קטגוריה: אנשים

החיבור של אדם מחרוק – הישראלי שמתחרה באליפויות אנגולה ואיטליה בסופרמוטו, עם איוון לזריני – אלוף אלוף עולם בסופרמוטו ואחד מאושיות התחום, התחיל לפני כשנתיים. מחרוק הגיע לאיטליה לרכוש אופנוע סופרמוטו של אפריליה מקבוצת Fast Wheels, ורכב במרוץ סופרמוטו במסלול סן-מרטינו דה-לאגו. אחרי המרוץ מחרוק נשאר לקורס סופרמוטו בהדרכתו של לזריני. בין השניים נוצר חיבור טוב, ומחרוק המשיך עם לזריני למספר אימונים במסלולים שונים באיטליה. משם הקשר בין השניים נשמר.

לפני מספר חודשים מחרוק התייעץ עם לזריני על החלפת האופנוע – הונדה CRF250R מקורי – לאליפות אנגולה שמשתפרת במהירות, ואז לזריני זרק את הפצצה: "בוא קח את האפריליה שלך לאליפות אנגולה, ותרכב בקבוצה שלי על הונדה מקצועי, מוכן לאליפות איטליה, בתמיכת הקבוצה". ללא ספק הצעה נדירה בכל קנה מידה לרוכב ישראלי.

העניינים התגלגלו, והוחלט על ידי השניים שמחרוק יתחרה בכמה מרוצים בכל אחת משתי אליפויות הסופרמוטו הלאומיות שיש באיטליה, בהתאם למגבלות העבודה שלו.

אדם מחרוק ירכב בקבוצת לזריני בעונת 2016 של הסופרמוטו האיטלקי על גבי הונדה CRF450R שהוסב לסופרמוטו על ידי סדנת Red Moto ומותאם למרוצים ברמה הגבוהה ביותר על ידי אביו של לזריני – המכונאי הראשי של הקבוצה, כולל עבודה כירורגית על המנוע, שכן כל פיתוח האופנוע נעשה על ידי הקבוצה עצמה. בנוסף יזכה מחרוק לתמיכה מלאה של הקבוצה – החל מציוד רכיבה ייעודי וממותג, דרך צמיגים, דלק ושינוע, מכונאי צמוד במרוצים, ועד אופנוע חלופי למרוצים במידה ויש תקלה.

קבוצת לזריני הוקמה על ידי איוון לזריני ב-2013, בשיתוף פעולה הדוק עם הונדה Red Moto. עד העונה שעברה לזריני עצמו תפקד כמנהל הקבוצה במקביל לרכיבה באליפות העולם ובאליפות איטליה, והחל מהעונה הקרובה הוא לא לוקח חלק במרוצים ומתפנה לנהל את הקבוצה – המונה 9 רוכבים כולל מחרוק.

נאחל למחרוק הצלחה רבה, וכמובן שנמשיך לעדכן על הישגיו במרוצים באליפויות איטליה ואנגולה.

כתב וצילם: מיהיי ברבו

בסיפור של מיהיי (מבטאים מי-היי) נתקלתי במקרה איפשהו במרשתת. צלם שהרביץ את הטיול של החיים עם אשתו ובנו בן ה-4 על אופנוע. התמונות שלו היו מהפנטות ביופיין, וקראתי לחברה שלי שתבוא לראות. שנינו התמוססנו לתוכן והפלגנו בדמיוננו למקומות מרוחקים, מחשבות על טיולים ונופים פראיים. וכמה כיף יכול להיות לעשות את זה ביחד.

לא יודע מה גרם לי לנסות לאתר אותו וגם לא היה ברור לי מה אעשה אם וכשאמצא. פייסבוק והשם הייחודי שלו הפכו את משימת החיפוש לתהליך של שלוש דקות. כשמצאתי פשוט יריתי שאלה, וככה התפתחה לה שיחה שבשלב מסוים עברה למייל. אנחנו חיים בזמנים מדהימים.

ניתן את הבמה למיהיי.

הסיפור של מיהיי ברבו

קוראים לי מיהיי ברבו. אני יודע שזה נשמע קצת מוזר. בכל אופן, אני בן 36, צלם במקצועי, מבוקרשט, רומניה. אני אוהב לומר שאני צלם עיתונות למרות שיש לי די מעט עבודות עיתונאיות לאחרונה. בכל מקרה, צילום עיתונות זו אהבת האמת שלי. אני עושה זאת כבר 12 שנים עבור מספר עיתונים וסוכנויות בינלאומיות שונות. אני אביו הגאה של ולדימיר, הרפתקן בן 5, ומאוהב באואנה, אמא של ולדימיר, זוגתי היפהפייה.

