קטגוריה: טכני

כל גולש שעוקב בשנים האחרונות אחר אופנועים חדשים שנחשפים ונמכרים בשווקים ודאי נתקל במושגים 'מצערת חשמלית', Ride by Wire', 'RbW, או 'רכב-על-חוט'. אנחנו בפול גז, כמו שאר המגזינים, כתבנו על כל כלי שכזה ואף הדגשנו את המצערות החשמליות. כל המושגים הללו מתייחסים למערכת אחת שהיא חלק מההתקדמות במערכות הזרקת דלק וניהול מנוע בשנים האחרונות, כשהכוונה היא למצערת המופעלת על-ידי מנוע חשמלי ולא באופן מכאני על-ידי ידית המצערת.

זיהום אוויר ושליטה

אם נחזור לרגע להיסטוריה הלא כל כך רחוקה, נראה שמנועי בעירה של אופנועים היו מוזנים כולם על-ידי קרבורטורים. קרבורטור הוא מכשיר מכאני המייצר תערובת של אוויר ודלק ומכניס את התערובת אל תוך סעפת היניקה ומשם אל המנוע. הקרבורטור ידע לשלוט גם על כמות התערובת וגם על יחס התערובת, כלומר כמה תערובת תיכנס אל תוך המנוע, וגם מה יהיה יחס הדלק באוויר בתוך אותה תערובת (תערובת עשירה, תערובת ענייה וכו'). שני הפרמטרים הללו – כמות התערובת ויחס התערובת – נשלטו על-ידי ידית המצערת. בפתיחת גז הרוכב למעשה שלט על כמות האוויר שנכנסת למנוע, והקרבורטור היה מוסיף את כמות הדלק הדרושה כדי לספק את יחס התערובת הנכון לאותו המצב. לדוגמה, ככל שהרוכב פתח יותר את ידית הגז, כך היה נכנס יותר אוויר אל המנוע, והקרבורטור היה מוסיף גם יותר דלק, כלומר לא רק כמות תערובת יותר גדולה אלא שהתערובת הזו הייתה גם יותר עשירה – לתאוצה.

השליטה על כמות האוויר התבצעה על-ידי ידית המצערת, שממנה יצאו שני כבלים – כבל מושך וכבל מחזיר – ואלו היו פותחים וסוגרים את פרפרית המצערת בקרבורטור. זו האחרונה שלטה הלכה למעשה על כמות האוויר שתיכנס דרך הקרבורטור אל תוך המנוע, וכאמור, הקרבורטור היה מוסיף את כמות הדלק הדרושה.

את הקרבורטור הישן והטוב מחליפה ב-20 השנים האחרונות מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, כשהסיבה לכך היא יחידה – זיהום אוויר. גם הקרבורטור האיכותי, המדויק והמכוון ביותר לא יכול לספק תערובת מדויקת ב-100%, והתוצאה היא רמת מזהמים גבוהה, במיוחד גז רעיל מסוג CO. לדוגמה, הערך המקסימלי של CO המותר למכוניות בעלות קרבורטורים עומד על 3.5-4% מסך גזי הפליטה, ועם המעבר להזרקות דלק הערך הזה ירד בתחילה ל-0.1%, וכיום הרבה פחות. אז כן, מערכת ההזרקה חיסלה כמעט לחלוטין את גז ה-CO הרעיל.

אבל גם עם המעבר להזרקות דלק, השליטה על כמות האוויר נותרה בידי הרוכב. במערכות הזרקת דלק של דור או שניים אחורנית, ידית המצערת מחוברת מכאנית על-ידי כבלים לפרפרית המצערת שבגוף המצערת, וכך הרוכב שולט באופן מכאני על פתיחה וסגירת המצערת – בדיוק כמו בקרבורטור. אז הרוכב קובע את כמות האוויר שתיכנס למנוע, ומערכת ההזרקה מודדת את כמות האוויר שנכנסת ומוסיפה את הדלק הדרוש, באופן מדויק למדי כמו שראינו.

