אופנועים – של כל היצרנים – יורדים מפס הייצור במסגרת של פשרות. הם אמורים לקלוע למידות ולטעם של כולם. מכוונים לממוצע. אבל יש כאלה שבוחרים לייחד את האופנוע שלהם, להתאים אותו אישית – לסגנון, להלך רוח, לדרך האינדיבידואלית בה אותו רוכב רואה העולם הדו-גלגלי. יש כאלה שבוחרים לעשות זאת לבד, ויש כאלה שפונים לאומנים שיעשו זאת עבורם. ארלן נס היה אחד מאותם אומנים.
אחד מאלפי העיצובים המיוחדים של ארלן נס
ארלן נס, שהלך לעולמו השבוע בגיל 79, הוביל במשך עשורים את הדרך המיוחדת של ההתאמה האישית, מה שבאנגלית נקרא קאסטום. הוא יצר פרשנויות מעניינות, וללא ספק ייחודיות, בתחום הצבעוני הזה. משפחת נס – ארלן, בנו קורי ונכדו זאק – יצאו בשנת 2004 עם ליין מיוחד של אופנועי ויקטורי, שדחף קדימה, בשנים הרבות שעבדו יחדיו, להצלחתה של החברה. במשך השנים הוא עבד גם עם הארלי-דיווידסון ואינדיאן, אך בעיקר בלט עם האופנועים המיוחדים שייצר בעצמו.
תקדישו כמה דקות להתרשם מאלפי העיצובים והירידה לפרטים באופנועים, אביזרים ולבוש שיצר במשך השנים באתר הבית שלו ובעמוד הפייסבוק.
גדי אבירם, אחד האנשים החזקים בשוק הדו-גלגלי הישראלי, פורש מניהול מטרו מוטור אחרי 37 שנים בתפקיד. את מקומו יתפוס תומר קומרוב, ששימש בשנתיים האחרונות כמשנה למנכ"ל.
אבירם (62) הקים את מטרו מוטור בשנת 1981 יחד עם דרור גולדמן ויוסק'ה ברנדס. בזמן טיול אחרי צבא בדרום אמריקה הוא שלח לישראל 2 אופנועים שרכש, וכשאלו נמכרו במהירות הוא זיהה הזדמנות עסקית, פתח את מטרו מוטור והחל לייבא ארצה את אופנועי דרבי. בהמשך רכש אבירם את חלקם של צמד שותפיו והפך לבעלים היחידי של החברה. בשנת 1985 החלה החברה לייבא ארצה קטנועים אוטומטיים מטייוואן – סאן-יאנג, ואלו הפכו במהרה לכלים הנמכרים ביותר בשוק הישראלי ושברו את ההגמוניה של הווספה המיתולוגית. בשנת 1994 החלה מטרו מוטור לייבא ארצה את אופנועי קוואסאקי, וזמן קצר לאחר מכן קיבלה את זיכיון הייבוא של ימאהה מחברת 'כלל', שייבאה ארצה את אופנועי המותג היפני משנת 1992.
בשנת 2006 נכנס לשותפות במטרו איש העסקים חן למדן, וכמה שנים מאוחר יותר גם חברת 'קרסו', המייבאת ארצה את הרכבים של רנו וניסן, נכנסה כשותפה, כשכיום חלקם של אבירם ולמדן בחברה עומד על שליש, וקרסו מחזיקה בשליש נוסף ממניות מטרו מוטור. מאז מטרו נכנסה לתחומים נוספים כמו רכבים 4 גלגליים ורכבים תפעוליים, וכן מחזיקה בזיכיון הייבוא של אופנועי השטח של בטא וגאס גאס, אותם רכשה בשנה שעברה מ'מוטוטראק'.
מאז שהקים את מטרו מוטור, גדי אבירם שימש כמנכ"ל החברה בפועל והוביל אותה להובלת השוק הדו-גלגלי בישראל עם נתח שוק של כמעט 50% לכלל מותגי החברה. כעת, אחרי 37 שנות ניהול רצופות והישגים חסרי תקדים, אבירם מפנה את כסא הניהול ועובר לשמש כיו"ר פעיל שיתווה פיתוח עסקי ואסטרטגיית ניהול, וכן יהיה אחראי על הנדל"ן ועל השקעות בחברות טכנולוגיה בתחומים שבהם פועלת מטרו מוטור.
את מקומו של אבירם יתפוס תומר קומרוב (38), שמשמש החל מנובמבר 2015 כמשנה למנכ"ל ולפני כן שימש כמנהל מכירות. קומרוב הצטרף למטרו מוטור בשנת 2012 כמנהל פיתוח עסקי, ובמשך תקופה ארוכה היה אחראי על הפיתוח העסקי של תחום הרכב ה-4 גלגלי – בארץ ובעולם. בתקופה האחרונה הוא משמש כמנכ"ל בפועל, אולם כעת התפקיד הופך לרשמי, ומעתה הוא ישמש כאמור כמנכ"ל מטרו מוטור.
יש אנשים שפועלים מתוך מחשבה מושכלת, מתוך אינטרסים כלכליים ובמחשבה ארוכת טווח. בחברה שבה אנו חיים, זה כמעט צורך בסיסי. אבל יש גם אנשים שפועלים מתוך רגש, מתוך הלב, ועושים דברים פשוט כי הם רוצים. כי בא להם. כי זה עושה להם טוב. כזה הוא דוד בנאור – רוכב אנדורו והבעלים של החנות מוטורשופ. בנאור הוא סוג של ילד-גבר.
בשנה שעברה בנאור החליט שהוא מביא לארץ את גראהם ג'רוויס – גדול רוכבי האקסטרים-אנדורו בדור הנוכחי. החליט ועשה. למה? לא ממש ברור. ג'רוויס הגיע באופן פרטי על-ידי בנאור, והעביר פה בארץ סדרת קורסים וימי רכיבה עם רוכבי אנדורו מקומיים. זה לא דבר של מה בכך שדמות כל כך בכירה בעולם האופנועים מגיעה ארצה, וזה עוד פחות שכיח שאדם פרטי מביא ארצה דמות בסדר גודל שכזה. והוא עושה את זה פשוט כי הוא יכול, ורוצה.
הביקור של ג'ארוויס בארץ רק הגביר לבנאור את התיאבון, מסתבר, ומיד אחרי שהבריטי החביב עזב, בנאור כבר התחיל לעבוד על הטאלנט הבא שיגיע ארצה, והטאלנט הזה הוא דיוויד נייט.
דיוויד נייט
למי שלא מעורה בסצנת האנדורו העולמי בשנים האחרונות נספר שדיוויד נייט הוא אחת הדמויות הצבעוניות ביותר העולם האנדורו. יש לו 3 תארי אליפות עולם באנדורו, אבל התארים האלה לא מספרים אפילו מעט מהדמות שעומדת מאחוריהם.
נייט, שיחגוג 39 שנים בעוד חודשיים, הוא בן האי-מאן הבריטי, וכבן האי הוא ספג אופנוענות לדם מגיל אפס, וזה טבעי לגמרי כשאתה גר באי מוטורי שכזה שמארח מדי שנה את ה-TT הפסיכי בעולם מרוצי הכביש. הוא התחרה באנדורו בריטי ועולמי בקטגוריות הג'וניורים, ובגיל 23 כבר עבר לאליפות העולם באנדורו וסיים שני בעונה הראשונה שלו, שהייתה במדי ימאהה. בשתי העונות הבאות עם ימאהה הוא סיים שני ורביעי, וב-2004 עבר לק.ט.מ, איתה סיים שני בעונה הראשונה ולאחר מכן זכה בשתי אליפויות עולם ברצף. לאחר מכן עבר נייט לארה"ב והתחרה ב-GNCC – אליפות הקרוס-קאנטרי האמריקאית היוקרתית, וגם שם זכה בשתי אליפויות רצופות במדי ק.ט.מ.
ב-2009 חזר לאירופה ועבר לרכב עבור ב.מ.וו על גבי גרסת ה-500 סמ"ק של ה-G450X. העונה הזו הייתה מפלה גדולה עבור נייט, שלא התחבר לאופנוע, ויותר מזה – לא התחבר לקבוצה. הוא סיים במקום ה-14 באליפות העולם באנדורו, ועזב את ב.מ.וו בטריקת דלת ועם המון משקעים. בעונה שלאחר מכן חזר לק.ט.מ וזכה בתואר אליפות עולם שלישי.
עד כאן הקריירה המפוארת של נייט. מנקודה זו והלאה הוא לא מצא את דרכו ואפילו הלך לאיבוד. כך למשל בעונת 2011 הוא סיים במקום ה-18 בלבד עם ק.ט.מ, ואף ניסה את מזלו עם קוואסאקי ובדוקטרינות שונות.
אבל לא פחות מרשימת התארים המכובדת (3 אליפויות עולם ו-2 אליפויות GNCC), נייט ידוע בתור דמות צבעונית שמדברת ופועלת מתוך דחפים פנימיים וללא פוליטיקלי קורקט, וזה נדיר כשמדובר ברוכב בסדר גודל כזה. אנחנו רגילים לראות אותם דיפלומטים ורשמיים, ונייט פשוט אומר מה שהוא חושב, בלי פילטרים. התכונה הזו סיבכה אותו לא מעט במהלך השנים, אבל גם עשתה אותו לדמות המיוחדת כל כך שהוא.
מתרגלים עם הרוכב הענק (תרתי משמע)
האביר בא להכות תורה וליהנות
נחזור אלינו. אז בנאור החליט שהוא מביא את נייט לסדרת הדרכות לרוכבי אנדורו מקומיים. בעשור האחרון ראינו לא מעט כוכבים שבאו לארץ להדריך. רובם ככולם יותר טאלנטים, רוכבי-על, ופחות מדריכים. אצל נייט זה היה שונה. מעבר לכך שנייט מבין רכיבה על בוריה, נייט מבין רוכבים ומבין הדרכה. הוא יודע להסביר, והוא יודע להשיג את התוצאות שהוא רוצה מהרוכבים.
זאת לא הייתה הדרכה מתודית מסודרת, וזה ברור לחלוטין שכן לנייט אין את תנאי השטח וההדרכה שאליהם הוא רגיל ולכן נאלץ לאלתר עם מה שיש. אבל בתוך מערכת האילוצים נייט הצליח לייצר הדרכה יעילה ואפילו מתודית בצורה מסוימת.
יום ההדרכה שבו השתתפנו נחלק לשניים. בחלק הראשון נייט עבד עם הרוכבים על מסלול ספיישל-סינגל כדי להשיג חיבור לאופנוע, מהירות וקיצוץ זמנים, ובעיקר כדי לייצר סדר ברכיבה ושפה משותפת.
הדבר המעניין ביותר, מבחינתי לפחות, היה לראות את נייט משלב טכניקות מדוקטרינות שונות אל תוך רכיבת אנדורו. זה מעניין כי אז מבינים שהטאלנט הזה הוא לא רק רוכב אנדורו ואקסטרים-אנדורו מצטיין, אלא רחב אופקים ומבין סוגים רבים של רכיבה. כך למשל, על פנייה הדוקה של 180 מעלות נייט הסביר לרוכבי האנדורו טכניקות מעולם אופנועי הכביש והמסלול – טרייל-ברייקינג עם הקדמי אל תוך הפנייה, שחרור הדרגתי תוך כדי הכניסה, ואז גז שעולה בהדרגתיות ביציאה. זו רכיבת מסלול אספלט קלאסית, ומעט מאוד רוכבי אנדורו משתמשים בשיטה הזו. רובם משתמשים בבלם האחורי ואפילו נועלים אותו ומשתמשים בהיגוי אחורי. נייט הסביר כאן את הברור מאליו – שנעילת אחורי קוטעת את הזרימה של האופנוע, ובעיקר מאטה את מהירות הפנייה. אז הוא גם רחב אופקים בכל הקשור לרכיבת אופנועים, וגם מדריך טוב.