אני רוכב על אופנועים מאז 2004. זה הדבר הטוב ביותר שקרה לי ואני לא יכול לראות את חיי בלעדי האופנוענות. את הטיול הגדול הראשון שלי עשיתי ב-2009, כשרכבתי על ב.מ.וו  F650GS דקאר למונגוליה וחזרה לבד. כתבתי על הטיול הזה ספר שנקרא “Vand Kilometri” (מוכרים קילומטרים). אואנה לא רוכבת, אפילו לא על אופניים, אבל היא המורכבת המושלמת והיא מאוד אוהבת לרכב איתי.

הסיפור מאחורי 'התור האירופי' פשוט – אף פעם לא ממש התכוונו לעשות אותו. קנינו את ה-Ural Ranger מודל 2014 שלנו במחשבה אחת – להתרחק מהבית לכמה זמן שיתאפשר. התכוונתי לעשות 'טיול חימום', כדי לראות איך ארבעתנו (אואנה, ולדימיר, אני וה-Ural) נסתדר, אם אנחנו אוהבים את הרעיון, אם האופנוע נוסע בסדר ואם אנחנו אוהבים אותו – אולי בכלל לקנות אותו הייתה טעות?

עזבנו בלי לדעת את הכיוון וללא תכנית, כאמור, העיקר כמה שיותר זמן מחוץ לבית. ובכן, בשלב הזה אני כבר יכול לומר שזה היה הכל  למעט 'טיול חימום'.

במספרים זה יוצא 28 אלף קילומטרים, 41 מדינות, 4 חודשים. טוב, אלו רק חלק מהסטטיסטיקות, אולי נפרסם עוד בעתיד. אואנה מילאה מחברת שלמה בהן לאורך הטיול.

אין לי יומרות לחשוב שמה שיש לי לומר יהיה איזה משהו בלתי נשכח, אבל בכל זאת, הייתי רוצה להשאיר איזה משהו פה ושם. הייתי רוצה לענות על שאלה ששאלו אותנו ובטח עוד ישאלו – למה? ובכן, לא בגלל שאנחנו יכולים, אלא מוזר ככל שזה ישמע – כי זה הדבר הנורמלי לעשות. או אם יהיה לכם יותר קל לעכל את זה – כי זה אמור להיות הדבר הנורמלי לעשות. כלומר, נראה לי שזה אמור להיות נורמלי.

פעם אמרתי שרומניה זו מדינה בעייתית בכל מה שנוגע לטיולים, למרות שלא בטוח שבעייתית במובן הברור שלה. גדלנו תחת משטר שלימד אותנו שלצאת מהמדינה זה פשוט לא משהו שיכול לקרות, ולקחנו את זה לליבנו. למדנו את זה כל כך טוב, שהעברנו את זה הלאה לילדים שלנו מבלי בכלל לשים לב. אנחנו לאט לאט מתחילים להציץ החוצה – איזה סקי באוסטריה, אולי קצת בטן-גב באיזה חוף ביוון, אבל אלו לא הטיולים שאני מדבר עליהם, כי זה, אם תסלחו לי, חופשה. לא טיול.

כשאני אומר טיול אני מדבר על סוג של חוויה שאף סוכנות תיירות לא יכולה להציע. אני מדבר על ריחות וטעמים של אוכל שבושל במרפסת של אוהל, על לילות שעוברים תחת הכוכבים, על נופים שונים בכל יום, ועל האיש הזר הזה שאתה דופק לו על הדלת רק כדי לשאול אם זה בסדר שתעביר קצת זמן אצלו במרפסת והוא מסכים.

אני רוצה שולדימיר ירצה לראות את העולם. אני גם רוצה שיראה אותו כמו שהוא ולא כמו שאיזה מדריך תיירים מצייר לו אותו. אני רוצה שיהיה סקרן. תראו, אף אחד לא יודע אם כשהוא יגדל זה יהיה כמו שאני תכננתי שיהיה כשיהיה גדול, ואני אפילו לא יודע אם הוא בכלל יזכור משהו מהחופשה המשפחתית הזו בעוד 14 שנים, אבל אני כן רוצה לדעת שהנחתי את אבן הפינה הזו, יסוד מסוים לאישיות שלו. זו בעצם הייתה המשאלה היחידה של ההורים שלו לפני שיצאנו לכבוש את אירופה.

