בתיבות ההילוכים של קוואסאקי יש מנגנון פשוט ויעיל אשר לא מאפשר להעביר להילוך שני כשהאופנוע עומד ולא בתנועה, וכך קל מאוד למצוא את הילוך הסרק. ברגע שהאופנוע מתחיל תנועה – המנגנון משחרר את ההילוך השני וניתן לשלב אותו.
בסרטון הזה אנחנו מסבירים כיצד המנגנון הפשוט והיעיל הזה עובד.
אחרי שדיברנו על ניקוי המשקף וניקוי החלק החיצוני של הקסדה, הגיע הזמן לדבר על מה שלא פחות חשוב – ניקוי ושטיפה של ריפודי הקסדה. אלו סופגים הרבה מאוד זיעה, במיוחד בקיץ הישראלי, וכדי לשמור על הקסדה לאורך זמן, וגם כדי ליהנות מקסדה נעימה לעור וריחנית – צריך לנקות את הריפודים מדי פעם, ואף לשטוף אותם.
במדריך המצולם הזה אנחנו עושים סדר ומציגים את שיטות הניקוי המומלצות על-ידי יצרני הקסדות, ואת החומרים המותרים והאסורים לשימוש. אנחנו לא ממציאים פה כלום ולא מביעים את דעתנו, אלא מביאים את המלצות יצרני הקסדות עצמם.
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
אם יש מדריכים מצולמים שהייתם רוצים לראות – כתבו לנו בתגובות.
איך לנקות את המשקף בפרט ואת הקסדה בכלל זו אחת השאלות הכי נפוצות, ולעתים התשובות שמתקבלות הן שונות ומשונות, ואפילו מטעות. במדריך המצולם הזה אנחנו עושים סדר ומציגים את שיטות הניקוי המומלצות על-ידי יצרני הקסדות, ואת החומרים המותרים והאסורים לשימוש. אנחנו לא ממציאים פה כלום ולא מביעים את דעתנו, אלא מביאים את המלצות יצרני הקסדות עצמם.
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
במדריך הבא נעסוק בניקוי החלק הפנימי של הקסדה והריפודים עצמם. אם יש מדריכים מצולמים שהייתם רוצים לראות – כתבו לנו בתגובות.
כיוון סאג הוא הכיוון החשוב ביותר במתלים ובבולמים. כדי לקבל התנהגות דינמית טובה ולנצל את יכולות מערכת המתלים, השלב הראשון הוא כיוון סאג (שקיעה) במתלה האחורי, ורק לאחר מכן מבצעים פיין-טיונינג בשיכוכים עצמם. למעשה, רוב הבעיות בהתנהגות של אופנוע – כל אופנוע – נובעות מכיוון סאג לא נכון, שמיד פוגע בהתנהגות של האופנוע. לכן כיוון סאג זה הדבר הראשון שצריך לעשות לכל אופנוע.
באופנועי כביש התהליך פשוט: הרוכב יושב על האופנוע ואז מכוונים אתעומס הקפיץ כך שהשקיעה תהיה כ-30% ממהלך המתלה. באופנועי שטח מקצועיים – אנדורו ומוטוקרוס – התהליך קצת יותר מורכב, מפני שראשית מכוונים את עומס הקפיץ כך שהשקיעה של המתלה האחורי על המשקל העצמי של האופנוע תהיה כ-10% ממהלך המתלה, ולאחר מכן, כשהרוכב יושב על האופנוע, מקבלים אינדיקציה האם הקפיצים מתאימים לרוכב או שצריך להחליף אותם – מלפנים ומאחור.
במדריך הווידאו הזה אנו מסבירים כיצד לבצע כיוון סאג באופנועי אנדורו ומוטוקרוס, שזה כאמור תהליך קצת יותר מורכב מאשר באופנועי כביש.
עריכה: אביעד אברהמי
העברת הילוכים מהירה או חלקה היא פעולה שדורשת תכנון וקואורדינציה, ולמרות שאינה פעולה מסובכת היא לוקחת זמן – שבריר של שנייה – שבסופו של דבר מצטבר ופוגע בזמני ההקפה – דבר שרוכב מרוצים לא יכול להרשות לעצמו. עד כאן זה מובן, אז מה זה עושה כיום על לא מעט אופנועים שאין קשר בינם לבין מסלול המרוצים? קראו וצפו בהסבר
עריכה: אביעד אברהמי
על-מנת להחליף הילוך באופנוע הרוכב נדרש לסגור מצערת וללחוץ על המצמד, להעביר הילוך עם הרגל, לשחרר בהדרגה את המצמד ולחזור אל המצערת. כך בכל החלפה, כאשר בהורדת הילוכים יש כאלה שמוסיפים נגיעה במצערת ('גז ביניים') על-מנת להעלות את הסל"ד – זאת כדי למזער את אפקט בלימת המנוע הפתאומית בשחרור קלאץ', שיגרור בתורו העברת משקל לחלקו הקדמי של האופנוע והפרת האיזון תוך כדי בלימה. ככל שהקצב מהיר יותר, יש לזה משמעות. גז ביניים קוראים לזה, או 'דאבל קלאץ", אם אתם נהגי משאיות מהמאה הקודמת.
במשך שנים רבות ראינו רוכבי מרוצים משתמשים בקוויקשיפטר ומעלים הילוכים ללא שימוש במצמד וללא סגירת המצערת. כל מתודת החלפת ההילוכים המתוארת בפסקה הקודמת היא תהליך שלוקח זמן, והתפקיד של המהנדסים מאחורי המכונות הוא למצוא את הדרך לחסוך את הזמן הזה. לרוכבים האלה הייתה את הפריבילגיה להשאיר את המצערת מסובבת עד הסוף – פתוחה או סגורה, תלוי אם זה בהאצה או בלימה – ורק לשנות את זווית הרגלית, כלומר להחליף הילוך.
