במסגרת המשאבים שאנחנו משקיעים בערוץ היוטיוב שלנו, בימים האחרונים סיימנו להפיק והעלינו סרטוני הדרכה חדשים לפלייליסט של המדריכים הטכניים.
בשבועות הקרובים נפיק סדרת מדריכים נוספת, ואתם מוזמנים לבקש בתגובות מדריכים נוספים בעברית שאותם הייתם רוצים שנפיק. בינתיים אתם מוזמנים להירשם כמנויים לערוץ היוטיוב שלנו וללחוץ עם הפעמון כדי לקבל עדכונים על כל וידאו שאנחנו מעלים לערוץ.
סיבי פחמן, או קרבון (Carbon Fibers באנגלית), הוא חומר קל משקל, חזק, קשה ויקר, המורכב מסיבים דקים במיוחד המכילים בעיקר אטומי פחמן. החומר הכרחי בעולם המרוצים ומוכר גם בעולם האופנועים כחומר המרכיב מגנים או חלקי אפטרמרקט, אם כי כבר ראינו יצרניות שהשתמשו בו לבניית שלדות מלאות, חישוקים ועוד.
בסוף שנת 2016 הציגה ב.מ.וו בתערוכת מילאנו את ה-S1000RR HP4 בגרסת קרבון. נכון, זה לא בדיוק אופנוע המוני או כזה שמיוצר בכמויות מסחריות, אך עדיין מדובר על אופנוע (ויש גם אחד בישראל!) הנושא שלדה, חישוקים ופיירינג – כולם מסיבי פחמן. גם דגמי הסופרלג'רה של דוקאטי מגיעים עם שלדות מסיבי פחמן, אולם בדוקאטי השלדה קטנטנה, ומחברת בין המנוע לבין ציר ההיגוי כשהמנוע הוא הגורם נושא העומס העיקרי, ואילו בב.מ.וו מדובר על שלדת קורות מלאה, שתורמת למשקל יבש של 146 ק"ג בלבד. לאופנוע ליטר.
לב.מ.וו יש ניסיון רב עם קרבון. דגמי המכוניות i3 ו-i8 החשמליות, מיוצרות עם שלדת קרבון קלה ומודולרית. בנוסף, ב.מ.וו רכשה לפני כמה שנים 49% מחברת סיבי הפחמן SGL, כך שחזית הטכנולוגיה בתחום נגישה לה, והחברה אף עוסקת בפיתוח התחום. שלדת הקרבון, מעבר להיותה קלה יותר, היא גם חזקה וקשיחה יותר משלדת אלומיניום, והעיקר – ניתן להגיע לספציפיקציות מדויקות של קשיחות וחוזק בכל הצירים, דבר שמוגבל הרבה יותר עם אלומיניום, ובטח עם פלדה.
סיבי פחמן מורכבים מסיבים דקים במיוחד (קוטר של כ-0.005 מ"מ) המכילים בעיקר אטומי פחמן. סיבי הפחמן מאורגנים בגבישים זעירים לאורך הסיב, כאשר מבנה זה מקנה להם חוזק רב יחסית לגודלם הזעיר. השימוש הבסיסי ביותר בחומר מתקבל על ידי שזירת כמה אלפי סיבים לחוט בעל חוזק רב, מהם ניתן לשזור לאריג גדול יותר. משם ניתן לטבול את האריג בדבק כדוגמת אפוקסי ליצירת חומרים מרוכבים המאפשרים יצירת משטחים חזקים וקשים בעלי משקל נמוך.
בעולם האופנועים אנו יכולים לראות שימוש ניכר בסיבי פחמן בעיקר בקטגוריות המרוץ הבכירות הדורשות חלקים חזקים, קשים וקלים. פיירינגים העשויים כמעט לגמרי מסיבי פחמן או משטחי פלסטיק מחוזקים בסיבי פחמן, שלדות וחישוקים כמו ב-HP4 שהזכרנו, מגנים כאלו ואחרים, דודי מפלט ועוד. החומר, בצורה הבסיסית שלו ובטח בגרסה הסופית המעוצבת לפי מפרט היצרן, הדגם או הקבוצה, יקר מאוד. תהליך הפקת הסיבים דורש שימוש בחומר שנקרא אקרילוניטריל (Acrylonitrile) אשר מופק מתזקיקי נפט ודורש תהליך עתיר אנרגיה, רעיל ופוגע בסביבה.
בנוסף, במקרה של תאונה אין את היכולת ליישר או לתקן, ולפיכך כל חלק שהוא מסיבי פחמן הוא חד-פעמי. בעבר עלה החשש שבמקרה החלקה, פיירינג קרבון עלול גם לחתוך את הרוכב ככל שהוא נשבר. בצד החיובי החלקים נראים מיליון דולר, לא מתחמצנים או מחלידים, וחוסכים גם צבע – בעיקר משום שאף אחד לא רוצה להסתיר אותם.
לא רק האופנועים מקבלים את החומר האקזוטי, אלא גם חליפות רכיבה, כפפות, מגפיים וקסדות מכילים משטחי חיזוק מסיבי פחמן. גם לצורך יתרונות המשקל, החוזק והקושי, וגם משיקולים עיצוביים. כבר אמרנו, זה נראה מעולה.
הופעת כנפוני ההצמדה האווירודינמיים ב-MotoGP לפני מספר שנים זלגה גם לאופנועי הכביש הסדרתיים – לשיפור האחיזה מצד אחד וחידוד הנראות מהצד השני. מה באמת הכנפונים עושים והאם באמת צריך אותם?
דוקאטי פניגאלה V4, דוקאטי סטריטפייטר V4, אפריליה טואנו V4 X, הונדה CBR1000RR-R – אלו חלק מדור האופנועים החדש, החוקיים ומיועדים לשימושי כביש, שמגיעים מהמפעל עם כנפונים להצמדה, ממש כמו באופנועי המרוץ עליהם הם מבוססים. תפקיד הכנפיים להעניק כוח, בסיוע האוויר במהירות גבוהה של האופנוע, על-מנת להצמיד את הגלגל הקדמי אל הקרקע ולשפר את האחיזה.
כאשר האופנוע בתנועה פועלים עליו ארבעה כוחות עיקריים, עם תוספת של כוח חמישי. הכוחות הפועלים הם המנוע שמושך קדימה, כוח הגרר שמתנגד לתנועה (ראו כאן), כוח העילוי שמרים את האופנוע וכוח הכבידה שמוריד אותו. כל עוד האופנוע נע בקו ישר, המשוואה פשוטה למדי: יש לדאוג שכח המנוע יהיה גדול מהגרר על-מנת שהאופנוע יתקדם, ושכוח הכבידה יהיה גדול מכוח העילוי על-מנת שהאופנוע יישאר צמוד לקרקע. הכוח החמישי מצטרף בזמן הפנייה – זהו הכוח הצנטריפוגלי. מדובר על כוח מדומה המושך את הכלי בתנועה מעגלית, לאורך רדיוס הסיבוב, בכיוון הפונה החוצה ממרכז המעגל. למעשה, זהו כוח תוצאתי ונגדי לכוח המושך את האופנוע לתוך הרדיוס.
כאשר זרימת האוויר מתועלת כראוי נוצרים כוחות עקב הפרשי לחצים, וגודל כוחות אלו ניתן לשליטה באמצעות תכנון נכון. כלומר, מהנדסי האופנועים רוצים לייצר כוח אחד אשר מבטל כוחות אחרים שפוגעים ברכיבה.
על-מנת להתמודד עם כוח העילוי, פותחו אמצעים להגדלת כוח ההצמדה, אשר כאמור פועל כלפי מטה ומתנגד לכוח העילוי. כוח ההצמדה הוא חשוב, אך יכול גם ליצור בעיה. בישורת ארוכה נדרש להקטינו עד למינימום משום שהוא גם יוצר גרר. הגרר – במקרה הזה התנגדות לגלגול – הוא גם תוצאה של חיכוך, ונקבע גם על-ידי משקל וכוח הפועלים כלפי מטה. כוח הצמדה רב מדי עלול לגרום לגרר גבוה מדי, שתוצאתו הפרעה למהירות בישורת וכן צריכת דלק גבוהה. בישורת, כוח ההצמדה צריך להספיק רק כדי למנוע את התרוממות האופנוע כתוצאה ממהירות גבוהה (מאוד). במהלך פנייה לעומת זאת, תפקיד ההצמדה להתנגד לכוח הצנטריפוגלי ולדאוג לאחיזה מוגברת של הגלגל הקדמי. הכנפונים הם אחד האמצעים להתמודדות עם דרישות אלו.
תפקידם העיקרי של הכנפונים הוא לייצר כוח הצמדה ולאפשר להיגוי, לתאוצה ולבלימה להיות יעילים יותר. כוח גדול על הצמיג הקדמי יביא ליכולת טובה שלו בשלושת תחומים אלו. כנף היא בעלת פרופיל אווירודינמי הפוך: במטוס מטרת הכנפיים הוא להשיג עילוי, על-מנת שהמטוס יתרומם ויחזיק עצמו באוויר, ולכן החלק העליון של פרופיל הכנף ארוך יותר מהפרופיל התחתון, כך שהפרש הלחץ יגרום לכוח דוחף כלפי מעלה. באופנוע (וברכב) הכנפון מעוצב כך שהפרופיל התחתון ארוך יותר ולכן מתקבל הפרש לחצים שלילי – הלחץ בתחתית הכנפון נמוך מהלחץ מעליו, והכוח הנוצר מופעל כלפי מטה.
