מחבר: סקוטרמן

מוטוגוצי V7 במבחן: רטרוספקטיבה

זיכרונות בעשן

סבתא שלי הייתה זוכרת לסבא חסד נעורים. כשבנות גילה היו מספרות לנכדים כמו יפות היו בנעוריהן, הייתה סבתא מוציאה תמונה דהויה מהארנק, מצביעה על סבא ואומרת "תראו כמה יפה הוא היה פעם". סבא היה מחביא חיוך קטן, והיא הייתה ממשיכה: "אבל בלי התמונה גם אני לא הייתי זוכרת את זה". ככה גם אוהדי גוצי – חלקם יודעים שלגוצי היו ימי תהילה פעם, אבל לך תזכור מה היה לפני 60 שנה, במיוחד כשמדובר באוהדים בני 40-50.

נפתח בגילוי נאות: בכל הקשור למוטוגוצי אני לא אובייקטיבי. אני שייך לאותם אוהדים של המותג שרק שמו גורם הנאה בלתי מוסברת. זה לא אומר של-V7 מצפים חיים קלים אלא בדיוק להיפך – הרעיון של מוטוגוצי הנושא את השם V7 עם רישיון A1 גורם לי כעס. סוג של עלבון. אמנם אין לי ממה להיעלב, אבל זה לא ימנע ממני לעשות לגוצי חיים קשים.

פיאג'ו כמו אחרים הבינו כי הרבה יותר קל למלא את הקופה על ידי מכירה של הרבה אופנועים פשוטים וזולים מאשר לנסות למכור אופנועים מתוחכמים ויקרים שרק בודדים יכולים להרשות לעצמם. כמו אחרים, גם הם הבינו שהרבה יותר קל להשתמש באריזה סקסית נוטפת רמזים נוסטלגיים לעידן אחר. ואם יש לך בארון מותג אקזוטי אפוף קסם מסתורין ישן, רצוי להשתמש בו.

מוטוגוצי V7 סטון

ישן מול חדש

הV7 המקורי הוצג בשנת 1967. שיא תפארתה של החברה האיטלקית שהייתה יצרנית האופנועים הגדולה בעולם בשנות החמישים היה כבר מאחוריה – שבעה גביעי אליפות גרנד פרי נחו בארון, ונוספים כבר לא יגיעו. עכשיו, תחת משבר כלכלי כבד, עברה החברה האיטלקית מיד ליד. תחת בעלותה של SEIMM הציגה מוטוגוצי מנוע חדש – טווין 700 סמ"ק, 90 מעלות בין הצילינדרים, 50 כ"ס, שני שסתומים לצילינדר. המנוע הורכב לאורך האופנוע כאשר הצילינדרים בולטים מצדדיו. מנוע זה הפך לסימן ההיכר של מוטוגוצי, ומאז ועד היום לא הוציאה החברה אף אופנוע עם מנוע בתצורה אחרת. במקור היה זה אופנוע תיור נינוח שיועד לכוחות המשטרה האיטלקיים.

האופנוע הנוכחי הנושא את השם V7 עוקב בעיצובו (ולא רק) אחר דגם הספורט שהוצג ב-1971. לאופנוע הזה היו כבר 70 כוחות סוס יפים. הוא אומנם לא יכול היה להתחרות בהונדה CB750, בקאוואסקי Z900, בלברדה 750SFC או בנורטון קומנדו, אבל בהחלט יכול היה לשאת את התואר 'אופנוע ספורט', טרם לידת השם 'סופרבייק'.

האופנוע הציע יכולות ספורטיביות לצד שימושיות , נוחות ויוקרה. כאן ועכשיו ה-V7 החדש מציע אופנוע מתחילים נחמד, איך חלפה לה תהילת עולם. פלא שאני ניגש למבחן הזה כועס ונעלב?

מכעיס. אפילו מעליב! (צילום: בני דויטש)

נשרק'ה

האופנוע קטן. לא פצפון, אבל קטן ביחס למצופה מאופנוע 750 סמ"ק. במפתיע, הוא מרווח מאוד. הכידון מעט נמוך, אבל ממוקם נכון, המושב נדיב והרגליות ממוקמות הרחק למטה. הצילינדרים ממוקמים הרחק לפנים, מספיק רחוקים כדי למנוע מפגש עם הברכיים. הקשישים מביניכם אילו רק יכלו לזכור, היו יכולים לספר על ברכיים פצועות כתוצאה מראשי הצילינדרים. באותם ימים הרוכבים היו גברים אמיתיים ולא נהגו לרכוב עם מגני ברכיים מעל המכנסיים.

התנעה קרה מגלה שלא מדובר רק בעיצוב רטרו. המנוע מסרב לעבוד לפני הגעה לטמפרטורת עבודה מתאימה. בניסיון להניע ולצאת לדרך מיד – המנוע מגמגם, מסרב להסתובב, ובכלל לא מתאים לו לעבוד כשקר. סוג של דינוזאור קדמון. תיאלצו לחכות; לא נורא לומדים להניע, לרכוס קסדה, לשים כפפות, לסיים סיגריה, ורק אז לצאת לדרך.

יציאה לדרך מגלה את מה שאפשר היה לדעת מראש: 47 כוחות סוס הם בסך הכול 47 כוחות סוס. לא הרבה ולא מעט, בדיוק מה שקובע החוק כמקסימום המותר לאופנוע 'גדול' ראשון. מנועי הטווין של גוצי מעולם לא היו ידועים כמהירי סיבוב, וגם כאן אין הפתעות. ההספק המרבי מגיע ב-6,200 סל"ד, אבל לא תרצו להגיע לשם – המנוע לא אוהב למשוך למעלה ומביע את דעתו בפסקנות. מנג,ד עם שיא מומנט המגיע כבר ב-2,800 סל"ד, אין כל סיבה להתווכח איתו. ההילוכים מחולקים מעולה, ולמעט בור קטן בין שני לשלישי אין כל בעיה לרכוב על המומנט. התיבה עצמה נוחה לתפעול, מדויקת וחלקה. למרות הכל, כאשר אני מוריד קסדה אפשר לגלות חיוך קטן. יש משהו קסום במנוע הנינוח, באווירה הקלאסית שמשרה האופנוע ובסטייל המתלווה להופעה.

החיוך המטופש המלווה אותי מרגיז. אני אמור לכעוס על השימוש הציני בעבר המפואר בכדי לקושש עוד כמה יורו לקופת המזומנים של פיאג'ו. כדי למחוק את החיוך יש שתי דרכים – לשתות מיץ לימון או לרכוב על האופנוע החלש והקטן לאילת בליווי אופנוע עם הספק כפול. אני בוחר בדרך השנייה.

רגע, זה רטרו או וינטג'? (צילום: בני דויטש)

בוקר של חמסין

בבוקר יש לי יותר זמן להתעכב על קווי המתאר. העיצוב מאופק, לא רטרו צעקני אלא עיצוב שקט בטוב טעם. על המיכל המפוסל ניצב בגאון הלוגו המפורסם של מוטוגוצי.

תקראו לי דילטנט, אבל עבורי השם של הסמל המעטר את מיכל הדלק הוא נשר. אם יש לכם בעיה עם זה אתם מוזמנים לטקבק, להוסיף הפניות, סימוכין ולפתוח בדיונים מעמיקים. בשבילי נשר. כל זה לא ימנע ממני לסגור חשבון עם החצוף הקטן.

שלהי דקייטא קשים מקייטא, אמר וידע מי שאמר. לרכוב בעיצומו של אוגוסט לאילת דרך כביש 12 זה לא רעיון טוב. בטח לא על אופנוע חלש, מקורר אוויר, שנועד לשימוש עירוני, וכל זאת לצד ליטר מודרני עם הספק גבוה פי 2.5. עכשיו נראה מי יחייך בסוף היום.

האופנוע קל משקל יחסית – 189 ק"ג הממוקמים נמוך בשלדה ותורמים רבות לתחושת הביטחון. ההיגוי ניטרלי ונוסך ביטחון. מרווח ההטיה נראה לקוי בעיקר בשל הרגליות הנמוכות, אבל בפועל זה כמעט ולא הפריע, כל עוד הכביש מפולס.

כבישים משובשים ממהרים לחשוף את ערוות המתלים, ובעיקר את המתלה האחורי. סליחה, האחוריים. גבשושיות או פסי האטה מביאים את הצמיג האחורי להתנתק מהכביש ולרחף קלות. סימן להאט טיפה ולהיכנס לזון של האופנוע. מנגד אילולא הניתוק הזה מהכביש, לא הייתי מרגיש כלל את קיומה של מערכת בקרת האחיזה המודיעה על קיומה בכל ניתוק מהכביש.

אופס, זה המקום בו הלודיטים, ויש הרבה כאלו בין אוהדי המותג, אמורים לקבל את החלסטרה. האופנוע מצויד בבקרת אחיזה אלקטרונית ו-ABS – שתי מערכות שטרם הפכו לסטנדרט בקטגוריית הרישיון הנמוכה. במחשבה שנייה, יש היגיון בהימצאותן באופנוע שמיועד לרוכבים מתחילים. בכל מקרה מדובר במערכות בסיסיות בלבד, ללא שליטה על רגישות ואפילו ללא אפשרות לניתוק. הגימור של האופנוע טוב עד בינוני – אין נפילות כואבות, אבל בהחלט אפשר להרגיש באווירת חיסכון.

את העצירה הראשונה אני עושה רק במצפה רמון. לתדלוק בעיקר שלי, האופנוע הרבה פחות צמא. עם מיכל של 22 ליטר וטווח של כמעט 350 ק"מ בין תדלוקים, הוא היה יכול למשוך עוד. מעבר למילוי נוזלים מהיר אין סיבה אמיתית לעצור. שנינו עדין רעננים.

בפיתולים של כביש 12 אנחנו כבר מכירים אחד את השני. לא מדובר באופנוע ספורטיבי, אבל בהחלט בכלי בעל יכולות נאות ובעיקר קל לתפעול. אנחנו זורמים בין הפיתולים בקצב מהיר. ההתנהגות מאוד צפויה והגוצי מקפיד שלא להפתיע. הוא פשוט מתריע מראש על המגבלות שלו.

כביש 12 עד הרגליות!

פחית של צהריים

ארוחת בוקר מאוחרת באילת ויוצאים חזרה בצהרי היום. הקצב מהיר יותר – רוצים להגיע הביתה. הספקות לאט לאט נעלמות ובמקום משתלטת ההכרה. למרות שמדובר באופנוע מתחילים צנוע, בסתר ליבי רציתי שימלא אחר המסורת המהוללת של גוצי. להיתקע, לגרום לרוכב לקלל, להכאיב. רציתי לסבול, לשנוא את האופנוע, אבל הגוצי אכזב, ובגדול. אחרי למעלה מ-700 ק"מ אני נינוח למדי (לא יותר מדי), אין שרירים חבוטים ולא כאבים. נסעתי הלוך וחזור לאילת עם אופנוע שמיועד לנסיעות עירוניות, חזרתי רענן (כמעט), ואפילו נהניתי מהדרך. משהו בתוכנית השתבש!