עם השנים מערכת הקוויקשיפטר מצאה את דרכה לכביש הציבורי, בעיקר לאופנועים הספורטיביים והיקרים יותר, בעיקר באלו עם מצערת חשמלית. מצערת חשמלית היא מצערת המופעלת על-ידי מנוע חשמלי ולא באופן מכאני על-ידי ידית המצערת. מחשב ניהול המנוע פותח את המצערת על-ידי מנוע חשמלי תוך שהוא מתחשב ברצון הרוכב, אבל גם בנתונים אובייקטיביים כמו מצב המנוע, כמות האוויר שיכולה להיכנס בפועל, וגם מצב ניהול המנוע הנבחר. רוב האופנועים המודרניים כבר מגיעים עם המצערת החשמלית המדוברת ומאפשרים הטמעת אביזר העזר האלקטרוני, שהוא הקוויקשיפטר.
על ציר רגלית ההילוכים מותקן חיישן אשר מזהה את התנועה של הרגלית ויודע לפענח אם מדובר על העלאה או הורדה של הילוך. החיישן מעביר אות למערכת ניהול המנוע אשר פועלת בהתאם למצב הנדרש. בהעלאת הילוך הקוויקשיפטר דואג לניתוק רגעי של ההצתה וההזרקה כדי להעביר הילוך. מדובר בזמן קצרצר של כ-60 עד 80 מאיות השנייה (0.06 עד 0.08 ש') – שזהו הזמן שבו לוקח לעומס על גלגלי השיניים שבתיבת ההילוכים לרדת לאפס בין מצב של גז פתוח (עומס בין המנוע לבין הגלגל) לבין מצב של גז סגור ובלימת מנוע (עומס בין הגלגל לבין המנוע). רוכבים שמעבירים הילוכים בלי שימוש בקלאץ' באופנועים בלי קוויקשיפטר, מכירים היטב את הנקודה הזאת שבין העומסים. המשמעות היא שאפשר להישאר עם גז פתוח, ופשוט להעלות הילוכים אחד אחרי השני תוך שהמערכת דואגת לניתוק הרגעי כדי לפרוק עומסים מהגיר.
קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, אגב, יכול להגיע גם באופנועים עם מצערת מכאנית, ואף להגיע כתוספת אפטרמרקט לאופנועים שמגיעים בלי קוויקשיפטר במקור. זאת משום שכדי לנתק את מערכת ההזרקה לא חייבים מצערות חשמליות. קוויקשיפטר אפטרמרקט מאפשר למשתמש לכוון את תזמון ניתוק ההזרקה ואת משך הזמן של הניתוק, על-מנת להגיע לפעולה חלקה ככל האפשר בהתאם לאופי העבודה של תיבת ההילוכים.
להורדת הילוך המחשב פותח את המצערות, בעצם נותן 'גז ביניים', משווה מהירויות בין המנוע לבין ההילוך הנבחר שאליו מורידים, ומאפשר העברת הילוך חלקה. לזה קוראים אוטובליפר, ובשביל אוטובליפר חייבים מצערות חשמליות, שכן המחשב צריך לפתוח את המצערת פיזית כדי להעלות את מהירות המנוע לקראת הורדת ההילוך. כשהרוכב סוגר את ידית המצערת ומוריד הילוך (ללא שימוש בקלאץ'), החיישן שעל רגלית ההילוכים מודיע למחשב שמתחילה הורדת הילוך, והמחשב בתגובה פותח כאמור את המצערת כדי שהעברת ההילוך תתבצע באופן חלק. גם התהליך הזה לוקחת פחות מעשירית שנייה (0.1 ש'), אם כי הוא קשה יותר לביצוע ולכן לעתים אוטובליפרים לא יהיו חלקים כמו קוויקשיפטרים.
אם בעבר מערכת הקוויקשיפטר הורכבה באופנועים ספורטיביים, היום כבר רואים את קוויקשיפטרים בהרבה מאוד אופנועים – למשל באופנועי אדוונצ'ר, שכן יש נוחות גבוהה במערכת שחוסכת פעולות מהרוכב ועובדת בשבילו, ואפילו באופנועי המוטוקרוס החדשים של ק.ט.מ. חלק מהיצרנים גם מציעים את המערכת כאופציה בתשלום באופנועים קטני נפח או 'פשוטים' יותר כמו הק.ט.מ RC390 או ההונדה CB750 הורנט החדש.
זוהי דוגמה טובה לחשיבות של מחלקות הפיתוח בקבוצות המרוצים והרווח שמתנקז לרוכבי היום-יום, כשטכנולוגיית המרוצים מגיעה לאופנועים עממיים המיועדים לכביש הציבורי. בסופו של דבר בימינו, העלות ליצרן היא החיישן שנדרש להרכיב על רגלית ההילוכים והתכנות במחשב ניהול המנוע, והדבר הופך את את 'המעביר המהיר' לנפוץ יותר ויותר, וכערך מוסף הוא גם מוריד את העומס על הקלאץ', כמו גם מתיבת ההילוכים עצמה ומשרשרת ההינע. החיים נהיו מפונקים עד כדי כך שהעברת הילוכים עם מצמד הופכת להיות 'כמו פעם'.
מחיר של קוויקשיפטר כפריט אפטרמרקט יכול להגיע לכמה מאות אירו בהזמנה מחו"ל, ל-1,620 ש"ח אם מדובר על ה-RC390 של ק.ט.מ, או יותר מכך אם נדרשת התאמה לאופנועים עתירי הספק או למסלולי המרוצים.
רכיבת שבילים מתונה גרמה לנו לחשוב על תפקידי הכנף הקדמית באופנועים שונים ועל הסיבות להבדל בין הכנפיים ובין הגבהים.