השליטה עוברת מהרוכב לאלקטרוניקה

בדורות האחרונים של מערכות הזרקת הדלק, השליטה על כמות האוויר עברה מהרוכב אל מערכת ניהול המנוע. קוראים לזה מצערת חשמלית או Ride-by-Wire, כלומר רכב על חוט.

הטרימינולוגיה הזו הגיעה בכלל ממטוסים, שם כבר עשרות שנים שההגאים (גובה, כיוון, מאזנות, מדפים וכו') לא נשלטים באופן מכאני על-ידי הטייס, אלא על-ידי מחשבים. הפקודות מהגאי הטייס הן פקודות אלקטרוניות למחשב ניהול הטיסה, והמחשב נותן פקודה למנועים חשמליים להזיז את המדפים – באלגוריתם שמשלב את רצון הטייס יחד עם נתונים אובייקטיביים ויכולות המטוס. קוראים לזה Fly-by-Wire, או הגאים חשמליים.

וכך במערכות הזרקת דלק מודרניות ומתקדמות, הרוכב כבר אינו שולט על פתיחת המצערת אלא רק 'אומר' למחשב ניהול המנוע כמה גז הוא רוצה לפתוח, ומחשב ניהול המנוע פותח את המצערת על-ידי מנוע חשמלי תוך שהוא מתחשב ברצון הרוכב, אבל גם בנתונים אובייקטיביים כמו מצב המנוע, כמות האוויר שיכולה להיכנס בפועל, וגם מצב ניהול המנוע הנבחר (על כך בהמשך).

איך זה מתבצע?

אם במערכות הזרקת דלק מדורות קודמים ידית המצערת מושכת כבלים שפותחים מכאנית את פרפרית המצערת, הרי שבמערכת הזרקה מודרנית עם מצערת חשמלית ידית המצערת אינה פותחת או סוגרת כלום. היא בסך הכל פוטנציומטר (נגד משתנה – חיישן מצב מצערת), אשר מדווח למחשב ניהול המנוע על רצון הרוכב – כמה גז הרוכב רוצה לפתוח.

בהקשר הזה נציין שמערכות ההזרקה הראשונות שהגיעו עם מצערות חשמליות, למשל באפריליה דורסודורו מהדגמים הראשונים של 2009, הגיעו עם ידית מצערת רגילה לחלוטין הכוללת צמד כבלים – מושך ומחזיר. הכבלים עברו מאחורי הכידון וראש ההיגוי, אחורנית לעבר המצערות, אך לא הגיעו פיזית אל גופי המצערת, אלא אל פוטנציומטר (נגד משתנה – חיישן מצב מצערת) שישב על השלדה, וזה העביר את הנתונים האלקטרוניים למחשב ניהול המנוע. הסיבה לכך היא שהיצרניות רצו לשמור על תחושת החיכוך של צמד כבלים בתפעול ידית המצערת. אולם בשנים האחרונות היצרניות ירדו גם מזה, וכיום במערכות הזרקה עם מצערות חשמליות ידית המצערת עצמה היא הפוטנציומטר – חיישן מצב המצערת, ולא יוצאים ממנה כבלים מכאניים אלא כבל חשמלי שהולך אל מחשב ניהול המנוע. בידית עצמה ישנו קפיץ מחזיר שסוגר את המצערת ונותן התנגדות לפתיחה, אולם התחושה בידית היא הרבה יותר חלקה מאשר מצערת שמפעילה כבלים. נסו לשחק עם ידית מצערת ללא כבלים מכאניים, למשל של דגמי הכביש של ק.ט.מ, הוסקוורנה, דוקאטי או ב.מ.וו, ותבינו מיד על מה מדובר.

