו שלו, כאילו המתלים מעבירים את התנועה רק מעל קו הגלגלים. כשחזקים על הגז יש תחושה של פרונט קליל, אך עם זאת מדויק ומלא בטחון, פשוט לתת לו עוד ועוד, לא דבר של מה בכך באופנוע של 195 כוחות סוס (בסדר, במנוע). ניתן לייחס חלק מהביטחון הזה גם למערכת בקרת ההחלקה שעובדת מצוין, ובמצב 2 מתוך 8 כמעט אף פעם לא מתערבת, אלא אם ממש מאתגרים את הפירלי סופר קורסה המעולים.
סוף היום מגיע, ואחרי 12 שעות באוכף אנחנו מתגלגלים חזרה לחניה. ה-F4 לא מושלם. הוא נורא בתור כלי תחבורה, יותר מרוב אופנועי הספורט האחרים, אפילו בדרך לסדום ערד או כביש הצפון. כל מה שמתחת למהירות שיוט שמתחילה ב-2 – מעמיס על הידיים, הקוויקשיפטר לא הכי מדויק ולפעמים מסרב לעבור להילוך רביעי, ולעבור בין מצבי רכיבה או לשנות פרמטרים בבקרות זה כמו להסביר בטלפון לסבתא שלי איך להתקין אנטי וירוס. בלתי אפשרי. שלא לדבר על המצמד שפשוט לא מאפשר לצאת חזק מרמזור מבלי להקפיץ את האופנוע, ואפקטיבית מבטל את האפשרות לפתוח מהר מעמידה. זו מכונה קשה לרכיבה, אופנוע חד, חסר פשרות, מעייף. מאוד מעייף. מספיק כדי שאחרי יום רכיבה עליו אמצא את עצמי באמבטיה חמה, משהו שלא זכור לי שעשיתי אי-אלו שנים. אפילו כאבי הגב והברכיים עברו רק אחרי יומיים. הוא לא מקל על הרוכב שלו, ויכול להיות שאם היינו משווים אותו לליטרים אחרים במסלול הוא לא היה מנצח או מקיף הכי מהר, ובכביש הציבורי באמת שקשה להצדיק את הקיום שלו. עד שעומדים איתו ברמזור, או חונים אותו בבית קפה, או יוצאים מתחנת דלק כשאנשים עם סמארטפונים מצלמים אותך בווידאו, סיפור אמיתי. הוא גורם לך להרגיש כמו רוקסטאר, ואפשר פשוט לחנות אותו בסלון ולהסביר לאישה שזה יותר טוב מלשפץ את הבית. ואפשר פשוט להגיד שיזדיין העולם, לפתוח גז ולהרגיש כמו מלך, כי לעזאזל, זה MV אגוסטה F4 ולא צריך שום סיבה אחרת.
אַנרי לואי בֶּרגסון, פילוסוף יהודי וזוכה פרס נובל, עסק בין היתר במשמעות הזמן וברצף הזמן. לברגסון מיוחסת האמרה (כנראה בטעות) "כי כל פעולה היא הסגת גבולו של העתיד". המבחן הזה לא מסתפק בהסגת גבול, הוא פשוט מוחק את הגבול בין ההווה לעתיד. במבחן הזה רכבנו על האופנועים שאתם תרכבו עליהם רק בעוד 10 או 20 שנה, אבל אתם יכולים לקרוא עליהם כבר היום.
זירו היא חברה אמריקאית לייצור אופנועים חשמליים. בסדר הזה. קודם כל אופנוע כמו כל אופנוע אחר שאתם מכירים, רק שבמקום המנוע הפרימיטיבי והבזבזן שאתם רגילים אליו, תמצאו כאן ניסיון רציני להציע אלטרנטיבה אחרת לשיטת המינוע שהחליפה את בהמות המשא.
ההיצע של זירו כולל אופנועי מוטוקרוס, אנדורו, סופרמוטו, דו"ש, כביש, ולשנת 2014 גם אופנוע ספורטיבי. כולם אמורים להציע התנהגות ויכולות של אופנוע רגיל, למעט העניין הזה של המנוע. עבור טכנולוגיה חלוצית ההצהרה של זירו יומרנית למדי – קודם כל אופנוע ורק לאחר מכן רכב חשמלי. אנחנו לקחנו לבדיקה פרטנית שני דגמים: ה-DS – הדגם הדו שימושי, וה-SR – הדגם הספורטיבי העומד בראש ההיצע.
(מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)
כמו שאר דגמי זירו, גם הדגמים אותם בחנו מגיעים עם 2 ו-3 סוללות, או בחלק מהמקרים גם 4, דבר המשפיע על טווח הנסיעה המרבי, כמו גם על המשקל והמחיר.
דגם ה-DS הדו"ש מגיע עם 54 כוחות סוס, וניתן לקבלו עם 3, 4 או 5 סוללות. המשקל בהתאמה נע בין 169 ק"ג ל-183 ק"ג ועד 204 ק"ג – בהחלט בתוך המקובל לאופנועים מהסוג הזה. דגם ה-SR הספורטיבי מוצע עם 4 או 5 סוללות ובמשקל של 185 ו-205 ק"ג בהתאמה. אנחנו בחנו את האופנועים עם 4 סוללות בכל אחד מהם.
מימין – DS, משמאל – SR
ערימת הקלישאות
בכל כתבת מבחן טובה (וגם בכמה פחות טובות) יש את ערימת הקלישאות השחוקות. במקרה הזה אין לנו מה לעשות איתן. למשל, הקלישאה על הרגע בו הושטתי את ידי אל המתנע והמפלץ התעורר לחיים בקול תרועה אדירה. כאן אין סטרטר. פשוט לפתוח סוויץ' ולסובב מצערת. האלקטרונים כבר בפנים. וכמובן שלא תשמעו קול תרועה.
כמובן שגם לא ניתן לדבר על המנוע הרוגש מתחת, הרעידות העוברות בדיוק בתדר הנכון או פעימות הכוח המורגשות דרך השלדה. גם לא על כל דבר אחר הקשור במנוע פרימיטיבי המשתמש בעשרות חלקים נעים ומערכות המרה מורכבות בכדי להפוך תנועה קווית לסיבובית. כאן יש שדה מגנטי המסובב רוטור באמצעות כוחות משיכה ודחייה.
כן, יש גם את הקלישאה הקבועה על מנוע לינארי כמו מנוע חשמלי. אהה… זו בעצם כבר לא קלישאה.