עבודה מתודית על מסלול ספיישל-טסט
בחלק השני של היום, מיד אחרי שהסביר ותרגל עלייה לווילי מהמקום וסיבוב האופנוע ב-180 מעלות, נייט סיפק לרוכבים את הכיף שאותו הם חיפשו. כי בינינו, כשבא כוכב כזה להדריך, יותר מעניין ומגניב לתקוף מכשולים ביער בסגנון פריסטייל מאשר לעבור הדרכה מתודית ומייגעת. באנו לעשות חיים ולא רק ללמוד.
אז נסענו ליער אשתאול, ובמשך כמה שעות נייט והרוכבים השתוללו על סלעים, על בולי עץ (כולל טכניקה מיוחדת שנייט פיתח על מעבר גזע עץ חלק), ועל עליות תלולות, מדורדרות ומבולגנות. הרוכבים קיבלו את מה שהם רצו, ובגדול.
אבל אחרי הכל, דיוויד נייט הוא אדם מעניין. לשבת איתו בהפסקות ולשמוע סיפורים מאליפות העולם באנדורו או מה-GNCC, לשמוע רכילויות על קבוצות מרוצים של היצרניות – ממקור ראשון, בלי תקינות פוליטית ובלי פילטרים, זו חוויה שמעטים זוכים לה. הישירות הזו, החוסר במעצורים, אהבת הרכיבה ואהבת הרוכבים, הם אלו שעושים את דיוויד נייט לרוכב כל-כך מיוחד ושונה בנוף האנדורו העולמי ובכלל. איזה איש מגניב!
אבל הכי כיף – פריסטייל ביער!
עם דיוויד נייט חווינו את אחת החוויות הטובות שאפשר על אורח שבא מחו"ל, וזה מאוד מעניין, במיוחד אחרי ששומעים עליו במשך כל כך הרבה שנים. מעניין במיוחד לראות את כל מה שמעבר לרכיבה. את האישיות הססגונית ואת האדם שמאחורי הדמות.
ומה הלאה? ובכן, הילד-גבר מלמעלה, זה שעושה דברים כי הוא אוהב, כבר מתכנן את הדבר הבא, את הכוכב הבא שיגיע ארצה. אחרי גראהם ג'רוויס ואחרי דיוויד נייט, דוד בנאור עובד בימים אלו על סופר-סטאר נוסף ולא פחות חשוב בסצנת האקסטרים-אנדורו – ג'וני ווקר. לא זה של הוויסקי, זה של הארצברג ושל הרומניאקס. משוגע של ממש הבנאור הזה!
תודה מיוחדת לתמר נתנוב על הצילומים הנפלאים, לשחר עזרא ממוסך הפודיום על מתן החסות להדרכות, על הליווי הצמוד ועל העזרה המקצועית, לאיציק קלנר ואלעד גבאי על העזרה בהדרכה ולעוז נאוס על העזרה בהפקה.
אחרי שחזרה מדרום אפריקה, שם טיילה במשך כחצי שנה ב-11 מדינות – לבד על אופנוע, אחינעם הראל חזרה לישראל. אבל במקום להיכנס לחיים שגרתיים, אחינעם רכשה סוזוקי DR-Z400S והחלה לטייל בארץ ולחפש הרפתקאות מקומיות. מסתבר, אגב, שיש לא מעט מהן, וכל מה שצריך זה לקחת את האופנוע ולצאת לרכב.
בחודשים הקרובים נביא לכם כאן את ההרפתקאות של אחינעם עם ה-DRZ ברחבי ישראל, ומי יודע – אולי גם נרכב איתה לפעמים…
* * * * *
כתבה: אחינעם הראל
רכיבה על אופנוע מסמלת עבורי חופש. בחיי היום-יום, כחנונית מוצהרת ואמריקאית לשעבר, אני מאוד מכבדת חוקים. לא אחצה מעבר חציה ברמזור אדום, לא אכנס לשיעור באיחור, ואני אפילו קוראת את ההוראות על בקבוק השמפו – חופפת פעמיים, משאירה 2 דקות ושוטפות (למי מכם שלא ידע עד עכשיו מהי הדרך הנכונה לחפוף). בכלל, כל החיים שלנו הם אוסף של מותר ואסור, של חוקי מדינה ושל קודים חברתיים. אסור להתקשר דרך הוואטסאפ, אסור לעשות לעצמך לייק בפייסבוק, חייבם להתקשר לסבתא בשישי בערב ועוד שלל שטויות. אבל על האופנוע, לרגע, החוקים לא חלים. הפסים על הכביש שמסמנים למכוניות איפה מותר לנסוע, לא חלות עליי. אני יכולה לעבור בין כביש למעבר הולכי רגל, לעקוף דרך השוליים, להיות יצירתית, ובכלל, איזה תחושת חופש אדירה זאת לקחת את האופנוע, לרתום עליו תיק גב עם חולצה, מכנסיים ומברשת שיניים ולנסוע לתוך המדבר. וכל פנייה מעניינת, כל נחל לא מסומן, כל מסלול מסקרן – פשוט לרדת מהכביש הראשי ולהתחיל לרכב אותו במקום.
יצאתי לדרך מעמק יזרעאל ביום שלישי בבוהוריים, דרך כביש 2 לכיוון באר שבע. תל-אביבים יקרים, תסבירו לי בבקשה איך יש אצלכם פקקים ב-11 וחצי בבוקר? עד שאתם מגיעים לעבודה אתם בטח צריכים להסתובב ולנסוע הביתה! רכבתי על כבישים ראשיים בנאליים כי רציתי להגיע לערבה כמה שיותר מהר. ואכן – אחרי שעתיים וחצי של רכיבה עברתי את הכיכר של ערד והתחלתי לרדת אל ים המלח. המדבר נפתח לפניי עם נוף עוצר נשימה של הרים לבנים מבצבצים מתוך הים הכחול. עם חיוך ענק הגעתי עד לשפת החוף של עין-בוקק. קפצתי מהאופנוע, פשטתי בגדים וקפצתי למים. רק אני ועוד 500 רוסים. אחרי הטבילה ישבתי על ספסל ואכלתי את התפוח שהיה לי בתיק. מגפי הרכיבה שלי התמלאו חול, מכנסי רכיבה נרטבו במי-מלח ולשאר ארבעת הימים כל הבגדים היו דביקים. אבל היה שווה את זה.
בדרך למקום הנמוך בעולם, בינתיים ברום של -100 מ'
השמש החלה לרדת אז עליתי חזרה על האופנוע והמשכתי דרך הרי המדבר. צוקים משמאלי, מימיני ים המלח צבוע ורוד מהשקיעה. כמה ימים קודם לכן סיפרתי בפייסבוק שאני מתכוונת לטייל במדבר. בחור טוב-לב כתב לי הודעה והציע לי להתארח אצל אבא שלו שגר בנאות הכיכר, בקצה הדרומי של ים המלח. ולשם הגעתי, למפעל פלפלים ענק בסוף המושב, עשרות פועלים ממיינים פלפלים מכל הצבעים והמינים. מתוך המכונות המרעישות הגיח איש מבוגר עם זקן לבן ענק. "עוד משוגעת אחת, הא? טוב, נו, ברוכה הבאה!". אחרי שמומו הכין לי כוס תה עם נענע נסענו לביתו. לעולם לא יפסיק לרגש אותי איך אנשים זרים, שלא מכירים אותי ולא חייבים לי כלום, מאפשרים לי לישון בבית שלהם. אבל לא רק זה! מיטה גדולה, מקלחת חמה, ארוחת ערב. בבוקר מומו הביא לי קרם הגנה, פלפלים ועוגיות לדרך, ואפילו הראה לי איפה המפתח שמור כך שאם אתקע והוא לא יהיה בסביבה יהיה לי איפה לישון. אבל הכי יקר-ערך זה הסיפורים – לשמוע סיפור חיים של בן אדם שמספר על הילדות שלו, על איך התגלגל מצד אחד של הארץ לצד אחר של העולם, התפרנס, הימר, ניצח, התקשה, גידל ילדים ושמח בחלקו.
מומו היה מאוד סקפטי לגבי התוכנית שלי לרכב לבד. הוראות הניווט שלי היו "כל שביל עם כיוון כללי דרומה", והאמת שגם אני ידעתי שזה מסוג הדברים שמרימים עליהם גבה. בכל זאת, בבוקר יום רביעי, נסעתי כמה מטרים בתוך המושב עד השלט החום עם הכיתוב "נחל אמציהו" ונטשתי את הכביש לטובת קצת עפר. הדרך הייתה טובה ברובה, מלבד מקטעים של אבנים קטנות חלקלקות. באחד המקטעים האלה האופנוע התחיל לרקד לי בין הידיים. כל תא במוח צרח "אחינעם! שחררי ידיים! שחררי מרפקים! אל תריבי עם הכידון!". עצרתי את האופנוע, לב דופק. עכשיו כל תא במוח היה עסוק בלדמיין מה יקרה אם וכאשר אפול פה, אשבור רגל, אשבור את האופנוע. שלפתי את הטלפון מהכיס – בדיוק כמו שחשבתי, אין רמז לקליטה. אבל אז, בלי המנוע באוזניים, שמתי לב לשקט של המדבר. ירדתי מהאופנוע, הבטתי מסביב, מוקפת ביופי, בטבע, בשלווה. רק אני והאופנוע ואין אף אחד מסביב. גן עדן זה כאן, במרחק כמה קילומטר מהכביש הראשי.
הדשדש של נחל אמציהו
כל היום הזה ביליתי בכיף אדיר – להיות בלי מסלול, בלי כיוון ופשוט לחקור כל שביל שנראה מעניין. מנחל אמציהו רכבתי לחצבה, שם ראיתי שלט לנחל שחק. אז פניתי ורכבתי את נחל שחק. עד שראיתי שלט לדרך השלום, אז פניתי ורכבתי את הכביש צמוד לגדר המתפרקת שמסמלת את הגבול עם ירדן. עצרתי לתדלק וראיתי שלט לשביל סובב ספיר שהוביל אותי לשביל ישראל שהוביל אותי לנאות סמדר. הערבה מלאה באינסוף נחלים ושבילי 4X4 עוצרי נשימה, וכל מה שצריך זה קצת סקרנות. לבסוף, עם השקיעה, הגעתי ליטבתה.
כמה שבועות קודם לכן סיפרתי בקבוצת וואטסאפ של חבורת אופנוענים קשוחים שאני אטייל במדבר. כמה חבר'ה טובים השיבו לי שאם אני צריכה מקום לישון בדרום אני יותר ממוזמנת, ונזרקה שם המילה "יטבתה". מצוין, אמרתי לעצמי, וכתבתי לאחד מהחבר'ה, גדי, שמאוד אשמח להתארח אצלו. בבוקר יום רביעי וידאתי איתו שאני יכולה להגיע בערב והוא ענה שאין בעיה ושמחכים לי. הכל טוב ויפה. וכך ביום רביעי בערב אני יושבת בשער של יטבתה, מנסה להתקשר לגדי ולשאול אותו איפה הוא גר בתוך קיבוץ, אבל הוא לא עונה. וכמובן הטוויסט בעלילה – אחרי כמה דקות נגמרה לי הסוללה בטלפון. כעבור שעתיים התחלתי להבין שיש בעיה.
עליתי על האופנוע ורכבתי למרכז הקיבוץ. מזווית העין קלטתי את מבנה המזכירות, עם שקע מבצבץ מאחורי ספה מרופטת. נכנסתי לשם וראיתי שממול מסודרות תיבות דואר עם שמות משפחה. התחלתי לעבור אחת-אחת, לראות אם בכלל קיים גדי שכזה. שם משפחה אחר נשמע לי מוכר – אולי פשוט התבלבלתי בשם המשפחה? כשאיש תמים נכנס לאסוף את הדואר שלו התנפלתי עליו ושאלתי אם הוא מכיר בחור עם שם המשפחה החדש. "כן, נראה לי שכן. בואי אחריי". הוא הוביל אותי לבית קטן מוקף פסלי מתכת יפהפיים. דפקתי בדלת, נשמעה צעקת "פתוח!", פתחתי בחשש והתגלו בפניי איש ואישה יושבים על הספה.