קלאסה

עידון זו בדיוק המילה הנכונה לתיאור ה-V7. אופנוע מנומס, מאופק ושקול. מתחיל בעיצוב הרטרו הסולידי מבלי לגלוש לדרמה או להגזמה (מי שיחפש את הדרמה ימצא את מבוקשו בדגם הרייסר המוחצן ויפה כשלעצמו), וממשיך להתנהגות צפויה ונשלטת שלא תאיים על אף רוכב וגם לא תגביל יותר מדי. ההיגוי הניטרלי מאפשר להפנות את האופנוע בקלות, ומרכז הכובד הנמוך תורם ליציבות ולביטחון. כל עוד הכביש לא משובש מדי, גם המתלים יספקו את הסחורה. המנוע שופע אופי, מרגיש ייחודי, נותן תחושת רטרו אותנטית ומכניס את כל החבילה לקונטקסט הנכון.

התוצאה היא כלי מאוזן, שגם רוכבים ותיקים המחפשים את הסטייל והאווירה ימצאו בו עניין. אופי וחוויה ייחודית במחיר של ביצועים ואנונימיות מסוימת.

מפרט טכני

[table id=19 /]

10 בספטמבר 2015
דרך במבחן: גוש טלמונים
- נקודת התחלה: צומת שילת (כביש 443)
- נקודות סיום: כביש 5
- אורך המסלול: כ-60 ק"מ
- אתרים לאורך המסלול: הארמון ברס-כרכר (שטח B, אסור לכניסה לישראלים), שמורת דיר ניזם, נחל שילה עליון
- דגשים: המסלול עובר בשטחי C, על כל המשמעויות הנובעות מכך. בחלקים מהכביש קיימות גדרות בטיחות צמודות לכביש. קטע הכביש בין טלמון לנחליאל נתפס בידי ההתנחלויות ופתיחת השער תלויה בשומר
- כיוון מועדף: מדרום לצפון, למרות שגם הכיוון השני משובח
"אין איפה לרכב במרכז!". אם גם אתם משתמשים במנטרה השחוקה הזו כדי להישאר בסלון הממוזג, בעוד כמה שורות התירוץ הזה לא יהיה תקף יותר. מנגד, יהיו כמה יודעי ח"ן שהולכים לכעוס כי חשפנו את הכבישים הנסתרים של מערב השומרון.

סיבוב קצר אבל איכותי

המסלול מתחיל בצומת שילת שעל כביש 443, עובר דרך כבישים 446, 463, 450, 465, ומסתיים בכביש 5. בגדול זו דרך מקבילה לכביש 6, רק הרבה יותר איטית ומעניינת. כבישים מעניינים המטפסים על מורדות השומרון התלולים והמחורצים ונוף מעניין לא פחות.

מצומת שילת יוצאים צפונה על כביש 446, ואחרי מחסום חשמונאים כביש מהיר מוביל עד לפנייה לכביש 463 צמוד לישוב ניל"י. כביש 463 מתפתל על בסיס נחל נטוף בחלקו התלול והעמוק, והוא כולל כמה פניות משובחות – מהירות וטכניות כאחת. משם עולה הכביש לרס-כרכר, כפר פלסטיני שהיה אחד מהכפרים העצמאיים שהתקיימו באזור בתקופת הדמדומים שבין הכיבוש העות'מאני למצרי. הארמון ששופץ וניתן לראותו מהכביש משמש כתזכורת לתקופה זו. על אותו כביש, בסמוך לנעלה, הכביש מלוכלך בשאריות בטון ההופכים אותו לגבשושי. מתחת לנעלה, בסמוך לפנייה לביתלו, נמצאות שתי בריכות השקיה מבוטנות המאפשרות שכשוך למי שכבר התעייף מהרכיבה.

נוף הררי מעניין עם עצי זית בשפע

כביש 450 ממשיך לטלמון, שם תמצאו כי שער הישוב חוסם את הדרך הראשית. הכביש הופך לטכני וכולל פניות מעניינות ומשובחות. אחרי נחליאל נמצא השער השני החוסם גם הוא את הדרך הראשית. שני השערים נפתחים ונסגרים על ידי שומר היושב לידם. אחרי נחליאל חוזר הנוף התלול של נחל נטוף, כאן בתוך השמורה של דיר ניזם המשלבת חורש ארץ ישראלי עם אורנים שניטעו על ידי הבריטים. הרכיבה בתוך היער מרעננת ומעניקה נופך אירופאי לכביש הממשיך עד חלמיש.

מחלמיש כביש 465 יורד חזרה לכביש 446. בתחילה על התוואי של הדרך הקדומה המתפתלת על שפת ואדי על חכם, כביש פתלתל ומהנה העובר דרך מטעי זיתים וכרמים בהתאם לתוואי הנוף. לאחר מכן בעוקף עבוד כבר מדובר בכביש חדש שנסלל ביד אלימה דרך ההר והשאיר אחריו אספלט מהיר.

שפע של פניות, אספלט טוב ברובו

בצומת ה-T עם כביש 446 פונים צפונה לכיוון בית אריה, ושם לכיש 445 החוצה את א-לובן ויורד בתוואי מתפתל לנחל שילה – מהיפים בנחלי השומרון. בגדה השנייה פונה הכביש צפונה לכיוון פדואל ובורקין עד לכביש 5.
- יתרונות: קרוב, הרבה יותר מעניין מכביש 6, מפותל כדבעי, תנועה מועטה
- חסרונות: קצר, הרבה יותר איטי מכביש 6, אם תתקלו באקדח המכוון אליכם, השאלה אם לייזר קביל לאופנועים צריכה להיות הדבר האחרון שמעניין אתכם
טבלת ציונים
- פתלתלות: 4
- מהירות: 3
- איכות אספלט: 3
- נוף: 4
- נוכחות משטרתית: 1
סידור טוב לקוויקי – יאללה לצאת מהמזגנים!

האופנוע: דוקאטי מולטיסטראדה 1200S DVT

כמה מילים על האופנוע שאירח לי לחברה לכביש הזה – דוקאטי מולטיסטראדה 1200S DVT (וגם DTC, DWC, SKYHOOK ועוד רשימה של מערכות שעוברת בהרבה את מגבלת המילים שהקציב העורך).

בואו נודה על האמת – אף אחד לא קונה מולטיסטראדה (או כל סופר-אדוונצ'ר אחר) כדי לעשות איתו את הפריז דקאר. נכון, אי-שם במאה הקודמת גרסאות מוסבות של סופר-טנרה, אפריקה טווין ו-GS התחרו במדבריות צפון אפריקה. מאז העולם החליף קידומת, האופנועים השתנו, הדקאר השתנה ומדבריות צפון אפריקה כבר אינן מגרש המשחקים של המרוץ המפורסם.

נכון שיש יש קהל שקונה את האדוונצ'רים הגדולים כדי לרדת איתם לשטח (אני למשל), אבל מרבית הלקוחות מעדיפים את השימושיות, תנוחת הרכיבה הנוחה, שדה ראייה, יכולת להוסיף מורכב ומטען, הפוזה ההרפתקנית, ושאר יתרונות של האדוונצ'ר-תוררים. ועדיין יש קהל שזה לא מספיק לו, קהל שמחפש אופנוע שירגש אותו. בדיוק עבור הקהל הזה המציא המולטיסטראדה את תת-הקטגוריה 'אדוונצ'ר-תורר-ספורט'. כלים ספורטיביים הנגזרים מאופנועי ספורט, המציעים יכולות תיור ושימושיות עם מנועים, שלדה, ומכלולים הלקוחים מקטגוריית הספורט.

דוקאטי מולטיסטראדה 1200S DVT – מכונת על!

המולטיסטרדה נבחן כאן לא מכבר ואין טעם לחזור על הדברים, אבל יש כמה דברים באופנוע הזה שהופכים את הרכיבה עליו למיוחדת:

הגנים הספורטיביים – האופנוע הזה הכניס את הספורט עמוק לתוך קטגוריית האדוונצ'ר-תורר, והוא מוכיח את זה מחדש. החספוס של המנוע, תגובות המצערת והחיבה לסל"ד – כולם מזכירים כי מתחת לבלונד הזוהר נמצאים שורשים שחורים של אספלט שחור משוח בגומי משובח. יותר מכל המולטיסטראדה מפתה אותך לדחוף אותו חזק, לרכב עליו כמו אופנוע ספורט ולא כמו תורר. היכולת להיות כל כך מהיר ומדויק תוך שמירה על ורסטיליות של כלי שניתן לרכב איתו לעבודה, לבלות עליו ימים ארוכים בזוג ובנוחות מפנקת – מפתיעה כל פעם מחדש

ההתאמה למשתמש – דוקאטי קנו לעצמם שם של אופנועים בלתי מתפשרים, כאלו שהרוכב צריך להתאים את עצמו אליהם או עדיף שיחפש משהו אחר. במולטיסטראדה התמונה הפוכה. אין עוד אופנוע שניתן להתאים אותו לטעמו של המשתמש בכל כך הרבה דרכים. ראשית האופנוע מגיע במספר חבילות אבזור בהתאם לשימוש. בנוסף, לבחירת המשתמש 4 מצבים – ספורט, תיור, אורבן ואנדורו, השולטים על כל אחד מהפרמטרים הבאים: ניהול מנוע, תגובת מצערת, כיול מתלים, בקרת החלקה, בקרת ווילי, ABS, ואפילו התצוגה בלוח הבקרה. מרשים, אבל זו רק ההתחלה. כל אחד מהפרמטרים ניתן להתאמה אישית לבניית חבילות אישיות שיתאימו למשתמש. אופנוע שניתן לתפור באופן אישי למשתמש, והכל מהכידון.

הטכנולוגיה – מפגן טכנולוגי שמציב רף בלתי נתפס. כמה דברים עיקריים: מערכת תזמון שסתומים משתנה, מערכת שפשוט עובדת ומייצרת טווין עם טווח מומנט זמין רחב מאי-פעם. ABS מותאם לפניות, מערכת המתלים הסמי-אקטיביים, הסקייהוק, שעובדת מצוין ומצליחה להעלים פרובוקציות, ולא משנה אם מקורם בכביש, ברוכב, או סתם באגרסיביות מוגזמת. פנסים עוקבי פנייה. גם התחום של התיור לא נשכח, ועל זה תוסיפו בקרת שיוט, חימום למושב ולידיות, הנעה ללא מפתח, חיבור מובנה לטלפון סלולרי. ואלו רק רשימות חלקיות.