אוקי, אז נסכים להסכים שבאופנועי מרוץ המשתתפים בסדרות כדוגמת ה-MotoGP או אליפות הסופרבייק העולמית יש צורך בכנפוני ההצמדה, שכן מהירויות הרכיבה שם מצדיקות את זה, ולא רק בפניות אלא גם בקו ישר כמערכת עזר נוספת למניעת ווילי. עכשיו נשאלת השאלה האם באמת צריך אותם באופנועים סדרתיים? בדוקאטי מצהירים שהכנפונים של הסטריטפייטר V4 מספקים 28 ק"ג של כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש, 30 ק"ג בפניגאלה V4R החדש באותה המהירות ו-50 ק"ג בפניגאלה V4 סופרלג'רה האקזוטי. הרי אמרנו שכוח ההצמדה נועד לספק יותר אחיזה בפניות דווקא, אבל כמה לקוחות פרטיים יקחו את האופנועים היקרים שלהם ובאמת ינצלו את כל הכוח הזה בפניות?
אז למה שמים אותם? נזכיר את רכבי הנינג'ה-טורבו היפניים של סובארו ומיצובישי, שהספויילר האחורי התנוסס לו בגאון ובעיקר נועד למשוך שוטרים וגנבים. בדומה ללא מעט רכבים שמשודרגים עם ספוילרים, גם כאן מקדם הפוזה הוא הנרטיב המוביל. אבל לא מזיק גם להוסיף נתונים טכניים שאמורים לבדל דגם אחד מהשני. אנו מאמינים שדגמי העתיד הקרוב ילבשו את כנפוני ההצמדה (ראו את ההונדה CBR600RR החדש), אך הם לא ישרדו את מבחן הזמן. אגב, מי שרוצה לשדרג את האופנוע הפרטי שלו, כבר לפני שנתיים כתבנו על חברת אפטרמרקט שמייצרת כנפונים לדגמים שונים. אז גם אם זה לא יקדם אותנו באחד ממסלולי המרוצים בישראל, זה בהחלט נראה טוב.
בשנים האחרונות הפכו פנסי LED לנפוצים יותר ויותר באופנועים וקטנועים – לשדרוג המראה, לעמידות לאורך זמן ולתאורה טובה יותר. במאמר זה נבין מה היתרונות בשימוש בנורות LED, ומה ההבדלים בין מקורות האור הנפוצים לבין נורות LED.
נורת LED (ר"ת Light-Emitting Diode – דיודה פולטת אור) היא מקור אור אלקטרוני בצורת התקן מוליך למחצה (Semi-Conductor), הפולט אור כתגובה למעבר זרם חשמלי דרכו. מבנה הנורה שונה באופן מהותי ממקורות האור הקונבנציונליים בכך שאין בנורה חוט להט או גז כמו בנורה רגילה, והיא אינה בנויה משפופרות זכוכית רגישה ושבירה.
הדיודה, בתצורת מוליך למחצה, מאפשרת לזרם חשמלי לזרום בה בכיוון אחד בלבד – כמו שסתום חד-כיווני, רק של זרם חשמלי. הדיודה בנויה מחיבור של שני חומרים שונים במקצת, בצורה המכונה צומת P-N . החומר מסוג P מכיל מטען חיובי עודף (עני באלקטרונים), בעוד המרכיב השני הוא מסוג N ומכיל מטען שלילי עודף (אלקטרונים). כאשר מופעל מתח חשמלי קדמי על התקן מוליך למחצה בעל צומת P-N, האלקטרונים נעים לכיוון החיובי (P) ואילו המטען החיובי נע הפוך (N). כתוצאה מכך מתאחדים שני המטענים בנקודת הצומת, ופולטים אנרגיה בצורת פוטונים. למעשה, כל הדיודות נחשבות כפולטות פוטונים, אך לא בהכרח פולטות אור. החומר המשמש את הדיודה פולטת האור (כאמור, נורת ה-LED) הוא חומר ייעודי שגורם לפליטת פוטונים באורכי גל בתחום הנקלטים לעין האנושית. חומרים מסוגים שונים מחוללים פליטת פוטונים באורכי גל שונים, דבר המתבטא כאור בגוונים שונים, אולם לאופנועים וקטנועים משתמשים ב-LED יחיד המפיק אור באורכי גל קצרים כגון כחול או אולטרה סגול (UV), בשילוב של ציפוי זרחני צהוב אשר יוצר את האור הלבן הבוהק.
יעילות אורית (לומן לוואט – lm/W) מבטאת את היחס בין עוצמת האור (לומן – יחידת מידה פוטומטרית למדידת עוצמת אור הנקלטת על-ידי עין אנושית) שמתקבל ממקור אור או מגוף תאורה, לבין האנרגיה החשמלית הנדרשת כדי להפיקו (וואט – יחידת הספק). נצילות מבטאת באחוזים את כמות האור המופק מגוף התאורה ביחס לאור שמפיק מקור האור המותקן בו, כלומר כמה מהאנרגיה החשמלית אובדת בצורת חום. מתחילת העשור חל שיפור ניכר ביעילות האורית של נורות LED, לרבות במכלולים שלמים של גופי תאורת LED. אם בתחילתו טווח היעילות האורית של גופי תאורת לד נעו בתחום של 110-60 לומן לוואט, עכשיו כבר מצליחים להגיע ליעילות אורית של כ-200 לומן לוואט.
העוצמה נמדדת בקלווין (K), שהיא יחידת מידה לטמפרטורת האור ומתייחסת לגוון ורמת האור וההפצה שלו כלפי חוץ. אופנועים עובדים על דרגת טמפרטורת האור הנמוכות יותר, אשר נעות בטווחים שבין 6500K-6000K ומספקות גוון לבן קר ובוהק או אף כחלחל (תאורה ביתית עובדת על טווחים של 3000K ונקראת WARM WHITE עם גוון צהבהב יותר).
פעולה תקינה של ה-LED תלויה מאוד בטמפרטורה שבה היא נמצאת, דבר שמהווה את אחד מחסרונותיה – בעיקר בכלי רכב. בטמפרטורה גבוהה מדי, אורך חיי ה-LED מתקצר והבהירות יורדת. עם זאת, בטמפרטורה נמוכה מאוד, עוצמת הבהירות של ה-LED עולה ואורך החיים גדל. התקני תאורת LED טובים אמורים לסלק את החום העודף באמצעות רכיב פינוי חום ייעודי (Sink Heat) בנקודת הצומת P-N – שם מתבצעת המרת האנרגיה החשמלית לאור הנראה לעין.
כאשר טמפרטורת הצומת (Tj) עולה, תפוקת האור ותוחלת החיים של הנורה יפחתו. למעשה, שלושה גורמים משפיעים על טמפרטורת הצומת: עוצמת הזרם החשמלי דרכו, מערכת הקירור של ההתקן וטמפרטורת הסביבה שבה מותקן ההתקן. בנורות LED לרכבים מותקן גם רכיב קירור חיצוני, אשר מחובר למעטפת ההתקן או מהווה חלק מהמעטפת או מגוף התאורה.
מאפייני הנורה הנקובים מוגדרים על-ידי יצרניות הנורות בתנאי טמפרטורת צומת של 25 מעלות צלזיוס. אולם בפועל, טמפרטורת הצומת של התקן LED אשר נמצא בטמפרטורת חדר ואשר לו מערכת קירור טובה, תהיה 90-60 מעלות צלזיוס – משמעותית הרבה יותר גבוהה בכלי רכב. זה, אגב, מבטא את אחד מחסרונותיו של ה-LED. חסרון נוסף הוא הסיכון בסנוור התנועה הנגדית בשל ריכוז אור רב באורכי הגל הכחולים שבספקטרום ה-LED הלבן, וכן בגלל שהאור של ה-LED מרוכז מנקודה אחת קטנה.
בתאורת LED אין אפשרות להחליף נורה שרופה או פגועה, זאת מכיוון שה-LED הוא רכיב במעגל מודפס ואין אפשרות להחליף דיודות – לעומת נורה חשמלית, שהיא רכיב במעגל חשמלי ובת החלפה. משמעות הדבר הוא שגוף תאורה שמבוסס על LED יחזיק עד שהדיודות שבו יסיימו חיים ואז יפסיק לשרת אותנו – גוף חד פעמי.
הלוגן – נורת להט עם זכוכית קריסטל דקה, חזקה ועמידה בחום הרב הנפלט. אל תוך חלל הנורה משחילים גז הלוגן לפני האיטום ומקבלים בתמורה נורה בוהקת וחזקה. זוהי תצורה פשוטה, אמינה, זולה וניתנת להחלפה, אך עם תוחלת חיים נמוכה.
קסנון – במקום נורת להט יש תרכובת גזים המוצתים על-ידי מתח החשמלי שמופעל. זה מייצר אור בהיר, חזק וחסכוני. בצד השלילי זוהי מערכת מסורבלת, יקרה ורגישה ללכלוך שמפזר את אלומת האור.
לייזר – קרני לייזר מוקרנות אל מערך של מראות לכיוון זכוכית שבתוכה כלוא גז, אשר בתורו מתחמם והופך לבוהק חזק במיוחד. מערכת יקרה מאוד שקיימת למשל ברכבי הפאר של ב.מ.וו.