"שלום אחינעם!"
"אתם יודעים מי אני?… ציפיתם לי…?"
"כתבת לנו לפני שבועיים שאולי תגיעי. רק מצחיק שלא התקשרת להודיע…"
אחרי כמה דקות מביכות הבנתי שכל הזמן הזה התכתבתי עם הבן אדם הלא נכון! גדי בכלל גר ליד שדה בוקר, ואני הגעתי לאבי ביטבתה! אחרי הרבה מבוכה וצחוק הכל הסתדר. למחרת בבוקר אבי הראה לי את האופנוע שלו – ב.מ.וו R1150GS יפהפה ושמור וסיפר לי על המסע שעשה מישראל עד סין דרך קזחסטן. התעסקנו קצת עם האופנוע – הידוק השרשרת ומילוי נוזל קירור. אופנוע הוא כמו בחורה בהקשר הזה – הוא צריך תשומת לב, לדעת שאוהבים אותו. אחרי קפה, ועוד קפה אחד, וקפה אחד אחרון – המשכתי לדרכי. הפעם צפונה.
נופי המדבר הקסומים
יום חמישי היה יותר רגוע. רוחות חזקות איימו להעיף אותי במצפה רמון וגרמו לי לוותר על ניסיון להגיע לעזוז שעל הגבול עם מצרים. עם הטיפוס צפונה הנוף השתנה בחזרה לשדות ירוקים, עד אזור קריית מלאכי, שם הלכתי לישון אצל חברי משפחה במושב כפר הרי"ף. את שרון וערן ההורים שלי מכירים מהתקופה שלמדו יחד בפנימייה בשדה בוקר. אחרי ארוחת ערב מפנקת (בעיקר למי שאכל לארוחת צהריים אפרסמון ובקבוק קולה זירו בתחנת דלק של כביש 6) סיפרתי במקרה לערן על מעללי ליל אמש. "רגע, זה הגדי שאני חושב שזה?!?". מסתבר שגדי וערן חברים טובים כבר שנים. כמה שהעולם הזה קטן!
בבוקר יום שישי קמתי ורכבתי 5 דקות לתחנת דלק בצומת ראם, משם יצאנו לטיול דו"שים של עופר-אבניר. לאט לאט הגיעו כל החבר'ה – כמעט 20 איש, על דרוזים קרביים וחבוטים והאסקים חדשים ונוצצים. רכבנו כ-60 ק"מ בשדות. יום יפה, חברה טובה וקצב קליל וכיף. קינחנו בלאפות עם לבנה ותה מתוק. וכשאף אחד לא שם לב הלכתי הצידה וניגבתי זיעה מהמצח – איזה מזל שלא עשיתי פאדיחות! לא נפלתי, עמדתי בקצב. אני רגילה לרכב לבד ולא בקבוצה גדולה של רוכבים מנוסים. אולי הסוד הוא, כמו בדברים אחרים בחיים – Fake it ’till you make it…
עם החברים בטיול רוכבי השטח של עופר-אבניר
כשהגעתי הביתה באותו ערב – מסריחה ומגעילה כמו אחרי טיול שנתי, עם גב וישבן מפורקים (זה לא שהמושב של הדרוזי לא נוח למרחקים ארוכים – זה פשוט שהיה לי יותר נוח אם הייתי צריכה לרכב על מושב שעשוי מזכוכית שבורה), היה מרוח לי על הפנים חיוך ענקי. מסתבר שלא צריך לנסוע עד אפריקה בשביל הרפתקאות, בשביל להכיר אנשים מדהימים, לראות נופים מלהיבים ולרכב עם האופנוע האהוב למרחקים.
ולסיום, אמירה לעודד נשים לרכב! הרי אופנועים בכלל נועדו לנשים. תחשבו על זה רגע. הגבר הקדמון פחד לסבך נשים עם רוורס, אז הוא המציא אופניים מתוחכמים עם מנוע כך שאשתו הקדמונית תוכל לרדת מהכלי ולהוליך אותו לתוך החניה הצרה באופן ידני. חוץ מזה, הוא לא ממש רצה להקשיב לה באוטו או לסבול את המריבות על המזגן כשהיא מנסה להקפיא אותו למוות. הוא לא רצה לשלם על הפאנים היקרים שלה במספרה, אז הוא המציא דרך יצירתית להוסיף נפח לשיער שלה. והרי שאוטונומית, הרבה יותר הגיוני לנשים לרכב על אופנועים מאשר גברים, שנאלצו לפברק הסברים מפוקפקים על למה עדיף לרכב בעמידה. כל זה בשביל להגן על איברים רגישים שם למטה (פעם, ביוון העתיקה או בסקוטלנד עד לא מזמן, גברים לבשו בכלל חצאיות ושמלות). ומתוך כל אלה – האדם המציא במיוחד את ה-DRZ עבור האישה – בגלל שאף פעם אין לו תקלות מכניות מורכבות. אז בנות – בואו נשתלט בחזרה על הענף שלנו!
תסתכלו רגע על הקסדה של הרוכב בתמונה שבראש הכתבה. זו קסדת הדגל של אראי – RX-7V, וסכמת הצביעה שלה היא ברפליקה של רוכב הגרנד-פרי האגדי פרדי ספנסר. הרפליקה הזו מיוצרת על-ידי אראי משנות ה-90 ועד היום בלי הפסקה, ותמיד כקסדת הדגל, כדי לתת כבוד לרוכב הענק הזה.
אראי היפנית מציעה למכירה קסדות ברפליקות של כמה וכמה רוכבים גדולים, רובם טרנדים וכוכבים מתחלפים. אולם יש 4 רפליקות שמיוצרות באופן קבוע: של מיק דוהאן, של קווין שוואנץ, של קני רוברטס ושל פרדי ספנסר. 4 רוכבים אגדיים שהשאירו חותם עצום על עולם המרוצים בכלל והגרנד-פרי בפרט.
עכשיו תחזרו רגע לתמונה ותסתכלו טוב על הפרטים. ייתכן שתגלו שהקסדה הזו היא לא רפליקה שמעריץ רכש ורוכב איתה בגאווה. מי שרוכב עם רפליקת פרדי ספנסר הזו הוא לא אחר מ… פרדי ספנסר.
זו לא רפליקה. זה פרדי ספנסר!
Fast Freddie
'פרדי המהיר'. זה היה הכינוי של פרדי ספנסר כשהתחרה בגרנד-פרי העולמי בשנות ה-80 של המאה הקודמת, ולא בכדי. לספנסר קריירה קצרה-אך-מפוארת במרוצי גרנד-פרי, וגם במרוצי סופרבייק עולמי ואמריקאי. הוא גם שימש כרוכב הפיתוח של הונדה כשזו פיתחה את ה-NSR500 עם הבוכנות האובאליות.
לא נפרט פה את כל הביוגרפיה של ספנסר, רק נציין שהוא זכה בתואר הגרנד-פרי העולמי בעונת 1983, כשהוא בן 21 בלבד (הרוכב הצעיר ביותר שזכה בתואר, הדיח את מייק היילווד). השיא הזה, אגב, החזיק 30 שנים, עד שבא אחד, מארק מרקז, וזכה באליפות ה-MotoGP בגיל 20 בשנת 2013.
היסטוריה נוספת של ספנסר היא הזכייה בתואר כפול – ב-250 וב-500 סמ"ק – בשנת 1985. ספנסר הוא האחרון לעשות את זה. תחשבו על זה – אתה מסיים מרוץ בגרנד-פרי העולמי בקטגוריית ה-250 סמ"ק, ומיד עולה למרוץ נוסף ב-500 סמ"ק. בסיום העונה אתה זוכה באליפות כפולה. איזה רוכב-על וספורטאי ענק אתה צריך להיות כדי להשיג את ההישג האדיר הזה.
אז אותו פאסט פרדי – פרדי ספנסר – רכב איתנו בהשקה העולמית של ההונדה CBR1000RR החדש של 2017 במסלול פורטימאו שבפורטוגל. ספנסר אמנם בן 55, אבל הוא עדיין מהיר. מהיר בטירוף. כמה מהיר? ובכן, הוא היה מהיותר מהירים על המסלול באותו היום, והקטע הוא שזה נראה כל כך קל כשהוא רוכב, כאילו הוא לא מתאמץ. כמעט מתסכל. אה, וזו הייתה הפעם הראשונה שלו על מסלול פורטימאו. ביום הקודם לרכיבה שלנו הוא רכב על המסלול בפעם הראשונה, כמה הקפות היכרות כדי להגיע מוכן ליום הרכיבה שלנו. אז כן, פרדי בהחלט מהיר. גם בגיל 55.
פרדי המהיר. הוא מהיר!
רכבת הרים מודרנית
מסלול פורטימאו – או המסלול הבינלאומי של אלגרבה – הוא אחד המסלולים המהנים שיש. הוא חדש למדי – בנייתו הסתיימה באוקטובר 2008 בעלות של 195 מיליון יורו, והוא כולל – מלבד מסלול אספלט משובח בן 4,692 מטרים ו-17 פניות – גם מסלול קארטינג מקצועי, מתחם ספורט, חדרי מדיה מפוארים, וגם מלון 5 כוכבים ומלון דירות. כל מה שצריך כדי לקיים מרוצים ברמה עולמית.
והוא אכן מסלול ברמה עולמית. מעבר לעובדה שהוא מארח סבב בסדרת הסופרבייק העולמי, הוא מציע את המתקנים המפוארים ביותר שמסלול מרוצים יכול להציע. זה לא רק שהכל חדש ונקי, אלא שהכל מפואר. הכל איכותי. הכל ברמה האירופאית הגבוהה ביותר שניתן להעלות על הדעת. בכל זאת, כמעט 200 מיליון יורו הושקעו בו. לא ציפינו לפחות.
אבל כל אלו רק עוטפים את החוויה, שכן המנה העיקרית – המסלול עצמו – זה חתיכת רכבת הרים מטורפת ומרגשת. אם תסתכלו לרגע על תצורת המסלול כאן למטה, לא תבינו אפילו פסיק מהמסלול המטורלל הזה, שכן בדו-ממד לא ניתן לספר את הסיפור. מסלול פורטימאו יושב על גבעות, ועל כן הוא שופע עליות, ירידות וקרסטים. עכשיו תוסיפו לזה קטעים מהירים של פול גז, והרבה מאוד קטעים עיוורים שבהם רואים בקושי 50 מטרים קדימה, ותתבלו את הכל באספלט ברמה הגבוהה ביותר שמסלול מרוצים יכול להציע, והנה לכם חוויית מסלול אולטימטיבית.
מסלול פורטימאו – התמונה לא מספרת את החוויה
קבלו דוגמה מהטירוף של פורטימאו. פנייה מס' 9 היא ימנית הדוקה של הילוך שני. ממנה יוצאים בפול גז לעלייה, דוחפים לשלישי ומשם לרביעי תוך כדי שמאלית מהירה שאת היציאה ממנה לא רואים, כשממשיכים בפול גז. אחרי השמאלית מגיעים לשיא גובה של הקרסט עם שדה ראייה של 40 מ' קדימה. על יותר מ-200 קמ"ש, כן? בירידה מהקרסט, הגלגל הקדמי מתרומם אם תרצו או לא תרצו, וכשהוא חוזר לקרקע מיד דוחפים היגוי לשמאלית מהירה בירידה, שבשיא שלה היא הופכת לעלייה ומצמידה את המתלים לקרקע. כל זה בפול גז. גם אם נכתוב תיאור מפורט של אלפיים מילים, לא נצליח לתאר את עוצמת החוויה כשמצליחים להתגבר על החשש, להישאר בפול גז ולתפור את רצף הפניות הללו כמו שצריך.