לכל אלו מתלווה חיסרון לא פשוט בדמות תג מחיר של 177 אלף ש"ח (הגרסה הרגילה עולה 143 אלף ש"ח). מחיר לא זול בכלל עבור אחת החבילות המדהימות שיש לעולם הדו-גלגלי להציע.

כביש משובח על אופנוע משובח – מה רע?
25 באוגוסט 2015
החיפוש אחר הכביש היפה בעולם 2 – צפון סקוטלנד

סביר להניח שסקוטלנד היא לא היעד הראשון שעולה על דעתכם בהקשר של חופשת רכיבה. מנגד, צופים קבועים וגם מזדמנים של טופ-גיר ודאי יודעים להעריך את הנופים המדהימים של צפון האי הבריטי. במקרה שלנו, הלוקיישנים המדהימים של הבריטים הספיקו כדי לבדוק את העניין לעומק.

מלא ירוק!

אזור הטיול

סקוטלנד, הפינה הצפונית של האי הבריטי, גדולה בערך פי 5 ממדינת ישראל, כך שבמונחים ישראליים לא חסר מרחבים לרכב בהם. סקוטלנד מחולקת בגדול לשני חלקים – החלק הנמוך – LOWLAND, והחלק הגבוה – HIGHLAND. החלק הגבוה הוא המעניין יותר, היפה יותר והפראי יותר. בחיפוש אחרי האזורים המעניינים יותר (בשל מגבלת זמן של 7 ימים) הגבלנו את החיפוש רק לחלקו הצפוני של האזור, באופן גס לחלק הנמצא מצפון לקו העובר בין INVERNESS (שער הכניסה הצפוני ל-HIGHLAND) לבין האי סקיי. אזור זה הוא החלק הפחות מיושב של סקוטלנד, והוא מציע מרחבים פראיים של כבישים הנמתחים על פיסות קרקע הצפות בין אינסוף אגמים לאינספור מפרצים וחופים. למרות השם, ההרים בסקוטלנד אינם גבוהים במיוחד. הפסגה הגבוהה ביותר – בן-נביס – מטפסת לגובה של 1,344 מ'. מרבית האזור רווי גבעות והרים נמוכים המתרוממים בין עשרות האגמים לבין חופי האוקיינוס הזרועים מפרצים חוליים ומצוקי סלע. מיעוט הישובים מותיר את הטבע פראי, אך מנגד תשתית תחבורתית ותיירותית בינונית בלבד.

אם אתם מחובבי טופ גיר, אתם יודעים היטב למה הכוונה. אם לא, תיאלצו לדפדף לגלריה בכדי לקבל מושג.

מועד הטיול

סקוטלנד היא מדינה קרה, ובחורף היא קפואה. הטמפרטורה היומית הממוצעת בחודשים נובמבר עד אפריל נמוכה מ-5 מעלות. מה שמותיר את החודשים האפשריים לרכיבה למאי עד אוקטובר. בוודאי תשמחו לדעת כי ממוצע המשקעים בחודשים הללו הוא מעל 100 מ"מ לחודש, כאשר מאי הוא החודש עם ממוצע הגשמים הנמוך ביותר מכל חודשי השנה. ככלל, חודשי יולי ואוגוסט עמוסים יחסית בשל תקופת החופשה האירופאית, כך שעדיף לבחור בחודשים מאי, יוני או ספטמבר.

בתקופת האביב בה כל הצמחייה מתה כתוצאה מהחורף, הנוף צהוב-חום, ואילו בקיץ ירוק מלבלב. כמויות הגשם מבטיחות זרימה של שפע מים בכל השנה. במעט הימים בהם אין גשם, הנוף ייצבע בירוק-חום של הרקע ובכחול המשתקף באגמים. בשאר הימים המים יקבלו גוון אפור מרשים גם הוא.

גם מלא כחול!

התארגנות

בהנחה שאתם מעוניינים לשכור אופנוע בסקוטלנד עצמה ולא לרכב את כל הדרך מלונדון, נקודת ההתחלה שלכם תהיה העיר אדינבורו, בה ממוקמות מספר סוכנויות השכרה. אנחנו שכרנו את האופנוע מ-ridethehighlands.co.uk המציעה רק אופנועי ב.מ.וו. אין לנו מילה רעה על האופנועים שהיו מתוקתקים. לעומת זאת, נדרשנו לשלם מחיר מופרז על נזק שולי לאחד האופנועים – בערך פי 3 מהמחיר לאותו תיקון בשקלים.

לאורך הדרך יש לא מעט מלונות ו-B&B שיאפשרו לכם לעצור באחת העיירות ולמצוא מקום לינה. ככל שמתקרבים ליולי אוגוסט העמוסים יחסית, רצוי להזמין מראש, אם כי ניתן להזמין מקום לינה במהלך היום.

החלק הצפון-מערבי מיושב בדלילות יחסית. כדאי לדאוג להיות מתודלקים כל הזמן כדי לא להיכנס לצרה. גם מסעדות או מזנונים אינם נמצאים בשכיחות גבוהה. ביתר האזורים אין בעיה כלל.

קחו אתכם ציוד גשם טוב – סקוטלנד גשומה והרבה.

נהיגה בצד שמאל של הכביש דורשת התרגלות ותשומת לב. בעיקר להתחיל לחפש את התנועה החוצה מהכיוון ימין. הזכירו לעצמכם כל הזמן כי אתם רוכבים הפוך.

בול כמו בגליל העליון!

הכביש היפה

החלק היפה ביותר של המסלול היה מ-Thurso ל-Durness על כביש A836 ו-A838, ומשם ל-Lochinver על A838 ו-A837. נוף פראי ירוק מאוד (בקיץ), זרוע אגמים, כבשים, מפרצים חוליים. חלק מהדרך עוברת בכביש צר בעל נתיב בודד ומפרצים המאפשרים לרכבים לחלוף אחד על פני השני. לא נזקקנו להם פשוט כי כמעט ואין תנועה. בחלקים אחרים, בעיקר בחלקו המערבי של A838, הכביש רחב, והאספלט משובח, מעניין וזורם. אפשר לעשות את החלק הזה ביום וניתן להקדיש לשפע נקודות החן לאורכו זמן ולחלק את הרכיבה ל 2-3 ימי רכיבה.

האם זהו הכביש היפה בעולם? לא בטוח, אבל נמשיך לחפש עבורכם.

והנה, לא כתבנו מילה אחת על וויסקי!

6 באוגוסט 2015
מדריך: השטת אופנוע לאירופה
קצת קשה לרכוב מישראל החוצה, אבל אפשר להפליג מפה לאירופה. מדי פעם יש אפשרות מזדמנת של אוניה המוכנה לקחת איתה אופנוע במחיר סביר, אבל יש קו אוניות קבוע אחד היוצא וחוזר מישראל ליוון דרך קפריסין.

את הקו מפעילה חברת 'רוזנפלד ספנות'. האוניה – ALIOS – יוצאת פעם בשבוע מחיפה, עוגנת לאחר יום בלימסול (קפריסין), ויום הפלגה נוסף יביא את האופנוע שלכם לנמל LAVRIO הנמצא כ-60 ק"מ דרומית-מזרחית לאתונה. משם תוכלו לרכוב לכל יעד שתחפצו ביבשת הישנה ומעבר לה.

יש מצב שקל יותר להשיט ב.מ.וו לאירופה…

אבל רגע לפני שאתם אורזים, קצת מנהלות.

מחיר ההשטה של אופנוע אינו זול כלל וכלל – 800 יורו הלוך וחזור לחברת הספנות עבור האופנוע בלבד. למדינה תיאלצו לשלם סכום נוסף של כ-1,000 ש"ח עבור הזכות לצאת ולהיכנס בשערי המדינה (אגב, היוונים אינם דורשים תשלום בכניסה או ביציאה).

ניירת

כדי לרכוב באירופה תידרשו לשלושה מסמכים, בדיוק כמו בישראל: ביטוח נזקי גוף, רישיון רכב ורישיון נהיגה.

ביטוח – בכל מדינה שאליה תיכנסו תידרשו להציג ביטוח GREEN CARD המכסה עד נזקים כ-750,000$. הביטוח ניתן לרכישה בכפולות של חודש ימים, בהתאם למשך הנסיעה שלכם. שימו לב כי מדינות שאינן חלק מהאיחוד האירופאי דורשות הרחבה של הביטוח הרגיל, ויש לברר עם סוכן הביטוח האם הכיסוי כולל את כל המדינות אליהן אתם נוסעים.

בעבר ניתן היה לרכוש את הביטוח אצל סוכן ישראלי. כיום תידרשו לרכוש דרך האינטרנט אצל סוכן אירופאי. אנחנו ממליצים על שתי סוכנויות:
- KNOPF TOURS בגרמניה
- MOTOTOURING באיטליה
הסבר על מהו גרין קארד תוכלו למצוא בקישור כאן.

ביטוח גרין קארד אינו מחליף את הצורך בביטוח נסיעות ויש לרוכשו במקביל!

רישיונות – בכניסה לאירופה ובמעברי גבול תידרשו להציג רישיון רכב מתורגם לאנגלית. תרגום רישיון נעשה במשרדי מ.מ.ס.י. צריך להגיע עם רישיון ישראלי התקף לתקופת הנסיעה שלכם. על פי רוב רישיון הנהיגה הישראלי מספק, אבל בשל העלות הנמוכה (18 ש"ח), כדאי לתרגם גם את רישיון הנהיגה שיהיה לכל מקרה.

הלו, לא לעשן פה! ושים קסדה!

העברת האופנוע

האוניה של רוזנפלד מפליגה מדי שבוע מחיפה, אם כי לוח ההפלגות משתנה מדי חודש. יש לתאם את ההפלגה עם משרדי רוזנפלד ספנות, בדרך העצמאות 104 חיפה, טלפון 04-8613613. בהגיע מועד ההפלגה יש להביא את האופנוע למשרדי החברה. את התשלום עבור ההפלגה רצוי לעשות במזומן ובמטבע זר, אחרת תיאלצו להכיר שער חליפין חדש – 'שער ספנות', והוא לא עובד לטובתכם.

לטובת העמסת האופנוע יש לשריין כחצי יום של ביורוקרטיה הכוללת סידור ההפלגה במכס ובנמל. אנשי רוזנפלד ילוו אתכם בתהליך עד להשלמתו. בסופו של התהליך תיפרדו מהאופנוע שלכם על הרציף כאשר את ההעמסה יבצע צוות האוניה בנסיעה.

כאמור, לא ניתן להפליג עם האוניה ויש להוסיף לעלויות כרטיס טיסה לאתונה. האוניה נכנסת לנמל בשעות הבוקר. שחרור האופנוע מהאוניה מהיר יחסית. יש להגיע לחברת הספנות היוונית היושבת בנמל, ושם כבר יעבירו אתכם דרך עמיל המכס, בדיקה של הניירות, טפסים, ואתם יכולים לגשת לקחת את האופנוע מהסיפון ולצאת לדרך.