סקוטר נותן באלקטרונים על ה-DS
ואז בא השקט
את הרגע המכונן כמעט ופספסתי. מעל מאה שנים שבהן מנוע הבעירה הפנימית מתחרה בעצמו. 2 או 4 פעימות ואולי איזה ואנקל פה ושם, אבל שום דבר אחר, והנה התקופה הזו נגמרת עם פתיחת מצערת שבמקום להזרים דלק, פשוט מחברת מעגל חשמלי. הרגע הזה היה די רגיל, לא פעמונים ברקע ולא שירת מלאכים, ואפילו לא צליל של סטרטר המנסה להעיר לחיים מתכת דוממת. אני מניח כי העובדה שהאופנוע הזה מרגיש כל כך מוכר סייעה להחמיץ את הרגע המכונן הזה, הרגע בו לראשונה החלפתי את הבלעדיות האבסולוטית של מנוע אוטו באלטרנטיבה מודרנית וראויה. סיבוב קל של המצערת והאופנוע נורה ממקומו בשקט מוחלט ונטול דרמה. חלוקת הכוח האחידה מאפשרת תאוצה חזקה מעבר למצופה מ-54 כוחות הסוס. הרכיבה מרגישה כל כך מוכרת, המשקל מחולק נכון בשלדה, האופנוע פונה ומרגיש כמו כל אופנוע אחר שאתם מכירים. התחושה כל כך מוכרת ואינטואיטיבית שלרגע היה אפשר לטעות שבסך הכול מדובר בעוד אופנוע.
למעלה מ-100 שנים שלמנוע הבעירה הפנימית יש מונופול אבסולוטי על הנעת אופנועים, והנה גם זה היסטוריה, לפחות עבורי. לאופנוע אין כמובן תיבת הילוכים והוא גם לא צריך. המנוע מספיק חזק כדי לספק את כל הכוח הנדרש, החל מיציאה מהמקום ועד למהירות של 160 קמ"ש, ללא כל מנגנוני המרה. העובדה שאופנוע יכול להיות אוטומט היא משהו שכבר התגברתי עליו ובהצלחה, בעיקר הודות לקרוסתורר של הונדה, וגם זה מרגיש כבר מוכר.
באופן מוזר, או שלא, תפעול הבלמים נמצא במקום הרגיל, יד ורגל ימין, כך שיד ורגל שמאל נותרות פנויות.
אוושה חרישית וזה
גם יציאה לכביש המהיר לא משנה את התמונה. לעזאזל, רציתי להרגיש משהו שונה, משהו אחר. להרגיש את משק כפני ההיסטוריה. אבל הכל כל כך מוכר. ה-SR מציע התנהגות ניטראלית. ההיגוי מאוזן וקל מאוד לגרום לאופנוע לשנות כיוון. המתלה הקדמי נותן פידבק מעולה. האחורי קצת פחות, אבל לא משהו חריג לקטגוריה (איזו קטגוריה בדיוק?). הבלמים, למרות דיסק קדמי בודד מלפנים, נותנים כוח עצירה טוב מאוד, אבל לא מעולה. בהחלט אפשר לתמוהה על היעדר ABS, ציוד שהופך לסטנדרט. ה-DS מרגיש הרבה פחות ספורטיבי. ההיגוי כבד ואיטי, ובמיוחד הרמת האופנוע דורשת כוח מוזר בכידון. גם כאן המתלה האחורי יגביל את הקצב. בבוקסה של אסף תמצאו הרחבה על התנהגות האופנועים.
אני לא טיפוס נוסטלגי במיוחד ואשליות רומנטיות דביקות אני מעדיף להשאיר לפרסומות של יופלה, אבל בתוכי רציתי להתרגש יותר. רציתי למצוא את אותו שבריר שנייה חלקלק שנמצא בין היום ומחר, אותו חלקיק זמן שהופך את ההווה לעבר ואת העתיד להווה לדעת שחציתי את גבול הזמן.
הטווח עדיין קצר…
הפיל שבחדר
מגניב לגמרי לרכב אל תוך העתיד, אבל עדיין יש בעיה קטנה שצריך להתגבר עליה. בעיה שמלווה את הקונספט הזה של אופנועים חשמליים – טווח נסיעה. תמיד קיים החשש שאתה עלול להיתקע עוד לפני היציאה ממנהרת הזמן.
בתצורה בה אנו קיבלנו את האופנועים ל-DS יש טווח נסיעה של 203 ק"מ, ול-SR יש 220 ק"מ, אלא שזה טווח הנסיעה בתוך העיר. במהירות בינעירונית טווח הנסיעה מתקצר משמעותית ל-98 ו-113 ק"מ בהתאמה. בדקנו, והיצרן צודק לחלוטין. אחרי נסיעה אגרסיבית של 92 ק"מ הסוללה הראתה תכולה של 0%. מזל שזה קרה בדיוק בפתח הבית של זומר והשקע, אחרת עוד היינו מוצאים את עצמנו יושבים שבע שעות בתחנת דלק ליד כבל מאריך עד שהסוללה תיטען חזרה. לא הרגשנו זאת, אבל היבואן טוען שהמערכת מוציאה התראות על היחלשות המצברים; כשהתכולה יורדת ל-10% תופיע אזהרה ראשונה, ב-7% המהירות תרד אוטומטית ל-40 קמ"ש, וב-2% תואט המהירות עוד יותר. כאמור, במבחן לא ראינו זאת.
אותנו הנתון של טווח הנסיעה דווקא עודד. אני לא רוצה להישמע קטנוני, אבל יום עבודה ב-WheelZ הוא יום מפרך. יום שמתחיל לפני הזריחה ומסתיים אחרי השקיעה, ובמהלכו הבוחנים מזיזים את האופנוע ממקום למקום לפי הוראות הצלם. ושלא תטעו, המערכת לא משלמת שעות נוספות. הפעם הודענו לצלם חד משמעית – האופנוע לא מסוגל לעשות יותר מ-160 ק"מ אז תחליט איפה אתה רוצה אותם, רק שיהיו קרובים לנקודת ההחזרה של האופנוע.
במקרה שאתם לא בוחנים ב-WheelZ אתם עלולים לגלות שטווח של 200 ק"מ עלול להיות מגביל. בטח אם בראש שלכם לצאת לטיול זוגי לכביש הצפון. האופנוע הזה יתאים למי שרוב השימוש שלו עירוני או שעושה מרחקים קצרים. רצוי אם יש לך שקע טעינה בחניה ליד המשרד. אגב בתוספת של כ-8,000 ש"ח תוכלו להצטייד במטען מהיר הטוען 95% מהסוללה בשעה. היבואן מדבר על עמדות טעינה מהירות שימוקמו בתחנות דלק, ועדיין המתנה של שעה וחצי לסיום ה'תדלוק' עלולה שלא להתאים לכל אחד.
אבל הביצועים מצוינים…
שורת הטוקבקיסטים
עבור ה-DS בקונפיגורציה הנבחנת תדרשו לשלם 91,900 ש"ח ועבור ה-SR תיפרדו מ-106,900 ש"ח. מחיר לא זול, גבוה ממחירו בחו"ל בהתחשב בעובדה שהמיסוי על הכלים החשמליים נמוך במיוחד. בכלל, המערכת הישראלית מאירת פנים לאופנוע החשמלי; לצורך הביטוח הוא מקוטלג כ-50 סמ"ק ולצורך רישיון תידרשו ל-A1 בלבד. טעינה מלאה תעלה כ-4 ש"ח, כלומר כ-2.5 אגורות לק"מ, ובהיעדר טיפולים למנוע גם התחזוקה השוטפת צפויה להיות זולה יחסית.