רוצים עוד אחת? הפנייה האחרונה על המסלול היא ימנית ארוכה שמגיעה אחרי צמד פניות דאבל-אפקס. גם כאן, מה שהלייאאוט לא מספר הוא שצמד הדאבל-אפקס נמצאות בירידה, שהופכת לישורת קצרה של פול גז, ובכניסה לפנייה האחרונה יש נפילה לירידה שמורידה משקל מהגלגל הקדמי ומהלב. בסוף הפנייה הארוכה-ארוכה הזו, כאמור ברביעי בגז, סביב 200 קמ"ש, מגיעים לישורת, ואם לא רכבת כמו ילדה והדרייב שלך לישורת מספיק חזק, הגלגל הקדמי יתרומם לשמיים בסיום העלייה הקצרה שבאה אחרי הירידה, ואם הביצים שלך מספיק שעירות אתה גם תדפוק את כל הישורת בווילי של 240 קמ"ש. רכבת הרים.
ג'ון מק'גינס – 23 פעמים מנצח ב-TT של האי-מאן – בהקפה על CBR1000RR SP בפורטימאו
לך תפתור מסלול מטורף כזה
למען האמת, המסלול הזה אמנם מטורף בגלל הפרשי הגבהים, אבל הוא לא כל כך מסובך לפתרון. ניסיון קודם במסלולים ובקווי מרוץ בשילוב של ביצים גדולות להשאיר את הגז פתוח גם איפה שלא רואים קדימה, בניגוד לאינסטינקט הבסיסי שלך, ואחרי כמה הקפות אתה כבר שם. לפחות ברמה הבסיסית. אבל אם אפשר לקבל עזרה ממנוסים ומהירים ממך, במיוחד בהתחלה, אז למה לא?
שישה מחזורים רצופים של עיתונאים הגיעו להשקה של הפיירבלייד החדש בפורטימאו. בכל מחזור 16 עיתונאים שרוכבים על 8 אופנועים בכל סשן, לסירוגין. רצה הגורל והגענו למחזור הראשון. למה זה מעניין? כי תמיד במחזורים הראשונים מגיעים העיתונאים הרוצחים מהמדינות החשובות, ובמחזור שלנו היו לא פחות מ-11 עיתונאים בריטיים, מהמגזינים הנחשבים ביותר – MCN, BIKE, PERFORMANCE BIKES, VISOR DOWN וכו'. כולם כבר היו בפורטימאו פעם או פעמיים בחייהם. בכל זאת, הם חיים על מסלולים באופן קבוע ורכבו על כמעט כל מסלול באירופה. כיף חיים.
בין ערימת הבריטים מצאנו את עצמנו צרפתי אחד בשם וויל, שהגיע להשקה לפני הקבוצה הצרפתית הגדולה כדי להספיק לסגור את הגיליון, פולני אחד, אנדרז', אומן ווילי'ז שאיתו כבר רכבנו בכמה וכמה השקות עולמיות קודמות, ואני – ישראלי אחד. שלושתנו בראש דומה, ולשלושתנו זו הפעם הראשונה על המסלול.
שלושת המוסקטרים – צרפתי, פולני וישראלי
חוץ מ-11 עיתונאים בריטיים ופרדי ספנסר אחד, היו כמה אורחים חשובים נוספים בהשקה. מכירים את ג'ון מק'גינס? הבחור בן 45, והוא מחזיק בלא פחות מ-23 ניצחונות ב-TT של האי מאן. עשרים-ושלושה-ניצחונות-באי-מאן. רק מלכתוב את זה רועדות לי הרגליים. היה גם סטיב פלאטר, אלוף סופרבייק בריטי לשעבר ורוכב-על בפני עצמו, והיו גם שלושה רוכבי סופרבייק בריטי שרוכבים בשורות הונדה. אחת מהם היא ג'ני טינמאות', בריטית בלונדינית מגניבה בת 39, שמתחרה בסופרבייק הבריטי ועושה קציצות על המסלול מכל רוכב ישראלי שאני מכיר. גם איתה רכבנו במהלך היום.
אז כדי לפתור את המסלול מהר יותר ובכך לנצל טוב יותר את זמן המסלול שלנו, שלושת המוסקטרים – הצרפתי, הפולני ואנוכי – יצאנו להקפות הראשונות של הסשן הראשון על הזנב של פרדי ספנסר. זה נשמע נחמד וסבבה, אבל זה חתיכת מעמד מכובד, ואפילו מרגש.
בערך הקפה וחצי ישבתי לו על הזנב, עד שפתח גז עם הצרפתי ונעלם באופק. את המשך הסשן – 20 דקות על ה-RR – רכבתי לבד. לקראת סיום הסשן הרגשתי שדברים מתחברים לי ושאני מתחיל לשחות במסלול ולפתור אותו ברמה סבירה, אם כי היו עוד כמה נקודות לחדד.
יוצאים לדרך; על הזנב של פאסט פרדי
בסשן השני, גם הוא על ה-RR – הפתעה. פרדי המהיר ניגש אליי ושאל בנימוס אם אני צריך עזרה ואם אני רוצה שהוא יוביל אותי גם עכשיו. לסרב להצעה כזו… עזבו. קפצתי על המציאה והתלבשתי לו על הזנב. במשך 20 דקות הוא הוביל אותי, כשאני כאמור על ה-RR, ופתר לי את כל חידודי הקווים, הבלימות והדרייב החוצה מהפניות. חוץ מהתענוג, התרגשתי. בכל זאת, חתיכת מעמד!
הסשן השלישי, האחרון לפני הפסקת הצהריים, היה על גרסת ה-SP המשוכללת. גם הפעם ספנסר ניגש אליי והציע את שירותיו, וגם הפעם קפצתי על המציאה כמוצא שלל רב. אלוף גרנד-פרי, אגדת רכיבה, אחד מארבעה רוכבים בעולם שאראי מוציאה רפליקות של קסדות שלהם באופן קבוע, מציע לי – שוב – להוביל אותי על אחד המסלולים הטובים בעולם על גבי אחד מאופנועי המסלול הטובים בעולם. שמישהו יוריד לי כאפה מצלצלת ויעיר אותי מהחלום הזה, כי אין מצב שמה שקורה פה אמיתי. וואלה, אמיתי! ספנסר קלט שניסיון המסלולים שלי לא גבוה כמו של חבורת הבריטים, ושמח לעזור. לא רק רוכב-על אלא גם אדם-על.
הסשן הזה היה עונג אחד צרוף של רכיבה מהירה, חלקה, זורמת, שוטפת, מענגת ומהנה. את המסלול אני כבר מכיר, אל האופנוע אני מחובר, גרסת ה-SP מגניבה את המוח – במיוחד על מסלול ובמיוחד על מסלול כ-ז-ה, ואני בסשן פרטי שני ברציפות על הזנב של אלוף עולם. למה מגיע לי כל הטוב הזה?
כמה טוב זה היה? בואו נגיד שארוחת הצהריים שאחרי הסשן הזה הייתה אחת הטעימות שאכלתי בחיים, ולא כי האוכל היה כזה משובח אלא כי הראש היה בעננים.
סטיב פלאטר, פרדי ספנסר וג'ון מק'גינס; אל תראו אותם ככה – שלושתם רוצחי מסלול מדופלמים
מרוץ גרנד-פרי פרטי
סשנים של רכיבה על מסלול הם בדרך כלל בני 15-20 דקות. מי שרכב על מסלול יודע ש-20 דקות רצופות זה כמו עבודה אינטנסיבית בחדר כושר. אתה יורד מהרכיבה ושרירי הרגליים צועקים. תמיד שאלתי את עצמי איך זה לרכב 45 דקות על אופנוע ספורט במסלול תוך כדי מרוץ, כשאתה נותן את המקסימום ורוכב על הקצה. כמה קשה זה? ובכן, את התשובה לכך קיבלתי בסשן של אחרי הפסקת הצהריים.
הסשן הזה היה באורך של 45 דקות רצופות, שבהן רכבנו על ה-SP ויכולנו לעצור בכל שלב על מנת להתייעץ עם הטכנאים של אוהלינס ושל הונדה על כיווני בולמים, כדי לנסות מצבים שונים ולהגיע לסט-אפ טוב, אבל בעיקר כדי לחוש את ההבדלים וההשפעה של השינויים.
עכשיו, נותנים לך 45 דקות על מסלול כזה עם מכונת-על כזו, לא תיקח? ושמעו קטע, פרדי ספנסר ניגש אליי והציע תכנית שבה אעצור בכל 2 הקפות לכיוון אחר של הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, כמובן כדי שאחוש בהבדלים. אז בנינו תכנית שכללה 3 עצירות, ויישמנו אותה כשהוא מתדרך את הטכנאים איך לכוון את הבולמים באופנוע שלי. עשיתי, הבנתי, תודה.
זה לא ווילי יזום, זו הירידה מהקרסט, ברביעי פול גז
נשארו לי כמעט 35 דקות של מסלול, האחרונים להיום, כאמור על גרסת ה-SP, אז יצאתי למרוץ סיבולת פרטי. טוב, לא באמת סיבולת כי לא מדובר בשעות של רכיבה אלא בסך-הכל 45 דקות רצופות, אבל החלטתי לנצל את כולן עד הסוף. אני פה, זה הזמן, ואני מתכוון לנצל כל רגע מהשילוב של מסלול ואופנוע נפלאים.
לא אלאה אתכם בכל מהלך הסשן. השורה התחתונה היא שרכבתי, כמו בסשן השלישי, חלק, זורם ושוטף, וכן – גם מהיר. אחרי 30 דקות רכיבה הרגליים מתחילות לאותת שהן עייפות, הידיים מתקשות מהבלימות, והשרירים מתחילים לשרוף. עוד כמה דקות עוברות ואני מביט בשעון כדי לראות עוד כמה זמן נותר. אני לא מתכוון לרדת דקה לפני שהאורות האדומים נדלקים, אפילו שהשרירים בוערים. רכבתי 45 דקות רצופות, בקצב שלי, וכשירדתי – עם רגליים רועדות, בקושי מצליח לעמוד – תהיתי איך לעזאזל רוכבי מרוצים מחזיקים 45 דקות על הקצה? ואיך למען השם אותו פרדי המהיר היה מסיים מרוץ 250 סמ"ק שבו הוא ניצח, ומיד עולה על ה-500 סמ"ק שלו כדי לנצח שוב? כמה לא אנושי אתה יכול להיות? והיי, אני בכושר טוב יחסית. רק מחדד את ההבדלים בינינו – בני התמותה, לבינם – המכונות האנושיות הללו, שגם רוכבים ברמה שנוכל רק לדמיין וגם בעלי כושר גופני וכושר רכיבה של אלים.
סלפי עם פרדי
הכוכבים מסתדרים בשורה
פעם בחיים קורה לך שבתחום מסוים, כל הכוכבים מסתדרים בשורה למענך, הכל מתחבר ליצירה אחת, ואתה מקבל חוויה חזקה שנצרבת חזק בתודעה. כך היה לי עם ה-CBR1000RR החדש בפורטימאו.
המסלול, כמו שכתבתי, הוא אחד המהנים והמשובחים שיש. אבל האופנוע. האופנוע. לקראת סוף הסשן הראשון קלטתי משהו, ושמחתי שאני מספיק חד כדי לקלוט את זה בזמן: אני לא מתעסק עם האופנוע בשום אופן ובשום צורה. הוא לא בתודעה שלי בכלל ולא גוזל ממני גרם של אנרגיה בתפעול שלו. קל לרכיבה ברמות אחרות, מאפשר לך להתרכז כל-כולך ברכיבה, במסלול, בחוויה. עם ההבנה הזו, היה לי קל יותר לרכב בסשנים הבאים, עד שזה הגיע לשלמות. לרכיבה אחת חלומית שבה הכל מתחבר, ואז ניתן להרגיש טוב יותר את האופנוע. ויש מה להרגיש. תקראו כאן.