ואיך פרפרית המצערת נפתחת ונסגרת בפועל? ובכן, כאמור, על-ידי מנוע חשמלי שיושב על גוף המצערת ופותח וסוגר את פרפרית המצערת בהתאם לפקודה ממחשב ניהול המנוע. המנוע החשמלי, סוג של מנוע סרבו שיושב על גוף המצערת, מחובר למערכת גלגלי שיניים פנימיים להגברת מומנט והקטנת מהירות, והוא פותח וסוגר פיזית את פרפרית המצערת בדיוק רב. לרוב יש התאמה בין רצון הרוכב (כמה גז הרוכב פותח) לבין פתיחת המצערת החשמלית בפועל, אולם ייתכנו מצבים שלא. למשל, ייתכן מצב שבו הרוכב יפתח פול גז, אבל בפועל פרפרית המצערת תיפתח רק רבע או חצי ממהלכה.

שני יתרונות חשובים

העברת השליטה בפרפרית המצערת מהרוכב אל מחשב ניהול המנוע עשויה להטריד לא מעט רוכבים. מספיק להיזכר בתאונה המצערת של רוכב ה-MotoGP דאג'ירו קאטו, אשר נהרג במסלול סוזוקה בסבב הראשון של עונת 2003 על גבי ההונדה שלו. הסיבה הרשמית לתאונה הקטלנית על-פי הונדה הייתה איבוד שליטה כתוצאה מכמעט היי-סייד, אולם תיאוריות כאלו ואחרות טוענות שהמצערות החשמליות באופנוע של קאטו נשארו פתוחות, על אף שסגר את ידית המצערת, וכתוצאה מכך הוא המשיך בגז אל תוך קיר והתנגש בו בכ-200 קמ"ש.

גם אם התיאוריות הללו נכונות, עברו כמעט 14 שנים מאותה תאונה אומללה, ובשנים הללו מערכות המחשוב ובתוכן מערכות ניהול המנוע השתפרו והתחזקו משמעותית. מספיק לחשוב על השיפור במהירות עיבוד הנתונים במחשבים אישיים בעשור וחצי האחרון, וההשלכה למחשבי ניהול מנוע תסביר איפה היינו לפני 15 שנים ואיפה אנחנו היום. בפועל, העולם הולך לכיוון של מצערות חשמליות. אלו מציעות שני יתרונות חשובים.

הראשון הוא, כאמור, שליטה טובה יותר על כמות האוויר. ולמה זה חשוב? ובכן, נסביר זאת בדוגמה. כל מי שרכב על אופנוע אנדורו או מוטוקרוס טרום עידן הזרקות הדלק, ודאי מכיר את תופעת ה'בוג' – בפתיחת מצערת פתאומית המנוע משתנק לרגע לפני שהסל"ד מתחיל לעלות. הסיבה לכך הייתה שפתיחת מצערת פתאומית מפילה רגעית את תת-הלחץ שבקרבורטור, ולכן באופן רגעי דלק לא נשאב אל הקרבורטור והמנוע מקבל כמות גדולה של אוויר עם כמות קטנה של דלק. כדי לפתור את הבעיה הזו בקרבורטורים, אגב, פיתחו את משאבת התאוצה, שמרססת מנת דלק אל תוך לוע הקרבורטור בפתיחת מצערת חזקה ומעלימה חלקית את תופעת ה'בוג'.

במערכת הזרקה עם מצערת מכאנית התופעה הזו עדיין עלולה להתרחש (אם כי משמעותית פחות מאשר בקרבורטור). אולם במערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, גם אם הרוכב יפתח את ידית המצערת בפתאומיות, מחשב ניהול המנוע יפתח בפועל את המצערות החשמליות שבגוף המצערת בהדרגתיות, על-מנת לקבל אספקת כוח חלקה ומדויקת יותר. מחשב ניהול המנוע יתחשב לא רק ברצון הרוכב, אלא גם בתנאים האובייקטיביים של המנוע, ויפתח את המצערות בהתאם למגבלות, בכל מצב ולפי מספר רב של פרמטרים.