העלות היקרה היא כמובן החלפת סוללות, שמחירן כמחיר האופנוע כמעט. היבואן מצהיר על חיי סוללה של רבע עד חצי מיליון ק"מ, בהתאם לתנאי השימוש, והאחריות היא לחמש שנים או 160,000 ק"מ. באופן פרדוקסלי, אם השיקול הכלכלי הוא הסיבה העיקרית שלכם לבחירה באופנוע, בישראל הזירו יכול לשמש כאלטרנטיבה הגיונית לאופנוע עירוני.
האופנוע הזה לא מרגיש בשום צורה כאופנוע של 17,000$. לא תמצאו בו אלקטרוניקה מתקדמת מהסוג של בקרת אחיזה, מתלים חשמליים, ואפילו לא ABS. אבל במחיר הישראלי המציב אותו מול נייקדים או טווינים בינוניים הוא לא חורג לרעה מהסטנדרט. למצערת יש 3 מצבים השולטים על קצב הוצאת המיץ מהמצבר. באופן הראוי לאופנוע שמבחן דרכים שלו יכול להתפרסם במקביל בגאדג'טי וב-WheelZ, השליטה במאפייני האופנוע נעשית באמצעות אפליקציה ייעודית היושבת על הטלפון שלכם. האפליקציה גם תאגור עבורכם ג'יגה-בייטים של מידע. מגניב.
העתיד כבר כאן
בין היום ומחר
מגבלת הטווח, המחיר והיעדר תשתיות טעינה מהירות עדיין מונעות מהטכנולוגיה להפוך להמונית. אבל הזירו שכנע אותנו כי לא מדובר במשהו בוסרי אלא יותר פרי ביכורים המבשר את העתיד הנמצא בפתח. כמו כל טכנולוגיה חלוצית, האופנוע יפנה למי שרוצה להיות חלוץ, במיוחד למי שמחפש משהו מיוחד ומתוחכם המקדים את העדר עליו רוכבים כולם. המחיר הוא כלי המוגבל בשימושיות ובטווח. כלי המחייב תכנון מדוקדק של מסלול נסיעה החייב להסתיים ליד שקע וזמן פנוי.
קשה לשפוט את הזירו בכלים של אופנוע רגיל. זכות הקיום שלו היא החדשנות והקדמה, להביא את הטכנולוגיה של מחר אל תוך הכלים של היום. בזה הוא מצליח כי הנסיעה עליו בהחלט לא מרגישה שונה, מיוחדת או טובה יותר מהקיים. אבל אם חדשנות מדברת אליכם, כדאי שתתחילו למדוד את רדיוס הנסיעות שלכם.
תן לו בג… בחשמל! / אסף זומר
רגל אחת מוכנה על הבלם האחורי, גוף כפוף לפנים, שרירי בטן מכווצים. פה אמור להגיע השלב של שחרור קלאץ' והרבה גז, אבל אין קלאץ' אז פשוט גז עד העצר ו… לא קורה כלום. כלומר, נשמע כאילו לא קורה כלום, למעט תאוצה ברמה של אופנוע ספורט מעמידה ועד 140 קמ"ש, שם היא מתמתנת מעט (ממש מעט) עד אזור ה-160 וקצת. יותר ממה שאנו מופתעים מאיך שה-SR מאיץ מהמקום, מפתיע כמה שזה קל, נטול דרמות. בזכות המשקל שיושב נמוך הפרונט לא עושה שום סימן של התרוממות מהקרקע, לטוב ולרע, אין שום קלאץ' לתפעל או מנוע להקשיב לו. אם האספלט חלק הצמיג האחורי יפרפר אמנם, אבל לא ביציאה מהמקום אלא רק אחרי כמה מטרים, וכל הפעולה? פשוטה כמו על קטנוע, רק הרבה, הרבה יותר מהר מכל קטנוע, ואני מרשה לעצמי להניח, על אף שלא בדקנו מעשית, שגם יותר מהר מרוב האופנועים בנפחי 600-800 למיניהם. כל זה עם רישיון A1 וביטוח של 50 סמ"ק.
אמור שנית?!
שני ה-ZERO שבמבחן הם אופנועים חשמליים, וככאלה ההספק שלהם אינו נמדד בכוחות סוס אלא בקילווואט. כדי לעשות את החיים פשוטים יותר בטרם נתרגל כולנו ליחידת המידה החדשה נציין כי הדגם הספורטיבי לכביש, ה-SR מהפסקה הקודמת, מפיק כ-50 קילווואט, שהם כ-67 כוחות סוס. ה-DS מפיק 40 קילווואט, או בעברית תנ"כית 54 כוחות סוס. עם זאת, במשרד התחבורה הוחלט כי הם ישכנו תחת דרגת הרישוי האמצעית. אחלה סוכריה למי שמתלבט לגבי הגדלת הרישיון. אם כבר מחלקים סוכריות, אז הנה אחת מתוקה במיוחד – כדי לבטח את ה-SR או ה-DS תשלמו בדיוק מה שהייתם משלמים לו ביטחתם קטנוע 50 סמ"ק. למה? לא ברור, אבל מה זה משנה? בדרך כלל מרביצים לנו, הפעם נתנו, אז לקחנו.
חשמל אותו זומר!
הממדים של ה-ZERO-ים גם מזכירים יותר אופנועים מקטגוריית A1 מאשר אופנועים גדולים, כשה-DS מעט יותר גבוה וזקוף, מזכיר את ה-CB500X של הונדה, וה-SR נמצא איפשהו בין CB500F לק.ט.מ דיוק 390, כשגם נתוני המשקל יושבים במקום טוב באמצע – קלים מהיפנים אך כבדים מהאוסטרי. כמובן שביחס לאופנועי 600 גדולים יותר פער המשקל גדל לטובת הזירו.
נתון המשקל חשוב מאחר והוא משפיע לטובה על יחס ההספק-משקל, ובגרסאות עליהן רכבנו בעלות 3 הסוללות הדבר בא לידי ביטוי בכך שהאופנועים מרגישים מהירים מאוד וקלילים, ה-SR במיוחד. תוספת של סוללה רביעית אמנם תאריך משמעותית את טווח הנסיעה שלהם, אך גם תוסיף כ-20 קילוגרמים לא מבוטלים ויותר מעשירייה של מרשרשין למחיר הקנייה הלא זול מלכתחילה, אולם המתינו עם הקלשונים בנושא הזה.