הבונוס היה החברה שמסביב. העיתונאים הבריטיים, צמד החברים הצרפתי והפולני, רוכבי הסופרבייק של הונדה, סטיב פלאטר, ג'ון מק'גינס הענק, ואחד פרדי ספנסר, שאראי מוציאה רפליקה של קסדה על שמו. והוא מהיר. מאוד מהיר.
דין גופר הוא הישראלי שהגיע הכי רחוק ברכיבת אספלט תחרותית, ובאופן עקבי. הוא בן 21 בלבד, אבל באמתחתו צלחת אליפות של הסופרבייק הרומני ועונה תחרותית מלאה ב-EJC – אליפות הג'וינירים האירופאית שמתקיימת במקביל לסבבים האירופאים של הסופרבייק העולמי. עכשיו הוא מתכונן לעונה הקרובה של אליפות האלפה אדרייה. ישבנו איתו לשיחה ושאלנו כמה שאלות.
* * * * *
התחלתי לרכב בגיל 16 על הונדה וראדרו 125. רציתי אופנוע, ואבא – אופנוען בעצמו – לא התנגד, אז הלכנו על משהו פרקטי שגם מתאים לגודל שלי שאותו מצאנו במקרה. אבא דחף אותי לקורסי רכיבה ב'אופנוען מאומן', שם למדתי רכיבה נכונה ואחראית.
את רכיבת המסלול גיליתי במקרה. כחלק מתכנית ההדרכות באופנוען מאומן הגעתי עם הווראדרו ליום מסלול בכוכב יאיר, והתאהבתי. השיפור היה אדיר, מהקפה להקפה, ומבחינתי זה היה הדבר האמיתי – רכיבת מסלול. לא עניין אותי הכביש. הבנתי שזה מה שאני רוצה לעשות – לרכב על מסלול. בשלב זה כבר מיציתי את הווראדרו.
קניתי אפריליה RS125 והכנתי אותו למסלול בלבד. באותה תקופה התגבשה אליפות של RS125, וזה התאים לי בדיוק, גם לרישיון הנהיגה שלי. אז קניתי אפריליה RS125, התאמנתי בכוכב יאיר עם אופנוען מאומן והתחלתי לעבוד על רכיבת המסלול שלי ברצינות עם ניב חיימי כמאמן אישי. התקיים מרוץ אחד באליפות האפריליה, וזהו. לא הייתה המשכיות. כבר ראיתי את עצמי רוכב מרוצים והודעתי בחגיגיות להורים שזה מה שאני רוצה לעשות, אבל נפילת הליגה הכניסה אותי למבוי סתום כי לא היה איפה להתחרות. כמעט התייאשתי.
עזבתי את האימונים והמרוצים וקניתי ק.ט.מ דיוק 690. זה היה בגיל 18, ורכבתי עליו ביום-יום. אבל הגעתי לכוכב יאיר כמעט במקרה, ושוב זה נדלק. נזכרתי כמה אני אוהב רכיבת מסלול, והחלטתי לקחת את זה קדימה שוב.
באליפות הסופרבייק הרומנית על גבי ZX-6R
נקודת המפנה הייתה במסלול סרס שביוון. יצאתי עם קבוצת חברים ל-3 ימי רכיבת מסלול אצל שי לב ביוון, כשמיד אחריהם השתתפתי באליפות רומניה בסופרבייק שנערכה באותו המסלול – סרס. שכרתי אופנוע, התחריתי בקטגוריית הרוקי'ז וסיימתי במקום השני. זו הייתה נקודת המפנה האמיתית – רכבתי על אופנוע מרוץ במסלול בגודל מלא ובמסגרת מרוץ רשמי, וראיתי את האור. זה מה שאני רוצה!
קניתי אופנוע במיוחד לתחרויות בחו"ל. לשכור אופנוע זה לא לעניין, אז החלטתי לרכוש קוואסאקי ZX-6R, פשוט כי הוא הכי מתאים לממדים הגדולים שלי. שכרתי גם מכונאי שיטפל באופנוע במהלך סופי השבוע של המרוצים ויאחסן אותו בזמן שאני בארץ.
בסבב הבא של האליפות הרומנית כבר ניצחתי. אמנם על ימאהה R6 שכור כי הקוואסאקי עדיין לא היה מוכן, אבל נתתי את כולי למרות הקשיים, וניצחתי. אין תחושה יותר עילאית מזו.
רכבתי במקביל גם ברוקי'ז וגם בסופרספורט. זה מאוד קשה להתחרות בשתי קטגוריות באותו סוף השבוע, אבל הצלחתי להתמיד בזה. היו 7 סבבים בעונה בקטגוריית הרוקי'ז ו-6 בסופרספורט. את העונה סיימתי כאלוף הרוקי'ז ומקום שני בדירוג הכללי בסופרספורט, למרות שהייתי אמור לסיים ראשון גם בה. היה איזה עניין פוליטי עם המארגנים ורוכב מקומי, אבל זה מאחוריי.
חיפשתי את האתגר הבא. אליפות רומניה בסופרבייק זה נחמד, אבל הרמה לא גבוהה במיוחד ואין אתגר אמיתי. התלבטנו אם לעבור לאליפות האלפה אדרייה האירופאית היוקרתית, אבל בסוף, כמעט במקרה, הגענו ל-EJC – אליפות הג'וניורים האירופאית שבה כולם רוכבים על אופנוע זהה – הונדה CBR650F. עשינו את ההכנות והתחלנו את העונה.
המרוץ הראשון היה כאפה מצלצלת. הגעתי לסבב הראשון במסלול אראגון עם ביטחון עצמי, אבל לא הבנתי כמה קשה האליפות הזו ואילו רוכבים מעולים משתתפים בה. סיימתי במקום ה-29 מתוך 32 מתחרים, וברוב מהלך המרוץ התחריתי מול 2 רוכבות. המשקל גם כן שיחק תפקיד – אני שוקל כמעט 90 ק"ג, כשרוב הרוכבים שם, מעבר לעובדה שרוכבים ומתחרים מגיל צעיר מאוד, שוקלים סביב 50-55 ק"ג. זה משמעותי מאוד, כך נוכחתי לדעת.
כאפה מצלצלת – באליפות ה-EJC
לקחתי את האימונים ברצינות. באליפות ה-EJC האופנועים נשארים אצל המארגנים והרוכבים רואים אותם רק בסופ"שים של המרוצים, לכן רכשתי CBR650F נוסף עם אותם השיפורים, והתאמנתי עליו בכל סופ"ש שלפני מרוץ, על אותו המסלול. זו השקעה רבה, אבל זה היה משתלם.
בהמשך רכשתי ניסיון והמצב השתפר. יש 8 סבבים ב-EJC, והשתתפתי בכולם. ממרוץ למרוץ השתפרתי ורכשתי ניסיון, ובסבב האחרון כבר סיימתי במקום ה-19 המכובד, ולא כי רוכבים אחרים סביבי התרסקו אלא כי רכבתי טוב ועקפתי. אליפות ה-EJC הייתה מרתקת ונתנה לי המון ניסיון, אבל היא לא מתאימה לי.
צריך הרבה כושר לרכיבת מסלול תחרותית. לכן אני מתאמן באופן קבוע – רץ 3 פעמים בשבוע, הולך לחדר כושר, מתרגל יוגה בשביל הגמישות ועושה קיר טיפוס בשביל הנשמה. אני גם מקפיד על תזונה נכונה. את הרכיבה בארץ אני מתחזק באימוני סופרמוטו פה ושם. אני מתכנן גם להתחיל רכיבת שטח, שעשויה לשפר את רכיבת המסלול שלי. יש לי גם מאמן – בעבר ניב חיימי ואלי פנגס והיום מרטין צ'ואי וסטיב ברוגן, אבל כיום אני משתמש בהם בעיקר להדרכה ופחות לאימון. אני כבר בשגרת אימונים והמדריכים בעיקר נותנים לי טיפים לשיפור הטכניקה ופחות משמשים כמנטורים לחיים.
עזבתי את הצבא אחרי 5 חודשים. בגלל בעיה רפואית לא יכולתי ללכת לקרבי, ולא ראיתי את עצמי מבזבז את הזמן בתפקיד חסר חשיבות. ברגע שהשירות הקרבי נפל ירדה לי כל המוטיבציה והעדפתי להתמקד ברכיבת מרוצים בחו"ל. לבנות קריירה בתחום כל עוד אני יכול.
עם המכונאי הצמוד, אדריאן, על הגריד של ה-EJC
מרוצים עולים הרבה מאוד כסף. כך נוכחנו לדעת. אבא תומך בי בצורה מלאה. בהתחלה לא תכננו להשקיע הרבה כסף, אבל עם ההתקדמות נסחפנו שנינו. העונה המלאה בסופרבייק הרומני עלתה כמעט 300 אלף שקל בחישוב הכללי. בעונת ה-EJC כבר השקענו כמעט חצי מיליון שקל. רק ההשתתפות עלתה 25 אלף יורו, כולל האופנוע כמובן וכל הנלווים – דלק, צמיגים, רפידות בלם וכו', אבל על זה צריך להוסיף מכונאי, טיסות, מלונות, חלפים, אופנוע נוסף לאימונים. זה בור רציני. אבא שבר תכניות חיסכון ואפילו לקח כסף מהפנסיה שלו כדי לממן לי את התחביב, ועל זה אני אסיר תודה. הוא גם תומך בי מוראלית, יחד עם כל המשפחה.
בעונה הבאה אתחרה באלפה אדרייה. זוהי אליפות אירופאית ברמה גבוהה מאוד. משתתפים בה רוצחי מסלול אמיתיים. אשתתף בקטגוריית הסופרסטוק 1,000 סמ"ק, על גבי קוואסאקי ZX-10R או סוזוקי GSX-R1000 – זה ייסגר בימים הקרובים. כמו את שתי העונות האחרונות שלי באירופה – גם את העונה הזו אני מתכוון לקחת בשיא הרצינות.
לחנה רוטמן בת ה-24 יש סיפור חיים מעניין ואף קיצוני. היא עלתה ארצה מאוקראינה בגיל 6 יחד עם משפחתה הדתית והתחנכה במסגרות חילוניות. לקראת התיכון היא עברה לפנימייה חרדית, ושם נכנסה לדת בקיצוניות והפכה לחרדית. בגיל 16.5 הכירה את בעלה לעתיד בשידוך והתארסה, בגיל 17 התחתנה, ושנה לאחר מכן כבר החזיקה תינוקת בזרועותיה. בגיל 22, עם 3 ילדים בהפרשים של שנתיים, החליטה לצאת מהדת, להתגרש ולנהל חיים חילוניים. בהמשך היא התחברה לאופנועים והחלה לרכב.
כיום חנה מגדלת את שלושת ילדיה בבני ברק, בשכונה חרדית, והיא חיה חיים כפולים: כשהיא בבית עם הילדים היא חרדית לכל דבר ועניין, עם ביגוד צנוע, פאה על הראש ושמירה קפדנית על המסורת, אולם ברגע שהיא יוצאת מהבית היא הופכת לחילונית מטורללת שרוכבת על אופנועים, מבלה ונהנית מהחיים.