השטת האופנוע בחזרה דורשת שוב את הבאתו לנמל, ומשרד הספנות כבר ינחה אתכם בהמשך התהליך – מכס והעמסה. השחרור בחיפה, יומיים לאחר מכן, יהיה יותר ביורוקרטי ויותר יקר.

מיוון תוכלו להפליג ליעדים אחרים בים התיכון. מפת מעבורות תוכלו למצוא כאן. או פשוט לטייל ביוון ובבלקן הנהדרים כשלעצמם ומשם להמשיך לכל יעד אחר באירופה.

נסיעה טובה, ואל תשכחו לצלם הרבה!

איך בא לנו אירופה!
29 ביולי 2015
רכיבה ראשונה: הונדה גולדווינג F6B
- יתרונות: מנוע, נוחות, מערכת סטריאו, סטייל
- חסרונות: מחיר, פרקטיות, אלקטרוניקה, הנדסת אנוש
- סיכום: אופנוע תיור מעולה אך מיושן
- מחיר: בריטניה 17,999-20,399£, ארה"ב 20,499$
- מתחרים: הארלי-דיווידסון רואד-גלייד, ב.מ.וו K1600GT
- נתונים טכניים: מנוע בוקסר 6 צילינדרים, 1,832 סמ"ק, שני שסתומים לצילינדר, 104 כ"ס ב-5,580 סל"ד, 15.2 קג"מ ב-4,160 סל"ד, 5 הילוכים, 369 ק"ג (יבש), בסיס גלגלים 1,702 מ"מ
הונדה גולדווינג F6B

מה זה

גולדווינג עם טוויסט של מגניבות. ה-F6B הוא הגרסה הזולה והמגניבה של הגולדווינג הבורגני והגדול. האופנוע שהמציא את קטגוריית הסופר-תיורש ממנו הוסר הארגז האחורי הגדול ובמקומו התקבל זנב קליל בהרבה, שבעלי דמיון מפותח יראו בו רמז לרוד-קינג של הארלי. הורדת המשקל מתחת ל-370 ק"ג אפשרה להסיר את מערכת הרברס החשמלית המוצעת בגולדווינג ולהוריד את המחיר בהתאם. המשקל והמחיר נמוכים בהשוואה לשאר בני המשפחה, אבל גבוהים מאוד בכל השוואה אחרת. שאר המערכות נותרו בעינן, בעיקר מנוע 6 הצילינדרים המפיק ערימות של מומנט ללא מאמץ ומערכת הסטריאו המשוכללת. הגרסה הנבחנת כאן היא מודל 2014 הבסיסית אותה שכרנו באיטליה.

איך זה מרגיש

בקטגוריה הזו חשובים שני דברים: הנוחות והפינוק.

הנוחות מושלמת. מנוע הבוקסר העצום מפיק כוח זמין בכל שלב ומשגר את האופנוע בנינוחות לעבר מהירות של 200 קמ"ש, המרגישים שקטים ושלווים בזכות הגנת רוח מושלמת עד כדי סטריליות. תיבת ההילוכים מציעה רק חמישה הילוכים, אבל חסרונו של ההילוך השישי מורגש. בסוג של מוזרות, שילוב של ההילוך החמישי מדליק נורת אזהרה כתומה בלוח השעונים – הילוך יתר.

המתלים מציעים נוחות פנטסטית של פשרה מדויקת בין רכות לספיגה. התוצאה היא סוג של ריחוף מעודן מעל האספלט. למרות הגודל והמשקל, האופנוע יודע לתקוף פניות ולהציע יכולת דינמית משובחת. ה-F6B מרגיש נוח על המתלים והכידון, ומשדר ביטחון גם אם המידע העובר לרוכב אינו מושלם. העמסה של האופנוע בשני רוכבים ובציוד אינה משפיעה על ההתנהגות ומותירה בידי הרוכב את אותה יכולת דינמית כמו עם רוכב בודד. בהיעדר הילוך אחורי תצטרכו לתכנן היטב את מקום החניה שלכם, כי גם שיפוע קליל עלול להוות אתגר כאשר תנסו לדחוף 370 ק"ג כנגד כוח המשיכה.

במבחן השני – מבחן הפינוק – האופנוע נכשל. עבור 20,000$ לא רק שהאופנוע לא מתחנף לרוכב, אלא מזכיר לך בכל רגע שזו הגרסה הזולה. באגף האלקטרוניקה לא תמצאו יותר מ-ABS ומערכת סטריאו. לא מתלים מתכוונים, לא מערכת בקרת החלקה שתתמודד עם הררי המומנט ולא פינוקים כמו ידיות מחוממות, משקף חשמלי, בקרת שיוט או תוספות אחרות סטנדרטיות בסגמנט. לוח השעונים העצום אינו כולל כמעט שום דבר מעבר למידע בסיסי. האופנוע מצויד ב-4 מנעולים שונים (התנעה, דלק, תא כפפות, ארגזים), ולא ניתן לפתוח אף אחד מהם ללא מפתח. מערכת הסאונד מציעה איכות שמע מעולה, וגם במהירויות הקרובות ל-200 קמ"ש ניתן לשמוע את המערכת מהרמקולים, אבל לוח השליטה המיושן בכידון ובפאנל השמאלי מציעים המון כפתורים ואפס נוחות למשתמש. למרות אפשרות החיבור לטלפון, אין כל אפשרות לבחור פלייליסט או להעביר שירים.

סיכום

הבסיס של הגולדווינג – מנוע ושלדה שהוצגו ב-2001 – נותר מעולה כבסיס לאופנוע תיור. מנוע חלק חזק וחסר נוכחות במובן הטוב של המילה. על זה נוספת שלדה מאוזנת המציעה נוחות וביצועים בטופ של הקטגוריה. אולם ב-2015 אין בכך מספיק. עולם האופנועים התקדם, והגולד נותר מאחור. האבזור, האלקטרוניקה והפינוקים הקטנים פשוט לא עומדים ברמה אחת עם המקובל כיום, ובקטגוריית העלית של אופנועי התיור זהו חיסרון ללא מחילה.

אפילוג

אידיוט, זו הייתה תגובה של העורך למקרא המבחן הזה. "אתה לא יודע שב 2015 הונדה שדרגו את הדגם? קצת במבוכה, עניתי שהוספת מערכת בקרת שיוט, ידיות מחוממות, קיצוץ המשקף, וביטול אוטומטי של המאותתים לא צריכים לשנות את התמונה. "לא משנה" אמר העורך, "לך תביא מבחן עדכני".

אין ברירה, עכשיו נותר לאתר סוכנות השכרה מתאימה, רצוי בדרום ספרד. מישהו מכיר?
22 ביוני 2015
אמאלפי – הכביש היפה בעולם?

מדרום לעיר נאפולי שבאיטליה נמצא כביש דו-מסלולי קטן המסומן ב-SS163. לא היינו מקדישים לו זמן אלמלא היינו מוצאים את הכביש הקטן הזה כמעט בכל רשימה של הכבישים היפים בעולם, כבישי חובה וכדומה. פחות מ-100 ק"מ מקצה לקצה, זה בסך הכל אורכו. לרובכם הוא מוכר בשם 'Amalfi Road'. בקצה הצפוני של הכביש נמצאת העיירה סורנטו, היושבת בדרומו של מפרץ נאפולי, ובקצה הדרומי נמצאת סולרנו, היושבת לחוף מפרץ סולרנו. אמנם צפון איטליה נחשבת ליותר אטרקטיבית לאופנועים, אבל העורך התעקש שנבדוק מה יש בכביש הזה שמכתיר אותו לאחד היפים בעולם.

לצורך הבדיקה הצטיידנו בהונדה F6B המוכר לרובכם בתור הונדה גולדווינג באגר, אותו אספנו מסוכנות השכרה ברומא – WEBIKE. על האוטוסטרדה לנאפולי הגולד היה במיטבו. נסיעות מהירות בזוג זה לגמרי הקטע שלו. זוגתי שתחיה חסכה ממני את המרפק המסורתי הננעץ כאשר מחוג המהירות ממריא, מהסיבה הפשוטה שהיא פשוט נמנמה בשקט על הספה האחורית המרווחת.

סקוטר וה-F6B

ברגע שעברנו את סורנטו התחלנו להבין את הסופרלטיבים הנקשרים בכביש הזה.

ראשית, הכביש. אורך המסלול עמד על 94 ק"מ עד Vietri sul Mare הנמצאת בקצהו הדרומי של הכביש. לאורך כמעט 100 הק"מ הללו ספק אם היו יותר מ-2-3 ישורות העולות באורכן על 10 מטרים. הכביש כולל נתיב אחד לכל כיוון וכולל אלפי פניות. כל עוד לא היה מדובר בסרפנטינות העושות 180 מעלות ברדיוס של 3-4 מטר הגולד הסתדר מצוין, אבל בפניות הצפופות יותר התחלנו להסתכל לצדדים ולבדוק אם יש מספיק קהל שיעזור להרים את האופנוע. האספלט משובח והסלילה איכותית ברובה, אבל אל תצפו לפוצץ גזים, שכן הדרך עמוסה בתיירים שבאו להתענג על הנוף המדהים. תחברו לזה את הדרך הצרה, שבקטעים מסוימים מספיקה בקושי למעבר שני רכבים במקביל, ותבינו כי לכאן באים יותר כדי להירגע וליהנות מהנוף ופחות בגלל הכביש.

אין 10 מטר של ישורת בין הפניות…

שנית, הנוף. הדרך כולה עוברת על מצוק גבוה הנשבר בחדות אל תוך הים. המצוק זרוע יער ירוק, מטעי לימונים וכפרים ציוריים הנשפכים מראש ההר לשפת הים. נמלים ציוריים מקשטים את קו החוף וספינות צבעוניות משבצות במימי הים. שקיעות עוצמתיות ובתים במגוון צבעים ימשיכו את העושר הבלתי נדלה. הגלריה תתאר את המקום הרבה יותר טוב מאוצר המילים שלי.

יפה פה בלילה

שלישית, הנוחות. האזור כולו הוא מרכז תיירותי שוקק. לאורך כל הדרך תמצאו בתי מלון מפנקים, בתי קפה, מסעדות, וכל מה שצריך לחופשה מפנקת. שתי העיירות העיקריות באזור – פוזיטנו ואמאלפי, משמשות כאבן שואבת לתיירים, ובהתאם המחירים. אמאלפי, שבעברה הייתה מעצמה ימית, חיה היום על מזכרות, מלונות, בתי קפה ומסעדות. השיטוט ברחוב האבן הנמתח בין קירות הקניון בו בנוי הכפר, מסביר מדוע כל כך הרבה תיירים מגיעים לכאן. לא תקבלו כאן חוויה אותנטית או משהו מהסוג הזה, אבל כנראה שאם 10 מיליון תיירים פוקדים את האזור – יש להם סיבה.