שבת שמשית אחרי מספר ימים אינטנסיביים של גשם משכה את אביעד ואותי לרכיבת אדוונצ'ר קצרה לניקוי ראש. סיבוב כביש בהרי ירושלים, כמה שבילים נחמדים שנמצאים באזור, וחזרה. לא ארוך מדי, לא משהו רציני, ואפילו בלי ביגוד שטח. יחד איתנו היו שני אופנועי אדוונצ'ר מודרניים ויקרים, כאלה שנמצאים בקצה הסגמנט עם גאווה של היצרניות השונות בשילוב האידיאלי ביכולות הכביש וביכולות השטח, ששוברות את השוויון בקטגוריה ושאמורות להיות הטובות ביותר.
אחלה בכביש, עד לנקודה בה נכנסו לשטח הירוק. את השביל שהיה אמור להוביל אותנו אל השטח אנחנו מכירים טוב מאוד, שביל שעביר לכל רכב או אופנוע כשהוא יבש. אוטוסטרדה. רק שלא היה יבש בימים שהובילו לרכיבה ובחלקו העליון של השביל נצנצו שלוליות בודדות באור השמש, עדות לגשם שירד פה לפני כמה שעות. לא משהו שיאתגר אותנו או את האופנועים – זאת עד שהאופנוע המוביל נראה כאילו שנתקע במשהו ונשמע קול לא בריא של שבירה מחלקו הקדמי. כאן כמעט ונגמרה הרכיבה, והכל בגלל כנף קדמית נמוכה.
בכל האופנועים נמצא את מה שקרוי כנף קדמית (Fender בלעז) שיכולה להיות מעוצבת ומושקעת, יכולה להיות גדולה או קטנה, יכולה לעטוף את הגלגל הקדמי או רק להיות צמודה אליו, ויכולה גם להיות גבוהה ובלי שום חיבור לגלגל הקדמי. מה בעצם תפקידה?
התפקיד העיקרי הוא להסיט או לבלום התזה של מים, בוץ או אבק היישר אל רגלי הרוכב, אל הרדיאטור, אל מערכות החשמל השונות שעוברות מתחת לפנס הקדמי, ואל קסדת הרוכב. בזמן התנועה קדימה של האופנוע, הגלגל הקדמי מסתובב ואוסף יחד איתו את כל מה שהוא פוגש. ככל שמהירות הסיבוב גבוהה יותר הוא משנע בהתאם את כל אלו היישר אל האופנוע ואל הרוכב. בחשיבה המקורית של תחילת ימי בריאת האופנועים את כל זה אמורה הכנף הקדמית להסיט, אבל למעשה יש לכנף הקדמית עוד תפקידים ושימושים.
הרעיון מאחורי הב.מ.וו K1 של שנות ה-80 (בתמונה בראש הידיעה) היה לחצות את האוטובן הגרמני במהירות של טיל שיוט. הפיירינג הורכב ממערכת בת שבעה חלקים מפיברגלס, כשהמטרה הייתה לספק מעטפת אווירודינמית יעילה ככל האפשר ולספק מקדם גרר נמוך במיוחד, ואם תסתכלו עליו, זו הסיבה לכנף קדמית ענקית ויקרה שמכסה כחצי מהגלגל הקדמי. כלומר היא אמורה להיות אלמנט נוסף שמפחית את התנגדות האוויר שזה הכוח העיקרי המעכב אופנוע בעת שהוא נוסע במהירות גבוהה בקו ישר. אבל לא רק.
אם נסתכל על הכנף הקדמית של ההונדה CBR1000RR-R פיירבלייד המחודש ל-2024 נראה שני חריצים אורכיים שמוסיפים עוד תפקיד לכנף, וזה לעזור בפינוי חום מהצמיג הקדמי על-ידי הסטת אוויר היישר אל הצמיג. צמיג חם יתר על המידה יגרום לבלאי מואץ ולאחיזה מופחתת, ובהונדה בחרו להתמודד עם זה גם בעזרת הכנף. ברוב האופנועים הכנף הקדמית גם מספקת תמיכה וחיזוק למזלג הקדמי, ולמעשה מהווה גורם חיזוק נוסף שמונע מזרועות המזלג להתעוות פנימה ולהתקרב האחת לשנייה תחת כוחות פיתול.
אז למה באופנועי שטח הכנף הקדמית גבוהה ולא צמודה לגלגל? כל האמור לעיל נכון גם עבור אופנועי מוטוקרוס, אנדורו ואדוונצ'ר-שטח, כששם כנף קדמית נמוכה יכולה לאגור חול או בוץ, למלא את הרווח שבין הכנף לצמיג ולתקוע את הגלגל הקדמי. צורת הכנף הגבוהה רחבה יותר בחלקה הקדמי ויכולה לקלוט את הבוץ שעף כלפי מעלה, ואם תסתכלו על הדור החדש באופנועי האנדורו של ק.ט.מ נראה כנף קדמית עם כנפונים שמסיטים את התזת הבוץ כך שלא תגיע אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב.
באופנועי אדוונצ'ר שאמורים לתת מענה טוב יותר בשטח, יש את ההבדל בין גובה הכנפיים, וניתן לראות את זה לדוגמא בין האחים בק.ט.מ (890 אדוונצ'ר S עם כנף נמוכה ו-890 אדוונצ'ר R עם כנף גבוהה) או דוקאטי (דזרט X או דזרט X ראלי לשטח). הגרסה שמיועדת יותר לשימושי כביש עם אפשרות לרדת לשבילים כאלו ואחרים תגיע עם כנף קדמית נמוכה וזו שאמורה לתת יותר ווייב או יכולות של שטח, תגיע עם הגבוהה. החיסרון של כנף קדמית גבוהה ברכיבת כביש תהיה חוסר היציבות שלה במהירויות גבוהות והנטייה להתנדנד מהרוח ולפגוע ביציבות האופנוע. בימאהה טנרה 700, למשל, הכנף הקדמית הצמודה לגלגל ניתנת לכיוון ולהגבהה של 2ס"מ בדיוק בשביל למנוע הצטברות של בוץ בין הגלגל לכנף.