* * * * *
היו לי חיים קיצוניים. בגיל 6 עליתי מאוקראינה יחד עם משפחתי, שהייתה דתית 'לייט'. למדתי במסגרות חילוניות עד כיתה ז', ואז רציתי לעבור את התיכון בפנימייה ועברתי לפנימייה חרדית. שם, בקיצוניות מוחלטת, התחרדתי והלכתי עם הדת עד הסוף. עד הקצה. בגיל 16 וחצי כבר התארסתי עם בחור שהכרתי בשידוך, וחצי שנה מאוחר יותר, בגיל 17, התחתנתי. מיד לאחר החופה כבר הסתובבתי עם כיסוי ראש. בגיל 18 כבר נולדה בתי הראשונה, ולפני גיל 22 כבר הייתי אם ל-3 ילדים קטנים. אז בא המהפך השני, שהטריגר שלו היה בעיות בזוגיות. החלטתי שנמאס לי מהדת ושאני רוצה להתגרש ולנהל את חיי כחילונית. פתחתי תיק גירושים בבית הדין הרבני והתחלתי את ההליך, שהיה קשה מאוד אבל לבסוף הסתיים.
כחרדית, עם הבת הגדולה
החודשים הראשונים בעולם החדש היו מבלבלים. ככה זה תמיד. שינוי קיצוני בחיים מביא תקופת בלבול וחיפוש עצמי, וכך היה לי במשך 4 חודשים. גיליתי עולם חדש והתחלתי להתנסות בדברים, חלקם קיצוניים. עשיתי הרבה שטויות. אחרי 4 חודשים הכרתי את אסף, דורמן במועדון שאליו הייתי יוצאת, ונוצר בינינו קשר. חצי שנה היינו יחד, והוא זה שהצית בי את ניצוץ האופנוענות. הוא רכב על אופנוע כביש קטן וזה נראה לי באותה תקופה כמו הדבר הכי מדהים בעולם. אסף והאופנוענות זירזו משמעותית את החיפוש העצמי שלי, ואז מצאתי כיוון לחיים. אני רוצה לחיות חיים מסודרים וגם לרכב על אופנועים.
כיום אני חיה חיים כפולים. שלושת ילדיי הם חרדים, חיים באורח חיים חרדי לגמרי ולומדים במסגרות חרדיות בבני ברק. לכן כשאני איתם – גם לפי הסכם הגירושים וגם מכיוון שאני לא רוצה לבלבל אותם – אנחנו חיים כולנו חיים חרדיים לכל דבר ועניין. כשאני איתם בבית אני מתלבשת צנוע, כמו חרדית, חובשת פאה על הראש ומתנהלת כמו חרדית. כשאני מחוץ לבית אני חילונית לגמרי. אני יוצאת מהבית ועולה על האופנוע לבושה כחרדית, ויש לי סט של בגדים איתי בתיק, אותם אני מחליפה כשאני יוצאת מהבית או חוזרת אליו. זה נשמע מוזר, אבל מתרגלים לזה מהר מאוד, ואני עושה את זה עבור הילדים.
התחברתי לאופנועים מהר מאוד. אסף הדליק אצלי את הניצוץ, ומשם כבר לא הייתה דרך חזרה. חלמתי על אופנועים מבוקר עד ערב והחלטתי שיהיה לי אופנוע. בעזרת חבר יקר הוצאתי רישיון A1 ועברתי טסט ראשון. השלב הבא היה לרכוש אופנוע. בחרתי בק.ט.מ RC390 בגלל מה שהוא משדר, הספורטיביות שלו. מאוד התחברתי לקטע. תוך זמן קצר מאוד כבר הייתי חזק בעניינים והתחלתי לשחות. הכרתי מלא אנשים והתחברתי לתחום הדו-גלגלי, בעיקר של רוכבי כביש ספורטיבי. כל הפייסבוק שלי הפך לאופנועים ואופנוענים. כיום אני רוכבת על סוזוקי גלדיוס 650, שמתאים יותר לאופי הרכיבה שלי ולממדים, למרות שהוא לא כלי ספורטיבי בהגדרה. השלב הבא יהיה סופרספורט טהור 4 צילינדרים.
על הגלדיוס במסלול באשדוד
עם האופנועים באו הקעקועים. יש לי 3 קעקועים של אופנועים או שקשורים לאופנועים ולרכיבה, ויש עוד כמה שלא קשורים לאופנועים, למשל 3 קעקועים שמסמלים את השמות של הילדים שלי. את כל זה הספקתי בשנתיים, ובתכנון עוד כמה קעקועים. אני מסתירה אותם מהילדים שלי. הם לא אמורים לראות את זה.
ההתחלה עם האופנועים הייתה חסרת אחריות. רכבתי בלי מיגון בכלל, לפעמים עם מכנסיים קצרים וגופייה, ונהניתי מהמבטים מהסביבה על הכוסית שרוכבת על אופנוע. גם רכבתי בחוסר אחריות, ואז באו התאונות. שום דבר רציני, אבל סדרה של אירועים קטנים שיכולים היו להסתיים גרוע, תוך זמן קצר, גרמו לי להבין שאני לא בדרך הנכונה ושצריך לחשב מסלול מחדש. היו גם פציעות מעצבנות כמו דלקת בברך בגלל אופנוע שנפל עליי.
גיליתי את רכיבת המסלול מחברים. הגעתי לאימון מגרש והתאהבתי. ראיתי שאפשר לרכב חזק, להגיע למגבלות האופנוע או הרוכב בלי סכנה, וגם שגרף השיפור ברכיבה גדול מאוד – למשל ברך באספלט נהיה עניין שבשגרה, בלי עניין. התקבלה ההחלטה – אני עוזבת את טיולי הרכיבה הספורטיביים לנס הרים ולסדום-ערד, ומתרכזת ברכיבת מסלול. אני לא מוכנה לסכן את הכיף שברכיבת מסלול בגלל תאונה מטומטמת על כביש ציבורי.
זה הכיוון שאליו אני רוצה לקחת את האופנוענות שלי. אני מתאמנת באופן קבוע במגרשים ומסלולים, ולאחרונה התחלתי לרכב במסלול בדלתון. זה הייעוד שלי ולשם אני מכוונת. וכמו כל דבר בחיים שלי – אני מכוונת בגדול, עד הסוף. אני מתחילה להתחרות באליפות ישראל בסופרבייק בקרוב, אבל השאיפות שלי הן גבוהות. מאוד גבוהות. אני חולמת להגיע ל-EJC – אליפות הג'וניורים האירופאית, או לפחות לאליפות נשים אירופאית, ולהגיע הכי רחוק שאני יכולה. אני לוקחת את זה ברצינות, מתאמנת באופן קבוע, כולל בחדר כושר, מקפידה על תזונה נכונה שמתאימה לספורט, ואפילו הורדתי 10 ק"ג ממשקלי והגעתי למשקל המתאים ביותר עבורי לצורך רכיבה ספורטיבית.
אופנועים זה יקר, ורכיבת מסלול אפילו יותר. אבל אני מממנת את זה מהעבודה שלי. אני מאפרת ומעצבת שיער, ויש לי עסק קטן משלי בבני ברק. הלוואי ויבוא ספונסר.
תתחרה בסופ"ש הקרוב בדלתון (צילום: גינדי צודיק)
בהתחלה היה הרבה אגו. נו, מה לעשות – אופנועים זה תחום כזה. עם הזמן למדתי שצריך לשים אותו בצד. אני גם יודעת שעלול לקרות לי משהו. חושבת על זה, מקווה שהכל יהיה בסדר, ועושה מה שצריך כדי שלא יקרה. זו אחת הסיבות שעברתי לרכיבת מסלול.
אני חולמת על אופנועים כל הזמן. כשאני בבית עם הילדים, בארוחות שישי, בזמן השינה, בכל רגע ורגע אני חולמת על אופנועים. אני גם מסבירה לילדים שלי על אופנועים ומלמדת אותם לכבד את זה ואפילו לאהוב. הם כבר מבינים לא מעט.
אני מכוונת הכי רחוק שאפשר. גם אם אגיע לחצי מהמרחק שאליו אני מכוונת – זה יהיה אדיר!
* * * * *
חנה רוטמן תתחרה בסופ"ש הקרוב בסבב הראשון של אליפות ישראל בסופרבייק במסלול דלתון. אנחנו ממליצים לכם לעקוב אחריה.
אני חולה על אופנועים. אוהב לרכב על אופנועים, אוהב לטפל באופנועים, אוהב לשפצר ולשדרג אופנועים וגם אוהב לדבר על אופנועים. לשמחתי, יש לי חברים שרוטים כמוני. א-מה-מה, אנחנו לא רוצים למות על אופנוע, ולכן אנחנו לא רוכבים רכיבה ספורטיבית על הכביש הציבורי. אז מה כן עושים כשרוצים לרכב ספורטיבי? מה שיש למדינה להציע: חניונים עם קונוסים מגומי ומיני מסלולונים מאולתרים, וגם נפגשים מדי חודש באימון רכיבה מסודר על מנת ללמוד טכניקות חדשות ולשמר את הקיימות.
אבל לאחר זמן מה 'רכיבת חניונים' כבר פחות מרגשת ומתחשק לעשות את הדבר האמיתי. אז חיפשנו לנו מסלול בחו"ל שבו מתקיימים ימי מסלול כמה ימים ברציפות, לא בשבת, ושמאפשר גם לשכור את האופנועים במקום. בסרס שביוון כבר היינו פעם בעבר והיה אחלה, אבל רצינו משהו אחר.
תוך כדי השיטוטים ברשת הגענו ל-BMW Race Academy. זהו בית הספר לרכיבת מסלול של ב.מ.וו שמקיים אירוע אחת לחודש, כל פעם במסלול אחר ברחבי אירופה, כשמדובר במסלולים ברמה הגבוהה ביותר, כאלה שמתחרים עליהם ב-MotoGP.
בשנה שעברה נסענו למסלול קטלוניה המרשים והמהיר. כמה מהיר? אפילו אני סגרתי כמעט 300 קמ״ש בישורת. השנה נסענו למסלול ה-MotoGP בברנו, צ׳כיה. המסלול בברנו הוא יפהפה, מוקף בעצים וירוק. בנוסף, זה גם המסלול המהנה ביותר שעליו רכבתי. יש בו חמש ישורות קצרות (שמגיעים בהן 'רק' ל-200 וקצת קמ"ש), עליות וירידות, פניות תוך כדי ירידה, פניות עיוורות לאחר עלייה, ועוד מיני אלמנטים מגניבים וכיפיים.
שורה של S1000RR חדשים!
אקדמיית המרוצים של ב.מ.וו
כבר כשמגיעים לאקדמיה מבינים שזה מקום רציני ומסודר בסטנדרט אחר. מחוץ לפיטס עומדות שתי שורות ישרות של אופנועי ב.מ.וו S1000RR חדשים ומבריקים, ואני מתכוון ממש חדשים. בשנה שעברה היו אלה אופנועים מדגם 2015, והשנה כמובן שהוחלפו ל-2016. חברת ב.מ.וו מסבסדת את האקדמיה כי היא יח"צ טוב עבורה, ולכן האופנועים תמיד נראים ומתפקדים מושלם.
בבוקר הראשון, מיד לאחר ההרשמה, נכנסים לשיחת הפתיחה בכדי להכיר את צוות המדריכים. הם עובדים מאוד מסודר. יש פיטס אחד שבו יש את עמדת המזכירות וכן שולחנות עם לפטופים כדי לצפות בסרטוני הרכיבה של המודרכים, ועוד פיטס אחד או שניים בשביל המכונאים שעובדים באופן רציף על האופנועים. יש צוות של מכונאים שכל הזמן עובר בין האופנועים ובודק אם יש צורך לתקן משהו. הם ממלאים דלק, מחליפים צמיגים, מחזקים ומשמנים, והכל קורה ברקע בין הסשנים כך שהמודרך לא מרגיש את זה ולא מפסיד זמן רכיבה. הצמיג באופנוע קצת התעייף? בסשן הבא אתה רואה שיש לך צמיג חדש, וזה קורה לפחות פעם או פעמיים בשלושת ימי הרכיבה. ביום הראשון ממליצים גם לעשות כיוונים לאופנוע כך שיתאים לרוכב, כמו כיוון גובה רגליות, כיוון רגלית ההילוכים והמנופים וכו'.