אמנם לא מדובר באופנועים זולים, אך מנגד יש תמורה לפחות בהיבט האיכות. כפי שציין סקוטר – לפני הגימיק החשמלי, מדובר פה באופנועים אמיתיים, ואחרי שלושה ימים של רחרוח ובדיקה בציציות ניתן גם לומר כי מדובר באופנועים איכותיים ומגומרים ברמה גבוהה בהחלט. הכל יושב היטב במקום וכל החלקים השונים מרגישים כמו באופנוע יוקרתי.
בולמים של FASTace מעטרים את שני הדגמים מלפנים ומאחור. מדובר בחברה טייוונית אשר מייצרת בולמים וחלקי גלגלים בעיקר לאופניים ומיני בייקס, ואכן במבט ראשון הפרופורציות של הבולם האחורי נראות כמו משהו שנלקח מאופני דאונהיל רציניים. כשבודקים את הקנקן לעומק מגלים שהם מתפקדים לא רע בכלל ושלל כיוונים להם – שיכוך כיווץ והחזרה מלפנים, שיכוך כיווץ, החזרה ועומס קפיץ מאחור. חשוב מכך, כל קליק בהחלט עשה הבדל בפעולת הבולמים, וביום השני למבחן הגענו לסט-אפ משביע רצון מבחינת נוחות ויכולת דינמית.
זומר מוביל, סקוטר מזנב בו, מנסה לעקוף בפנימי…
ה-SR הוא המהיר מבין דגמי זירו והוא בהחלט יכול להתמודד מול אופנועי 600 כדוגמת ה-ER6 והסוזוקי גלדיוס. הוא קטן מהם פיזית אך גם קל מהם משמעותית, ובכל מהירות עד ל-120 קמ"ש סביר שיהיה מהיר משניהם. ההיגוי שלו זריז עם נטייה קלה לנפילה אל תוך הפנייה, אך אנו נוטים לייחס תכונה זו דווקא לצמיגי ה-IRC עימם הוא מגיע, שהם צרים ובעלי פרופיל מעט מחודד בכתף הצמיג. מרווח ההטיה סביר בלבד, מספיק עבור רכיבה מהירה אך לא קרחניסטית, ממילא לא משהו שכנראה יושב גבוה אצל הרוכש הפוטנציאלי, אולם אם המוזה תנחת ויהיה צורך להראות פנס אחורי לאופנוע אחר, יחידת הכוח החשמלית של ה-SR בהחלט תעשה את העבודה. הבעיה העיקרית היא שרכיבה שכזו תכלה את הסוללה בקצב מהיר, ואם אתם לא גרים על כביש מפותל, בשלב מוקדם יחסית רוכב הזירו ייעקף חזרה עת שהוא תקוע לצד הדרך עם סוללות גמורות.
ה-DS מתנהג באופן שונה לחלוטין ביחס ל-SR. על אף הכידון הרחב שלו, ההיגוי שלו איטי מאוד וחזרה לקו ישר דורשת דחיפה הגונה, שלא לדבר על הפיכת כיוון מהירה. הגאומטריה העצלה של הדו-שימושי הזה עושה אותו פחות כיפי למטרות התגרזנות בכבישים מפותלים, אך במרחב המחיה העירוני והטבעי יותר שלו הוא מרגיש בסדר גמור, וגיחות אל שבילים מהודקים, גם במהירות גבוהה, לא מלוות בנדנודי כידון בלתי רצויים. ניתן לרכב עימו גם בשבילים מעט פחות מהודקים והמתלים יספגו באופן טוב גם מספר מהמורות רציפות, אך מהר מאוד תמצאו עצמכם מגרדים ודופקים את הגחון. אמנם אין פה אגן שמן לפוצץ על גדם עץ, אך השקט שמלווה את הנסיעה מעצים את הספאזם בשרירי הגבות שנוצר למשמע קולות החבטה.
שני האופנועים מתמודדים היטב עם מורכבים. כוח בוודאי שלא חסר להם, ובדממת האלחוט בה הם פועלים ניתן לשמוע את הצחוק המתגלגל של המורכב שלכם עת הוא לומד כמה מהר הם מאיצים מ-0 למהירות הסופית. הדאגה היחידה שלכם צריכה להיות קצב התרוקנות הסוללה, שכן המשקל הנוסף צורך יותר אנרגיה, באופן משמעותי אם רוכבים במצב SPORT ויד כבדה על המצערת.
גם הבלמים סבבה, אבל למה אין ABS?
דיסק יחיד מלפנים אומר שעוצמת הבלימה לא תהמם את הרוכב ביכולותיה המופלאות לעצור את סיבוב כדור הארץ ויתר הקלישאות, אך עם זאת יש מספיק עוצמה ורגש כדי לייצר בלימות חזקות גם ממהירויות גבוהות, ובדגם ה-SR אף תהינו על חסרונו של ABS. בלימות שכאלה גם מייצרות טעינה חוזרת אותה ניתן לראות בלוח השעונים העמוס, עליו שווה בהחלט להתעכב.
אם הרכיבה על החשמליים של זירו לא גרמה לכם להשתכנע שיש פה משהו עתידני, ממשק המשתמש בטוח יעשה את העבודה. עזבו אתכם מלוח שעונים מתוחכם עם כיוונים למתלים חשמליים ועוצמת החימום לישבן – פה אפשר לקבוע איך יתנהג האופנוע דרך הסמארטפון! הורידו את האפליקציה למכשיר האנדרואיד או האייפון שלכם, סריקה זריזה וסימן בלוטות' בלוח השעונים יעדכן אתכם שהאופנוע והטלפון שלכם הפכו חברים. כעת ניתן לשלוט בקלות במספר פרמטרים שונים – בעיקר מצב הרכיבה. הזירו מגיעים עם מצבי SPORT, ECO ו-CUSTOM, כשההבדלים בין השניים הראשונים מורגשים מאוד. במצב החסכוני יש הגבלת מהירות ל-115 קמ"ש והכל קורה לאט יותר, המנוע מספק פחות מומנט וטוען יותר בזמן בלימת מנוע ובלימה עם הבלמים. דרך האפליקציה ניתן לשנות פרמטרים אלו – המהירות המקסימלית, כמות המומנט שתועבר לגלגל והטעינה.
מעבר לכך מציגה האפליקציה גם שלל נתונים מספריים כגון נתונים על מצב הסוללות, סיבובי המנוע, נתונים ביחס לטעינה, עלות ממוצעת לק"מ ואפילו חסכון בעלויות שנתיות ובפליטת פחמן דו-חמצני ביחס למנוע בנזין. לחובבי הגאדג'טים צפויות שעות של הנאה עם הסמארטפון בזמן שהם ממתינים שהאופנוע שלהם ייטען מחדש.
אהה… אין עשן מהאגזוזים…
אז מה, פשוט אופנוע רגיל?