10 מיליון תיירים (ותיירות!) בשנה

מעל אמאלפי נמצאת העיירה ראבאלו. הכביש המטפס אליה צר, ומכל עיקול נפתח נוף למפרץ מתחת ולהרים מעל. בעיירה עצמה תצפית עוצרת נשימה מעל נוף המפרץ. נקודת התצפית המפורסמת ביותר נמצאת בתוך הגינה המטופחת של וילה רופולו.

על ההרים זרועים מטעי לימונים והדרך הטובה ביותר לפגוש אותם היא בתור לימונצ'לו אבל תוכלו לקבל את הלימון בעוגות, בבישול, ואפילו בשוקולד.

בחזרה לאופנועים. אמאלפי הוא בהחלט חוויית רכיבה, לא מהסוג של פיצוץ גזים אלא יותר דרך נהדרת לבלות חופשה רומנטית. דרך אלפי הפניות אפשר לזרום בקצב שלכם, להתענג על הנוף הססגוני, לעצור לצלם או ליהנות מהפינוקים שמציעה הסביבה.

הכביש היפה בעולם? סקוטר צריך לבדוק עוד כמה כדי להחליט…

כדי להגיע למקום עומדות לרשותכם שתי אפשרויות עיקריות. ישנה טיסה ישירה לנאפולי, שם תוכלו גם לשכור אופנועים, למשל כאן. אפשרות נוספת היא לטוס לרומא, בה יש יותר אפשרויות השכרה ומגוון רחב יותר של אופנועים, ומשם להדרים כ-200 ק"מ לנאפולי אותם תוכלו לעשות על האוטוסטרדה או בכבישים העוברים לאורך רכס האפנינים המרכזי המעניקים חוויית רכיבה נוספת.

האם זהו הכביש היפה בעולם? האמת, לא השתכנענו. בהחלט מועמד ראוי, אבל בכדי לפסוק בנושא נדרשת בחינה יסודית של שאר המועמדים לתואר. כדי לתמוך בהמשך פרויקט הבדיקה של הכבישים היפים בעולם פשוט תעשו לייק לכתבה ושתפו עם חברים. אם תשתפו מספיק הכתב יזכה בנסיעה נוספת.

11 ביוני 2015
שבילים: עקרב – אלות
מסלול מעגלי נחמד לפני הקיץ. מרביתו הופיע כאן כחלק ממסלולים נפרדים.

כללים בסיסיים לרכיבת שבילים
- לעולם אל תרכבו לבד.
- השאירו אחריכם נקי. אין דבר כזה זבל אורגני. הטבע לא מסוגל להתמודד עם כמויות האשפה שאנו מביאים איתנו.
- בחרו מסלולים בהתאם לרמת הרכיבה שלכם. עם הזמן תגיעו לכל מקום.
- אל תצאו לשטח בלי מפות ו/או אמצעי ניווט. קחו אתכם מפת סימון שבילים מתאימה ומכשיר GPS (עצמאי או בטלפון).
- קחו איתכם כמות רזרבית של מים. הרבה. ליטר לשעה בימים חמים, לפחות. ככל שהמסלול קשה יותר, תזדקקו ליותר מים.
- חלק מהמסלולים עוברים בשטחי אש בהם ניתן לטייל רק בסופי שבוע ובחגים, וגם אז לשים לב לנפלים.
- הכינו מראש מספרי חירום רלוונטיים לאזור בו תרכבו.
- קחו איתכם כלי עבודה הכרחיים – כלים להחלפת פנימית, כלים לתיקונים בסיסיים, ידיות להחלפה, וכו'.
- לפני שאתם יוצאים לרכב, עברו על המסלול בעמוד ענן או במפה טופוגרפית, למדו אותו וקראו הערות של מטיילים אחרים.
- המסלולים המופיעים כאן הם המלצה בלבד. הרגישו חופשי לשנות בהתאם למה שמתאים לכם. ההרפתקה היא חלק בלתי נפרד מהטיול.
- עבירות קלה – שבילים לבנים, שבילי כורכר או שבילים מהודקים ללא מדרגות, מדרונות, דרדרות ושאר ירקות. מתאים גם לרוכבים מתחילים, אלא אם כן צוין אחרת. הסימון קל + מוציא את המסלול מקטגוריה של רוכבים מתחילים.
- עבירות בינונית – שבילי עפר מסומנים הכוללים חריצים, מדרגות קטנות, דרדרות קצרות שיפועי צד מתונים.
- עבירות קשה – שבילים הכוללים ירידות/עליות תלולות עם וללא דרדרות. מדרגות, קטעי סינגל קצרים.
- סימן + – חלקים קצרים מהמסלול נמצאים ברמת קושי אחת מעל המצוין.
- דו"שים – אופנועים דו-שימושיים המיועדים לרכיבת שטח כדוגמת F800GS, DRZ, 690, XR, ודומיהם.
- דו"שים גדולים – אופנועי דו"ש כבדים דוגמת סופר טנרה, R1200GS ודומיהם.
- דו"שים רכים – אופנועי דו"ש עם נטיית כביש חזקה כדוגמת טראנסאלפ, פגאסו ודומיהם.
.

המסלול: דרבן – אלות
- דרגת עבירות: בינונית
- מתאים לאופנועים: דו"שים
- אורך: כ-67 ק"מ
- נקודת התחלה: כביש 171, 21.5 ק"מ מערבית לצומת עם כביש 40
- נקודת סיום: כביש 171
- תקופת השנה: סתיו, חורף, אביב
רכבנו את המסלול עם: השנטייה באפריל 2015

המסלול עובר בחמישה מהנחלים המנקזים את ההר שהיה פעם במקום בו נמצא כיום מכתש רמון. כדי להגיע לתחילת המסלול יש לפנות מכביש 40 לכיוון בה"ד 1 ולספור 21.5 ק"מ שיובילו אותכם לסמ"ש אדום – נחל דרבן. השביל שרובו אדמה מהודקת מציע אחיזה טובה ומאפשר לרכב מהר, אבל צריך לשים לב לחריצים רוחביים. נרכב עד למפתח רחב בו נפגשים שלושה נחלים: דרבן, עקצן ועקרב. נמשיך צפונה עם נחל עקרב. נחל עקרב כולל דשדש דק ועמוק המשולב בסלעים המחייבים שינויי כיוון. אם אין לכם ניסיון בסוג רכיבה זה, ותרו על המסלול.

במפגש עם נחל יתר נפנה מערבה לנחל סרפד. השביל חוזר להיות אדמה תחוחה ומאפשר שוב לפתח מהירות. לאחר כ-7 ק"מ נגיע לציון מקום נפילתו של סרן יאיר פלד, מפקד סיירת צנחנים אשר נהרג במקום זה בשנת 1959. בהמשך נמצא שתי מגורות סרפד וחרשה. לאחר גשמים תמצאו בהם מים. בסוף נחל סרפד השביל מתחבר לנחל חרשה סמ"ש שחור. השביל בנחל חרשה חוזר לדשדש ומהסוג הפחות נעים.

לאחר כ-5 ק"מ נפגוש סמ"ש כחול ונפנה לדרום מזרח לנחל אלות. הנחל קיבל את שמו על שם הריכוז הגדל של האלות אטלנטיות הצומחות בערוצו. בקיץ ועד לאחר הגשמים האלה משירה את עליה ונדמית לעץ נבול, ומטיילים נוטים לשבור את ענפיה להדלקת אש. זכרו שלא לעשות כך גם אם אתם בטוחים שהאלה יבשה לחלוטין. בגלריה תמצאו תמונות של אותן אלות בהפרש של כ-4 חודשים ותוכלו לראות את העץ ה'יבש' בדצמבר ואת העלווה הירוקה ועשירה באפריל. נחל אלות כולל כמה קטעים טכניים שלא יהוו בעיה לרוכבים עם מעט ניסיון, אך יאתגרו רוכבים חדשים.

בסוף נחל אלות נגיע לבורות לוץ – בורות מים עתיקים המתארכים עד לתקופתו של שלמה המלך, כ-10,000 שנה לפני הספירה ולפי חלק מהחוקרים אף עתיקים יותר. משם שביל קצר ומהיר יחזיר אותנו לכביש 171.
- להורדת קובץ GPX – לחצו כאן
- להורדת קובץ TWL – לחצו כאן
- למפת המסלול בעמוד ענן – לחצו כאן
19 באפריל 2015
ימאהה MT-09 טרייסר במבחן

תנו לי כוס של ערק!

יש מי שמעדיף לחגוג עם כוסית קטנה של מקאלן פיין הנמזג בזהירות כדי שלא תיזל בטעות טיפה על הפייה, ואז להתענג על כוסית של כמה מיליליטרים בשווי של מאות דולרים, ויש מי שמעדיף בקבוק ערק זול ב-40 שקלים (כולל המס ע"ש יאיר לפיד), להזמין חברים, לחגוג בלי חשבון ולסיים ארגז שלם בעלות פחותה מכוסית הוויסקי עתירת הטעמים. סבתא שלי עוד לא מצאה נמשל לסיפור הזה.

שיר המחירון

כל מי שהיה איתנו בשנתיים האחרונות יודע שהדבר החם בשוק האופנועים זה אופנועי תקציב זולים שנועדו למשוך קהלים חדשים. אבל לתג המחיר המפתה יש מחירים נלווים. לפעמים התמורה היא טכנולוגיה מיושנת, לפעמים חומרים זולים ולפעמים אופנוע פשוט לא מספיק טוב.

ימאהה עשתה את זה אחרת. סדרת ה-MT-09 הראתה כי אופנוע תקציב לא צריך להיות עצוב. את הפשרות אפשר לעשות במקומות אחרים. השנה ה-MT גדל, התבגר, התברגן, ומקבל את גרסת האדוונצ'ר-תורר המתבקשת. האם הוא יצליח לשמור על הנוסחה המנצחת? אחרי הרכיבה בהשקה העולמית, יצאנו לבדוק את העניין גם בכבישי ארצנו.

אראלה

נתחיל מהסוף. הטרייסר הוא האופנוע החשוב ביותר שנחת בישראל בשנת 2015. אופנוע שמציע יכולות גבוהות, אקסטזה, שימושיות, וכל זאת במחיר סביר של 82 אלף ש"ח. מה עוד נבקש? לא שהאופנוע הזה חף מפשרות, אבל ימאהה עשו את הפשרות הנכונות. מזמן לא נחת כאן אופנוע גדול נפח עם כזה פוטנציאל להפוך ללהיט בזכות קשת היכולות ומחיר אטרקטיבי. לא רק בתחום המחיר הפשרות נעשו נכון, גם האיזון בין היכולות הספורטיביות לתיוריות מצליח למזג בצורה נכונה את הדרישות המנוגדות.