לכל שניים עד ארבעה מודרכים מוצמד מדריך האחראי עליהם. בנוסף למדריכים הפרטניים יש את הצוות שמעביר את השיעורים בכיתת הלימוד. יש מדריך אחד בשם מרסל, ויש מדריך נוסף, שהוא גם האב הרוחני של בית הספר, שקוראים לו במקרה טרוי קורסר. האדון קורסר הוא אוסטרלי שזוף וחביב שלקח פעם אחת את אליפות ה-AMA סופרבייק ופעמיים את אליפות העולם בסופרבייק. ככה בקטנה.
פעמיים אלוף עולם בסופרבייק, ככה בקטנה
לפני כל סשן יש שיעור תיאורטי בכיתה שבו מסבירים טכניקה אחת שעליה נתמקד בסשן הקרוב, למשל מבט, שליטה במצערת, בלימה, תנוחת גוף וכו'. לאחר מכן יוצאים למסלול ורוכבים באופן עצמאי תוך השתדלות לעבוד על הטכניקה הרצויה. המדריך הצמוד שלך ידאג להגיע אליך מדי פעם, לעקוב אחריך ולצלם אותך בווידיאו, או לחלופין אם עובדים על קווים ייתכן שיסמן לך לעקוב אחריו ויוביל אותך למשך כמה הקפות על הקו המושלם. לרוב לא רוכבים בטור ברווזים אחרי המדריך, אלא כל אחד רוכב בקצב שלו, והמדריך כבר ידאג למצוא אותך על המסלול.
בסיום כל סשן, שאורך כ-20 דקות, הקבוצה מתיישבת עם המדריך ומקבלת פידבקים, הערות, תובנות והמלצות. לרוב זה ילווה גם בצפייה משותפת בצילומי הווידיאו של המודרכים בכדי לראות ולהבין בדיוק על מה הוא מדבר.
בכל יום יש 5 סשנים של רכיבה עם שיעורים לפניהם וסיכומים אחרים. זה אולי נשמע מעט, אבל בשביל רוכבים כמונו, שלא מורגלים ברכיבת מסלול באופן שוטף, זה המון. אחרי הסשן החמישי כבר אין כוח לזוז, השרירים עייפים, וגם הריכוז כבר לא מה שהיה בבוקר.
בסוף כל יום מתקיימת ישיבת סיכום משותפת שבה מדברים על כל מה שלמדנו היום, והמדריכים מגישים בירות ושתייה קלה.
השנה הקבוצה הייתה קטנה יחסית אז זכינו למדריך על כל שני מודרכים. כמעט שיעור פרטי. אחרי הסשן הראשון התיישבנו עם המדריך חברי לקבוצה ואני, כדי לקבל פידבקים. מילותיו היו: "אני אומר את זה בתמציתיות – תמשיכו לרכב ככה ושניכם תתרסקו". מרוב שהתלהבנו ורצינו להשכיב עמוק ומהר, לא שמנו לב שאנחנו מגיעים לגבולות האופנוע וסיכנו את עצמנו. במשך הימים הבאים עבדנו על תנוחת גוף ועוד טכניקות שאפשרו לנו גם לרכב יותר בנוח ובבטחה וגם להשיג זמנים טובים יותר.
מסלול ברנו – יפהפה!
להיות מורכב על אלוף עולם
פרט להדרכות בב.מ.וו מציעים גם כמה אקסטרות, ועל אחת כזאת, שהייתה השיא של הנסיעה הזו לצ'כיה, אני רוצה לספר לכם: רכיבה על הזנב טרוי קורסר.
מה המטרה בלהיות מורכב? ובכן, ראשית לראות ולהרגיש איך רוכב-על עובד על האופנוע. איך הוא שולט על המצערת, איך וכמה הוא בולם, מתי הוא מחליף הילוכים, לאן הוא מסתכל וכו', אבל לא פחות חשוב – לשמוע ולהרגיש את האופנוע. רק מהקשבה לסל"ד המנוע בכל נקודה במסלול ומהרגשה של הכוחות שפועלים עליך אתה מבין יותר טוב מה אמורים לעשות.
על פתח מיכל הדלק באופנוע של קורסר יש ידית מיוחדת, מעין טבעת. המורכב מקיף את הרוכב עם הידיים ומחזיק בידית. לפני הרכיבה קורסר לוקח אותך לתדריך קצר שבו יושבים יחד על האופנוע והוא מסביר איפה להחזיק, את זה שאין צורך להזיז את הגוף מצד לצד על המושב אלא שמספיק להביט לכיוון הפנייה, וכן שהמטרה שלי מאחורה היא בעיקר לעקוב אחר יד ימין שלו ולראות את ההפעלה החלקה של המצערת והבלם. הוא אמר שההקפה הראשונה תהיה רגועה, כדי שאוכל להתרגל לתחושה על האופנוע, ואז בהקפה השנייה הוא יגביר קצת.
חשבתי שאני יודע למה אני מצפה, שכן רכבתי שם בעצמי במשך יום שלם, אבל שום דבר לא הכין אותי למה שקרה שם.
קורסר מכין את האופנוע
יצאנו מהפיטס לישורת בקצב סביר עד לפנייה הראשונה, ובשלב הזה עוד הייתי רגוע ומרוכז, אבל כבר ביציאה מהפנייה הראשונה היה אפשר להרגיש שמשהו כאן שונה. קורסר התחיל להאיץ באופן שלא זיהיתי את האופנוע. זה הרגיש כאילו רכבתי על איזה אופנוע חלשלוש והוא על אופנוע עם פי שניים כוח. האצנו והאצנו כשאני מחזיק בחוזקה בידית כדי לא להיתלש אחורנית, ואז, לקראת פנייה שלוש, הוא בלם בכזו עוצמה שבקושי הצלחתי להחזיק את עצמי. ביציאה מפנייה שלוש שוב תאוצה אדירה, ואחריה בלימה אדירה עוד יותר. ככה חוזר חלילה בכל הפניות.
מדהים היה לראות עד כמה מאוחר הוא מאיץ תוך כדי שהוא מתקרב יותר ויותר לפנייה, ואז ברגע אחד בולם ומוריד שניים-שלושה הילוכים וגולש לתוך הפנייה, והכל קורה בצורה כל כך חלקה ונשלטת, למרות שזה קורה משמעותית יותר מהר מאשר כשאני רוכב. מעניין גם להסתכל על האדם. הוא נראה נינוח ומשוחרר לחלוטין תוך כדי, מסתכל ימינה ושמאלה על הנוף כאילו הוא רוכב בנחת בדרך לעבודה.
ביציאה מפנייה 10 לכיוון 11 יש עלייה מתונה. תוך כדי הדרייב החוצה מהפנייה הוא מרים את האופנוע לווילי ונשאר למעלה. אני שומע את המנוע מאיץ ורואה את נורת החלפת ההילוך מהבהבת, הוא מעלה הילוך וממשיך, ושוב הבהוב. אני מציץ על השעון ורואה שחולפים להם 170, 180, 190 קמ"ש, והבן-אדם רגוע, מביט לצדדים, וגם הכידון מתנופף לו בעדינות מימין לשמאל, ורק אני לופת את הידית כל עוד רוחי בי, מנסה לא ליפול מהמושב הקטנטן. לקראת סוף הישורת, כשמגיע הזמן לבלום, הוא מוריד את הגלגל הקדמי, כרגיל מיד בולם ומוריד הילוכים, ונכנס לעוד פנייה בקצב מטורף.
כאן מסתיימת הקפת החימום ומתחילים את ההקפה השנייה – המהירה…
מתפלל שיסתיים בשלום
פה זה כבר נהיה טירוף מוחלט. לא התאפקתי וצחקקתי לעצמי בקסדה במשך רוב ההקפה. כבר את היציאה לישורת הראשית עשינו בווילי שנמשך כחצי ישורת, כשתוך כדי עקפנו שני רוכבים, ובפנייה הראשונה עקפנו עוד אחד. כשהתקרבנו לקינק של פנייה 2 היה רוכב לפנינו, אך לא היה מספיק מקום לעקיפה משמאל. אין בעיה – עקפנו אותו עוד יותר משמאל, על הצבע של השפה, תוך כדי ווילי קטן כמובן. בפנייה 3 עקפנו עוד אחד על הבלמים בכניסה לפנייה, ואתם כבר מבינים לאן זה הולך.
בתור רוכב מתחיל עד בינוני קשה לי לעקוף רוכבים בצורה בטוחה (זה הרי בית ספר ולא מתאבדים פה על המסלול). גם כשאני יותר מהיר מהם, אני צריך זמן רכיבה מאחוריהם עד שאני מוצא רגע מתאים שאני מרגיש מספיק נוח לעקוף בו. כשקורסר רוכב זה כאילו שהוא לא רואה בכלל את הרוכבים האחרים על המסלול, והוא עובר דרכם בנונשלנטיות כאילו שהם קונוסים במגרש. אני רוכב חדש יחסית והקפתי את ברנו בזמן של 2:31 – 2:32 דק'. הוא רכב הרבה יותר מהר בזמן שהוא מרכיב אותי – 90 ק״ג של משקולת.
השיא היה בפנייה 10. זוהי פנייה ארוכה ומעוגלת ימינה שמגיעה בסוף ירידה. נכנסים אליה יחסית מהר ולוקחים אותה כדאבל אפקס. כלומר, חשבתי שאני נכנס אליה מהר. כשהתקרבתי לפנייה עם קורסר קלטתי שאנחנו שועטים לעברה בפול גז בנקודה שאני כבר הייתי מתחיל לבלום. ואז רגע לאחר מכן קורסר בולם, מוריד הילוכים ומכניס את האחורי להחלקה ארוכה לקראת הפנייה. בנקודה מסוימת אני קולט שאנחנו פשוט רוכבים באלכסון למרחק גדול ושיוצא עשן מהצמיג האחורי. וככה זה המשיך, באנדרנלין מטורף וכיווצים בשרירי הידיים, עד שהגענו בחזרה לפיטס.
במילה אחת: וואו!
זו בהחלט רכיבת הלונה-פארק הכיפית ביותר (והיקרה ביותר!) שעשיתי אי-פעם, וזה היה מגניב לגמרי!
90 קילו על הזנב של קורסר, עוד רגע בווילי
בחזרה ל'שגרה'
אחרי הרכיבה עם קורסר אני חוזר לאופנוע, וטרוי מקפיד להזכיר לי להתחיל את הרכיבה בקצב איטי של התחלה. גם כי הצמיגים קרים, וגם כי אני זה אני ולא הוא. זאת הייתה עצה מאוד חשובה, כי לרגע אתה מרגיש כמו סופרמן אחרי שרכבת איתו. חבר שלקח גם הוא רכיבה עם קורסר שכח את העצה הזאת וקצת נסחף, וכבר בהקפה הראשונה שלאחר ההרכבה עף החוצה בפנייה 10 בגלל הצמיגים הקרים.
אבל יש גם ערך מוסף. אחרי שאתה רוכב עם אלוף עולם, אתה מבין יותר טוב מה שהאופנוע מסוגל לעשות, ולא פחות חשוב – יש לך בראש את המוזיקה הנכונה של תאוצת המנוע, הבלימות והורדות ההילוכים. אם לפני כן חשבתי שאני מגיע לפנייה מהר, אחרי ההרכבה הבנתי שאני בסך הכל כוסית-על שרוכב כמו זקנה. זה מיד נותן ביטחון לצאת מהפנייה בתאוצה יותר חזקה ולבלום מאוחר יותר לתוכה, בתנאי שאתה עושה זאת בצורה רגועה וחלקה כמו שהוא עושה. וזה עובד. מיד אחרי ההרכבה הזמנים שלי השתפרו דרסטית, תוך כדי שהרגשתי יותר נינוח ופחות מהיר.