היתרון השני, החשוב לא פחות, הוא הרחבה משמעותית של טווח השימושים של המנוע. יצא לכם לרכב, או לפחות לקרוא, על אופנועים המציעים מספר רב של מצבי ניהול מנוע? למשל מצב 'מרוץ', מצב 'ספורט', מצב 'תיור', מצב 'גשם' או מצב 'אנדורו'? ובכן, מצבים אלו הם תכניות ניהול מנוע ששולטות על כמה מפעילים במערכת ההזרקה – למשל קידום ההצתה, למשל כמות הדלק שתוזרק למנוע וכפועל יוצא כוח המנוע, אבל לא פחות חשוב – על אופן פתיחת המצערת החשמלית. במצב 'ספורט' למשל, הספק המנוע יהיה מקסימלי על-ידי כמות דלק גדולה בפתיחת מצערת, וגם קידום ההצתה יהיה מקסימלי, בוודאי ביחס למצבי ניהול מנוע 'רכים' יותר, אולם השליטה תהיה גם על מהירות פתיחת המצערת. במצב 'ספורט' למשל, המצערת החשמלית תיפתח מהר יותר מאשר במצב 'תיור' וכך המנוע יגיב מהר ואגרסיבי יותר.

דוגמה נוספת: במצב 'גשם' ניהול המנוע מגביל לא רק את מהירות פתיחת המצערת החשמלית, אלא גם את הפתיחה המקסימלית (במקביל לכמות הדלק ולקידום ההצתה). באופן כזה, גם אם הרוכב יפתח פול גז בפתאומיות, בפועל המצערת החשמלית תיפתח בהדרגתיות כדי לקבל תגובת מנוע מתונה יותר שלא תשבור את אחיזת הצמיג האחורי, אבל גם תוגבל בכמות הפתיחה שלה כדי להגביל את הספק המנוע המקסימלי.

בדוקאטי מולטיסטראדה למשל, המצויד כמובן במצערות חשמליות, במצב 'ספורט' מקבלים את מלוא ההספק – 160 כ"ס, ותגובת המצערת מהירה וחדה. מצב 'תיור' יספק את מלוא ההספק, כאמור 160 כ"ס, אולם פתיחת המצערת תהיה מתונה יותר גם אם הרוכב פתח פול גז בפתאומיות, ואילו מצבי 'אורבן' או 'אנדורו' לא רק שימתנו את מהירות הפתיחה של המצערות החשמליות, אלא גם יגבילו את פתיחתן כך שייכנס פחות אוויר מהמקסימום האפשרי והספק המנוע יוגבל ל-100 כ"ס. וזו רק דוגמה אחת. גם בשאר הכלים האירופאים – ק.ט.מ, ב.מ.וו ואפריליה – העיקרון זהה, והיפנים הולכים גם הם לאותו הכיוון, באיחור האופנתי האופייני להם.

יתרון נוסף – הטמעת מערכות עזר אלקטרוניות

למערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות יש יתרון מהותי נוסף – היא מאפשרת הטמעה של מערכות עזר אלקטרוניות נלוות בקלות רבה יחסית, ולמערכות מסוימות היא אף הכרח. מערכות בקרת החלקה, מערכות אנטי-ווילי או בקרת זינוק, כולן קלות יותר ליישום עם מצערות חשמליות. גם מערכת בקרת שיוט, שבה הרוכב קובע את מהירות הנסיעה, קלה מאוד ליישום עם מצערות חשמליות, שכן אז מחשב ניהול המנוע שומר על מהירות הנסיעה שנקבעה על-ידי פתיחה או סגירה של המצערות בהתאם לצורך. גם קוויקשיפטר, שמאפשר להעביר הילוכים ללא שימוש במצמד, מרחיב את פעולתו עם מצערות חשמליות. קוויקשיפטר שמאפשר רק העלאה של הילוכים אפשרי כמעט בכל מערכת הזרקת דלק מפני שמספיק ניתוק רגעי של ההצתה וההזרקה כדי להעביר הילוך, אולם בקוויקשיפטר שמאפשר גם הורדת הילוך נדרשות מצערות חשמליות, שכן בהורדת הילוך המחשב פותח את המצערות, בעצם נותן 'גז ביניים', משווה מהירויות בין המנוע לבין ההילוך הנבחר שאליו מורידים, ומאפשר העברת הילוך חלקה.