צילום ועריכה: אסף רחמים

גחמון

הלב של כל אופנוע הוא המנוע, וכאן ימאהה הביאו את אחת היציאות. הטריפל בנפח 847 סמ"ק לא מביא שום חידוש טכנולוגי, אבל מצליח להיות אחד המנועים השמחים שיצא לנו לרכב עליהם. אפשר לרכב עליו כל החיים מבלי לעבור את ה-6,000 סל"ד, הוא ימשוך מספיק חזק ונעים כדי להביא אותך לכל מקום, אבל לעולם לא תדע שיש סקס אחר. אפשר למשוך את המנוע למעלה, והוא שש לרוץ לשם, להתפוצץ על מנתק ההצתה ולשחרר את כל 115 הסוסים האצורים בו. 115 זה לא מספר מרשים, אבל הדרך שבה המנוע משחרר אותם מענגת ומתגמלת. הכוח נבנה בעקומה אקספודנציאלית המרגישה חזקה בהשוואה למספרים שתמצאו בטבלה. תצורת המנוע של 3 צילינדרים בשורה זולה לייצור (אופנוע תקציב, זוכרים?), אבל לחלוטין לא משעממת. הפקת הכוח רציפה ומזכירה מנועי 4 צילינדרים. מנגד, התלת הזה מייצר רעידות נעימות של חוסר איזון המזכירים כי יש למטה מאות חלקים שמאיצים, בולמים ונעים במהירויות אדירות, וכל זה בתוך כבשן אש בוער ואגן שמן רותח. תענוגות.

אגב, גם הצליל המשולש ערב לאוזן, ונראה כי אפטרמרקט ראוי לשמו יאפשר למנוע למצות גם את סגולותיו הווקאליות.

בכרה קלה

טוב, הבנתם את הרעיון – מכלולים זולים אבל מגניבים זו הדרך של ימאהה לתת פאן במחיר שפוי. המתלים עונים בדיוק על אותו עיקרון. מלפנים תמצאו מזלג הפוך עם כיוון לעומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומאחור בולם סטנדרטי עם אותם הכיוונים. המתלים הללו מצליחים להיות שילוב מעולה של התכונות השונות הנדרשות מאופנוע כל-בו, הם תומכים ברכיבה אגרסיבית ומצליחים לשמור על שפיות ואיזון כשהקצב מתחיל להיות מאומץ. רק אם תלחצו את האופנוע ממש חזק תגלו רכות מסוימת במתלה הקדמי. התחושה מהגלגל הקדמי חסרה, סוג של ערפול מסוים, אבל נראה לנו כי האשם הוא בצמיגים ולא במתלה. הזרוע האחורית רחוקה מלהיראות פריט זול, וגם נותנת עבודה בהתאם. במצב רגוע המתלים מספקים נוחות טובה גם לאורך זמן, לבד או בזוג. בקיצור, טכנולוגיה ותיקה אבל מוכחת. גם בבלמים לא תמצאו ABS בעל 400 דרגות התערבות או בלמים חכמים המתאימים את העוצמה לסיטואציה. פשוט ברקסים חזקים עם רגש מעולה. ה-ABS ללא אפשרות ניתוק, לא ממהר להתערב ומאפשר שימוש אגרסיבי. בקרת האחיזה גם היא פשוטה למדי ובעלת שני מצבים בלבד – ON ו-OFF.

בקיצור, זה לא האופנוע שישאיר כתמים במכנסיים של חובבי טכנולוגיה, אבל אם באת לרכב הוא בהחלט מכיר את העבודה.

ארץ עוץ

אדוונצ'ר-תוררים הם בְּרִיָּה מורכבת – הם צריכים להציע יכולות כמעט סותרות. לחלקם זה גורם להתעלות על עצמם, במקרים אחרים זה נגמר בסכיזופרניה.

החבילה של הטרייסר עובדת טוב מאוד. למצערת יש 3 מצבי פעולה. סטנדרט בה המנוע מפיק את המיטב, A בו המנוע מפיק את אותו הספק רק באופן יותר אגרסיבי, אגרסיבי מדי, בעיקר במעבר בין גז פתוח לסגור, ולא נותן יתרון אמיתי לבד מתחושת אטרף מסוימת, ומצב B החותך 20 סוסים ומיועד לגשם. אבל יותר מכל חשוב ה'מוד' בו נמצא הרוכב. אם אתם במוד רגוע תמצאו בן לוויה נינוח ורגוע להעביר אתו בשלווה ובנחת מאות קילומטרים מבלי לריב. לעומת זאת אם תלחצו אותו תמצאו את עצמכם במערכת יחסים סוערת, מאתגרת, מתגמלת. האופנוע הזה קטן ב-2-3 מידות מאדוונצ'ר-תוררים בגודל מלא, והוא יותר קרוב במידות לקטגורית ה-650. התוצאה היא כלי זריז וקטן על מנוע חזק. משהו באמצע הטווח בין היפרמוטו לאדוונצ'ר-תורר, וכך זה גם מרגיש. כלי זריז יחסית, קל משקל, נייד מאוד. הכידון המאוד רחב מאפשר להעביר את האופנוע במהירות מצד לצד. הרבה יותר סופר מאשר אדוונצ'ר.

במוד השני, המושב מאוד נוח, לבד או לחוד. הטרייסר קיבל תת-שלדה חדשה התומכת במושב כפול, מדורג ומרווח עם משענת קטנה ויעילה למורכב. ואם תסמנו את האיקס הנכון בטופס ההזמנה תוכלו לקבל גם סט מזוודות (שטרם הגיע ארצה). המשקף הקטן ניתן לכוונון, אבל בשני המצבים הגנת הרוח חלקית. האופנוע מזווד במקור ברגלית אמצע שימושית ושקע מצת בצד הכידון שיעזור לשמור את הסלולרי שלכם בחיים.

לוח השעונים הוא דוגמא מעולה לפשרה בין יעילות למחיר. הלוח גדול, מלבני, מפלסטיק זול, ועדיין אחד הטובים בו פגשנו. בצד שמאל כל האינפורמציה החיונית: מהירות, סל"ד, דלק שעון וגודל יורד לפי החשיבות. בצד ימין תצוגת הילוכים ברורה ומתחתיה 3 מסכים מתחלפים שכל אחד מכיל 3 שדות מידע שונים. כל אחד מהשדות ניתן לתכנות בנפרד מתוך מגוון רחב של אפשרויות מידע. אבל אנחנו כאן כדי להתלונן, אז כפתור התכנות נמצא במקום בו אמור להיות המבזק והתוצאה שאי אפשר להבהב באופן אינטואיטיבי. תלונה נוספת – בשעון הדלק השנתה הראשונה מסמנת חצי מיכל, כך שגם אם רכבתם קרוב לחצי מיכל עדיין תראו חיווי של מיכל מלא.

זרע עוולה

כשההורים שלך הם ציון ברוך ויאנה יוסף כדאי לקחת את היופי מהאמא ומהאבא את… עזבו, לא חשבתי על הדימוי הזה עד הסוף. הטרייסר נראה טוב. לא מדהים, אבל טוב. העיצוב המשולש זועק מכל מקום. החזית היא החלק המוצלח ביותר עם הפנסים המשולשים ומסיטי הרוח על מגני הידיים. הפלסטיקה מעוטרת בדוגמאות דמוי קרבון מגניבות. עבור גרסת הכחול-מרוץ המופיעה כאן בתמונות תידרשו להוסיף 2,000 ש"ח נוספים, ולא, זו לא גרסה מיוחדת למזרח התיכון. לא צריך לחפש יותר מדי איפה נעשו הפשרות – ידיות האחיזה למורכב עשויות פח מכופף, הפלסטיק מרגיש זול, ולידית הקלאץ' אין כוונון. כאשר תגיעו למכלולים המשניים תגלו איפה חסכו עליכם.

ששון ושמחה

האם אופנוע של 82 אלף ש"ח עדיין נכנס להגדרה של אופנוע תקציב? ובכן, כן. בהחלט. המתחרים הקרובים של האופנוע הזה עולים כמעט 20 אלף ש"ח יותר. הפשרות שימאהה עשו עבור המחיר הזה לא פוגעות בחלקים החשובים, בהתנהגות ובביצועים, ויותר מכל מעניקות לאופנוע אופי שמח. ה-MT09, למרות הטרנספורמציה לקטגוריה המכובדת, הצליח להביא איתו את הקלילות והעליזות של הגרסה המקורית.

ואם פתחנו בכוס של ערק, נסיים בדברי איכה: שִׂישִׂי וְשִׂמְחִי בַּת אֱדוֹם יוֹשֶׁבֶת בְּאֶרֶץ עוּץ גַּם עָלַיִךְ תַּעֲבָר כּוֹס תִּשְׁכְּרִי וְתִתְעָרִי. יאללה מסיבה.

להתאהב בהילוך / אסף זומר

זה מוזר להתאהב בהילוך. כאילו, לא באופן מטאפורי אלא בהילוך-הילוך. כזה שבמובן הפיזי שלו הוא צמד גלגלי שיניים בתוך תיבת הילוכים. אני לא מדבר על סתם רגשות חיבה עזים, אלא על אהבה ממש. כזו שאתה מוכן להתחתן עם מישהי, להקים איתה משפחה ולהישאר יחד כל החיים. אמנם מוזר, אבל אהבה לא בוחרים, ויצא שהתאהבתי בהילוך השלישי של ה-MT-09 טרייסר. אני יכול לבלות את שארית חיי עם ההילוך הזה, משודך למנוע הזה, ואני לא חושב שיחסר לי להתרועע עם הילוכים אחרים. אולי פעם ב… איזה פלירט עם רביעי או סצינה מחמישים גוונים של אפור עם שני, אבל בגדול טוב לי עם שלישי.

הסיבה היא כמובן לא המטלורגיה שהושקעה בגלגל השיניים עצמו, אלא כי הטריפל של ימאהה כל כך גמיש, שאפשר להישאר בו כל היום בהילוך שלישי, בין אם זה בפניות הדוקות של שלושים קמ"ש או סוויפר שמאיצים בו ל-150. אפשר גם להרים אחלה ווילי'ז ולהפליג אל עבר השקיעה. ואפשר פשוט להתפנן על המשיכה המטריפה שמתרחשת כשפותחים גז ומחוג הסל"ד נמצא בתחום שבין 5,000 סל"ד ועד למנתק. עד כמה שהצלחתי לראות דרך החיוך שלי, זה איפשהו ב-160 קמ"ש, פלוס מינוס עשרה.