אפשר לכתוב שתאורת LED שינתה את עולם התאורה – החל מסימון וכלה בהארת פנים וחוץ. היתרונות רבים וכוללים יעילות גבוהה, ידידותיות לסביבה, עלות יחסית נמוכה, משך חיים שימושי ארוך ביחס לזה של מקורות האור האחרים, היא אינה פולטת קרינה, נטולת כספית, נחשבת ידידותית לסביבה ונראית טוב.
לגבי התקנת תאורת LED חליפית על האופנוע, אזי הדבר מוגדר כ'שינוי מבנה' ומחייב אישור משרד התחבורה. במידה ולא עשיתם את התהליך הזה, הדבר עשוי לגרום לקבלת קנס ואף הורדה מהכביש, וכמובן שעם נורת LED שאינה מקורית, האופנוע עלול שלא לעבור מבחן רישוי שנתי (טסט). אתם יכולים להתנחם בכך שבשנים הקרובות הרוב המכריע של האופנועים והקטנועים החדשים יגיעו עם תאורת LED היקפית מקורית מהיצרניות.
אופנועים וקטנועים מודרניים מגיעים עם מערכת אלקטרונית המודדת את הכוחות והמומנטים הפועלים עליה, ומווסתת בהתאם בקרות עזר שונות כמו בקרות הזינוק, הבלימה, האחיזה, ואף בקרות הווילי והסטופי. אנו נסקור כאן את מערכות ה-IMU המודרניות, שבאות לעזור לנו ברכיבה, לעשות אותנו מהירים יותר ולהציל חיים.
עד לפני מספר שנים, הרעיון של בקרות אלקטרוניות באופנועים וקטנועים לא היה מובן מאליו. בעולם הרכבים, לעומת זאת, בקרות הבלימה והאחיזה מחויבות על-פי כל תקן וכל דרישה במרבית העולם, לרבות בישראל. כיום, המושגים ABS להטיה, בקרת אחיזה חד או רב-שלבית, בקרת החלקה של הגלגל האחורי (דריפטים), בקרת ווילי, בקרת סטופי ובקרת זינוק הפכו להיות מובנים באופנועי ספורט מודרניים (ראו דוקאטי פניגאלה V2), בייבי-אדוונצ'ר (ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר), תלת-גלגלי (ימאהה טריסיטי 300) ואף בקטנועים. מערכות עזר אלו הפכו לזולות לפיתוח, והן אינן משפיעות על המשקל הכללי של האופנוע. לכל הבקרות הללו יש מכנה משותף: הן מקבלות חלק חשוב הנתונים דרך יחידת ה-IMU.
IMU (ר"ת Inertial Measurement Unit – יחידת מדידה אינרציאלית) היא מערכת אלקטרונית אשר מודדת את הכוחות והמומנטים הפועלים עליה (ועל האופנוע). בעזרת שילוב של מדי תאוצה – חיישנים המשמשים למדידת תאוצה קוויות, סיבובית וג'יירוסקופים – מודדים את הזווית שבין גוף הנמצא בתנועה לגוף במצב אופקי (הקרקע). חיישנים אלו, אגב, נמצאים גם בסמארטפון הממוצע שלכם. אם ניקח, לצורך העניין, בקרת אחיזה או ABS רגיל, אזי הנוסחה כאן היא יחסית פשוטה: חיישני המהירות מודדים את ההבדלים בין המהירות של שני הגלגלים, וברגע שיש פרש מהירויות, המערכת מפחיתה את מהירות המנוע או מפעילה את הבלמים רגעית או משחררת את הבלמים. במקרה של ABS להטיה, המתאפשר רק בעזרת נתונים שמתקבלים מה-IMU, המצב קצת יותר מורכב: בזמן פנייה הציר הקדמי והציר האחורי מבצעים דרך מעט שונה, שגם נובע מהמידות השונות של הגלגלים והצמיגים. במקרה כזה, המחשב צריך לקבל תמונת מצב מדויקת, לדעת לעבד מידע על זווית ההטייה ביחס לכביש, התאוצה או ההאטה, ולהפעיל את המערכות הרלוונטיות למצב.
מד התאוצה והג'יירוסקופ מכוילים בצורה המאפשרת למדוד את הזווית והמצב של כל ציר. למעשה, IMU ב-6 צירים, אליו אנו מתייחסים באופנועים המודרניים, מודד עלרוד (Pitch), גלגול (Roll), סבסוב (Yaw), תאוצה אורכית (Longitudinal Acceleration), תאוצה אנכית (Vertical Acceleration) ותאוצה אלכסונית וצדית (Transverse Acceleration). מערכת ה-IMU קוראת את הנתונים בין 100 ל-125 פעמים בשנייה, והיא מעבירה את המידע דרך רשת ה-CAN Bus (ר"ת Controller Area Network). כאן מדובר על מחשב יחיד אשר משמש כממשק, אשר דרך שני חוטים מלופפים מעביר מידע בין כל המערכות. מהירות העברת הנתונים של ה-CAN Bus היא בין 500 ל-1,000 נתונים בשנייה. מספיק נתונים כדי לספק תגובות מחשב מהירות לכל אחת ממערכות העזר, עליהן תכף נרחיב.
מערכת ABS (ר"ת Antilock Brake System) – מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה. המערכת מחולקת למחשב ולמודולטור – בית שסתומים. חיישני מהירות על הגלגלים מדווחים למחשב מה מהירותו של כל גלגל, וכאשר תחת בלימה אחד הגלגלים מאט משמעותית או נעצר לגמרי, כלומר מחליק, המחשב, דרך המודולטור, משחרר לחצים מקו צינור הבלם של אותו גלגל בתדירות של עשרות פעמים בשנייה ובכך מונע את נעילת הגלגל. חיישני ה-IMU יודעים לקחת בחשבון גם מצב בו האופנוע נמצא בהטיה, שם יש פחות שטח מגע של הצמיג בקרקע, להעביר את המידע ולווסת את ה-ABS בהתאם.
מצערת חשמלית היא מצערת שבה כשהרוכב פותח את ידית המצערת הוא לא פותח פיזית את הפרפרית בגוף המצערת, אלא נותן פקודה למחשב להאיץ את המנוע. המחשב מצידו מתחשב בנתונים נוספים ופותח את המצערת לפי מה שנכתב לו במפת ניהול המנוע. למערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, שמקבלת את הנתונים דרך כל החיישנים, יש יתרון מהותי נוסף – היא מאפשרת הטמעה של מערכות עזר אלקטרוניות נלוות בקלות רבה יחסית, ולמערכות מסוימות היא אף הכרח. מערכות בקרת החלקה, מערכות בקרת ווילי (כולל אפשרות לשליטה על גובה הרמת הגלגל) או בקרת זינוק – כולן קלות יותר ליישום עם מצערות חשמליות. גם מערכת בקרת שיוט, שבה הרוכב קובע את מהירות הנסיעה, קלה מאוד ליישום עם מצערות חשמליות, שכן אז מחשב ניהול המנוע שומר על מהירות הנסיעה שנקבעה על-ידי פתיחה או סגירה של המצערות בהתאם לצורך. גם קוויקשיפטר, שמאפשר להעביר הילוכים ללא שימוש במצמד, מרחיב את פעולתו עם מצערות חשמליות. קוויקשיפטר שמאפשר רק העלאה של הילוכים אפשרי כמעט בכל מערכת הזרקת דלק מפני שמספיק ניתוק רגעי של ההצתה וההזרקה כדי להעביר הילוך, אולם בקוויקשיפטר שמאפשר גם הורדת הילוך (אוטובליפר) נדרשות מצערות חשמליות, שכן בהורדת הילוך המחשב פותח את המצערות, בעצם נותן 'גז ביניים', משווה מהירויות בין המנוע לבין ההילוך הנבחר שאליו מורידים, ומאפשר העברת הילוך חלקה.
בקרת החלקה, בקרת אחיזה, בקרת משיכה, בקרת יציבות – כל אלו שמות שונים של כמעט אותה המערכת. מערכת בקרת האחיזה מזהה שינויי מהירויות בין שני הגלגלים בזמן תאוצה, כלומר סיבוב יתר של הגלגל האחורי (החלקה בתאוצה), ומפחיתה את כוח המנוע על ידי הקטנת ההזרקה ואיחור ההצתה. מערכות פשוטות, כמו למשל בכלים היפניים, עובדות רק על מחשב ניהול המנוע ומפחיתות את מומנט המנוע תוך כדי החלקה בתאוצה. מערכות מתקדמות יותר, כמו בכלים האירופאיים היוקרתיים, משלבות את מערכת ה-ABS עם מחשב ניהול המנוע (שוב, על ידי תקשורת CAN Bus), ויודעות לווסת את כוח המנוע הרבה יותר טוב ועל ידי כך לקבל הפחתת כוח חלקה יותר, בלי המכה הנלווית לניתוק המנוע.
מערכות האלקטרוניקה המודרניות מעניקות תמונת מצב מדויקת ועדכנית למערכת ניהול המנוע, שמתפעל את המערכות הרלוונטיות בהתאם למצב הנתון. בוש – החברה המובילה בתחום, שהחיישנים שלה יודעים לעבוד עם מרבית היצרנים – פיתחה את מערכות החיישנים שלה רק בסוף שנות ה-90, שכללה אותם לכדי צ'יפים מיקרוסקופיים, והטמיעה אותם באופנועים שניתן לרכוש באולמות התצוגה – כמובן, שקבוצות מרוצים מהליגה הראשונה כבר עבדו איתם עוד לפני כן – רק בעשור האחרון. מערכות אלו יודעות לשמור עלינו בראש ובראשונה וגם לגרום לנו להיות מהירים יותר במסלול, בכביש ובשטח.