העתיד – חשמלי

נכון, בעתיד הרחוק גם המנועים עצמם יהיו חשמליים, אבל עד שמנועי הבעירה הפנימית ייעלמו מהעולם נראה התקדמות בתחום ניהול המנוע האלקטרוני, כשהבסיס לכך הוא מצערות חשמליות. אם לפני שנים ספורות רק כלים סופר-טכנולוגיים צוידו במערכות ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, הרי שבשנים הנוכחיות התהליך מואץ משמעותית, והרבה מאוד כלים חדשים – גם מיפן – כבר מגיעים עם מצערות חשמליות.

בדיוק כמו מערכות הזרקת דלק, שהחלו להיכנס לאופנועים בסוף שנות ה-90 אל תוך שנות ה-2000, בתחילה רק באופנועים יקרים וטכנולוגיים והיום כבר בכל דו-גלגלי מרובע פעימות – אנו עדים לתהליך זהה גם עם מצערות חשמליות. אם לפני שנים ספורות רק אופנועי קצה זכו למצערות חשמליות, כיום המערכת המתקדמת בדרכה להיות סטנדרט בתחום, ולא רחוק היום שבו גם קטנועים פשוטים יזכו למצערות כאלה.

יאללה, רוכבים על חוטים!

• הטכנולוגיות שזלגו מעולם הרכב לדו-גלגלי

*עדכון, ינואר 2021: מעתה ניתן לבקש להישפט עד 90 יום מקבלת הדו"ח המקורי בלבד. בהודעת התשלום השנייה, שתתקבל אחרי הבקשה לביטול הדו"ח, אין אפשרות לבקש להישפט. לכן יש לשלוח בקשה להישפט עד 90 יום מקבלת הדו"ח המקורי – גם אם טרם קיבלתם תשובה ממרכז פניות הנהגים על ביטול הדו"ח. 

*  *  *  *  *

לפני כמעט 20 שנה התפרסם במגזין 'מוטו' מאמר של אנונימי המכנה את עצמו 'ד"ר פאקי מוצלאחי – רופא רפורטים', שבו הוסבר בפירוט כיצד ניתן לבטל, או לפחות לעכב, דו"חות תנועה – על-ידי שימוש בחולשות של מערכות האכיפה והמשפט. כיום, כמעט 20 שנים אחרי אותו מאמר אייקוני, השיטה הזו נכונה מתמיד, וזאת בשל העומס הרב שיש על מערכת המשפט.

אנו מביאים כאן – בהסכמת הכותב המקורי – עו"ד עוזי בר, את השיטה, כשהיא ערוכה ומתאימה לזמננו.

נדגיש כי אין למערכת פול גז ו/או לכותב המאמר כל אחריות על השיטה. מי שבוחר להשתמש בשיטה עושה זאת על אחריותו הבלעדית, ובכל מקרה חשוב לדעת שהשיטה תמיד עובדת – גם אם זה רק בעיכוב הדו"ח, וכפועל יוצא עיכוב הנקודות וקיצור משך חייהן. כך או כך, יש צורך בסבלנות, בזמן ובדיוק כדי להגיע לתוצאות.

נדגיש גם כי איננו מעודדים נסיעה בלתי חוקית. יש לרכב תמיד במסגרת החוק ותקנות התעבורה, וכן בזהירות יתרה.