היופי בתחושות שהמנוע הזה מעביר, זה דבר שקשה מאוד להסביר אותו במילים. מהיר, חזק, גמיש – אלה תיאורים פשוטים, אבל הם לא מעבירים את התחושה המרגשת שחשים בזמן הרכיבה על הטרייסר. זה מין חספוס כזה, אבל מוזר, כי המנוע חלק כמו ארבע-צילינדרי. אולי מלוכלך תהיה המילה הטובה ביותר. משהו כזה שמרגישים דרך היד של המצערת לא פחות משמרגישים דרך התחת. והמנוע הזה מרגש.

אביעד העורך אמר לי לכוון ל-600-700 מילה, ובא לי לכתוב את כולן רק על המנוע. היתר זה סתם, אופנוע די רגיל עם אחלה שלדה. חבל לבזבז מילים כשאפשר רק להפליג בשבחי המנוע ולכתוב לו שירים. אבל אביעד גם אמר לי מפורשות לכתוב על היתר, אז כדי לשמור על המשרה שלי, אני אספר גם שהטרייסר מתנהג לא רע בכלל.

אין פה משהו יוצא דופן – בסך הכל שלדה של אופנוע כביש יפני, שהמכלולים שלו הם ברמה טובה אבל לא מדהימה. כזה שמתנהג טוב מרבית הזמן, אבל כשמתחילים ללחוץ מעבר לגבול הסביר מתחיל קצת להתנדנד על המתלים. לא מדובר בסתם לרכב באופן זריז, שכן שם הטרייסר מתנהג מצוין. יש לו היגוי מהיר, גם אם לא מהיר מאוד, והוא יציב. שינויי כיוון הם ענין של דחיפה קלה, והכל מרגיש מהודק וטוב. אולם כשדוחפים באמת כמויות גז חריגות בשילוב זוויות הטיה מכובדות, הטרייסר מתנדנד מעט, בעיקר מאחור. זה לא ברמה שגורמת לסגור את הגז, אבל כן מזכירה שלא מדובר באופנוע ספורט אלא כזה עם אופי ספורטיבי.

ההבדל הוא בחדות. אופנוע ספורט הוא ממוקד, מדויק, חד. מסור למטרה שהיא לרכב הכי מהר שאפשר. הטרייסר לא. הוא סתם בא לעשות בלגן, פריסטייל. סע לכביש המפותל האהוב עליך על 200 כל הדרך, תן בראש בפיתולים וצא על גלגל אחד מכל פנייה, ותחזור הביתה בנוחות של אופנוע אדוונצ'ר כשסיימת. למי אכפת מקצת נדנודים, או שבכניסה לפנייה תחת בלימה חזקה יש מעט התנגדות.

במשך כל הזמן שנסעתי עליו חשבתי כמה שהאופנוע הזה יכול להתאים לי. יש לו מנוע חזק ומגניב במיוחד, הוא נותן בראש בלי לקחת את עצמו יותר מדי ברצינות, מספיק קליל וזריז לשימוש יומיומי מבלי להיות מתיש כמו שאופנועי אדוונצ'ר גדולים יכולים להיות, נוח לאורך זמן, ולוקח בקלות ובנוחות מורכב. אה, ואפשר לדפוק עליו אחלה של ווילי'ז, וממש בקלות.

זו בעיניי ההגדרה המודרנית האמיתית של אופנוע ספורט-תיור. פעם הביטוי היה מתייחס לאופנועים כמו ההונדה VFR, כאלה שהם בסגנון אופנועי ספורט אבל יותר רגועים ובעיקר נוחים. אפילו די משעממים. היום אני לא רואה מה ספורטיבי בהם ובטח לא איפה התיור. בטרייסר לעומת זאת, אני רואה בדיוק את זה – גם ספורטיבי וגם תיור. ובטוח לא משעמם. הו לא, רחוק כמזרח ממערב מלהיות משעמם.

היופי בטרייסר זה שהוא נמצא איפשהו בתפר שבין אופנועי היפרמוטו, יעני סופרמוטו מגודלים, לבין אדוונצ'ר-כביש, והוא לוקח משני הצדדים בעיקר את היתרונות. משהו כמו הק.ט.מ SM-T הגאוני שייצורו הופסק ב-2013.

אם תמיד רציתם דוקאטי מולטיסטראדה כי קוסם לכם הרעיון של אופנוע כביש בפוזת אדוונצ'ר עם מנוע מפגר, אבל אפילו משומש מהשנתון הראשון עוד לא נכנס לכם לתקציב, יש לכם שתי אפשרויות. הראשונה היא להתאזר בסבלנות ולהמתין. השנייה, במידה ויש לכם קצת יותר מ-80 אלף שקלים, היא ללכת ולהתחדש ב-MT-09 טרייסר.

26 במרץ 2015
הארלי-דיווידסון סטריט 750 במבחן

אביב של יום חדש

המבחן הזה הוא מבחן של התחדשות. האביב שאתם רואים ברקע הוא התפאורה. הארלי-דיווידסון חוגגת יבואן חדש בישראל, מנוע חדש ודגם חדש, אם כי יתכן ובמילווקי היו הופכים את סדר הדברים.

ייבוא הארלי לישראל לא היה סיפור הצלחה. שלושה יבואנים שונים החזיקו בזיכיון לייבוא ה-מותג ב-ה' הידיעה של העולם הדו-גלגלי. לאף אחד מהם לא האירה ההצלחה פנים, והדברים הגיעו עד כי כך שההארלים היחידים שעשו עלייה לארץ הקודש בשנים האחרונות עשו זאת בייבוא אישי.

לקראת 2015 העביר היצרן את זיכיון הייבוא ליבואן חדש, וכך לראשונה מאז 2009 עומד הארלי למבחן בפול גז, שזו הסיבה האמיתית לחגיגה. ולא סתם הארלי אלא הארלי חדש מהייסוד.

חדש אסור מהתורה

הצגת דגמים, מנועים ואופנועים חדשים היא לחם חוקו של כל יצרן. הניסיון התמידי להציע כלי מהיר יותר, חזק יותר, מתקדם יותר, חסכוני יותר, בניסיון לזכות בתחרות על ארנקו של הצרכן. הנשר[1] האמריקאי מביט על כל המבולקה הזו מלמעלה ולא מתכוון לקחת חלק במשחק. הארלי-דיווידסון הוא יצרן שכל מהותו נוסטלגיה. יצרן שלא ממהר לשנות מהמסורת ולהכניס חידושים לקטלוג (אלא אם כן מדובר בהחלפת מתלה טלסקופי משנות השישים בגריידר משנות העשרים). הפעם הקודמת בה הארלי הציגה מנוע חדש וסדרת אופנועים חדשה הייתה ב-2001. מארק צוקרברג היה עוד תלמיד תיכון, מגדלי התאומים עמדו על תילם, אהוד ברק היה ראש ממשלה ולי היה בנדיט ירוק.

למרות זאת, אין שום סיכוי שהאופנוע הזה יככב בפנטזיות של אף הארליסט. האופנוע הזה מיועד להכניס רוכבים חדשים לאולמות התצוגה של HD ולהוזיל את מחיר הכניסה, שאף פעם לא היה זול במיוחד.

נוצצים הגביעים

חדש או לא, המנוע מגיע כמובן בתצורת וי-טווין, אבל מכאן הכל משתנה. הצילינדרים מפושקים מהרגיל ומגיעים ב-60 מעלות במקום ה-45 המסורתיים, זווית שתורמת לאיזון ראשוני ולהפחתת הרעידות. המנוע כולל כמה מאפיינים כמעט חדשניים עבור הארלי ומיושנים מאוד עבור יתר העולם – קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר וגל זיזים עליון. המנוע מגיע בשני נפחים – 500 ו-750 סמ"ק, כשרק הגדול מביניהם מיועד לשווקי חוץ.

הדבר הטוב ביותר והגרוע ביותר שניתן לומר על האופנוע שהוא יעיל להפליא. במונחים של הארלי-דיווידסון מדובר במנוע קטנטנן, ומנוע גדול נפח בכל קנה מידה אחר. הארלי לא מפרסמת נתוני הספק, אולי בגלל שהמנוע הזה גומז את הספורטסטר הגדול והיקר ממנו. מקורות פול גז בחו"ל (גוגל) ידעו לדווח כי המנוע רשם 54-58 סוסים על דיינו – 10 סוסים יותר ממנוע ה-883. הספק נאה מאוד במונחים של קאסטום, אבל לא פחות מרשימה היא עקומת המומנט הכמעט שטוחה לחלוטין מ-1,800 ועד 8,000 סל"ד. במילים פשוטות זה אומר מנוע סופר-גמיש האדיש לטעויות בבחירת הילוכים. אפשר לפספס הילוך-שניים ולפעמים שלושה בלי מחאה מהמנוע כמעט בכל הילוך. בכל סל"ד האופנוע פשוט ימשיך הלאה. אפשר לצאת מהמקום בשלישי או להזדחל ב-45 קמ"ש בחמישי. לתיבה יש אומנם שישה הילוכים, אבל אם הייתה אפשרות להעביר ישירות מראשון לשישי ייתכן והייתם מוצאים אותה שימושית. רוכבים מתחילים ידעו להעריך את הסלחנות הזו. עד כאן החלק הטוב. החלק הגרוע הוא שהמנוע לא מזכיר שום דבר שקשור להארלי. המנוע הזה כל כך יעיל ומנומס שהוא פשוט מנוגד לערכי המותג. לא רעידות, לא תזוזות, לא רעשים – סטריליות כמעט מוחלטת. רק אם תמשכו את המנוע לסל"ד גבוה תרגישו תהודה קלה. בקיצור, שום דבר שיכול להזכיר הארלי-דיווידסון.

סף כניסה

קאסטומים הם אופנועים נמוכים מטבעם. באופנועי הכניסה הארלי תמיד הקפידה על מושב נמוך, כזה שיתרום לתחושת הביטחון. הסטריט מציב את הרוכב בגובה של 70 ס"מ בלבד, כך שגם רוכבים נמוכים למדי יחושו יציבים. גם יתר המידות צנועות למדי – בעיקר המשקל העומד על 222 ק"ג הממוקמים נמוך בשלדה ותורמים להרגשת היציבות. ברכיבה איטית ובפניות הדוקות לא תקבלו את ההרגשה כי המסה מנסה לפגוש את כדור הארץ. המושב עצמו מרופד ומרווח יחסית, ובהחלט היה יכול לשמש מקום נוח. אבל האופנוע הזה קטן, כמעט מיני-בייק לילדים, והבעיה שאתם לא. האופנוע צפוף בעיקר בגלל הרגליות הקרובות מדי למושב. הברכיים נמצאות מעל המיכל במקום בו היו אמורים להיות המרפקים. הצפיפות הזו אינה נוחה ומעיקה.