דבר אחרון, בגלל שהאופנועים יצאו עם הכנף הקדמית מדלת היצרן, זה הופך את הפריט לחובה בעת טסט שנתי. כלומר, ניתן להכשיל בטסט אם אין לאופנוע כנף. יש כמובן כנפיים תחליפיות בצורות שונות ומחומרים שונים שבאות לספק עוד משהו עיצובי ויכולות גם לחסוך כמה גרמים מהמשקל הסופי.
ומה קרה לנו בטיול? הכנף הקדמית אספה כמות בוץ לא גדולה במיוחד שנתקעה ברווח שבין הצמיג לכנף. כוח המנוע גבר על כוח הבוץ ותלש את הכנף ממקומה ולמעשה שבר אותה מהחיבורים. לא משהו שעוצר טיול, אבל כן פוטנציאל להתרסקות לא נעימה וצורך להחליף את הכנף בעלות לא קטנה.
תקנות יורו 5 שנכנסו לתוקף ב-2020 חייבו את יצרניות האופנועים לעמוד בתקני זיהום אוויר מחמירים ולהשקיע משאבים רבים בהתאמת המנועים לתקנות המחמירות. כעת מגיע השלב הבא – תקנות יורו 5+ – שבהן אין שינוי ברמות המזהמים המותרות, אולם יש חידודים בשיטות הדיאגנוסטיקה הממוחשבות, בעמידות המנועים לפליטת מזהמים לאורך זמן, וגם לעוצמות הרעש שלמנועים מותר להפיק.
תקנות יורו 5+ לאופנועים מתחילות להיכנס לתוקף בימים אלו – בינואר 2024 לכלים חדשים ובינואר 2025 לכלים קיימים. מדובר בתקנות המחדדות את תקנות יורו 5 הדרקוניות, כשכאמור אין כאן שינויים בערכי המזהמים המותרים ממנועי האופנועים, אלא בעיקר בדברים שמסביב – אורך חיים, שיטות אבחון ממוחשבות, וגם תקנות רעש.
אם מסתכלים על ההיסטוריה, הרי שהחל מ-1997 החל האיחוד האירופאי להילחם בזיהום אוויר מכלים דו-גלגליים, כשב-1999 נכנסו לתוקף תקנות יורו 1. עד כניסתן לתוקף של תקנות יורו 3 בשנת 2007, המלחמה העיקרית הייתה בפליטת מזהמים רעילים ממנועים – תחמוצת פחמן (CO), פחמימנים (HC – חלקיקי דלק ושמן לא שרופים), ותחמוצות חנקן (NOx) – כשתקנות יורו 3 הורידו את הערכים של שלושת המזהמים הללו לערכים נמוכים מאוד.
על מנת לעמוד בתקנות יורו 3, היצרניות נאלצו לשפר משמעותית את מערכות ההזרקה וניהול המנוע, וכן את טכנולוגיות הבעירה בתוך תאי השריפה – שנובעות בין היתר ממשטרי זרימה בראש המנוע. בנוסף, אל מערכות הפליטה התווספו ממירים קטליטיים תלת-דרכיים אשר הורידו עוד יותר את רמות המזהמים בגזי הפליטה.
תקנות יורו 4, שנכנסו לתוקף מלא ב-1.1.18, היו השלב הבא והלכה למעשה היוו את המהפכה השנייה. מעבר להפחתה נוספת בכמות המזהמים – מה שדרש מערכות ניהול מנוע מדויקות יותר ומערכות פליטה גדולות ומסרסות יותר – נוספו לתקנות גם חובת מחזור אדי דלק ממיכל הדלק בזמן חניה, מערכת דיאגנוסטיקה עצמית דור 1 (OBD1), חובת מערכת ABS לכלים בנפח של מעל 125 סמ"ק, וכן דרישה שגם אחרי 20,000 ק"מ המערכות תתפקדנה כחדשות וכמות המזהמים תעמוד בתקן.
תקנות יורו 5, שהיו המהפכה השלישית, נכנסו לתוקף ב-1.1.20 לכלים חדשים ושנה מאוחר יותר לכלים קיימים. התקן הוריד עוד יותר את רמות המזהמים המותרות בפליטת הגזים של מנועי האופנועים (CO עד 1 גר'/ק"ג, HC עד 0.10 גר'/ק"ג, NOx עד 0.06 גר'/ק"ג, וחלקיקים חומציים מזהמים עד 0.045 גר'/ק"ג). המשמעות הייתה עוד עוד מסנני חלקיקים, ממירים קטליטיים גדולים יותר, וכפועל יוצא מערכות פליטה גדולות, כבדות, שקטות ומסרסות יותר, אבל גם תצרוכת דלק נמוכה יותר.
תקן יורו 5 גם התייחס לאורך החיים של הגבלת המזהמים. אם עד יורו 3 רק אופנועים חדשים שיצאו מהמפעל היו חייבים לעמוד בהגבלות המחמירות על פליטת מזהמים, ולאחר הרכישה הרוכב יכול היה לעשות כאוות נפשו, הרי שביורו 4 כבר ישנה הגבלה נוספת של 20,000 ק"מ שבהם האופנוע או הקטנוע חייבים לעמוד בתקנות מבחינת פליטת מזהמים. בתקנות יורו 5 הלכו צעד נוסף קדימה, והכלים חייבים לעמוד בתקנות על הגבלת המזהמים לכל אורך חייהם – ללא הגבלת גיל או ק"מ. המשמעות – קשה יותר להתקין מערכות פליטה פתוחות ומשוחררות.