כשהיינו באתרי קמפינג שונים מצאתי עצמי יושב ומתבונן בולדימיר משחק כל כך יפה עם ילדים אחרים ממדינות אחרות. זה פשוט ריתק אותי איך הזאטוטים הקטנים הללו יכולים להסתדר כל כך יפה מבלי אפילו לחלוק את אותה שפה. איך הם יכולים לשחק במשך שעות, לקשקש ולהיות שמחים, כשאני לא מסוגל אפילו להבין את ההוראות הפשוטות מהבנאדם שהרגע עצרתי לשאול. ברגעים כאלו אמרתי לעצמי שכן, אנחנו עושים את הדבר הנכון, שאבן הפינה הזו, הלבנה הזו, נמצאת שם, מוכנה לתמוך ביסודות של… של בן אדם טוב.

אתם מבינים, כל הסיפור מתמצה בסוף ל'חופשת הקיץ של ולדימיר', לא שום דבר מעבר. לאלה מכם שמחכים לספר, אנחנו מודים ובחיבה אומרים – אל. זו בסך הכל הייתה חופשה משפחתית, שלנו, שחלקנו עד כמה שיכולנו, עם השמחות שבה, החוויות והסלפי'ז. הצד השלילי, אם בכלל יש כזה, זה שראינו כל כך מעט. היו כל כך הרבה מקומות וקרו כל כך הרבה דברים והיה כל כך מעט זמן שזה יהיה ממש מטופש לומר שראינו את כל אירופה.

מה שהוביל להחלטה לצאת לחופשה הארוכה הזו הייתה שאלה שניסיתי לענות עליה עוד מ-2009 כשחזרתי ממונגוליה. אנשים שחלמו לעשות את אותו טיול חזרו ושאלו את אותן שלוש שאלות. הראשונה הייתה "מאיפה היה לך הכסף?". התשובה הייתה פשוטה – זה לא היה חסכונות מעבודה כמו שמרבית האנשים יחשבו, אלא מהלוואה שנלקחה מהבנק. האמת היא שזו הייתה הלוואה שאמא שלי לקחה כי אני בכלל לא הייתי מועסק.

השאלה השנייה הייתה "מאיפה היה לך הזמן?". נו, פה כבר התשובה עוד יותר פשוטה. פוטרתי מהעבודה, כך שהיה לי את כל הזמן שבעולם. בכנות עכשיו, מה מונע מכם עכשיו להיות מפוטרים?

השאלה השלישית הייתה תמיד זו שהדליקה אותי. אולי כי היא הייתה יותר הצהרה משאלה, משיכה שמאלה בהגה של החופש, דוושת בלם תקועה בדרך להגשמה עצמית. היא הלכה ככה: "זה אולי עבד בשבילך, אבל לי יש ילד". זהו. נקודה. סוף פסוק. לא היה לי ילד בזמנו, אז באמת הייתי חופשי לקחת כמה הלוואות שרציתי ולחתום על מסמכי פיטורין רבים ככל שהתחשק לי. התמזל מזלי.

ההצהרה הזו קרעה אותי. המשמעות שלה אומרת שאם אני רוצה ילדים, משפחה, אז בעצם זה הסוף? שאמות קבור בתוך ה'הכל כלול' למשך שלושה שבועות בשנה, עד שהילד יהיה בן 18? אז זהו, שלא. היום אני יודע שהשואלים / מצהירים הם אלו שטעו. היום אני יודע מספיק כדי לומר לכם שלהפוך את ילדכם לגורם של האימפוטנציה שלכם זה פשוט לא נכון. זה מכוער, לא נורמלי ולא בריא. אם אותם אלה ששאלו אותי קוראים את זה במקרה, אז זו תשובתי הכנה אליכם. כנראה לא מה שציפיתם, אבל המפה שאואנה, ולדימיר ואני ציירנו בארבעת החודשים המופלאים שעברנו לא מאפשרת בכלל קיום של תשובה אחרת, לא משנה כמה אני מנסה להיות קל עליכם. תאמינו לנו, זה אפשרי.

הייתי רוצה שאופנועים יהיו חלק מהחיים של ולדימיר. אני רוצה שיאמר, כמוני, שאופנועים זה הדבר הכי טוב שאי-פעם קרה לו. הייתי רוצה שיהנה מהם מוקדם יותר ממני, וגם הייתי רוצה שיהיה לו ראש על הכתפיים כשהתחת שלו על האוכף. אני לא מאמין בתאונות אופנועים, אלא פשוט בתאונות. יש אימרה שאני אוהב שאומרת שבפעם הראשונה שאתה עולה על אופנוע יש לך שק מלא במזל ושק ריק מניסיון. הרעיון הוא למלא את השק של הניסיון לפני שאתה מרוקן את השק של המזל. החדשות הרעות הן שהשק של הניסיון אף פעם לא נמלא עד תומו. חדשות רעות נוספות הן שמזל זה לא משהו שאדם יוצר לעצמו. יחד עם זאת, זו הסיבה היחידה שבגללה מסע הופך למוצלח. זו דעתי בכל אופן. וזו גם הסיבה שבגללה אני מאמין במזל של הבן שלי.