מאמר זה אינו מחליף ייעוץ מקצועי של עורך דין המתמחה בתחום התעבורה.

*     *     *     *     * 

'שיטת מוצלאחי' מתייחסת לדו"חות מסוג ברירת משפט ('ברירת קנס'), ובעיקר לאלה שבנוסף לקנס נצברות עליהם נקודות, כלומר רוב עבירות הנהיגה. לא מדובר כאן על כתבי אישום שקובעים מידית תאריך משפט – אלה יטופלו במסגרת אחרת והאפשרויות להתגונן נגדם מוגבלות. במאמר זה מסביר ד"ר מוצלאחי כיצד הופכים את דו"ח התנועה שנרשם לרוכב לבומרנג שחוזר אל המערכת. צריך ריכוז וסבלנות כדי להבין, אך הדבר אינו כה מסובך. מתחילים.

שלב ראשון – המפגש עם השוטר

עוצר אותך שוטר, מבקש רישיונות, מסביר שעברת עבירה ורושם את הדו"ח. בשלב זה לא לבקש סליחות או להתנצל בשום פנים ואופן! זוהי הודאה באשמה וכל מילה נרשמת בסעיף 'דברי הנהג'! אם בכל זאת תבחרו יותר מאוחר להגיע למשפט, כל האמירות האלה תשמשנה נגדכם כנשק בידי התביעה. מה כן לעשות? אפשר לנסות לדבר על ליבו של שוטר שיוותר אך לא יותר מכך. בכל מקרה אין לצעוק, לדבר לא יפה או לקלל את השוטר! הוא עושה את תפקידו ואתם את תפקידכם. היו מנומסים ואדיבים וזכרו שלפניכם עוד דרך ארוכה.

עניין חשוב ביותר: בתחילת רישום הדו"ח יש לבקש מהשוטר שיכתוב את דבריכם בסעיף 'דברי הנהג'. כשהשוטר מגיע לסעיף הזה ורושם את דבריכם, יש לפרט את השתלשלות האירועים מהזווית שלכם. אל תתביישו למלא את כל הסעיף ולרדת לפרטי פרטים, במיוחד אם אתם בטוחים שלא ביצעתם עבירה. כל פרט שהשוטר יכתוב מפיכם עשוי לשמש לזכותכם בבית המשפט, שכן לדברים שנאמרים בשטח, בעת רישום הדו"ח, יש משקל גדול יותר בבית המשפט. יחד עם זאת, אם אינכם יודעים מה לומר, עדיף שלא תגידו דבר פרט ל"לא ביצעתי את העבירה" על מנת שלא לתת כלי בידי התביעה – שעלול לבוא נגדכם בזמן המשפט. בכל מקרה חשוב לשים לב שהשוטר לא כותב באופן אוטומטי דברים שלא אמרתם ושעלולים להפליל אתכם בבית המשפט ("מצטער", "לא שמתי לב" וכו'). לסיום הכתיבו לשוטר "לא כתבת את כל מה שאמרתי". גם לזה עשויה להיות משמעות גדולה במידה ותגיעו לבית המשפט ותעמדו מול שופט ומול השוטר.

אפשר לחתום על דו"ח ואפשר שלא. זה בסך הכל אישור על קבלתו‎. אנחנו ממליצים שכן לחתום במידה והשוטר מילא את הדו"ח לפי הנהלים וכתב את כל דבריכם.

שלב שני – בדיקת הדו"ח

טעות ברישום, למשל מספר רכב שגוי, פרטי נהג שגויים או כתובת שגויה של מקום ביצוע העבירה – עשויה להביא לביטולו המידי. בדקו את הדו"ח בשבע עיניים, לפרטי פרטים, ובמידה ומצאתם טעות – שלחו בקשה לביטול הדו"ח למפנ"א (מרכז פניות נהגים ארצי), לפי הפרטים הרשומים בחלקו האחורי של דו"ח התנועה.