האקדמיה עצמה עלתה 1,740 יורו לשלושה ימי מסלול בברנו, כולל האופנועים והשירות. המחירים משתנים מעט בין המסלולים והתאריכים.
החבילה כולה עלתה לנו בסביבות 10,000 ש"ח, כולל טיסות ומלון שהזמנו לבד (ברמה גבוהה. אפשר גם לשכור חדר במלון זול יותר או למצוא טיסות זולות יותר – תלוי ביעד).
לא זול במיוחד, אבל חוויה מדהימה למי שיכול להרשות לעצמו.
תחום הסטאנטס (פעלולי אופנועים) הוא לא תחום מפותח כל כך בישראל. למעשה, יש רוכבים בודדים שמתמחים בתחום הכל כך מגניב הזה. אנחנו לא מדברים על ווילי'ז ב-200 קמ"ש, אלא על סטאנטס במהירויות איטיות. אפילו איטיות במקום. כן, כמו הסרטונים שמציפים את יוטיוב.
יועד מוריסי הוא אחד מאותם בודדים שמתמחים בסטאנטס. הוא בן 23, וכבר מגיל צעיר הוא היה עושה סטאנטס עם קטנועי 50 סמ"ק, בשליטה מדהימה. לא מזמן הוא עשה ניסיון לעבור לאופנועי ספורט גדולים, אבל מהר מאוד הוא חזר לאופנועים הקטנים – איתם הרבה יותר כיף לו. אז את הג'יקסר 1000 החליף הונדה MSX125 – אופנוע מוצלח מאוד לסטאנטס אורבאני. אגב, יועד מגיע ממשפחה מוטורית. אחיו הגדול, עידן, הוא רוכב שטח מצטיין. יועד ניסה את דרכו גם בשטח, אבל פחות התחבר, וכאמור פנה לסטאנטס.
יועד מוריסי – סטאנטר ישראלי מוכשר
ה-MSX של יועד כמעט מקורי לגמרי, למעט כמה תוספות והתאמות. יש לו כידון משופר, ווילי בר שהוזמן במיוחד מארה"ב, מגני שלדה וסליידרים, מנופי בלם וקלאץ' מותאמים אישית, מערכת פליטה משופרת, וזהו. כל השאר מקורי לחלוטין.
יועד מתאמן לבד, פעם או פעמיים בשבוע, כשעה-שעתיים בכל פעם. הוא עושה את זה במגרשים מבודדים שנמצאים לא רחוק מביתו במרכז הארץ. זו מבחינתו יופי של דרך לפורקן וזמן איכות על עצמו. הוא אוהב את זה.
התכונה הבולטת ביותר אצל יועד, מיד אחרי יכולות הרכיבה הפנומנליות שלו, היא הצניעות והענווה. הוא מסתפק במועט ("125 סמ"ק זה מספיק"), והוא בכלל לא רצה שנעשה עליו כתבה ("קטונתי. אני לא רוכב ברמה גבוהה"). באמת שהוקסמנו מהיעדר השחצנות והאגו ומהאישיות המקסימה והכובשת שלו.
כך או כך, יועד מוריסי הוא אחד מטובי הסטאנטרים שיש לנו היום בישראל. צפו בווידאו וראו בעצמכם.
מיטל להבי משמשת בשנתיים וחצי האחרונות כסגנית ראש עיריית תל-אביב ומחזיקת תיק התחבורה בעיר. עם התואר החשוב הזה היא דוחפת לא מעט את התחום הדו-גלגלי, ואנחנו לא זוכרים מתי היה בכיר שקידם כל כך את האינטרסים של הדו-גלגלי. ישבנו איתה אצלה במשרד לראיון, ושמענו מה יש לה להגיד על נושאי הדו-גלגלי שעל סדר היום.
* * * * *
דו-גלגלי זה אחד הפתרונות המעשיים המידיים לתחבורה בתל-אביב. צריך לייצר ראש חץ עקבי שיבין את התרומה של דו-גלגלי למערך התחבורה הארצי וידחוף את הגישה. כממונה על תיק התחבורה בעירייה אני מסייעת לרוכבי הדו-גלגלי בקשר מול גורמי הממשלה להורדת תעריפי הביטוח, בהורדת המיסוי לדו-גלגלי (יחד עם ח"כ זהבה גלאון, ח"כ מיקי זוהר וח"כ משה גפני, היא לקחה חלק פעיל בוועדת הכספים שדנה בהורדת מס הקנייה – א.א), בסיוע מול אגף האכיפה בנוגע לחניית דו-גלגלי בתל-אביב, בדחיפה וסיוע לנושא רכיבת דו-גלגלי בנת"צים ובדחיפה להסדרת חיישני רמזור שמגלים גם דו-גלגלי. בנוסף, קידום ניסויים בצבע לא מחליק לסימוני כבישים ומעברי חציה.
לא ניתנה מספיק תשומת לב לדו-גלגלי לאורך השנים. קולם של האופנוענים צריך להישמע. למשל, בכל תכנון חדש צריך לקחת בחשבון חניית דו-גלגלי, אם זה בתים, מוסדות או תשתיות כמו תחנות רכבת. בין היתר, בשביל זה אני פה כמאמינה גדולה בדו-גלגלי כפתרון מעשי.
לוגיסטיקה עירונית מתבססת על קטנועים. את 'המייל האחרון' הקטנועים עושים, ושליחים זו הדוגמה הטובה ביותר. מה היינו עושים בלי קטנועים לשליחויות?
המיסוי הגבוה ועלויות הביטוח דוחפים להורדת השימוש ברכב דו-גלגלי. השגנו עכשיו הורדה של מס הקנייה ל-125 סמ"ק מ-40% ל-25%, אבל עוד לא אמרנו את המילה האחרונה ואנחנו עובדים על הורדת המס גם לכלים גדולים יותר – עד 300 סמ"ק. גם הביטוח נמצא על הפרק, ומאחורי הקלעים אנחנו דוחפים גם לשם (מציגה מכתבים ששלחה למפקחת על שוק ההון והביטוח, דורית סלינגר – א.א). לחלופין, עלויות הביטוח הגבוהות דוחפות רוכבים רבים לרכיבה ללא ביטוח חובה, וזה לא תקין.
שיטת החישוב הדיפרנציאלית לא לוקחת בחשבון את כלכלת המאקרו. אי אפשר לראות את הדו-גלגלי בטבלאות של רווח והפסד ישיר. לדו-גלגלי יש השפעה היקפית אדירה על המשק הישראלי. ההערכות מדברות על הפסד למשק של בין 15 ל-25 מיליארד שקל בשנה רק בגלל עומסי התנועה, ואלו הולכים וגדלים. דו-גלגלי חוסך לא מעט מזה – כמיליארד וחצי ש"ח בשנה באופן ישיר, ואם תגדל מצבת הדו-גלגלי, החיסכון יגדל משמעותית. ועוד לא דיברנו על זיהום אוויר, מקומות חניה וכו'.
עתיד העיר. פתרונות לתחבורה ציבורית להמונים הם מסובכים, יקרים וארוכי טווח, לכן העיר הולכת לתחבורה המבוססת על כלים אישיים וקטנים, חלקם חשמליים כמו אופניים, וחלקם – דו-גלגלי ממונע.
אקסיומה: המדרכות שייכות להולכי הרגל. כל מי שמשתמש במדרכה הוא אורח, וצריך להתנהג בהתאם. לא מקובל עליי שאופניים טסים על מדרכות ומסכנים את הולכי הרגל, ובאותה מידה אני לא מקבלת נסיעה של דו-גלגלי ממונע על מדרכות. גם חניה על מדרכות לא מקובלת, במיוחד במקומות שבהם יש חניה מסודרת לדו-גלגלי ובמיוחד כשמחנים את הקטנוע או האופנוע באופן שמפריע להולכי רגל. זה מפגע וצריך להיפטר מזה. לכן אני מקדמת הקמת חניות ייעודיות לדו-גלגלי.
חניה לדו-גלגלי. המטרה: חניית דו-גלגלי בכל 250 מ' של רחוב. הסדרת חניות תביא לאכיפה. כשנגיע לזה, לדו-גלגלי תהיה חניה מסודרת והם יוכלו לרדת מהמדרכות. זה יביא לסדר. במקרה הגרוע – ילכו 120 מ' מהחניה ועד ליעד.
אופניים – חשמליים או רגילים – בסוף ירדו לכביש. הם לא יכולים להישאר על המדרכות ובלתי ישים להקים שבילי אופניים בכל מקום, פשוט כי אין מקום. לכן, בין אופניים לבין קטנוע או אופנוע – אני מעדיפה את הדו-גלגלי הממונע. הוא יותר בטוח.
נת"צים. אני דוחפת להכפלת כמות נתיבי התחבורה הציבורית בתל-אביב. תחבורה ציבורית יעילה היא אחד מאבני היסוד של תחבורה אורבאנית יעילה. אנחנו רחוקים מאוד מהמצב האידיאלי, אבל עושים את המקסימום ומכוונים רחוק.
בנפח התחבורה הציבורית כיום – יש מקום לדו-גלגלי.הניסוי בנת"צים, שבו לקחנו חלק פעיל ואותו מקדם גם שי סופר – המדען הראשי של משרד התחבורה, הוכח כהצלחה חד-משמעית. מצד אחד לא נרשמו פגיעות בדו-גלגלי שהשתמשו בנת"צים, ומצד שני הדו-גלגלי לא פגעו בזרימה ובזמנים של התחבורה הציבורית על הנת"צים. לכן, בשל הצלחת הניסוי, אנחנו מתכוונים להרחיב את שימוש הדו-גלגלי בנת"צ מיד עם סיומו (ישיבת סיכום לנושא תתקיים בשבוע הבא – א.א).
אכיפה. אין ברירה, זה חלק מהעניין. בלי אכיפה לא יהיה סדר, וליצור תרבות לוקח זמן. בחזון שלי כל רוכב ובכלל כל אדם מודע לסביבה שלו ומתחשב, בלי הצורך באכיפה. אנחנו עוד לא שם.
רשות מטרופולינית. כיום כל עיר מרוכזת בטריטוריה שלה, ולמעט מקרים נקודתיים אין שיתופי פעולה רחבי היקף בגוש-דן. אני דוחפת להקמת פורום כזה בנושא תחבורה. הקול צריך להישמע ברמה הארצית, שכן הסמכויות מרוכזות בסופו של דבר בממשלה, ובעיקר במשרד התחבורה.
תל-מוטו. תל-אופן עובד יופי עם אופניים. למה שלא יעבוד גם עם קטנועים?
גם לרוכבי דו-גלגלי יש אחריות. צריכה להיות יותר מודעות של הרוכבים לסביבה, לאנשים, למשתמשי הדרך והמדרכות. זה צריך לבוא ממקום של מודעות סביבתית ולא ממקום של אכיפה. רוכבים צריכים להסתכל סביב ולנסות שלא להפריע, למשל בחניה על מדרכות. אם הרוכבים יתחשבו יותר בסביבה, יהיה לנו קל יותר לקדם את האינטרסים של הדו-גלגלי.
גם אני רוכבת. אמנם כרגע לא פעילה – אין לי כרגע דו-גלגלי משלי, אבל בעברי רכבתי על כלי משלי ומדי פעם אני יוצאת לטיולים עם מכר אופנוען. אין יותר כיף מזה.
דרייב. יש לי המון ממנו, ואני מתכוונת להמשיך ולפעול בכל הכוח למען הדו-גלגלי. זה הפתרון המידי הקל והזמין ביותר, אז למה לא?
העולם משתנה בתחום התחבורה. אני מנסה לכוון אותו לכיוון הנכון.