בכל פעם שעצרנו לשאול מישהו משהו ומישהו היה שואל אותי משהו חזרה, ולדימיר היה מקשיב בסקרנות עד שהיה שואל אותי "מה הם אמרו אבא? מה הם אמרו?". הייתי לוחש לו שאנשים שמעו שרוכב האופנועים הגדול בעולם מטייל עכשיו ברחבי אירופה ושאלו אותי אם ראיתי אותו במקרה. "אמרתי להם שלא, ולא סיפרתי להם שזה אתה".  ולדימיר תמיד חייך בהסכמה, כמו שותף לפשע של הסוד הקטן שלנו, ואז חזר לעיסוקיו. חייכתי בכל פעם, לא כי זה היה מצחיק, אלא כי מעולם לא שיקרתי לילד שלי, גם לא עכשיו. אחרי הכל, איזה רוכב אופנוע אתם מכירים שאחרי שלושה חודשים של הרפתקאות סביב אירופה מתקשר לגן שלו כדי לומר שיאחר בעוד חודש?

רגע לפני שדקאר 2016 מתחיל, יש כמה רוכבים שאנחנו חושבים שאתם חייבים להכיר. ב-37 המהדורות של ראלי הדקאר שהתקיימו עד כה יש 11 מנצחים, כששישה מהם מנצחים 3 מרוצים או יותר, שלושה מהם מנצחים 2 מרוצים ושניים נוספים מנצחים פעם אחת. בחרנו את שש האגדות – אלו שניצחו בדקאר 3 פעמים ויותר, והוספנו אליהם את הרוכבים הבולטים יותר בהיסטוריה של הדקאר – למשל אלו שניצחו פעמיים. בכנות, הרשימה הזו מצליחה לרגש אותנו!

סיריל נבאו – Cyril Neveu

סיריל נבאו הוא מנצח המהדורה הראשונה של ראלי הדקאר שהתקיימה ב-1979, על גבי ימאהה XT500. בשנה שלאחר מכן הוא שוב ניצח, שוב על גבי XT500, ושני ניצחונות נוספים הוא הוסיף ב-1982 על הונדה XR500R (בתמונה) וב-1986 על הונדה NXR750V. המהדורה של 1987 תיזכר כאחת ההירואיות בתולדות הדקאר – את הראלי הוביל הוברט אוריאול, אחד משני מתחריו העיקריים של נבאו, אולם התרסקות כואבת במיוחד גרמה לו לשבור את שני הקרסוליים. אוריאול המשיך את הסטייג' וסיים אותו, אולם אולץ לפרוש בסופו אל מול מצלמות הטלוויזיה, וכך נבאו זכה באליפות החמישית שלו. כשהאופנועים היו מברזל והרוכבים מפלדה.

הוברט אוריאול – Hubert Auriol

הוברט אוריאול הצרפתי השתתף גם הוא בראלי פריז-דקאר כבר מהמהדורה הראשונה. אחרי 2 ניצחונות של נבאו, היה זה תורו של אוריאול לזכות בתואר, במהדורה השלישית שהתקיימה ב-1981, והוא עשה את זה על גבי ב.מ.וו R80G/S אחרי שנתיים על גבי XT500. ב-82 שוב היה זה נבאו שניצח, וב-83 הפינג-פונג המשיך בניצחון שני לאוריאול על גבי R100GS. הוא היה קרוב מאוד לניצחון שלישי ב-1987, אבל כאמור שבר את שני הקרסוליים לקראת הסיום והניצחון הלך לנבאו. בהמשך הקריירה עבר אוריאול ל-4 גלגלים, ואף ניצח את הדקאר ב-1992 עם מיצובישי פאג'רו. ב-2009, כשראלי הדקאר עבר לדרום אמריקה, אוריאול לא היה מוכן להסכים על רוע הגזירה, וארגן את 'ראלי אפריקה' – ראלי שעובר על מסלול הפריז-דקאר המקורי, אך ראלי זה לא זכה להצלחה.

גאסטון ראייה – Gaston Rahier

בשנים הראשונות של הדקאר היה לנבאו ולאוריאול מתחרה נוסף, לא פחות חזק ואגדת דקאר בפני עצמו – גאסטון ראייה, הבלגי נמוך הקומה. ראייה ניצח פעמיים ברציפות, ב-1984 ו-1985, בשתי הפעמים על ב.מ.וו R100GS של סדנת HPN, ועל אף שניצח 'רק' פעמיים בדקאר, הפך לאגדה יחד עם שני מתחריו העיקריים. ראייה מת ב-2005 בגיל 59, אחרי מאבק ממושך במחלת הסרטן.