תודה לגידי גולן על העזרה בהכנת הכתבה.
בשנים האחרונות החלו להופיע אופנועים – בעיקר אופנועי וקטנועי פרמיום – עם לוח מחוונים / שעונים / מסך מסוג TFT. אנחנו כאן בכדי להסביר מה זה בכלל ועל היתרונות וחסרונות בהקשר של אופנועים.
TFT (ר"ת Thin File Transistor) הוא גרסה מתקדמת יותר של מסכי LCD (ר"ת Liquid Crystal Display – כלומר תצוגת גביש נוזלי), אשר משתמשים בטכנולוגיה של טרנזיסטורים דקי סרט (שזה הפירוש בעברית של TFT) על-מנת לשפר את איכות התמונה המתקבלת על המסך. TFT הוא סוג אחד של LCD בעל מטריצה פעילה. מסכים אלו משמשים בטלוויזיות, מסכי מחשב, טלפונים סלולריים, משחקי וידאו, סמארטפונים, מערכות ניווט, וכאמור מסכי אופנועים.
בכדי למנוע מצב בו הפיקסל הנדרש מקבל מתח ומשפיע חלקית גם על שכניו, הגו את הפתרון לחבר לכל פיקסל טרנזיסטור (רכיב אלקטרוני ממתג הבנוי מחומר מוליך למחצה) משלו, אשר מאפשר למתג כל פיקסל בצורה פרטנית. זרם הזליגה הנמוך (זרם חשמלי שאינו עובר במעגל החשמלי בו הוא מתוכנן לזרום אלא דולף מהמבודד) של הטרניזיסטור מונע מהמטען המושרה על הפיקסל לזלוג בין הרענונים של התמונה במסך. במקום לייצר את הטרנזיסטורים מסיליקון, הם מיוצרים מסרט דק של סיליקון אשר מוטמע בפאנל זכוכית. בצורה זו הטרנזיסטור בולט למעלה רק בחלק קטן מהאזור של כל פיקסל. חלקו האחר של סרט הסיליקון מסולק על מנת לאפשר לאור לעבור. במקרה של מסך TFT משתמשים בשיטה בה מסודרים במטריצה קבלים (רכיב חשמלי בעל יכולת לאגור מטען חשמלי ולפרוק אותו) וטרנזיסטורים. על מנת להאיר פיקסל – הקבלים באותה השורה מודלקים, ונשלח זרם לאורך הטור המתאים. כל השורות בהן עובר הזרם לא יאירו, חוץ מהפיקסל המיועד.
יתרונות: נראות, חדות תמונה, העובי הדק של המסך עצמו, צריכת אנרגיה נמוכה, משקל נמוך, רוחב וגודל תצוגה לא מוגבלים וכן קלות ההתקנה.
חסרונות: מחיר גבוה במקרה שבר או נפילה. תחשבו על האדוונצ'ר היוקרתי שנפל לכם בשטח בטיול השבת וחטף את המכה בדיוק במסך. המחיר הגבוה גם יכול לייצר תעשיית גניבות מסכים על-מנת לחסוך כסף. בנוסף, המסכים לא קיימים מספיק זמן בשביל לדעת מה יהיה מצבם גם לאחר עשור.
כך או כך, זה העתיד גם של מסכי האופנועים, שיחליפו בהדרגה את לוחות ה'שעונים' המסורתיים ואת מסכי ה-LCD בשחור ולבן.
בשעה טובה הגעתם לאחד משלושת המסלולים הפעילים בישראל. פרקתם את האופנוע, שתיתם קפה ויצאתם להקפת חימום. עוד כמה הקפות מהירות יותר וחזרה לפיטס. שם, מתחת לסככה אתם מתחילים להיזכר מה היה. הגלגל האחורי החליק בפנייה מספר 3. הגעתם לקצה גבול הסל"ד בפנייה 7 למרות שיכולתם לייצר עוד מהירות. הבאמפ בישורת האחורית סגר לכם את כל מהלך המזלג תחת בלימה, או שזה היה לפני הבלימה בכלל? מי זוכר… אתם גם נזכרים שהדופק היה קצת גבוה אחרי 3 הקפות, ובכלל מגף ימין לוחץ, או שזה בכלל שמאל?
אופנוע מרוצים הוא כבר הרבה יותר מאשר מכאניקה, WD40 ומברג. בכל אופנוע, בטח ברמות הגבוהות ביותר כדוגמת אופנועי ה-MotoGP, יש עשרות חיישנים שתפקידם לתת תמונת מצב מדויקת לכל רכיב בכל רגע נתון. מאחורי החיישנים יש מחשבי-על ואנשי מחשבים עם תפקיד מאוד חשוב, אולי הכי חשוב במפעל או בפיטס – לנתח את כל הנתונים ולהחליט מה לעשות עם המידע. בעולם המקצועי לא רק המכאניקה מנוטרת, אלא גם הגורם האנושי – הרוכב.
נתחיל עם כמה נתונים מעניינים:
נחזור להתחלה. מטרת החיישנים לנטר מידע בזמן אמת מהאופנוע ולהבטיח אופטימיזציה של הכל. מעבר לזה התוכנה מאפשרת לשנות, בהתאם לנתונים המתקבלים, פרמטרים רבים לטובת האופנוע והרוכב. נבחן את סוגי החיישנים שיש:
חיישני מהירות – ממוקמים בשני הגלגלים ומדווחים גם על מהירות הסיבוב וגם על מהירות רגעית גבוהה יותר, קרי החלקה. החיישנים משדרים למחשב המרכזי – ECU (ר"ת Engine Control Unit) – שמווסת בהתאם דרך בקרת האחיזה.
חיישני מתלים – ממוקמים במתלים ומנתחים את מהירות ואורך הכיווץ (קומפרשן) וההחזרה (ריבאונד). מנותחים בכל מטר במסלול, בכל שינוי באספלט ובכל מהמורה. הניתוח חשוב גם בוויסות ווילי שגורם לאיבוד זמן. כיום לא ניתן לכוון בולמים באופן אופטימלי ללא ניתוח הנתונים האובייקטיביים. לסובייקטיביות הרוכב יש משקל בהחלטה, אך זעום ביותר. נתונים לא משקרים.
חיישני מצערת – כחלק ממערכת 'Ride by Wire' (ופה נפנה אתכם למאמר מרתק של אביעד בנושא), מבטיחים החיישנים לווסת את העברת הכוח בצורה ישירה ולתקן שגיאות רוכב דרך ה-ECU. נכליל כאן גם חיישנים המדווחים על הלחץ המופעל על ידיות הבלם או המצמד, רגלית הבלם ורגלית ההילוכים.
חיישני תאוצה וזווית (Gryoscopes and Accelerometers) – מערכת שמודדת ג'יירו ותאוצות בשישה ממדים ומספקת מידע חשוב על בלימות והאצות בזווית, כלומר בפניות. פה ניתן לנתח האם היה אפשר לבלום מאוחר יותר והאם היה אפשר לפתוח גז מוקדם יותר בפניות. מרוצים מנצחים בפניות.
חיישני מנוע – פה נקבל את כל המדדים האפשריים מהמנוע – ממהירות מנוע, דרך חום מנוע, כמות וטמפרטורת נוזלים ואף טמפרטורת האוויר הנכנסת.
חיישני אוויר בצמיגים – מנטרים את כמות ואת לחץ האוויר, וכן טמפרטורת הצמיג.
חיישני מיקום – כל נקודה במסלול מקוטלגת על מנת לאפשר ניתוח מידע מנקודה ספציפית בפנייה מסוימת. כך ניתן לבצע שינויים המתאימים רק לאותה נקודה. כמו כן, לאתר בדיוק איפה הרוכב מתקשה, או לחילופין היכן נקודות החוזק שלו, ולתכנן אסטרטגיית מרוצים מותאמת.
רוכב – כל רוכב לובש וסט עם חיישנים שמסוגלים לנטר דופק, לחץ דם, קצב נשימה ורמת חמצן בדם (סטורציה). המידע מנותח ומאפשר תמונת מצב לבריאות הרוכב וכושרו הגופני.
עולם האופנועים עומד בפני מהפכה נוספת: בינואר 2020 תיכנסנה לתוקף תקנות יורו 5 לפליטת מזהמים ברכבים דו-גלגליים, וזה יקרה 3 שנים בלבד אחרי כניסתן לתוקף של תקנות יורו 4 – שעשו גם הן מהפכה לא קטנה.
אם מסתכלים על ההיסטוריה, הרי שהחל מ-1997 החל האיחוד האירופאי להילחם בזיהום אוויר מכלים דו-גלגליים, כשב-1999 נכנסו לתוקף תקנות יורו 1. עד כניסתן לתוקף של תקנות יורו 3 בשנת 2007, המלחמה העיקרית הייתה בפליטת מזהמים רעילים ממנועים – תחמוצת פחמן (CO), פחמימנים (HC – חלקיקי דלק ושמן לא שרופים), ותחמוצות חנקן (NOx) – כשתקנות יורו 3 הורידו את הערכים של שלושת המזהמים הללו לערכים נמוכים מאוד.