לא בדיוק. אמנם ההתנהגות הדינמית מרגישה בדיוק כמו הענתיקה מונעת הפחם שלכם, אך בדרך שבה המנוע עובד יש הבדל משמעותי. ראשית, אין חלקים נעים, אין הילוכים ואף לא הצלפות שרשרת שכן ישנה רצועה ולכן הכל חלק. אין צליל מנוע שכמו בסרט קולנוע יעצים את הדרמה היכן שצריך ואין ויברציות שיזריקו לתחת תחושות משניות להגברת האפקט.
מנוע חשמלי נותן את מה שיש לו ביחס לסיבוב ידית המצערת כמעט ללא שינוי בתלות במהירות הסיבוב שלו. לכן אם תתנו מלוא חופן הגז, או החשמל, פשוט תקבלו כל מה שיש לו לתת, היישר מעמידה ועד המהירות הסופית. מעט מוזר בהתחלה אך מאוד אינטואיטיבי, ואפשר לומר שאלו מהאופנועים הפשוטים ביותר להבנה ולרכיבה שיצא לנו לפגוש. כל רוכב מתחיל ימצא עצמו מאוד בקלות.
חיסרון אחד הוא שמעט קשה להבין את הפידבק מהגלגל האחורי – מתי הרבה גז יהפוך ליותר מדי ויתורגם לפרפור של האחורי (במצב ספורט בלבד. ב-ECO אין סיכוי שזה יקרה), אך כמו בכל אופנוע, יש צורך בתקופת הסתגלות לתחושות השונות ולחוסר של תחושות מסוימות שהתרגלנו אליהן.
החלקות והדממה שבה שני החשמליים הללו מתנהלים הם כמובן עניין של טעם. אם האופנוע שלכם מצויד באגזוז פתוח, כנראה שתאהבו פחות, אבל יש משהו מדליק ברכיבה במהירות בינעירונית כשהצליל היחיד בקסדה הוא אוושת הרוח, או כשנותנים גז בשביל ושומעים רק סקוויש סקוויש של ההידראוליקה הפועלת בקרבי הבולמים. כאמור, לא כל אחד יאהב, אבל זו חוויה מעניינת וחדשה ואנחנו דווקא נהנינו ממנה מאוד, ונראה שגם המטיילים שערכו פיקניקים באזור שבו רכבנו, שאחרי מספר דקות של התלהבות מהפלא החשמלי חזרו למנגליהם ושכחו מקיומנו, על אף שטרטרנו סביבם.
בשטח בשקט זה הכי כיף!
בסופו של יום, לקטע החשמלי כפי שהוא בא לידי ביטוי בזירו הללו יש שני חסרונות עיקריים – טווח וטעינה, שלגביהם יש פתרונות טובים יותר או פחות, וכמובן שבהתאם לשימוש שלכם תוכלו לשפוט אם הם מתאימים לכם יותר או פחות. ללא ספק, בשלב זה הם לא מתאימים למי שמחפש אופנוע תיור לטיולים בזוג, אלא יותר למי שיתנייד עליהם באופן יומיומי בתוך המטרופולין בו הוא מתגורר ועובד. שקעים בחניה של העבודה כבר הפכו מחזה נפוץ למדי, ואם הנסיעה היומית שלכם לא עולה על 100 ק"מ סביר שתסתדרו גם בלי טעינה, ואת החיסכון בעלויות לעומת האופנוע הפרטי שלכם נשאיר לכם לחשב לבד. למעט חסרונות אלו, ה-DS וה-SR הם שני אופנועים מוצלחים בפני עצמם, שאמנם מרגישים כמו לרכב על העתיד, אבל לא יותר מדי כדי להרגיש כמו חייזרים. דווקא מהסיבה הזו, אנחנו משוכנעים שזה העתיד, והיי – העתיד כבר כאן.
אם אתם רוכבים עכשיו על ג'וימקס לבן או משהו דומה, כזה שגם אתם לא מצליחים לזהות ביציאה מיד אליהו – תמכרו אותו. אם גם לכם נמאס לעמוד ברמזור עם קטנוע זהה לזה שמימינכם וגם לזה שמשמאלכם, וכולכם נראים דומים כמו פסי מעבר החצייה מתחתיכם, יש לנו פתרון שיהפוך אתכם לייחודים. ייחודיות במחיר של קטנוע 400 סמ"ק.
עוד לא מכרתם? אנחנו מקווים שעד סוף הטקסט יהיו לכם מספיק סיבות לעשות את זה.
רויאל אנפילד קונטיננטל GT
אם רטרו זה הקטע שלכם, אז אנפילד הוא ממש לא בשבילכם. כאן לא מדובר ברטרו מפונק דמוי W800 או R nine T. כאן מדובר על הדבר האמיתי. אופנוע חדש בן 50 שנה. מודל 1964 שנת ייצור 2015. האנפילד הוא לא רק פוזה, אלא הארד-קור למכורים. אנפילד מייצרת בראש ובראשונה עבור הקהל ההודי המקומי – חקלאים, בעלי מלאכה זעירה המשתכרים כ-5$ ליום וזקוקים לתחבורה בסיסית. בסיסית במונחים של העולם השלישי ולא של סטודנט באוניברסיטת ת"א. כאן זה מועדון הקיטקט של עולם הרטרו. האם אתם מסוגלים לזה?
הכתר המלכותי
הסיפור של אנפילד מתחיל באנגליה בימים בהם בריטניה הייתה 'האימפריה בה השמש לא שוקעת לעולם'. אנפילד התחילה כיצרנית נשק ב-1812, משם עברה לייצר אופניים, ובהמשך הייתה לאחת מראשונות יצרניות האופנועים בעולם. ב-1901 הציגה את האופנוע הראשון מתוצרתה. אגב, התואר המלכותי הצמוד לשמה הוא תואר רשמי שהתקבל מהכתר הבריטי.
בשנת 1955 זוכה חברת רויאל אנפילד במכרז של הממשלה ההודית לספק אופנועים לכוחות המזוינים. תנאי במכרז היה שהאופנוע יורכב בהודו, ולכן האופנועים המפורקים נשלחים להודו, שם הם מורכבים. במהלך העשור שלאחר מכן נמכרים גם קווי הייצור עד כי ההודים יכולים לייצר את האופנוע בעצמם.
במקביל, רויאל אנפילד הבריטית, כמו כל תעשיית האופנועים הבריטית, צועדת לעבר האבדון. המשבר בתעשיות המסורתיות בבריטניה, יחסי עבודה בלתי אפשריים והתחרות עם יפן, כל אלו שולחים את רויאל אנפילד אל סופה, ובשנת 1970 סוגר היצרן את שעריו. בינתיים בהודו ממשיכים לייצר את האופנוע על בסיס המנוע והטכנולוגיה הישנה. לשוק ההודי הזקוק לתחבורה זולה, בסיסית ואמינה, כזו שניתן לתחזק גם בכפר ההררי בצפון המרוחק, אין כל סיבה לעדכן או לשנות את המתכון הבסיסי. כל שינוי רק ייקר את המוצר, יפגע באמינות וייצור מורכבות נוספת. ככל שחולפות השנים המוצר המקורי מתאים יותר ויותר לשוק המקומי.