אדי אוריאולי – Edi Orioli

אחרי תור דוברי הצרפתית (שני הצרפתים והבלגי), הגיע אוריאולי האיטלקי וניצח את הדקאר ב-1988 על גבי הונדה NXR800V. בהמשך הוא זכה בעוד שלושה ניצחונות – ב-1990, 1994 ו-1996, שניים מהם על גבי הקאג'יבה אלפנט האלמותי כבן קבוצתו של ג'ורדי ארקארונס, והאחרון על גבי ימאהה YZE850T כבן קבוצתו של סטפן פטרהנסל, שהיה מתחרהו העיקרי בשנים אלו. אוריאולי ייזכר כרוכב היחידי שהצליח לנצח את פטרהנסל בשנות השיא. בסך הכל יש לאוריאולי 4 ניצחונות בדקאר. ב-2006 ו-2007 הוא ניסה לחזור לדקאר עם איסוזו, אבל לא נחל הצלחה רבה.

סטפן פטרהנסל – Stéphane Peterhansel

פטרהנסל החזיר לאוכלי הצפרדעים את הכבוד שאוריאולי לקח. אגדת הדקאר הגדולה מכולן עם 6 ניצחונות בראלי על גבי אופנוע ו-5 ניצחונות ברכב, ובסך הכל 11 ניצחונות בדקאר! פטרהנסל ניצח 3 פעמים רצוף – ב-1991, 1992 ו-1993, ואז בסדרת פינג-פונג עם אוריאולי ניצח ב-1995, 1997 ו-1998 – כל הניצחונות עם ימאהה. בשנים 2004, 2005  ו-2007 הוא ניצח עם מיצובישי פאג'רו, וב-2012 ו-2013 עם מיני. מה שמדהים הוא שפטרהנסל ממשיך ומתחרה גם עכשיו, למעשה בלי הפסקה. אייקון!

ריצ'ארד סיינקט – Richard Sainct

אחרי השליטה המוחלטת של פטרהנסל, הגענו כבר לסוף שנות ה-90 ותחילת שנות ה-2000. ק.ט.מ מנסים לנצח בכל הכוח עם היינץ קיניגדנר ורוכבים נוספים, אבל צרפתי כמעט עלום שם בשם ריצ'ארד סיינקט, רכוב על ב.מ.וו F650RR של סדנה פרטית, שצבר ניצחונות במרוצי ראלי קצרים יותר כמו מרוקו ותוניס, עושה לכולם בית ספר ומנצח שנתיים ברציפות ב-1999 ו-2000. את הניצחון השלישי שלו הוא משיג ב-2003 במדי ק.ט.מ על גבי LC4 660R. ריצ'ארד סיינקט נהרג בשנת 2004 במהלך הסטייג' הרביעי של ראלי הפרעונים, כשהתרסק חזק עם האופנוע.

פבריציו מאוני – Fabrizio Meoni

עוד אגדת דקאר שחתום על הישג חסר תקדים – מאוני הנפיל האיטלקי היה הרוכב הראשון שניצח את הדקאר על גבי ק.ט.מ. זה קרה בשנת 2001 כשהוא רכב על LC4 660R, ומאז ק.ט.מ שולטת לגמרי בראלי עם 14 ניצחונות רצופים. שנה אחרי הניצחון הראשון מאוני חזר לדקאר רכוב על גבי LC8 950R – שהוא הבסיס לאדוונצ'ר 950/990 שאנחנו מכירים, כתש את מתחריו עד דק וזכה בניצחון אדיר, שני ברציפות. השליטה של מאוני והווי-טווין הייתה כל כך דומיננטית, שבשנה שלאחר מכן תקנות הדקאר אסרו השתתפות של אופנועים עם יותר מצילינדר אחד בתואנה של מהירות ובטיחות. מאוני נהרג בסטייג' ה-11 של דקאר 2005 כשהוא בן 47. הסיבה הרשמית למותו היא דום לב שהביא להתרסקות, אולם יש הטוענים שההתרסקות היא שגרמה לשבר במפרקת ולמוות.

סיריל דפרה – Cyril Despres

עוד צרפתי שהפך לאייקון דקאר הוא סיריל דפרה, שבאמתחתו לא פחות מ-5 ניצחונות בראלי הקשה מכולם – שניים מהם באפריקה ושלושה בדרום אמריקה, כולם עם ק.ט.מ. יריבו העיקרי היה מארק קומה, ובשנים הטובות שלהם השניים עשו פינג-פונג בניצחונות, כשפעם זה מנצח ופעם השני. דפרה נחשב עילוי ברכיבה ובניווט, אולם שנוי במחלוקת מבחינת תדמית בשל גאווה צרפתית יתרה, סירוב להתראיין לתקשורת ספרדית, או קטעים לא מכובדים שעשה לרוכבים אחרים כמו פאולו גונקלבס. אחרי 5 ניצחונות דפרה עבר בשנה שעברה למכוניות, אך גם הוא לא נחל הצלחה יתרה בתחום.