על מנת לעמוד בתקנות יורו 3, היצרניות נאלצו לשפר משמעותית את מערכות ההזרקה וניהול המנוע, וכן את טכנולוגיות הבעירה בתוך תאי השריפה – שנובעות בין היתר ממשטרי זרימה בראש המנוע. בנוסף, אל מערכות הפליטה התווספו ממירים קטליטיים תלת-דרכיים אשר הורידו עוד יותר את רמות המזהמים בגזי הפליטה.
תקנות יורו 4, שכאמור נכנסו לתוקף מלא ב-1.1.18 (החל מ-1.1.17 כלים חדשים חויבו לעמוד בתקנות, ואילו החל מ-1.1.18 גם כלים קיימים חויבו לעמוד בהן), היו השלב הבא והלכה למעשה היוו את המהפכה השנייה. מעבר להפחתה נוספת בכמות המזהמים – מה שדרש מערכות ניהול מנוע מדויקות יותר ומערכות פליטה גדולות ומסרסות יותר – נוספו לתקנות גם חובת מחזור אדי דלק ממיכל הדלק בזמן חניה, מערכת דיאגנוסטיקה עצמית דור 1 (OBD1), חובת מערכת ABS לכלים בנפח של מעל 125 סמ"ק, וכן דרישה שגם אחרי 20,000 ק"מ המערכות תתפקדנה כחדשות וכמות המזהמים תעמוד בתקן.
אם תיקחו למשל כלי קיים, שיצא לשווקים לפני 2017 (יורו 3) וממשיך בייצור אל תוך 2018 ו-2019 (יורו 4), תגלו שב-2018 נוספו לו שקע דיאגנוסטיקה לחיבור למחשב – לאבחון תקלות ועדכוני תוכנה, קניסטר חיצוני למחזור אדי דלק, ואם הכלי הגיע עם אופציה למערכת ABS – הרי שמ-2018 ה-ABS מגיע כסטנדרט וכחובה על-פי התקנות החדשות.
עדיין לא התאוששנו מתקנות יורו 4 וההשלכות שלהן על האופנועים והקטנועים שעליהם אנחנו רוכבים, וכבר מגיעות אלינו במהירות תקנות יורו 5. התקנות החדשות תיכנסנה לתוקף ב-1.1.2020 לכלים חדשים, ואילו כלים שכבר מיוצרים יצטרכו לעמוד בתקן החל מ-1.1.2021.
תקן יורו 5 בראש ובראשונה מהדק את ההגבלות על פליטת מזהמים. כך למשל רמת ה-CO תרד מרמה מקסימלית של 1.14 גרם/ק"מ ביורו 4 ל-1.00 ג'/ק"מ ביורו 5, רמת ה-HC תרד מ-0.17 ל-0.10 ג'/ק"מ, ואילו רמת ה-NOx תרד מ-0.09 ל-0.06 ג'/ק"מ (טבלה מלאה בתחתית הכתבה) בנוסף לאלה, תקנות יורו 5 תגבלנה לראשונה כמות חלקיקים חומציים מזהמים ל-0.045 ג'/ק"מ, כשבתקנות הקודמות לא הייתה התייחסות לחלקיקים שאינם תחמוצות פחמן (CO), תחמוצות חנקן (NOx) ופחמימנים (HC). המשמעות היא עוד מסנני חלקיקים, ממירים קטליטיים גדולים יותר, וכפועל יוצא מערכות פליטה גדולות, כבדות, שקטות ומסרסות יותר, אבל גם תצרוכת דלק נמוכה יותר.
תקן יורו 5 גם מחייב כאמור מערכת לקליטת אדי דלק ממיכל הדלק – כמו ביורו 4, כשאדי הדלק שנקלטים בקניסטר, שעשוי פחם ופחמן פעיל, מוחזרים אל המנוע בעת שהוא מונע מחדש. אוקי, עד כאן אין חדשות מרעישות.
תקן יורו 5 גם מתייחס לאורך החיים של הגבלת המזהמים. אם עד יורו 3 רק אופנועים חדשים שיצאו מהמפעל היו חייבים לעמוד בהגבלות המחמירות על פליטת מזהמים, ולאחר הרכישה הרוכב יכול היה לעשות כאוות נפשו, הרי שביורו 4 כבר ישנה הגבלה נוספת של 20,000 ק"מ שבהם האופנוע או הקטנוע חייבים לעמוד בתקנות מבחינת פליטת מזהמים. בתקנות יורו 5 הלכו צעד נוסף קדימה, והכלים יהיו חייבים לעמוד בתקנות על הגבלת המזהמים לכל אורך חייהם – ללא הגבלת גיל או ק"מ. המשמעות – יהיה קשה יותר להתקין מערכות פליטה פתוחות ומשוחררות. ראינו את התהליך הזה ביורו 4, כשיצרניות מערכות הפליטה שחררו לשווקים דודים שאמנם קלים יותר, אבל הם שקטים מאוד ועומדים בתקנות זיהום האוויר, והתהליך הזה ימשיך ויתחזק גם אל יורו 5.
אבל לא הכל פועל לרעת הרוכבים. אחד הדברים החשובים שיורו 5 יביא איתו הוא תקן מחייב למערכות דיאגנוסטיקה לרשת מחשבי האופנוע – השלב השני של OBD (ר"ת On-Board Diagnostics).
השלב הראשון התחיל ב-2017 ו-2018, עם יישום תקנות יורו 4, והוא חייב את היצרניות לשנות את מערכות ניהול המנוע כך שיהיה בהם שקע דיאגנוסטיקה לחיבור למחשב לצורך קריאת קודי תקלות ועדכוני תוכנה. לחלק מהיצרניות היה שקע כזה בדגמים כאלו ואחרים, אולם תקן OBD1 של יורו 4 כבר חייב את היצרניות בקודי תקלות קבועים – בדומה למה שקורה בתחום הרכב כבר יותר מ-20 שנה.
השלב השני – OBD2 – כבר יחייב את היצרניות לספק שקע דיאגנוסטיקה אחיד וקודי תקלות אחידים – בדיוק כמו שיש בתחום הרכב ה-4 גלגלי. המשמעות היא אבחון תקלות אחיד לכל האופנועים והקטנועים, בניגוד גמור למה שקורה עכשיו – שלכל יצרנית יש את החיבור הייחודי שלה ואת התוכנה הייחודית שלה. אחרי יורו 5 יהיה כאמור שקע אחיד ותקן אחיד, כך שכלי אבחון בסיסי יאפשר לאבחן תקלות ניהול מנוע וניהול אופנוע (מחשב ניהול מנוע, מחשב ABS, מחשב לוח שעונים וכו') בכל האופנועים והקטנועים.
זה לדעתנו מהלך מעולה שיעשה סדר בתחום אבחון התקלות ויאפשר לכל רוכב לרכוש תקע דיאגנוסטיקה OBD II עם קישורית בלוטות', ולבצע הליך דיאגנוסטיקה לאופנוע שלו ולכל אופנוע אחר על-ידי אפליקציה לטלפון הנייד – בדיוק מה שקורה בתחום הרכב כבר שנים ארוכות.
יחד עם זאת, חלק מהכלים יקבלו החרגה לתקן OBD II החדש. אופנועי טריאל ואנדורו למשל, וייתכן שגם קטנועים קטנים, לא יחויבו בשלב הראשון בתקן OBD II. כרגע מדברים באיחוד האירופאי על אזור 2022, ואולי אפילו 2024 – אז יחויבו גם אופנועים אלו במערכת הדיאגנוסטיקה, או שיימצא עד אז פתרון אחר.
עניין נוסף שקשור למערכת ניהול המנוע הוא האבחון העצמי. בכל מערכת ניהול מנוע תהיה מערכת ניטור ובקרה על גזי הפליטה, שתדליק נורת תקלה בלוח השעונים במקרה ובו פליטת המזהמים גבוהה מהמותר. יחד עם זאת, האירופאים מבינים שטכנולוגיה כזו לא זמינה עדיין לכל היצרניות, ולכן התכנון הוא לחייב את מערכת הניטור והאבחון העצמי רק ב-2025. גם במקרה הזה, לאופנועי טריאל ואנדורו תינתן החרגה והם לא יהיו מחויבים במערכת הניטור.
כבר ראינו איך תקנות זיהום האוויר הלכו וסגרו על מנועי 2 פעימות ככל שהתקדמו התקנים. כעת, עם יורו 5, יהיה אפילו קשה יותר למנועי 2 פעימות לעבור את התקנות. בק.ט.מ והוסקוורנה כבר פתרו את זה על-ידי מערכות הזרקת דלק אלקטרוניות – שעברו את יורו 4 בקלות, ועם כיוון כזה או אחר עשויות גם לעבור את יורו 5. שאר היצרניות תצטרכנה לעבור גם הן למערכות הזרקה אלקטרוניות, שכן כמו שנראה עכשיו, אין להן סיכוי לעמוד בתקנות יורו 5 עם קרבורטורים, גם אם יגבילו את המנועים אפילו יותר מעכשיו. צפו למערכות הזרקת דלק לאופנועי אנדורו דו-פעימתיים גם מבטא, שרקו, גאס גאס ו-TM – עד שנת 2021.