לא רטרו, הדבר האמיתי
בשנת 1985, בטוויסט שרק ההיסטוריה יכולה להמציא, מתחילה היצרנית ההודית לייצא את האופנועים לבריטניה. סוג של סגירת מעגל. לשם כך נדרשות מספר התאמת לרגולציה האירופאית, וכן שינויים המאפשרים שיווק גם לשאר העולם ובעיקר לארה"ב. כמובן שהאופנועים המיועדים לייצוא יקרים בהרבה מהתוצרת המקומית. ב-1995 נרכשות גם הזכויות לשימוש בשם המקורי, על מנת לחזק את השיווק בשווקי הייצוא. השם המלכותי 'רויאל אנפילד' חוזר לעטר את מיכל הדלק.
דם ענבים
הקונטיננטל המקורי הוצג לפני 50 שנה. הנוכחי הוא ניסיון להציע קפה רייסר ספורטיבי המשחזר את תהילת העבר, או בעצם מציע לכם את העבר עצמו.
רויאל אנפילד מתגאה במרכיבים המודרניים של הקונטיננטל GT. המנוע, שהוגדל מ-500 ל-535 סמ"ק, הוא האנפילד החזק ביותר בייצור (נקודה שעוד נחזור אליה). במקום השלדה הסטנדרטית של הבולט תקבלו כאן שלדה ספורטיבית של הריס (אם השם הריס אומר לכם משהו כנראה שנולדתם לפני 1970, ואם נולדתם אחרי אתם בטח יודעים לשאול את גוגל), דיסק קדמי יחיד עם קליפר כפול בוכנות! (הגאווה במקור) של ברמבו, ובולמים אחוריים בעלי שיכוך מתכוונן של פאיולי. אני יכול לחשוב על כמה יצרנים אירופאים שהיו מתגאים ברשימה הזו, אי-שם בשנות השבעים. בימינו התוצאה היא קפה רייסר אותנטי, מהסוג שהיו בונים בבריטניה אי-שם בשנות השישים.
1964 ב-2015
כאן ועכשיו
על המדרכה ברח' המסגר הקונטי נראה נפלא. כל כך רטרו, עד שלרגע אפשר לשכוח שמדובר בדבר האמיתי. הצילינדר האנך לבלוק משחזר את ימי הסינגלים הבריטיים, מיכל פח אמיתי מעל המנוע, פנס עגול עם צמד שעוני מהירות וסל"ד, שניהם מכאניים, אגזוז כרום נמוך וארוך וידיות כידון המשוכות לאחור. רק הצהוב הבוהק בו צבועים הבולמים האחוריים הוא הרמז היחיד שהשנה היא 2015. כיסוי מושב אחורי משלים את מראה הרייסר ואפשר לצאת לדרך.
בעולם בו אופנועים נעים על חשמל, הקונטי הוא מאובן פרה-היסטורי חי. היציאה לדרך מידית. לא תבזבזו זמן על התאמת מצבי מצערת, אין הספק שצריך לבחור, לא כוונון של בקרת החלקה, על אלקטרוניקה במתלים אין מה לדבר, ואין חשש לווילי לא רצוני גם ללא מערכת בקרת זינוק. כן יש מתנע חשמלי, לצד רגלית התנעה לגיבוי.
לחיצה על המתנע שולחת את הבוכנה היחידה לדרכה הארוכה. ארוכה מאוד. מהלך הבוכנה של המנוע בן 535 הסמ"ק זהה למהלך הבוכנה של מנוע ה-800 של הסוזוקי ביג, הסינגל הגדול שיוצר אי-פעם. בסל"ד סרק נדמה שהאופנוע עומד להיכבות, אבל הבוכנה שרק יצאה לדרכה מפגינה נחישות מרשימה. היא עושה את דרכה מטה בסבלנות, ומשם תחזור, תעלה למעלה, ושוב תרד עד שתעלה שוב אל הניצוץ שיפיח רוח חיים בתערובת. אם אתם רגילים לאופנוע מודרני, סביר שתישברו קודם ותוסיפו גז אינסטינקטיבי למנוע מהמנוע להיכבות.
לוקח ת'זמן, כמו בהודו
ישיבה על האופנוע מבהירה מיד שני דברים. השני נוכח מאוד, מטריד ואפילו מציק, אבל נתחיל בראשון. האופנוע קטן ונמוך, הרגליים מוצאות את הרצפה בקלות יתרה, ויחד עם המשקל הקליל האופנוע יהיה בן לוויה נאמן לרוכבים מתחילים או לרוכבות מתחילות. תנוחת הישיבה לקוחה מעידן אחר. הרגליות ממוקמות תחת המושב, אך מראש ההיגוי המרוחק נמתח כידון משוך אחורה בחדות, כך שפשוט תצטרכו להישען על המיכל.
הדבר השני הוא נוכחות המנוע. אי אפשר להתעלם ממנו. האגזוז היחיד משמיע צליל צרוד נעים לאוזן. גם בעמידה במקום האופנוע משדר ויברציה קלה המזכירה את קיומו, תדר העובר דרך הרגליות, הידיות ואפילו המושב, מרעיד קלות את גופכם.
מסע בזמן
הקלישאה החבוטה 'מסע בזמן' מקבלת כאן משמעות אחרת, מילולית ממש. כל נסיעה תדרוש מכם זמן. אם תלחצו חזק, האופנוע יתאמץ ויצליח להביא את המחוג ל-140 קמ"ש. האופנוע כן – אתם לא. בסל"ד גבוה האופנוע הזה ישקשק את עצמותיכם, הרעידות יטפסו דרך הרגליות עד לבית החזה ויהפכו את ריאותיכם לתיבת תהודה, מהידיות יטפסו ויברציות שיעשו מהצוואר שלכם מטולטלת, והמושב ישמש כבלנדר לאיבריכם הפנימיים. ב-120 הרעידות מורגשות, נוכחות ונסבלות לפרקי זמן קצרים. ב-90 אתם והוויברציות תסתדרו.
חפשו את הווייב, לא את הביצועים
29 סוסים בסך הכול מספק המנוע. 29.1 אם לדייק. תוספת של 7 סוסים שלמים בהשוואה למנוע הבולט ממנו צמח הקונטי. כוח לא תמצאו כאן, וכדי להאיץ תצטרכו לעבוד קשה על תיבת ההילוכים. עקיפה דורשת תכנון, ומשב רוח אקראי של אוטובוס יכול לקזז 5-7 קמ"ש מהמהירות שטרחתם לאסוף. המאבק לאסוף ולשמור מהירות מהנה, ולפעמים אף מתגמל בעקיפה של איסוזו D-MAX המושכת אחריה ענן שחור.