מארק קומה – Marc Coma

הספרדי הראשון לנצח את הדקאר על אופנוע, עשה זאת 5 פעמים – האחרון במהדורה ה-37 שהתקיימה בשנה שעברה. הוא גם הראשון לנצח בדקאר אחרי המעבר לדרום אמריקה. קומה נחשב לרוכב קר רוח ועקבי, ולאסטרטג דקאר גדול, והוא ללא ספק אחד מהרוכבים הגדולים שהיו בספורט הזה. היום קומה משמש כמנהל מקצועי של קבוצת ק.ט.מ לדקאר, כך שנראה את הפנים שלו גם השנה.

יש עוד כל כך הרבה רוכבים שהיינו רוצים להכניס לפה, למשל היינץ קיניגדנר, נני רומה, יוטה קליינשמידט, אנדריאה מאייר, ג'ובאני סאלה, ועוד, אבל קצרה היריעה ונתמקד הפעם רק באגדות שזכו בשני ניצחונות ויותר. זה אומר שיש לנו עוד חומר לכתבה הבאה.

קבענו לפני שנה ולא יצא. השנה עוד התעקשות קטנה מצד מטרו, והנה יש לי הזדמנות נדירה לראיין בחופשיות את פאולו פאבסיו, מנהל השיווק של ימאהה-אירופה – משרה רמה ואסטרטגית. איש במקום מעניין לכל הדעות. התזמון לא יכול היה להיות טוב יותר. אם קראתם את הדיווח שלי על התערוכה השנה, אתם כבר יודעים שקשה היה להתעלם מהרושם הרב שבו ימאהה הציגה את עצמה ב-EICMA 2015, ואת פאולו אני מקבל חם מהתנור מיד אחרי אירוע הענק לעיתונות.

רציתי להתחיל משאלה מאוד כללית. לפני שנתיים רב-המכר הכי גדול שלכם היה עדיין הטימקס, שזה לא בדיוק אופנוע. השנה יש לכם, אחרי הרבה שנים, אופנוע בתור רב-מכר. איך אתם חיים בתוך החברה את השינוי הזה, או יותר נכון את החזרה לאופנועים אמיתיים?

טוב, זה לא שהטימקס ירד. הוא אפילו עלה! אבל מה שקורה עכשיו זה פרי של החלטה מודעת, גם אם עתירת סיכונים, שלקחנו ב-2010. השוק היה במשבר, ואנחנו היינו במשבר אפילו גדול יותר. לא היו לנו אופנועים שיכולים היו להימכר טוב, לא ענינו לצורכי המשתמש שהלכו והשתנו, שלא לדבר על יחס ההמרה של היין ליורו שהפך לנוראי. אז שיחקנו אותה במובן שהצלחנו לקרוא את המפה, להבין בעיקר לאן השוק האירופאי פונה, ולהשקיע בנישות שעכשיו מתחילות להניב פירות. לפני שנה ה-MT-09 היה רב-מכר, השנה עלה עליו ה-MT-07, ואם משלבים את מכירות ה-09 הרגיל עם אלו של הטרייסר, הרי שמדובר ב-18,000 יחידות באירופה, שזה קרוב ל-19.000 של ה-07. כאשר פרץ המשבר היינו בשוק ולקח לנו שנתיים להגיב, לאחר מכן שלוש שנים לפתח אופנועים חדשים, ומה שרואים עכשיו זו התוצאה.

אבל איך מחליטים על אסטרטגיה? איך מנווטים את הספינה?

ראשית הבנו שהשוק היום פחות גנרי והופך ליותר נישתי, ואנחנו רוצים להיות נוכחים בכל נישה. לאחר מכן באה הבנה שכדי לחדש צריך להשקיע במנועים חדשים, אבל להבדיל מקודם, לא מנוע אחד לדגם אחד, כי אם מנועים שיכולים לתת מענה למבחר יותר רחב של דגמים. הטווין 700, הטריפל 850, המנוע של ה-1R החדש, ואתה כבר יכול לראות איך המנועים האלה משרתים הרבה יותר מאופנוע אחד. הטריפל כבר משמש ל-MT, לטרייסר ועכשיו ל-XSR למשל. הייתה גם סוג של הבנה שהרוכבים של 'אחרי המשבר' הם אנשים עם תשוקה לאופנועים שמרגשים. אני חושב שלפני המשבר ההנדסה קבעה יותר מדי מה לפתח ואיך להוציא מוצר זול יותר. חזרנו לחשוב על למה אנשים ירצו לרכב. את ההבדל אפשר להמחיש דרך ה-FZ-08 – אופנוע שנבנה מסביב למנוע שכבר היה בקו ייצור, לבין ה-MT-09 שבו יש מנוע שיכול לרגש, כאשר גם הצלחנו לחתוך בעלויות ולהציע אופנוע שהוא בר השגה לרבים.