אבל לא הכל פועל לרעת הרוכבים. אחד הדברים החשובים שיורו 5 הביא איתו הוא תקן מחייב למערכות דיאגנוסטיקה לרשת מחשבי האופנוע – השלב השני של OBD (ר"ת On-Board Diagnostics).
השלב הראשון התחיל ב-2017 ו-2018, עם יישום תקנות יורו 4, והוא חייב את היצרניות לשנות את מערכות ניהול המנוע כך שיהיה בהם שקע דיאגנוסטיקה לחיבור למחשב לצורך קריאת קודי תקלות ועדכוני תוכנה. לחלק מהיצרניות היה שקע כזה בדגמים כאלו ואחרים, אולם תקן OBD1 של יורו 4 כבר חייב את היצרניות בקודי תקלות קבועים – בדומה למה שקורה בתחום הרכב כבר יותר מ-20 שנה.
השלב השני – OBD2 – כבר מחייב את היצרניות לספק שקע דיאגנוסטיקה אחיד וקודי תקלות אחידים – בדיוק כמו שיש בתחום הרכב ה-4 גלגלי. המשמעות היא אבחון תקלות אחיד לכל האופנועים והקטנועים, כך שיורו 5 מביא איתו כאמור שקע אחיד ותקן אחיד, כך שכלי אבחון בסיסי יאפשר לאבחן תקלות ניהול מנוע וניהול אופנוע (מחשב ניהול מנוע, מחשב ABS, מחשב לוח שעונים וכו') בכל האופנועים והקטנועים.
עניין נוסף שקשור למערכת ניהול המנוע הוא האבחון העצמי. בכל מערכת ניהול מנוע תהיה מערכת ניטור ובקרה על גזי הפליטה, שתדליק נורת תקלה בלוח השעונים במקרה ובו פליטת המזהמים גבוהה מהמותר. יחד עם זאת, האירופאים הבינו שטכנולוגיה כזו לא זמינה עדיין לכל היצרניות, ולכן התכנון הוא לחייב את מערכת הניטור והאבחון העצמי רק ב-2025 – וזה אחד האלמנטים שנכנסים לתוקף בתקנות יורו 5+ החדשות.
כאמור, תקנות יורו 5+, לוקחות את תקנות יורו 5 ומרחיבות אותן. לא מדובר על שינויים בערכי המזהמים המותרים ממערכות הפליטה, אלא על הקפדה שהסטנדרטים המחמירים יישארו גם בטווח הארוך, ותהיה הקפדה גדולה יותר על עמידות המערכות לאורך זמן. אחד השינויים הוא בבדיקות העמידות לממירים קטליטיים. אם בתקן יורו 5 הייתה התדרדרות מקובלת ביעילות הממירים, שחושבה על-פי נוסחה מתמטית, הרי שבתקנות יורו 5+ יש איסור על התדרדרות ביעילות כך שהממירים הקטליטיים יעבדו באופן זהה לכל אורך חיי האופנוע (בפועל, 35,000 ק"מ למנועים בעלי הספק גבוה). ממיר קטליטי שיעילותו תיפגע יצטרך להיות מוחלף כדי לעבור מבחן רישוי שנתי במדינות שבהן מקפידים על התקנות – כמו גרמניה למשל. גם עוצמות הרעש שמפיקים המנועים תצטרך להישמר למשך כל חיי האופנוע, אם כי כאן התקנות עדיין לא נוסחו באופן סופי, וקרוב לוודאי שיהיה עדכון נוסף בשנים הקרובות.
גם ה-OBD II מתעדכן, כשיהיה יותר אבחון עצמי של המערכות לניטור זיהום אוויר. כך למשל, תהיה חובה לניטור מצב הממיר הקטליטי, מה שאומר חיישן חמצן נוסף – לא רק לפני הממיר הקטליטי אלא גם אחריו, בדיוק כמו שקיים בכלי רכב פרטיים. תהיה גם חובת הודעה לרוכב על המסך אם יש תקלה המגבילה את כוח המנוע, למשל כתוצאה מחימום יתר של המנוע.
תקנות יורו 5+ סוגרות אפוא עוד קצת על יצרניות האופנועים ועלינו הצרכנים, כשהמנועים יהיו חנוקים יותר, לאורך זמן רב יותר, ועם פחות אפשרויות לשיפורי מנוע כמו מערכות פליטה חלופיות חוקיות לרכיבת כביש. ישראל, כחלק ממדינות אירופה ומחויבת לתקנות זיהום האוויר האירופאיות, תקבל כמובן דגמי אופנועים העומדים בתקנות יורו 5+. בצד החיובי נגיד שבישראל פחות מקפידים על תקנות זיהום האוויר אחרי המכירה, כמו למשל בדיקות זיהום אוויר ורעש במהלך רישוי שנתי.
פליטת מזהמים מקסימלית והתניות נוספות לאורך תקנות יורו
[table id=43 /]
לק.ט.מ ולהארלי דיווידסון יש V2, לטריומף יש טריפל בשורה ולדוקאטי יש V4; ב.מ.וו הם היחידים שממשיכים להציע את תצורת מנוע הבוקסר ולדבוק בו; למה בעצם?
לאחר שנים של ייצור מנועים למטוסים, ההיסטוריה הדו-גלגלית של ב.מ.וו התחילה בשנת 1921 עם ייצור מנועים ליצרנים אחרים, כאשר שנתיים לאחר מכן – לפני 100 שנים – הציגו בב.מ.וו את ה-R 32 עם מנוע בנפח צנוע של 494 סמ"ק שהפיק 8.5 כ"ס ומהירות מרבית של 95 קמ"ש. אבל מה שחשוב ורלוונטי לכאן הוא ששני הצילינדרים שכבו האחד מול השני ויצרו את מנוע הבוקסר הדו-גלגלי הראשון של ב.מ.וו. כן, זה שבגלגולו העדכני – 100 שנים אחרי – מגיע בתוך ה-R 1300 GS החדש.