אפשרות אחרת היא לזרום עם האופי של האנפילד. לתת לחיים המודרניים להתנהל במרוץ המטורף של המסלול המהיר, להישאר בכביש הישן ולקחת את הזמן לעצמכם. להאט מעט, ליהנות מהמבטים הנשלחים לעברכם, לחייך בחזרה לעבר בוהן מונפת. לגלות שכולם מגיעים לרמזור בדיוק באותו זמן, רק שאתם פשוט תעשו את הכניסה שלכם ביותר סטייל. אם תרצו לרכב מהר תצטרכו את עזרת התיבה. מעבר ל-4,000 סל"ד המנוע ממשיך למשוך, אבל יותר ויותר קשה לצבור מהירות.
אם תבחרו באופציה המהירה תמצאו לשמאלכם תיבת הילוכים נוחה ומדויקת לתפעול. העברת ההילוכים ארוכה, אבל מלבד זאת מדובר בתיבה נוחה לתפעול. אם לא הייתי חושש לזרות מלח על פצעי עבר הייתי משתמש בתואר 'יפנית', כמעט. ההילוך השישי יכול לשמש כפלס – כאשר תגיעו לשיפוע, גם כזה הנסתר מהעין, תרגישו אותו היטב.
ים של סטייל
כמיטב מסורת שנות השישים המוקדמות, החישוקים מגיעים בקוטר אחיד – "18 מלפנים ומאחור. קוטר המעדיף יציבות על פני זריזות. האופנוע יעניק ביטחון בקו ישר ובפניות ארוכות, אבל היגוי במצמוץ זה לא הקטע של האופנוע הזה. כל עוד מבינים את המגבלות (והאספלט טוב), האופנוע ישתף פעולה ויזרום גם בכבישים מקורזלים, יזהיר כאשר מתקרבים למגבלות, והמתלים ישדרו סימני דאגה מדודים כאשר תתחילו ללחוץ את האופנוע למגבלותיו. ניתן להוציא ביצועים טובים מהאופנוע כל עוד דואגים לשמור על זרימה וקצב, אבל אל תסמכו על המנוע – הוא לא יוציא אתכם מפניות, וגם הבלם הקדמי לא ישתול אתכם במקום, אבל הניהוג הקליל והמדויק ועזרו לכם לשמור על קצב ולזרום, כל עוד תשמרו על מומנטום.
אנפילד גאים בבולם האחורי בעל שליטה על עומס הקפיץ, אבל אנחנו פחות הבנו למה. כל עוד האספלט איכותי המתלה מצליח להצמיד את הגלגל לכביש ולשמור אותו במקומו. הוא עושה זאת בעיקר בזכות קשיחות מובנית. אבל כאשר מתקדמים ועוברים לדרגת קושי 'מע"צ למתקדמים', הבולם מתקשה לשמור על הצמדה לכביש, בעיקר בשל אותה קשיחות. במעבר על מהמורות, שפות אספלט חדות ושאר מוקשים, האופנוע יתנתק מהאספלט ויבעט ברוכב. אם תרכבו עם פה פתוח יש סיכוי שתאבדו את הלשון.
נו, פרסמתם כבר את הג'וימקס ביד 2?
כשאנשים היו מברזל
אם הגעתם עד לכאן מבלי להכניס את האיקסמקס שלכם ליד 2, אולי הפסקה הבאה תשכנע אתכם. הקונטיננטל GT יקבל בראש גם מ-ER500 חבוט, אבל לאופנוע הזה שתי תכונות שקשה מאוד למצוא. הראשונה נדירה בכל היבט ואת השנייה אי אפשר למצוא ב-40 אלף שקל. לאופנוע הזה אוקיינוס של אופי ותועפות של סטייל.
בימים בהם אופנועים מתוכננים על ידי מחשב, אופי היא תכונה הולכת ונעלמת (לפחות עד שיתכנתו אופי). לאופנוע הזה יש צדדים מרגיזים, מלהיבים, משמחים ומתסכלים, אבל אפשר לנהל איתו מערכת יחסים. אפשר להתחנן אליו, להתחנף אליו, לדבר איתו ולכעוס עליו, כל מה שלא תמצאו את עצמכם עושים עם אופנוע מודרני.
אם הבעיה שלכם היא שנמאס לכם לרכב במסלולים שלא מתוחזקים כראוי, תחת תקנות רעש מחמירות, ובעיקר נמאס לכם לרכב בגשם – כנראה שלחוסר מזלכם אתם בריטים.
בדיוק עבור אותם בריטים חסרי מזל מציעה Focused Events את השירות הבא: סוף שבוע של 2–4 ימים באחד מהמסלולים באירופה בהתאם לעונות השנה, כאשר החברה לוקחת על עצמה את כל הסידורים הכרוכים בהעברת האופנוע את התעלה, מלונות, הפעלת המסלול וכו'. רק שימו את האופנוע בנקודת ההעמסה ותגיעו למסלול.
"איך כל זה קשור אליי?", אתם שואלים את עצמכם. ובכן, החברה הזו מציעה גם מגוון אופנועים להשכרה במסלול, ולא ממש אכפת להם מאיפה בעולם אתה מגיע. זה היה בדיוק מה שחיפשתי כשהחלטתי שאני רוצה לבלות זמן איכות על מסלול.
בחינה של חברות המציעות ימי מסלול מיקדה אותי בהצעה של Focused Events בעיקר בגלל התאריכים שהתאימו ללוח השנה שלי. החברה מציעה מגוון רחב של סופי שבוע המיועדים לרכיבת מסלול (כאן) במחירים של 440-700£ (כל המחירים בפאונד) – תלוי במסלול ובמספר הימים.
במחיר זה תקבלו גישה מלאה למסלול, הפעלה של המסלול ואירוח במלון בסביבה הכולל לינה בחדר משותף וארוחת בוקר. המחיר כולל גם את העברת האופנועים והציוד של הרוכבים למסלול.
סוף שבוע ארוך של 4 ימי רכיבה על מסלול אלמריה בדרום ספרד
אחרי חלופת מיילים הוזמנו אופנוע שכור מסוג קוואסאקי ZX636, והדרכה. אני מצדי הזמנתי כרטיסי טיסה וזהו.
אז זהו שלא בדיוק זהו, לפחות לא במקרה שלי. מתברר כי סדר וארגון הם לא הצד הכי חזק של החברה הזו. לצורך עלייה במסלול נדרשים מספר ביטוחים, שחלקם לא ניתן להמצאה או לרכישה על ידי ישראלים. בנוסף, כתובת המלון נמסרת למשתתפים בעת העמסת האופנוע. שאלות בנושאים אלו שהופנו במייל לא נענו אלא לאחר פנייה טלפונית. בסופו של דבר ביטוח המסלול נרכש ישירות מהחברה המארגנת, אבל תידרשו לשים לב לדברים הללו.