פליטת מזהמים מקסימלית והתניות נוספות לאורך תקנות יורו
[table id=43 /]
לא קל היום לקנות כלי דו-גלגלי חדש. מדובר בנטל כלכלי לא קטן, במיוחד אם מדובר בקטנועים גדולים או באופנועים, וזה לפני שאנחנו מתחילים לדבר על האופנועים היוקרתיים שמחיריהם בעלי 6 ספרות. אולם גם רכישת אופנוע או קטנוע פשוטים יותר היא מעמסה כלכלית כבדה ולכן הרבה מאוד רוכבים, רובם למעשה, פונים לאפשרות הריאלית יותר של רכישת כלי דו-גלגלי משומש.
אולם להבדיל מרכישת כלי חדש, שם ברוב המקרים מדובר בקנייה בטוחה, רכישת כלי משומש טומנת בחובה לא מעט סכנות. לא מעט מוכרים לא מספרים את כל האמת, בלשון המעטה, על האופנוע המשומש שאותו הם מוכרים. לעתים מדובר בתחזוקה וטיפולים ולעתים במקרים חמורים יותר כמו החלקות ותאונות, ויש גם מקרים קיצוניים של זיופים ורמאויות. גם אצל הסוחרים המצב אינו מושלם, וידוע לכל שיש אנשים מפוקפקים שהתמחו בהפיכת נבלות סרוחות לכלים יפים כלפי חוץ.
ההמלצה הגורפת והחד-משמעית היא לקחת כל כלי משומש שאותו אתם מתעתדים לרכוש לבדיקה לפני קנייה אצל מוסכים או בעלי מקצוע המתמחים בכך. כיום יש מספר אומנים בתחום שמסוגלים לרדת לעומקם של פרטים ומצוידים במכשור המתקדם ביותר לבדיקות, כולל שלדותת ומנועים. חשוב לזכור שבדיקה כזו לא רק מתארת את מצב האופנוע הכללי והאם האופנוע עבר תאונה או לא, אלא גם מפרטת את מצב מכלוליי הבלאי כמו צמיגים, בלמים וכו', ומספקת לרוכש מצב עדכני של האופנוע, ויותר מזה – את ההוצאות הצפויות לו על מנת להביא את האופנוע למצב תקין ובטיחותי לחלוטין.
אולם לפני שפותחים את הארנק ומוציאים כמה מאות שקלים על בדיקה לפני קנייה אצל בעל מקצוע, חשוב לבדוק מספר דברים בעצמנו על מנת לאשר או לפסול את הכלי באופן ראשוני. כך תוכלו לבחור כלי אחד או שניים מתוך מגוון כלים שראיתם ובדקתם, ולבודד את אותו הכלי אשר תיקחו לבדיקה מקצועית.
רושם ראשוני. בראש ובראשונה, לפני שבכלל ניגשים לראות אופנוע משומש, בדקו ממי אתם רוכשים את האופנוע. אם האדם שמוכר את האופנוע נראה לכם חשוד, מכל סיבה שלא תהיה, עברו הלאה. יש מספיק כלים משומשים בשוק ועדיף לרכוש כלי מאדם שעושה רושם טוב, גם אם מדובר באדם פרטי וגם אם בסוחר. שאלו את המוכר שאלות כלליות וספציפיות על האופנוע, כמו קילומטרים, תחזוקה, בעלות, תאונות וכד' כדי לקבל מושג כללי על האופנוע, אך גם על האדם. רישום מדויק של פעולות התחזוקה, למשל, מעיד על רצינות רבה ויוסיף כמה וכמה נקודות זכות לבעלים.
רישיון רכב. השלב הבא יהיה לזהות שאכן מדובר באופנוע חוקי של בעל הכלי. לשם כך בקשו מהמוכר את רישיון הרכב, ודאו שהוא בתוקף ובדקו שמספרי השלדה והמנוע תואמים ברישיון ועל האופנוע. ודאו גם שהמספרים המוטבעים על האופנוע אותנטיים. אי-התאמה צריכה להדליק את כלל נורות האזהרה האדומות. במקרים כאלו התרחקו מהאופנוע. אם המספרים תקינים בדקו שהמוכר הוא אכן הבעלים החוקי של האופנוע על ידי זיהוי בתעודה. סיפורים כמו "אני מוכר את האופנוע לחבר שנסע לאוסטרליה" עשויים להעלות חשד, ובמקרים כאלה בדקו בשבע עיניים את האופנוע והמוכר. בדקו גם שאין עיקולים ושעבודים ברישיון הרכב ובמשרד הרישוי.
התרשמות כללית מהאופנוע. כעת עברו על האופנוע מסביב והתרשמו ממנו בכלליות. ברוב המוחלט של המקרים – כמו שאופנוע נראה מבחוץ, כך הוא גם מרגיש מבפנים. נדירים המקרים של אופנועים שנראים כמו 'ראט-בייק' אבל מתוחזקים ברמה גבוהה. חפשו שריטות, שברים, אזיקונים אוו אלתורים שונים. חפשו חלקים לא מקוריים או לא מתאימים. אופנוע שנראה נקי ויפה בדרך כלל גם קיבל טיפול נאות ויחס טוב גם בזמן רכיבה. איפה טופל? מי טיפל? מתי בוצע הטיפול האחרון ומה בוצע בו? אלו גם שאלות חשובות שצריך לשאול.
סימני החלקה. בדרך כלל סימני תאונות וצלקות יישארו על האופנוע לתמיד, ובקלות ניתן יהיה לזהות אותם. על אופנוע שהחליק, למשל, יהיו צלקות ושפשופים. חפשו בבסיסי רגליות הרוכב, למטה, אם יש סימני החלקה. את אותם הסימנים חפשו גם על קצוות הכידון, על צירי הגלגלים, על קצוותת הבולמים וכן על מכסי המנוע. שפשופים על כל אחד מהם יעידו בבירור שהאופנוע החליק. לעתים החלקה תהיה חסרת משמעות פרט להיבט הקוסמטי, אך לעתים עלול להיגרם נזק משמעותי בגלל אימפקט כזה או אחר, ואת זה צריך לתת לבעל מקצוע לבדוק.
עדות לתאונה רצינית. תאונות רציניות יותר עלולות להשאיר חלקים עקומים רבים. ראשית בדקו את השלדה, עד כמה שניתן להסתכל עליה בעין בלי לפרק כלום. חפשו סימני קילוף צבע בשל עיוותים, בעיקר באזור ראש ההיגוי. פיצוצי צבע וחלודה מעידים, שוב, על עיוות, ואת זה צריך בעלל מקצוע לבדוק. גם בשלדות פלדה וגם בכאלו מאלומיניום, חפשו מעיכות לא מקוריות על השלדה, וחשוב מכך – חפשו ריתוכים לא מקוריים. את אלו יהיה קל מאד לזהות – פשוט עברו על כל ריתוכי השלדה וחפשו ריתוכים שנראים אחרת. אם יש כאלו – תמצאו אותם בקלות. תיקונים וריתוכים בשלדה מעידים על טראומה קשה שהאופנוע עבר, ובמקרה כזה נמליץ להתרחק ולחפש אופנוע אחר. חפשו גם הבדלים בצבע על השלדה, ובמיוחד באזור ראש ההיגוי. צבע חדש לצד צבע דהוי מעיד על צביעה של האזור, בדרך כלל אחרי תיקון.
עדות על החישוקים. חפשו גם סימני תאונה ועיקומים על הגלגלים, שכן הם בין הראשונים 'לחטוף' כאשר האופנוע פוגע בעצם כלשהו. סובבו את הגלגלים, כל אחד בתורו, וחפשו מכות ועיקומים או זריקות רדיאליות ואקסיאליות ('שפיל', 'שמיניות'). כל עיקום או עיוות בחישוקים יעידו על מכהה שהגלגל חטף. גם צביעה של החישוקים עלולה לעורר חשד, מפני שלעתים צובעים את החישוקים אחרי תיקון בחום. בנושא זה חשוב להדגיש שיש בעלי אופנועים שצובעים את החישוקים לשם האסתטיקה בלבד.
מבט ראשון. בדיקה מקיפה למנוע כוללת בדיקות קומפרסיה ולחץ הפוך. את שתי הבדיקות האלה עושים רק במוסך, אבל במבט ראשון ניתן לאבחן בכלליות את מצבו של המנוע. ראשית חפשו הזעות ונזילות. מנועים מודרניים צריכים להיות יבשים לגמרי, ומנועים מזיעים או נוזלים עלולים להעיד על טראומה או על טיפול לא נאות. באותה הזדמנות חפשו שאריות סיליקון בחיבורי מכסים. אם מצאתם כאלו, ואם הם נראים גסים מדי, זה מעידד על טיפול בידיים לא מקצועיות.
התנעה קרה. התניעו את המנוע והתעקשו על מנוע קר, שכן קשיים בהתנעה עלולים להופיע במיוחד במנועים קרים. אם הגעתם אל המוכר והמנוע חם, זה עשוי לעורר חשד שאולי למוכר יש מה להסתיר. כעת, כשהמנוע עובד, ודאו שהוא עובד חלק ועגול בסרק בפרט ובכל תחום סל"ד בכללל לאחר שהמנוע הגיע לטמפרטורת עבודה. חפשו רעשים ונקישות מסביבת המנוע, גם בחלקו העליון וגם בתחתון. רעשים ונקישות מוגזמים עלולים להעיד על משהו לא תקין, ואת זה צריך בעל מקצוע לבדוק.