המתלים הבסיסיים נעדרי כוונונים, בעלי מהלך מכובד במונחים של קאסטום ומכוונים לצד הרך. זה אומר שבנסיעה עירונית הם יתמודדו בהצלחה יחסית עם מרבית המפגעים מבלי לבעוט ברוכב, לפחות כל עוד לא מדובר במהמורות המביאות לסגירת מהלך הבולם. לעומת זאת ברכיבה יותר אגרסיבית המתלה ייכנע והמשקל יתחיל להתנדנד. הבלמים אינם מהמשובחים, בעיקר הקדמי שחסרה לו עוצמת בלימה אפילו ביחס למקובל אצל אופנועים מסוגו.

רחובות הכרך

כפי שניתן להבין משמו האופנוע הזה מיועד לרחובות הכרך. כל עוד מרחקי הנסיעה קצרים, הנוחות לא תפריע לכם. גם המתלים יתמכו ברכיבה נינוחה. כאשר יוצאים מחוץ לעיר, המנוע מושך ומאפשר מהירות שיוט יפה של 120-140 קמ"ש. כאשר הכביש מתחיל להתפתל תגלו שההיגוי אינו מהמדויקים וגם מרווח ההטיה מוגבל, בעיקר לצד ימין שם מגן האגזוז יפגוש במהרה את האספלט. אם תתעקשו ללחוץ מעבר למה שהאופנוע נועד תגלו כי המתלה האחורי יפסיק לשתף פעולה והאופנוע יצא מהקו. בסך הכול לא יקרה שום דבר מפחיד או מפתיע שעלול לאיים על רוכבים חסרי ניסיון.

מראה עיניים

אי אפשר לפספס את הדבר החשוב ביותר באופנוע הזה – הכיתוב המפורש HARLEY DAVIDSON – MOTORCYCLES על מיכל הדלק. העיצוב אינו פורץ דרך ולא יפיל אף אחד מהאוכף. יש מי שימצא רמזים ל-XLRC של שנות השבעים. על מנת להגיע למחיר המטרה, חלק מייצור האופנוע נעשה בהודו ולא ניתן לפספס כי מדובר באופנוע זול. חלקי הפלסטיק, חוטים חשופים, יציקות או ריתוכים לא נקיים – כולם יראו לכם בדיוק איפה חסכו במחיר. לוח השעונים כולל שעון אחד ויחיד, אשר מלבד מהירות ומדי מרחק אינו כולל שום אינפורמציה נוספת. לרשות המורכב עומד מושב נוח ורצועת אחיזה הנראית כאילו עומדת להיתלש.

האופנוע כולל כמה דברים שעברו מהעולם, למשל משבת המנוע מנטרל את ההצתה אבל לא את המתנע. בעיקר כאשר מדובר ברוכבים מתחילים, אני יכול לדמיין מצב בו הרוכב יגמור את המצבר בניסיון עקר להניע את האופנוע כאשר המשבת פועל.

בסיס

הסטרייט מיועד להיות אופנוע הכניסה החדש של הארלי-דיווידסון. ככזה הוא עושה עבודה טובה גם אם אינו מצטיין. המראה נכון עם מיכל טיפתי, מזלג שלוח לפנים ומנוע V בולט. כאשר יורדים לפרטים נחשף הגימור הזול והחלקים הבסיסיים. ההתנהגות מכוונת לרוכבים מתחילים שלא ירגישו מאוימים אלא יפגשו אופנוע ידידותי. והכי חשוב – במחיר של 60 אלף ש"ח תוכלו לרכוש את הדבר האמיתי תוצרת USA. סליחה תמחקו את המילים האחרונות.

[1] לחפרנים שרצים לרשום טוקבק כי התרגום המילולי הוא עיט – הערתכם נרשמה.

לעשות גמדה בעמידה / בועז בר

הארלי-דיווידסון זה הרבה יותר מאופנוע. הארלים היו כאן הרבה לפני שנולדנו, כמו סוג של דינוזאור שלא נכחד למרות שכל העולם המוטורי סביבו השתנה לגמרי. מה שמחזיק את המותג הזה בחיים כל כך הרבה שנים היא בעיקר הרוח שהוא משדר. אני ממליץ לכל רוכב או חובב אופנועים להיכנס לסוכנות החדשה של הארלי בחולון, ולחוות בעצמו את הרגשות שהכלים האלה מעוררים. המבנה, הצורה, הסמלים, המאסיביות, מנועי ה-V הענקיים שאי אפשר לפספס, הופכים את האופנועים האלה לפסלים שעושים לכל גבר או אישה משהו בבטן. אפילו המנקה קשת היום שעוברת עליהם עם סמרטוט בסוכנות, עושה את זה בתנועות חושניות. עבור רובנו הם בגדר לראותם בלבד. בכדי לרכב על הארלי לא מספיק להיות אופנוען, וגם לא ממש צריך למען האמת – אבל אתה חייב להיות הארליסט. הארליסט זה אופי ודרך חיים. מעין יקום אופנועי מקביל בו הרוכב מטביע את חותמו על המכונה לא פחות מאשר המכונה מטביעה את חותמה על הרוכב, ותראו לי הארליסט אחד שבין שלל הקעקועים שלו אין את הסמל עם השם המפורש.

כשאביעד העורך שאל אם אני רוצה לבחון את ההארלי סטריט, קצת הופתעתי. אחר כך חשבתי שאחרי פרישתו של ינוקא אני נכנסתי למשבצת של זקן המערכת, ואולי באמת הגעתי לגיל שאפשר להתחיל. כמו להרבה אופנוענים, גם אצלי מקננת הפנטזיה הזו שאולי פעם – לעת זקנה, אפליג עם זוגתי על הארלי לעבר השקיעה במקום להיכנס לדיור מוגן. באתי שמח ונלהב, מצפה לחוות מיד ראשונה את כל החבילה ההארליסטית – עם הצלילים המגניבים, הוויברציות, הרוגע שברכיבה איטית, המבטים של הסביבה. באתי בתול הארלי עם הרבה ציפיות, אבל אחרי כמה שעות ביקשתי מהעורך שיעביר את המבחן הזה למישהו אחר. מה קרה?

הספיקו לי עשרים קילומטרים על ההארלי סטריט בכדי להריץ לי בראש אסוציאציה בלתי פוליטיקלי-קורקטית בעליל, אז אני אשתדל להיות עדין. זה הרגיש לי כמו 'לעשות' גמדה. בעמידה. עם קונדום מעור של פיל. הציפיות שלי לסאונד וויברציות נשארו על המדרכה ליד הסוכנות מיד עם ההתנעה של האופנוע. הוא שקט ולא רועד, ואין בו שום שידורי הארלי חוץ מהצורה. הנוחות שלו קטסטרופלית, עם מושב נמוך מדי שמכווץ את הרגליים וכידון רחב ורחוק שמותח את הידיים. הנוחות היא אולי קורבן מקובל תמורת השואו-אוף והפוזה של הארלי, אבל ההרגשה שלי הייתה שהכלי הזה מסורס. הוא נוסע בסדר, יש לו רדיאטור והזרקת דלק, ואם היו עליו מדבקות של זונגשן אז הייתי חושב שסבבה – הסינים התקדמו באיכות ויש להם עוד כמה תחומים לשפר ויהיה על מה לדבר. אבל זה הארלי אורגינל למען השם, ואת זה לא הייתי מוכן לקבל. הרגשתי שאני מפספס כאן משהו מהותי שקשה לי לשים עליו את האצבע, שהפוזה הריקה שלו מעצבנת ומרגיזה אותי כאילו הוא עובד עליי בעיניים, ואין ברירה אלא לוותר על המבחן ולהעביר אותו חזרה אל העורך – שהוא ישבור את הראש מה לעשות איתו.

אז בסופו של דבר סקוטרמן בחן את ההארלי, ואני ליוויתי את המבחן. התעניתי עליו בדרך לצפון, אבל גם קיבלתי פיצוי יותר מהולם על בימר הליווי המשופצר ומהנופים הירוקים של רמות מנשה. סיימנו את המבחן בשוק של עוספייה עם פיצה דרוזית מדהימה, ושמנו לב שבחניה ההארלי משך הרבה יותר תשומת לב מאשר ה-R1200GS המזווד והמרשים. אז את הפוזה של ההארלי אף אחד לא יוכל לקחת ממנו, וכשחנה לידנו דיאלים דייסטאר 250 מלא בסמלי הארלי-דיווידסון, הבנתי גם מיהו הלקוח הפוטנציאלי של הסטריט. עם מחיר של 60 אלף שקל קשה להתווכח, והסטריט מן הסתם יכניס למעגל ההארליסטים רבים ששיחקו בכאילו עד היום. את המחיר של הנוחות האיומה הם בוודאי ישלמו ברצון, וזה שבתור אופנוע הוא סתמי לגמרי לא ממש יטריד אותם – העיקר שזה הארלי אמיתי.

את ההארה האמיתית לגבי מה שפספסתי בהארלי הזה קיבלתי בדרך חזרה מהצפון. הכתף הפגועה שלי כאבה בטירוף, ואיזה שריר קטן ועמוק ברגל נתפס לי במהלך הנסיעה, וטוב שכך – כי אחרת הייתי פשוט נרדם. באתי בתול הארלי וחשבתי שזה בכלל לא כיף 'לעשות' אותו, אבל מה שהתברר לי בסופו של דבר הוא שההארלי הזה 'עשה' אותי. זה כאב, זה עדיין מורגש יומיים אחרי, ואין לי חשק לעוד. אני לא הארליסט.

19 במרץ 2015
ממתק ישראלי לשבת: 'IMAGINE'

צילום: סקוטרמן ואסף רחמים

קשה לי למצוא יותר מידי מגרעות בלווייתן החביב C650GT, כלי תחבורה נוח ויעיל מהבית למשרד, חוץ מעניין אחד שלא ניתן להתחמק ממנו: הוא לא ממש מלך היופי, בטח שלא בבורדו הבורגני איתו הגיע לחניה. כיוון שחוץ מהמראה לא היה מה לשנות בו, כל הסיפור מסתכם בצביעה.

המשטחים העצומים הציבו אתגר לא פשוט, צביעה שתיתן לו קצת יותר אופי והרבה יותר עניין. היה ברור שהצביעה צריכה להשתמש בגודל העצום, וההשראה נלקחה ממפציצי מלחמת העולם השנייה, לוחות אלומיניום גדולים הממוסמרים אחד לשני.

בלי להתלבט היה ברור לי מי האדם שיכול להוציא רעיון כזה אל הפועל – ינון לוי, המוכר בכינוי 'דאונטאון' ממוטו-שופ באילת. תוך 2-3 סקיצות הרעיון המופשט קיבל צורה. כדי לרכך את המראה המיליטריסטי האיורים דרשו השראה פציפיסטית, ובאותה רוח הקטנוע קיבל את שמו החדש – IMAGINE.

[nggallery id=1053]

13 במרץ 2015