מצד שני, לא הראיתם שום דבר חדש בתחום הקטנועים. ישראל מאד דומה לאיטליה במובן של שוק שמורכב רובו מקטנועים, אז מעניין אותי לשמוע למה לא ראינו חידושים השנה בקטני הגלגלים.

זה שוק שיוצב למדי כרגע, אבל עם חדשנות אפשר לרענן אותו קצת. מכרנו 7,000 טריסיטי השנה. אולי זה לא נשמע המון, אולי גם אנחנו ציפינו לקצת יותר, אבל עדיין זה 7,000 קטנועים נוספים עבורנו, ולדעתי גם המקום של הנעה היברידית רק יגדל. עדיין, אנחנו חזקים בתחום קטנועי הפרימיום עם משפחת ה-MAX, סחורה של חמשת אלפים יורו ומעלה, בזמן ששאר המתחרים חזקים בפלח ה'מתחת לחמשת אלפים יורו'. על פלח השוק של ה +5,000 יורו אנחנו מתכוונים לשמור.

אגב קטנועים, איטליה וישראל. בתור אחד שמכיר את שני המקומות לא רע, אני נדהם איך בשני השווקים האלו לרוכב הטימקס יש דימוי כל כך דומה ולא בהכרח חיובי…  אגזוז רועש, רכיבה לא בדיוק מתחשבת. מה אומרים על זה בשיווק שלכם?

אצלנו נוהגים לכנות חלק מרוכבי הטימקס כלקוח SHOWY (בתרגום לעברית משהו שבין מופגן לצעקני. 'שופוני'). אז כן, אנחנו יודעים שיש כאלה שמרכיבים על הטימקס אגזוז אקרפוביץ' והדבר הראשון שהם עושים זה להוציא את המשתיק. אבל מצד שני, לסוג הלקוח הזה הקטנוע זה מין ייצוג של אישיותו, ואנחנו מכבדים את כולם. אנשים מבטאים דרך הטימקס שלהם את סגנון החיים שלהם, ומה לעשות – זה עלול גם לא למצוא חן בעיני האופנוענים מין השורה, בדיוק כמו שאיזה עורך-דין שמגיע למרכז העיר על GS עם מזוודות ענק ריקות יכול לעלות על העצבים. מה שנכון הוא שאחוז 'מרכיבי האקרפוביץ" בקרב רוכבי הטימקס גבוה מאשר על כל אופנוע, גם אם ספורטיבי… הנתון המדויק הוא 40%! תוסיף לזה את אלו שמרכיבים מפלטים תחליפיים של חברות אחרות – אז כן, מדובר בקהל מיוחד.

בוא נעבור למגזר אחר – הספורט ההארד-קור. אני מבין שה-R1 מכר טוב, זאת לא סיבה מספיק טובה להביא את כל החדשנות הזו גם ל-R6 שכבר בן שבע?

ה-R1 אכן מכר טוב. האופנוע הכי נמכר בסגמנט הסופרספורט, באירופה וגם באיטליה. משהו כמו ארבעת  אלפים יחידות, אבל לגמרי ציפינו שכך יהיה. אני מודה שעם ה-R1 של 2009 לא עשינו את האופנוע הכי-הכי, אבל לרוע מזלנו פגע בו גם המשבר הכללי במכירות ועובדה שנדרשו שש שנים כדי לעשות את המהפכה הזו. עם ה-R6, למזלנו, יצאנו אז עם אופנוע שהיה כל כך מתקדם מבחינה טכנולוגית, שגם כיום הוא רלוונטי, שבע שנים אחרי. אבל ה-600 בירידה מזה שנים. זה שוק שקטן משמעותית. לא נעזוב את  הפלח הזה, זו מקפצה בין 125 או 300 ספורטיבי לבין 1,000, אבל אני גם לא יכול להגיד שעובדים עכשיו על גרסת 600 של ה-R1 החדש.

אם כבר אופנועים כמו ה-R1, שאלה מאוד פרטית שמסקרנת אותי: מה האחוזים של אנשים שלוקחים אופנוע למסלול כיום?