ועד שהוא הגיע לכאן – כלומר לסגמנט האדוונצ'ר הגדול – הוא השתפשף יפה מאוד בתחום ב-43 שנים האחרונות. ל-R 80 G/S היה מנוע בתצורת בוקסר שטוח בנפח 797.5 סמ"ק ומקורר אוויר. בשנת 1987 הוא הוחלף ל-R 100 GS בנפח 980 סמ"ק, ואז בשנת 1994 ל-R 1100 GS הגדול יותר שהותאם הרבה יותר לכיוון הכביש והציג 4 שסתומים לעומת 2 עד כה (מנוע שהגיע מה-R 1100 RS). העלייה הקבועה של 50 סמ"ק בנפח המשיכה (לצד הטכנולוגיה והאלקטרוניקה כמובן), כאשר בשנת 1999 הנפח עלה ל-1,150 סמ"ק, וב-2004 ל-1,200 סמ"ק. בשנת 2013 התווסף קירור נוזל מודרני הרבה יותר למנוע חדש שסימן גם דור חדש – אם כי הנפח נשמר על 1,170 סמ"ק. בשנת 2019 הוצג הסוס הפורש, בנפח 1,250 סמ"ק, שקיבל גם מערכת תזמון שסתומים משתנה (ShiftCam) למנוע הבוקסר, אשר שיפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד ואת זמינות הכוח והמומנט.
אז 43 שנים של אבולוציית ה-GS-ים, ומה כשהמאפיין העיקרי של כולם הוא סימן ההיכר הבולט: ראשי הצילינדרים הבולטים משני צידי המנוע והאופנוע. לא רק הם במשפחה, כי אם גם ה-R הנייקד-רודסטר, ה-RT התיורי, ה-RS התיור-ספורטיבי וה-S הספורטיבי. כמובן שנזכיר כאן את מנוע הבוקסר הגדול ביותר של ב.מ.וו (בניגוד לחזק ביותר, שמגיע כיום ב-R 1300 GS החדש), בנפח 1,802 סמ"ק, שנמצא ב-R18, שם ה-'Big Boxer', כפי שקוראים לו בב.מ.וו, שוקל כמו אופנוע אנדורו ומציב את המאזניים על 110.8 ק"ג.
נלך עוד קצת אחורנית, לפני שב.מ.וו רכשו את הפטנט. בשנת 1896 הוצג מנוע ה'קונטרה' על-ידי קארל בנץ (ההוא ממרצדס-בנץ), אחד מהנדס מוכשר. הרעיון היה למקם הבוכנות בצורה מפולסת ושטוחה כך שינועו זו מול זו בתיאום. השם 'בוקסר' אומץ בשל צורת התנועה של הבוכנות, שנראות כמו תנועת הידיים של מתאגרפים החובטים האחד בשני. הרעיון – שהגיע מתעופה ואומץ כאמור על-ידי הבווארים – הוא לאפשר לאוויר החיצוני לקרר את ראשי הצילינדרים הבולטים ולתרום להפחתת איבוד האנרגיה במנוע בעירה פנימית הנובע מחום.
ולא רק ב.מ.וו, הרעיון אומץ, בין היתר, על-ידי פולקסווגן עם החיפושית, פורשה עם ה-911 האייקונית, וגם סובארו, עם כל דבר בעצם. היתרונות העיקריים הם צליל מנוע מדהים, ויברציה מיוחדת, וגם איזון טוב למדי על-פני כל קשת הסל"ד. צריכים עוד? אז גם הורדת מרכז הכובד של הרכב / אופנוע לטובת שיפור התנהגות הכביש, ממדים קטנים יחסית של המנוע לטובת חסכון במשקל ויצירת רכבים קטנים יותר בהתאם (תכונה שלא תמיד נכונה כשמדובר באופנועים), ותחושת פעולה מאוזנת וחלקה בזכות ציר התנע המשותף. כל כוחות ההתמדה והמומנטים הנוצרים על גל הארכובה מאוזנים באופן טבעי עקב תצורת המנוע, ולכן אין צורך להשתמש בגלי איזון, וזה גם יתרון מבני שתורם לאמינות. על זה יעידו עשרות האקזמפלרים בישראל שממשיכים לצבור קילומטרים על המנוע ולהמשיך כאילו אין מחר, כולל אצל משטרת ישראל.
אבל הבעיה במנוע שבו הבוכנות נעות בכיוונים מנוגדים הוא לא באורך, אלא דווקא בממד הרוחב – כפי שרואים במנוע של ה-GS עם האוזניים הבולטות, וכפי שיעיד כל מי ששפשף את ראשי הצילינדרים במעבר סלעים צר או על השוק שלו עצמו. אם נסתכל על טבלאות הנתונים אז גם קשה לגרד הספקים גבוהים לעומת מנועי V2 או V4. עצם העובדה שמנוע הבוקסר נמצא במיעוט גם בעולם הרכבים ובטח בעולם האופנועים אמורה להגיד משהו, כי הרי אם היה לזה יתרון חד-משמעי על כל השאר, כולם היו בולעים את הכבוד ומייצרים בדיוק את זה.
אז למה ב.מ.וו ממשיכים עם מנוע הבוקסר? ובכן, בראש ובראשונה יש כאן משמעות מיסטית וחשובה למסורת – ויעידו על-כך המכירות, כשלא מזמן נמכר הב.מ.וו המיליון עם מנוע הבוקסר. זה הקטע של ב.מ.וו, וזה מגובה באלמנט הייחוד – כי הם היחידים שמשתמשים בכך. ההסבר הרציונלי הוא האמינות שאמורה להיות טובה יותר, ההתנהגות טובה יותר, התחושה מלכותית יותר והטיפולים שאמורים להיות פשוטים וזולים יותר. וחוץ מזה, אתם יכולים לתאר את ה-GS הגדול עם מנוע כמו טווין מקבילי?