שמן מנוע ונוזל קירור. בדקו את שמן המנוע. כמובן בדקו שהמפלס תקין, אך בדקו גם את צבעו וריחו של השמן. ריחות חריפים מהשמן מעידים על משהו לא תקין, ריח של דלק למשל. צבע שחור הוא תקין בדרך כלל, אולם גווני אפור מעידים על אמולסיה – התערבבות של שמן עם מים, וזה לאא תקין לחלוטין ומעיד על חדירת מים לשמן, בין אם דרך מערכת הקירור ובין אם דרך אטם ראש המנוע. בדקו גם את נוזל הקירור. ודאו שמפלס הנוזל תקין, גם ברדיאטור וגם במיכל העיבוי, אם קיים, ויותר מכך – בדקו שאכן משתמשים בנוזל קירור ולא במים. כמו כן בדקו שהנוזל טרי ושהוא צלול. נוזל עכור עלול להעיד על חוסר תחזוקה או על מים שהיו בעבר וכעת הוחלפו לנוזל קירור.
קלאץ' וגיר. אם לקחתם סיבוב על האופנוע (ודאו שיש ביטוח חובה!), בדקו שהמצמד אינו מחליק בעומס, רצוי בהילוך גבוה, וכן עברו דרך כל ההילוכים, גם כן תחת עומס, וודאו שהם עוברים חלק ושאינם קופצים לסרק בעומס. אם בעל האופנוע לא מוכן לתת את האופנוע לסיבוב התרשמותת (וזה בהחלט לגיטימי ומקובל שלא יסכים), השאירו זאת לבוחן בזמן ביצוע הבדיקה לפני הקנייה.
כעת, אחרי שבדקתם את השלדה ואת המנוע, אפשר לעבור על שאר מכלולי האופנוע וביניהם גם המכלולים המתבלים, על מנת לדעת מה מצבו של האופנוע וכן על מנת להעריך הוצאות עתידיות. מקובל אגב, שעל חלקי בלאי המוכר והקונה מתקזזים חצי-חצי, אולם אין כאן חוקים כתובים, והמשפט "קונה מרצון ממוכר מרצון" תקף כאן שבעת מונים.
מסבים. ראשית בדקו את מכלולי השלדה. הרימו את הגלגל הקדמי באוויר ובדקו את מסבי ההיגוי על ידי הזזת הכידון מצד לצד. הכידון צריך לזוז חלק, בלי מדרגות מצד אחד ובלי חופשים מצד שני. בדקו באותה הזדמנות גם את מסבי הגלגל. לאחר מכן הרימו גלגל אחורי באוויר ובדקו את מסבי הזרוע האחורית והלינקים ואת מסבי הגלגל האחורי.
בולמי זעזועים. כעת בדקו את הבולמים. לחצו על כל צד של האופנוע, ובדקו שהבולם עובד באופן חלק, בלי חיכוכים ובלי מדרגות. לאחר מכן לחצו מהר וחזק על צד אחד ותנו לבולם להיפתח. ודאו שהאופנוע חוזר למצבו המקורי בלי להתנדנד. נדנודים מעידים על הידראוליקה שזקוקה לתחזוקה,, ולא בכל הכלים זה אפשרי. בדקו גם שאין נזילות מהטלסקופים או מהבולם האחורי.
בלמים. ראשית בדקו שמנופי הבלם תקינים ושהלחיצה עליהם אינה ספוגית. לאחר מכן בדקו את הבלאי של רפידות הבלמים ושל הדיסקים על ידי מבט ומישוש. צבע נוזל בלם עכור יעיד על תחזוקה לקויה, לכן בדקו גם את זה. גלגלו את האופנוע תוך לחיצה קלה על הבלמים (רצוי בנסיעה,, אך גם בגלגול זה בסדר) וחפשו שינויי צליל או מכות במנופים. אלו עשויים להעיד על דיסקים עקומים שדורשים החלפה.
צמיגים. בדקו לא רק את כמות ה'בשר' שעל הצמיגים, אלא גם את טריותם. חפשו סדקים שמתחילים להתפתח בתוך חריצי הניקוז ועל דפנות הצמיגים. אלו יעידו על יובש. חפשו גם את תאריכי הייצור של הצמיגים וודאו שהצמיגים אינם ישנים מדי.
שרשרת וגלגלי שיניים. הביטו אל גלגלי השיניים וודאו שהשיניים מלאות 'בשר' ושאינן 'גליות'. נסו להגיע אל גלגל השיניים הקדמי, שכן הבלאי שלו גבוה יותר משל האחורי. לאחר מכן בדקו את השרשרת – מתחו אותה בחלקו האחורי של גלגל השיניים האחורי. אם היא יוצאת חצי שן ומעלה – השרשרת גמורה. גם 'זיג-זג' בחוליות השרשרת עשוי להעיד על שרשרת בסוף חייה, וגם שינויים במתיחה – גלגלו מעט את האופנוע כך שהשרשרת תהיה בנקודות שונות ובדקו אם יש שינויים במתיחה. אם מצאתם כאלה – השרשרץ מתה. ודאו כמובן שהשרשרת משומנת ומתוחזקת כראוי.
שוב התרשמות כללית. אל תשכחו לבדוק גם את הדברים הכמעט ברורים מאליו – תפעול המתגים, תפעול ידית המצערת, הבלמים והמצמד, חלקי הפלסטיקה (לבדוק ביסודיות!), בדיקת מערכת החשמל – אורות, מאותתים, צופר, וכו'.
המלצה: להגיע עם טבלה שבה רשימת כל הנושאים לבדיקה ומקום לכתיבת הערות וממצאים. דוגמה לטבלה כזו:
[table id=78 /]
כעת, לאחר סדרת הבדיקות הארוכה הזו, תוכלו לדעת טוב יותר מה מצבו של האופנוע והאם הוא מתאים לעבור לשלב הבא – בדיקה לפני קנייה אצל בעל מקצוע שעוסק בתחום. אם שם התגלו דברים והעסקה נכשלה, זה לא סוף העולם – ברוב-רובם של הדגמים יש בשוק היצע מכובד. אם אבל הבדיקה הייתה חיובית והגעתם להסכמה עם המוכר – תתחדשו!
בשנת 2008 הונדה הצהירה כוונות לעתיד, כשהציגה 3 גירים אוטומטיים. הראשון היה וריאטור קטן וקומפקטי המיועד ל'קאבים' שמשווקים בעיקר בשוקי המזרח. השני היה גיר הידראולי רציף, שמיד לאחר מכן הותקן ב-DN-01 המוזר, אבל היה לא יעיל ובזבזני ולכן נגנז. השלישי היה גיר יומרני למדי לאותה התקופה – גיר אוטומטי 'רובוטי' כפול מצמדים, בדומה ל-DSG של פולקסווגן, רק קטן ומיועד לאופנועים. DCT קראו לו, ר"ת של Dual Clutch Transmission – תמסורת כפולת מצמדים.
ה-DCT הגיע תוך זמן קצר לאופנועים של הונדה. בתחילה ל-VFR1200F, ולאחר מכן לסדרת ה-NC שכללה את האינטגרה וה-NC700X. הדור השני של ה-DCT הותקן ב-VFR1200X קרוסטורר ובסדרת ה-NC750. זמן קצר לאחר מכן הוצג הדור השלישי של המערכת, והוא מצא את מקומו באפריקה טווין החדש כבר בשנה שעברה.
הרעיון מאחורי ה-DCT הוא שגיר 'רגיל' הוא בסופו של דבר החסכוני והיעיל ביותר, בטח בהשוואה למערכות תמסורת אוטומטיות אחרות כמו מערכת וריאטור או גיר פלנטרי של מכוניות, ובוודאי בהשוואה לגיר ההידראולי של ה-DN-01. לכן, לקחת גיר רגיל ולהפוך אותו לאוטומט יאפשר ליהנות מהיתרונות של גיר רגיל יחד עם היתרונות של תפעול אוטומטי. בנוסף, גיר כזה יאפשר לקצר את זמן העברת ההילוך למינימום וייצור תאוצה רציפה וחלקה יותר.
המכאניקה לא כל כך מסובכת, והיא מיושמת כבר שנים במכוניות – כאמור בגיר האוטומטי DSG של פולקסווגן. הציר המניע של תיבת ההילוכים (הראשון מבין שני צירים – כניסה ויציאה) הוא בעצם שני צירים שיושבים אחד בתוך השני, ובקצה של כל אחד מהם מותקן מצמד רב-דיסקי רטוב. על ציר אחד מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים האי-זוגיים – 1, 3 ו-5, ועל השני מותקנים גלגלי השיניים של ההילוכים הזוגיים – 2, 4 ו-6. השילוב של כל גלגל שיניים וכל של המצמדים מתבצע על-ידי מנועים חשמליים מפוקדי מחשב.
כאשר משלבים להילוך ראשון (על-ידי כפתור בבית המתגים), המחשב משלב פיזית את ההילוך הראשון, כאמור על-ידי מנוע חשמלי. עם פתיחת המצערת המחשב משלב גם את המצמד הרלוונטי מבין השניים, כך שכוח המנוע יעבור דרך המצמד המשולב אל ההילוך הראשון, ומשם מהיציאה מהגיר אל שרשרת ההינע (ראו באנימציה המצורפת).