רגע משבר נוסף היה כאשר הגעתי למלון והתברר כי הוא סגור. כאן כבר החסרתי פעימה (בסוף זה הסתדר), אבל השיא היה צפוי למחרת. בבוקר היום הראשון כולם מגיעים למסלול, כל אחר לוקח את האופנוע שלו לבוקס ומתחיל לעבוד עליו כדי להכין אותו לעלייה למסלול. אני ניגש לפיטס, מציג את עצמי, ומנהל האירוע מסתכל עלי במבט של "באמאש'ך מה יש לך לחפש פה?", וממשיך שלא ידוע לו שום דבר על אופנוע שכור שהוזמן או הדרכה. אחרי רגע קצר בו אני זה שמסתכל בו בלסת שמוטה, הוא מבהיר כי לא תהיה בעיה לספק אופנוע שכור מתוך המלאי, אבל מדריך פשוט אין להם.
תדריך קבוצתי – עוד רגע יוצאים
על המסלול
האירועים הללו הם ימי מסלול לכל דבר. כלומר המוצר אותו אתה רוכש הוא גישה למסלול. לשאר אתה צריך לדאוג. תחזוקה של האופנוע, החלפת צמיגים וכל הקשור בכך. אחד המשתתפים שחלקתי איתו את הבוקס החליק ביום הראשון והאופנוע יצא ממצב כשירות. הוא בילה את יתר היום הראשון ומרבית היום השני בעבודה על האופנוע במקום לרכב. בסופו של דבר הוא נשבר ושכר אופנוע גם הוא, מה שהסביר כיצד היה להם אופנוע זמין עבורי.
המסלול – אלמריה (דרום ספרד) – עמד לרשותנו בין עשר בבוקר לחמש אחר הצהריים, כולל הפסקת צהריים של שעה. המלון היה מרוחק כ-50 ק"מ, מה שחייב שכירת רכב. מרבית הרוכבים מגיעים לפני השעה 09:00 בכדי לעבוד ולתחזק את האופנועים. הקבוצה איתה רכבתי הייתה מורכבת כולה ללא יוצא מהכלל מרוכבים בריטיים, וכך זה במרבית האירועים של החברה הזו. המשתתפים מחולקים לקבוצות בהתאם לקצב הרכיבה, וכל קבוצה מוזנקת למקצה נפרד של 20 דקות. מספר המשתתפים עמד על 40, מה שהותיר הרבה זמן ומרווח מסלול לכל משתתף. ביומיים הראשונים היינו שתי קבוצות בלבד, מה שאפשר לכל רוכב 9 מקצים ביום. בסוף השבוע הצטרפו למסלול רוכבים ספרדים שהגדילו את מספר הקבוצות לשלוש, ואז מספר המקצים ירד ל-6 ביום.
9 סשנים בני 20 דקות ביום, כפול 4 ימים
ניתן לרכוש מהמארגנים דלק, המגיע במכלים של 20 ליטר, וגם צמיגים. הצמיגים המוצעים הם צמיגים ספורטיביים ההולמים את המסלול. אני רכבתי עם דאנלופ D212 גרנד-פרי, צמיג המספיק ליומיים של רכיבה אגרסיבית ומספק אחיזה ברמה סופר-גבוהה. הבריטים, כמו אחרון הישראלים, קונים רק את מיכל הדלק הראשון וממלאים אותו כל בוקר בתחנת דלק בדרכם למסלול.
לאחר המקצה הראשון המארגנים מצאו מתנדב שהסכים להדריך אותי. רוכב עם ניסיון רב והיכרות רבה עם המסלול הספציפי. פיט התגלה כמדריך דידקטי מעולה. 2 הקפות איתו ועוד מעט הסברים על המסלול, היה כל שצריך בכדי לעשות את ההבדל. ההדרכה הסתכמה ב'עקוב אחריי' וקצת הסבר על המסלול. בתחילה כאשר הוא מצביע על נקודת הבלימה בסוף הישורות אני אומר לעצמי שאפשר לדחות את הבלימה בלפחות 50 מטרים. בהמשך, כשהמהירות תעלה ב 50 קמ"ש, בנקודה הזו אני כבר ארד על הבלמים בטירוף. כל הקפה דורשת מאמץ פיזי ומנטלי לא מבוטל. הסביבה מאוד תחרותית ומעודדת להוציא מעצמי את כל מה שאני יכול לתת. למרות המאמץ אני מורעב למסלול ולא מוותר על אף מקצה ועל אף הקפה. ברגע שמוצב השלט הקורא לקבוצה שלי לעלות למסלול אני עומד על הגריד מחכה להזנקה יום אחר יום. ארבעה ימים נפלאים של חוויה מלאת אדרנלין.
אופנועים עושים חברים. החבר'ה הבריטים, שחלקם הגדול באו עם היכרויות מוקדמות, היו חבורה מופרעת ונהדרת לרכב איתה, מה שרק שיפר את החוויה. כזר מבחוץ קל לקנא בנגישות שלהם לספורט מוטורי. למעלה ממחצית המשתתפים מחזיקים אופנוע המיועד למסלול בלבד – ומדובר באופנועי ספורט חדישים שהוסבו למסלול – בנוסף לאופנוע אותו הם מחזיקים ביום יום. ימי מסלול זמינים להם במבחר מסלולים במרחק קצר מהבית, ובנוסף הם משתתפים מפעם לפעם בסוף שבוע מוטורי שכזה. קצת לא היה ברור להם למה מישהו צריך לשלם את המחיר של טיסה מישראל ושכירת אופנוע רק כדי לעלות על מסלול. הסברתי להם בגאווה שאמנם אין לנו מסלולים, אבל יש לנו חוק ספורט מוטורי לתפארת!
יש לנו חוק ספורט מוטורי לתפארת!
עלויות
חבילה בסיסית – 499£
שכירת אופנוע – 175£ ליום. המחיר משתנה לפי סוג האופנוע. האופנוע אינו מבוטח והרוכב נושא בכל נזק שייגרם לאופנוע
דלק – 30£ ל-20 ליטר. בגדול 20 ליטר אמורים להספיק ליום רכיבה מלא
צמיגים – ניתנים לרכישה במסלול. זמינים מספר צמיגים ספורטיביים. בעת שכירת אופנוע אתם מקבלים צמיגים חדשים ומתחייבים להחזיר את האופנוע עם צמיגים במצב דומה.
תיעוד מצולם של האירוע – 55£
שכירת רכב – 120€
הדרכה – בהתאם לכמות וסוג ההדרכה כפי שמפורט
ארוחת צהריים במסלול – 10€
ארוחת ערב ושתייה
דרישות נוספות
רישיון נהיגה תקף
קסדה תקינה
חליפת עור מלאה כולל מיגון גב (אפשר שני חלקים המחוברת ברוכסן)
ביטוח בריאות ישראלי, ביטוח נסיעות וביטוח מסלול (נרכש במקום)