מבחני הבטיחות לקסדות חדשות בשוק עוברות בהדרגה מהחודש לפרוטוקול ECE 22.06, כאשר מתחילת 2024 כל הקסדות בשוק האירופאי והישראלי יידרשו לעמוד בתקן החדש.
תפקידה של קסדת רוכב האופנוע הוא כמעט מובן מאליו: למנוע מגע של הגולגולת, ובכלל זה של הפנים, עם הכביש או עם חפץ כלשהו בזמן תאונה, ולספוג ולפזר את האנרגיה הקינטית הנוצרת ברגע התאונה. בעבר כיסינו בצורה נרחבת על הדרך הארוכה אותה עברו הרוכבים לפני החלת חוק חובת חבישת קסדה ברחבי העולם, וכן על התקנים השונים המגדירים את איכות הקסדה ויכולתה לשמור על חייו של הרוכב (על תקני קסדות – המדריך המלא לכל תקני הקסדות הקיימים בשווקים). נציין שיש בעולם כמה גופים העוסקים בתקינה או בבדיקות של קסדות לרוכבי אופנוע, כאשר הבולטים והחשובים שביניהם הם DOT האמריקאי (תקן) ו-SHARP הבריטי (בדיקות וציון). אנחנו נתמקד כאן בתקן ECE האירופאי, וכאמור בגרסה העדכנית ביותר שלו.
תקן ECE (ר"ת Economic Commission for Europe) מתייחס לגוף שהוקם לאחר מלחמת העולם השנייה ואשר כפוף לאו"ם. מרכזו בג'נבה ובין שלל המשימות שלו גם איגוד ופרסום תקנים. תקן מספר 22 – שהגרסה העדכנית שלו עד עתה הייתה תקן ECE 22.05 – מתייחס לקסדות של רוכבי אופנועים, קטנועים וטרקטורונים. התקן מחייב ביותר מ-50 מדינות, גם מחוץ לאירופה, ובכך הוא נחשב לתקן הנפוץ והמוכר ביותר כיום בעולם. גם בצפון אמריקה, למשל, נדרש תקן ECE 22.05 למרוצי ה-AMA השונים. התקן נכנס לתוקף ב-1995, ועודכן בגרסתו החמישית ואחרונה בשנת 2002. תקן ECE 22.06 מגדיר מחדש את אופן ביצוע הבדיקות, והוא מעודכן ל-2022.
משמעות המעבר לתקן החדש ECE 22.06:
טכניקות מעבדה חדשניות ועדכניות, הכוללות גם חיישנים מדויקים יותר, מאפשרות ליצרנים לבצע בדיקות טובות יותר, וכל בדיקה שכזאת מחייבת 55 'בובות ניסוי' בדמות קסדות – 5 יותר מהמינימום הנדרש בתקן הקודם. לקסדה המוצעת בשלוש מידות קליפה תידרשנה 135 בדיקות. קסדות נפתחות תידרשנה להיבדק בשני המצבים – פתוחה וסגורה. בנוסף, נדרש לבדוק ולאשר כל תוספת, כמו למשל משקף שמש אינטגרלי או מתקנים לערכות שמע.
התקנות מגדירות את גודל הקסדה, ומתוכו את נפח השטח שנועד להגן על הראש ואת גודל המשקף. חומר הקסדה נועד לעמוד מול איתני הטבע הכוללים מזג אוויר חם, קר וגשם – וגם זה נבחן בתנאי מעבדה. המבחנים החדשים כוללים בדיקות ריסוק גם במהירויות נמוכות ולא רק גבוהות, מתוך ההבנה שגם פגיעה קלה גוררת אפשרות לפגיעת ראש ולזעזוע מוח. טווח המהירויות נקבע על 6 מטרים בשנייה ועד 8.2 מ/שנ', כאשר פגיעה אלכסונית תיבדק במהירות של 8 מ/שנ'. אלמנט חדש נוסף הוא החידוד לבדיקת מכות צד בזוויות שונות מהתקן הקודם, מתוך ההבנה שהרוכב יכול לנחות ולפגוע עם הראש בקרקע בזוויות שונות, כשמדובר על 18 זוויות שונות לעומת 5 בתקן הקודם. הבדיקה תתבצע גם באזורים של פתחי האוורור בקסדות, בשונה מהתקן הקודם.
תקן ECE 22.06 הוא מתקדם יותר, והוא נועד להבטיח את בטיחותו של הרוכב בזוויות שמדמות יותר את התנאים האמיתיים בשטח, וכן ולבחון את הקסדות עם כל התוספות המקוריות המוצעות על-ידי יצרני הקסדות בשנים האחרונות. בצד החסרונות ניתן לומר שהעלויות הגבוהות יותר לביצוע הבדיקות יגולגלו אל הצרכן הסופי, ולכן קסדות בתקן ECE 22.06 עלולות לעלות יותר מבעבר.
בישראל, כמו באירופה, כבר נמכרות מזה תקופה קסדות העומדות בתקן החדש ECE 22.06, כשבשנה הקרובה נראה יותר ויותר קסדות חדשות העומדות בתקן החדש.
בתמונה בראש הכתבה: SHOEI X-SPR Pro החדשה – שעומדת בתקן ECE 22.06.
מצברי ליתיום נחשבים לטובים יותר ממצברי העופרת הוותיקים בגלל משקל נמוך, טעינה מהירה ואורך חיים גבוה יותר. ברשימה זו נסביר על מצברי הליתיום-יון, שהפכו להיות יותר פופולריים כשדרוג ואף מגיעים כסטנדרט באופנועי פרימיום.