בשלב הזה, כשהאופנוע מאיץ בהילוך ראשון, המחשב משלב את גלגלי השיניים של ההילוך השני, אולם המצמד של ההילוך עדיין לא משולב. ההילוך מוכן להעברה. כשיגיע הזמן להעביר הילוך, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך הראשון ובמקביל ישלב את המצמד של ההילוך השני. ההילוך השני משולב, והתהליך הזה לוקח חלקיק שנייה. בשלב זה, אם הרוכב עדיין מאיץ, ההילוך השלישי משולב והמצמד שלו – אותו מצמד של הילוך ראשון וחמישי, כאמור – ימתין לפקודה. כשיגיע הרגע להעביר להילוך שלישי, המחשב ינתק את המצמד של ההילוך השני וישלב את המצמד של ההילוך השלישי. כך זה עובד בהעלאת והורדת הילוכים, לפי הנתונים שמגיעים למחשב ניהול תיבת ההילוכים מחיישן מצב המצערת, ממהירות המנוע וממהירות הנסיעה.
המכאניקה, כאמור, לא ממש מסובכת. אחד האתגרים של הונדה היה לצמצם את המערכת המכאנית לגודל מינימלי, ואת זה היא עשתה בהצלחה. אבל האתגר האמיתי הוא דווקא תפעול המכאניקה, כלומר מערכת הפיקוד האלקטרונית-חשמלית. היכולת לגרום למערכת לעבוד חלק, לעבוד נכון, להעביר הילוכים בזמן, ובעצם להחליף את הרוכב בבחירת הילוך. לקרוא את מחשבותיו אם תרצו.
גם את זה הונדה עשתה בהצלחה מרובה, והיא עדיין ממשיכה לפתח את המערכת הממוחשבת, לשפר את פעילותה ולהוסיף לה פיצ'רים. כך למשל, בדור השלישי של ה-DCT ישנו מצב 'רגיל', 3 מצבי 'ספורט', ומצב נוסף שנקרא 'G' שתפקידו לחבר את המצמדים ישירות, בלי ריכוך כזה או אחר. תכף נגיע לזה.
כשבאים לתכנן אלגוריתם לניהול גיר, שאמור להחליף את הרוכב האנושי, האתגר עצום. המערכת צריכה להתייחס לפרמטרים מדידים שמגיעים מהאופנוע, מהמנוע ומהגיר, ועל-ידי אלגוריתם ממוחשב לדמות ככל האפשר את התנהגות הרוכב הממוצע בהעברת הילוכים, ומשם לאפשר גם התנהגות של רוכבים לא ממוצעים – למשל ספורטיביים ואגרסיביים יותר, או לחלופין רגועים ומתונים יותר. לקלוע לטעמם של 100% מהרוכבים ב-100% ממצבי הרכיבה – זה אתגר כמעט בלתי אפשרי. את זה בדיוק יצאנו לבחון על האפריקה טווין DCT.
כבר רכבנו בעבר על כל גרסאות ה-DCT של הונדה – גם בסדרת ה-VFR וגם בזו של ה-NC – ובכולם ה-DCT עבד היטב. באפריקה טווין DCT מותקן הדור השלישי הגיר כפול המצמדים, כשהשינוי הגדול בו הוא מחשב חדש עם תוכנה מורכבת ומקיפה יותר – כמובן שמתאימה לאופי העבודה של האפריקה טווין.
ישנם 4 מצבי תפעול לגיר – רגיל ו-3 מצבי ספורט – 1, 2 ו-3, כשבכל אחד מהם המחשב 'ימשוך' את ההילוך לסל"ד גבוה יותר בתאוצה, ואילו בתאוטה יוריד הילוך מוקדם יותר. חשוב לציין שהעברת ההילוך תלויה גם במצב המצערת. כך למשל, בכל אחד מארבעת המצבים, ככל שהמצערת תהיה פתוחה יותר, כך העברת ההילוך תתבצע בסל"ד גבוה יותר.
באפריקה טווין ישנו גם מצב נוסף – G – אשר ניתן להוספה בכל אחד מארבעת מצבי הגיר, ותפקידו להשאיר את המצמד משולב גם בסל"ד נמוך ולאפשר חיבור ישיר בין מנוע לבין הגיר. הסיבה היא שכאשר הסל"ד נמוך, בלי מצב G מחשב ניהול תיבת ההילוכים ישחרר מעט את המצמד על מנת ליצור שילוב חלק יותר. כמו לחיצה על רבע קלאץ' בגיר רגיל. מצב G מבטל את השחרור העדין הזה, וכאמור משאיר את המצמד משולב לגמרי. למה זה טוב? כשרוצים למשל יותר בלימת מנוע בסל"ד נמוך, והדוגמה הטובה ביותר לכך תהיה ירידות ארוכות ברכיבת שטח.
על מצבי הרכיבה נשלטים מבתי המתגים הימני והשמאלי, ובנוסף יש גם מצב 'ידני' שבו הרוכב בוחר מתי להעביר הילוך, וכן כפתורי פלוס ומינוס להעברת הילוכים מעלה ומטה. כפתורים אלו פעילים גם בארבעת המצבים האוטומטיים, כך שהרוכב יכול להתערב ולהעביר הילוך כשמתאים לו. חבילת שליטה מלאה בסך הכל.
כשבחנו את האפריקה טווין DCT, וגם לאחר מכן כשלקחנו את האופנוע כדי לבחון את הגיר האוטומטי בלבד, הגענו למסקנה שה-DCT באפריקה טווין מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן.
קשה להאמין לזה עד שלא רוכבים על האפריקה DCT, אבל בהונדה עשו עבודה שהיא לא פחות ממדהימה. ברוב המכריע של המקרים – גם ברכיבת כביש וגם ברכיבת שטח – המערכת כאילו קראה את מחשבותינו והעבירה הילוך בדיוק בזמן שהיינו מעבירים הילוך בגיר רגיל.
במקרים לא שכיחים שבהם המערכת פספסה, וזה לא קרה הרבה, העברנו את ההילוך בעזרת הכפתורים הידניים. אגב, מצב הגיר שהתאים ביותר לאופי הרכיבה שלנו היה ספורט 1 – המתון יותר מבין שלושת מצבי הספורט.
העברת ההילוך חלקה מאוד. ניתוק מצמד אחד ושילוב מצמד שני מתבצע כאמור על-ידי מנועים חשמליים ובפיקוד המחשב, והסנכרון מושלם. ברכיבה עדינה במיוחד, ברכיבה רגילה או ברכיבה אגרסיבית – המערכת לא הצליחה להתבלבל והעבירה את ההילוכים גם מהר וגם חלק, ללא מכות או בעיטות מצד התיבה. זה מבחינתנו גם כן הישג מרשים להונדה.
ובכן, כמו שכתבנו, ברוב המכריע של הזמן – כלום. ה-DCT ידע בדיוק מתי הזמן להעביר הילוך, כך שמהבחינה הזו הוא שואף לשלמות. ובכל זאת, הייתה חסרה לנו אפשרות השליטה במצמד בשני מצבים עיקריים. הראשון הוא הנפת גלגל קדמי לפני מכשול, למשל חריץ רוחב או משטח סלע ברכיבת שבילים. עם ה-DCT אין אפשרות ל'דאבל קלאץ" כמו בגיר רגיל שכן השליטה על כוח המנוע מתבצעת על-ידי המצערת בלבד, וברכיבת שטח האפשרות הזו חסרה מדי פעם. השני הוא האפשרות להחליק את הקלאץ' בפתיחת גז מהירה על מנת להחליק את הורדת הכוח. שוב, עם ה-DCT השליטה הזו מתבצעת על-ידי המצערת בלבד. אלו מצבי קיצון, אולם רוכבי שטח יעריכו אותם מאוד.
חיסרון נוסף הוא הגודל הפיזי, שכן הגיר בולט מחלקו הימני של המנוע יותר מגיר רגיל – בשל צמד המצמדים שבו. כפועל יוצא, גם המשקל גבוה יותר בקילוגרמים בודדים.
ההתפתחות של ה-DCT של הונדה ב-8 השנים האחרונות מאז הוצגה לראשונה היא לא פחות ממדהימה לטעמנו. על-ידי מערכת מכאנית לא מתוחכמת מדי, הנשלטת על-ידי מחשב לא מתוחכם אבל עם תוכנה בהחלט מתוחכמת, בהונדה הצליחו לשמור על הרוב המכריע של יתרונות הגיר הרגיל (למשל יחסי העברה, תצרוכת דלק נמוכה), אבל לאפשר לרוכב תפעול אוטומטי, מלא או חלקי.
ב-NC750 וב-VFR1200 ה-DCT עובד היטב, וכאן באפריקה טווין הוא עובד פשוט מעולה – וכאמור מתאים לרוב המכריע של הרוכבים ברוב המכריע של הזמן. בהונדה ממשיכים לפתח את ה-DCT, וקרוב לוודאי שנראה אותו בדגמים נוספים בעתיד הקרוב. לרוכבים שטרם ניסו את ה-DCT של הונדה – בין אם באפריקה טווין ובין אם בשאר הדגמים – נמליץ ללכת ולקחת רכיבת מבחן. יכול להיות מאוד שבעתיד חלק גדול מהליין של הונדה יוצע עם DCT, ומי יודע – אולי גם נראה CBR1000RR אוטומט.