אם מדברים  על עלייה מזדמנת, פעם או פעמיים בשנה, מדובר על כחמישים אחוז. פעם זה לא היה יותר מעשרה אחוזים, אגב. אפרופו ימי מסלול, היה לנו ניסיון מעניין עם ה-R1M, שאותו מכרנו עם יום מסלול כלול בחבילה. מתוך משהו כמו 600 רוכשים הגיעו למסלול 400 רוכבים, והרבה מהאופנועים היו כבר מוכנים למסלול.

אתה מתכוון בלי מספר רישוי? אנשים קונים R1 רק למסלול?

גם, ויש פה קטע מעניין. יש לא מעט מכירות כאלו, ואלו מספרים שכלל לא מופיעים בנתוני המכירות עם רישוי. מעל 10% שכלל לא מעלים את האופנוע על הכביש.

עדיין בספורטיביים. דוקאטי עשתה גרסאות מקטנות של הסופרבייק, ה-899 למשל. לי נראה שאופנוע ספורט על בסיס המנוע של ה-MT-09 יכול להיות מאוד מעניין.

מכבד מאוד את דוקאטי, אבל אני לא באמת מבין את ההיגיון של אופנוע סופרספורטיבי שיראה גם מסלול אבל שלא מיושר עם אף קטגוריית מרוצים. חוץ מזה, עם כל הכבוד לשימוש במנוע אחד כפלטפורמה לדגמים שונים, מנוע ה-09 לא יכול לתת את הביצועים שהיינו רוצים לאופנוע שמשתייך לסדרת ה-R. הוא פשוט לא תוכנן לזה.

בוא נעבור לנישה חשובה. האנדורו הגדולים, שם הטנרה 1200 לא ממש הצליח לזעזע את ה-R1200GS, במילים עדינות. למה?

זו כבר מזמן לא נישה כי אם פלח שוק שלם. זה נכון שהטנרה לא הצליח לשנות את זה, אבל חייבים להכיר בזה שבינתיים אף אחד לא מצליח להזיז את ה-GS במכירות. קצת כמו מה שקורה עם הטימקס. זה קטע מעניין כי יש פלחי שוק שבהם מי שמגיע ראשון וממשיך לעבוד נכון, מנכס לעצמו את הפלח. למשל ה-GS, הטימקס וסדרת ה-SH של הונדה – שלוש דוגמאות שבהן מי שהמציא את הרעיון והמשיך לפתח אותו שולט בפלח. אבל בחזרה לטנרה, אופנוע מצוין, אבל עבור הלקוח הטיפוסי של ה-GS חסר בו משהו.

נראה לי שיש פלח חדש שבו דווקא כן הגעתם ראשונים, אני מתכוון להיצע סביב הספורט הריטג', ווינטג'  ורטרו.

אכן הייתה לנו אינטואיציה טובה, ואני גאה להגיד שאת העניינים התחלנו להזיז כאן בימאהה-אירופה כבר ב-2011 עם סדרת ה-YARD BUILD. הסבב הראשון של לתת מיוזמתנו אופנועים לקאסטומייזרס כדי שיבנו על בסיס האופנוע את הגרסה שלהם. התחלנו עם הווימקס יחד עם רולנד סנדס, לאזרט ומרקוס בלץ. סדרת כלים שנקראה HYPER MODIFIED. לאחר מכן המשכנו בעוד סדרות קאסטומייזינג שכאלה, וזה עזר לנו לשכנע את  יפן לאשר לנו את סדרת הספורט הריטג' ואת יצירת המותג FASTER SONS.

אבל הבילדס' האלו הם על בסיס מנועים מודרניים, לאו דווקא קלאסיים…

גם פה יש החלטה. אנחנו לא מעוניינים לייצר נוסטלגיה כמו הבונוויל של טריומף או ה-CB1100 של הונדה. אנחנו רוצים לתת אופנוע מודרני מכל הבחינות הדינמיות, אבל עם טעם אחר, יותר אישי. זה יותר דומה לכיוון שלקחו אופנועים כמו הב.מ.וו R nine T או הסקרמבלר של דוקאטי. או במכוניות דומה למה שקרה עם המיני והפיאט 500 החדשות. זה שואב השראה מדגמים ישנים. השראה, לא נוסטלגיה. נכון שיש לנו גם את ה-SR400 וה-XJR1300, אבל אלו היו אופנועים שכבר היו לנו בליין. אלו אופנועי נישה קטנה, לא של מספרים גדולים. עם סדרת ה-XSR החדשה יש לנו מוצרים שיכולים להיות הרבה יותר מיינסטרים.

שאלה אחרונה: על מה רוכב מנהל השיווק של ימאהה-אירופה?

על XJR1300. אופנוע שקניתי הרבה לפני גל הרטרו הנוכחי ושאפילו שיניתי לא מעט. הוא מייצג את מה שאני באופן מושלם.