המצבר באופנוע הוא כלי קיבול למתח חשמלי, אשר מספק אנרגיה חשמלית הנחוצה להפעלת המתנע החשמלי ושאר הצרכנים עד שהמנוע מותנע ומערכת הטעינה מתחילה לספק מתח. את המתח המצבר מספק באמצעות תגובה כימית אשר מומרת בתוך תאי המצבר לאנרגיה חשמלית. המצבר גם מספק אנרגיה נוספת הנדרשת לרכיבים החשמליים כמו למשל משאבת הדלק, מערכת ניהול המנוע, האורות, הצופר, לוח השעונים והאזעקה. המצברים המוכרים בנויים על בסיס לוחות עופרת וחומצה (שהולכים אחורה לשנת 1859), וכוללים מצבר 'פתוח' שדורש הקפדה על מפלס הנוזל בתאים ומילוי מים מזוקקים (מוכר לבעלי אופנועים בשנות ה-90 שחיפשו את ה'מים כמו של מגהצים'), ומצבר 'סגור' שלא דורש כל תחזוקה. יש גם מצברי ג'ל, שדומים למצברי החומצה, אך במקרה זה החומר האלקטרוליטי אינו נוזלי, אלא ג'לטיני-סמיך. התכונות שלהם מאפשרים הצבה בזוויות שונות, וגם אורח חיים גבוה יותר.
למצברי העופרת חסרונות רבים, כמו לדוגמה המשקל (בטח לעומת הליתיום), העופרת המזיקה לסביבה, והחומצה שעלולה לגרום לקורוזיה. אורך החיים שלהם נמדד בשנים ספורות, ובהמתנה על המדף הם עלולים לאבד כ-1% קיבול ביום.
סוג נוסף של מצברים הוא הליתיום. מצברי ליתיום אינם המצאה חדשה, שכן תחילתם עוד בתחילת שנות ה-70. בעשר השנים האחרונות גדל השימוש במצברי הליתיום-יון כמוצרי אפטרמרקט לשיפור האופנועים, ויש גם יצרנים שמספקים אותם הישר מהמפעל בדגמי האנדורו או בדגמי הפרימיום לכביש. מדובר על סוללה נטענת המבוססת על יציאה של יוני ליתיום מהאלקטרודה השלילית (האנודה), מעבר של היונים דרך אלקטרוליט המוליך יוני ליתיום, וכניסתם לאלקטרודה החיובית (הקתודה). ברמה היומיומית, סוללות אלו משמשות מעל עשור את כל סוגי המכשירים הסלולריים ומחשבים ניידים – מוצרי צריכה אלקטרונים – הנמצאים סביבנו. סוללות אלו גם מניעות את הרכבים והאופנועים החשמליים המתרבים בכבישי ישראל והעולם.
היתרונות הברורים של מצברי הליתיום הם בראש ובראשונה משקל נמוך יותר, משום שהם יכולים לאגור יותר אנרגיה ליחידת משקל ונפח – יותר אנרגיה בפחות מקום (המצברים היקרים יותר קלים בשיעור של עד 70%). זמן הטעינה קצר יותר, והפריקה העצמית נמוכה יותר. כלומר ברגע שהמצבר נטען יש יכולות לשמור על הקיבול לזמן ארוך יותר. מצברי הליתיום מאפשרים התנעה מהירה יותר משום שיש יותר מתח מנוחה לעומת מצברי עופרת רגילים, ובנוסף, זרם ההתנעה המקסימלי (CCA – Cold Cranking Amps) גבוה משל מצברי עופרת בעלי קיבול זהה. לפי נתונים שמצאנו, אורך החיים נמדד בכ-3,000 מחזורים ויותר לעומת מעט מעל 1,000 במצברים הרגילים – כלומר פי 3 ויותר. מצברי הליתיום גם ישמרו על המתח עד לסוף חייהם ולא 'יתעייפו' כמו מצברי עופרת. זוכרים את נתון האיבוד של 1% קיבולת ליום? אז בליתיום מדובר על 1% בכל 45 ימים.
למניעת התלקחות, הדורות האחרונים של מצברי הליתיום מגיעים עם מנגנון BMS (ר"ת Battery Management System – מערכת ניהול מצבר) אשר דואג לטעינת התאים ברמה שווה תוך כדי שמירה על איזונם. במצברים היקרים מערכת ה-BMS גם דואגת לניתוק הסוללה במקרה של טעינה או פריקת יתר של התאים. חשוב לציין כי ה-BMS מגיע במצברים היקרים יותר המוצעים בשוק, כשיש תחליפים זולים יותר שאינם כוללים את המנגנון. חשוב לשים לב שלא להתניע בעזרת כבלים מרכב סוללות בלי ה-BMS (ובאופן כללי זה לא מומלץ).
החיסרון של מצברי ליתיום הוא מחיר גבוה יותר – סדר גודל של 30% – ממצבר רגיל, פער שנובע מעלות ייצור גבוהה יותר בגלל חומרי גלם. מרבית יצרניות האופנועים יבחרו להרכיב מצברי עופרת לשם החיסכון הכספי האמור. כמו שהזכרנו, יש גם סכנת התחממות שבמצב קיצון עלולה להוביל להתלקחות – במצברי הליתיום הזולים יותר ללא ה-BMS.
לסיכום, מצברי ליתיום הם שדרוג יקר מול מצברי עופרת-חומצה מבחינת אורך חיים, ביצועים, טעינה מהירה, עמידות, תחזוקה מינימלית והורדת משקל. המחיר היקר מתקזז עם הנתון של אורך החיים הגבוה יותר. בשוק קיימים מצברי ליתיום המתאימים לכל דגמי האופנועים הקיימים, וכדאי לקחת זאת בחשבון כאופציה לשדרוג הקטנוע או האופנוע.