כאן חשוב לציין שכל משלוח מכתב כזה או אחר – חובה לבצע בדואר רשום ולשמור את אישור השליחה בתיקייה המסודרת של הדו"ח. אם תהיו מסודרים – יהיה לכם קל יותר.

שלב שלישי – מתחילים לעבוד לפי השיטה

בדו"ח מופיע בפירוש כי תשלום הקנס מהווה הודאה באשמה. כלומר לא שילמתם – אין רישום בגיליון ההרשעות ולא נרשמות נקודות‎. חשוב לדעת כי הנקודות נרשמות רק בתאריך ההרשעה (או תשלום הקנס‎) ותוקפן הוא שנתיים מיום ביצוע העבירה. לפיכך, לא שילמתם את הדו"ח‎ – בזבזתם חלק ניכר מ'משך חיי הנקודות'. כמובן שאי אפשר לשכוח מהדו"ח מפני שרישיון הנהיגה שלכם יעוכב. עוברים לשלב הבא.

שלב רביעי – בקשה לביטול הדו"ח

החוק מאפשר להגיש בקשה לביטול בתוך 30 יום מקבלתו על ידי השוטר או קבלת דו"ח מצלמה בדואר. יש לכתוב מכתב שבו אתם כותבים בפשטות "נא לבטל את הדו"ח", ולשלוח בדואר רשום למפנ"א, לפי הפרטים הכתובים על חלקו האחורי של הדו"ח. במידה והדו"ח אכן לא מוצדק ואתם בטוחים שלא עברתם עבירה, רשמו את השתלשלות העניינים המלאה במכתב. חשוב לשמור את אישור הדואר הרשום והעתק המכתב. עכשיו מחכים. בין חודש לשלושה חודשים ממועד משלוח המכתב, תקבלו תשובה מהמשטרה בזו הלשון:

1. התובע דחה את בקשתך לביטול.

2‎. הינך מתבקש לנהוג בדו"ח ככתוב בו (הכוונה – אם טרם חלפו 90 יום, יש לשלם את הקנס המקורי לפני שיחול כפל קנס).

אם חלפו 90 הימים לתשלום הקנס המקורי – תקבל בקרוב הודעה לתשלום כפל קנס, ובהודעה זו תוכל לבקש להישפט‎ – ובתנאי שתודיע על כך תוך 30 יום מקבלת ההודעה.

מה אומר ד"ר מוצלאחי‎? חכו! קודם כל יש אפשרות שהמחשבים של המשטרה יאבדו אתכם.

אם לא‎ – תוך חודש עד 3 חודשים תקבלו הודעת כפל קנס עם ספח בקשה להישפט‎. בינתיים לא משלמים, אין נקודות, אין קורסים, אין הרשעה, אין עיכוב חידוש רישיון‎.

ממתינים 30 יום כאמור בהודעת המשטרה, או מספר ימים קודם (יום אחד ליתר ביטחון‎), ושולחים את ספח הבקשה להישפט בדואר רשום, תוך שמירת צילום של הספח והקבלה על הרשום. עכשיו מחכים שוב‎.

שלב חמישי – ממתינים

ההמתנה לקבלת תאריך משפט יכולה להימשך מספר חודשים‎ – תלוי בלחץ על בתי המשפט לתעבורה באותו אזור, בפגרות בתי המשפט ובכמות הבקשות להישפט המצטברות בלשכת התביעות המרחבית במשטרה. במצב זה, אם הגיע מועד חידוש רישיון הנהיגה, אין עיכוב של החידוש בגלל אי תשלום הדו"ח הנדון. הדו"ח הזה‎ הוא בינתיים במצב של בירור ביניכם לבין המשטרה, ומשרד הרישוי טרם שמע עליו‎. כידוע‎, רישיון הנהיגה מתחדש (נכון להיום) אחת ל-10 שנים.

קיבלתם את הרישיון? יש עכשיו עוד כמה שנים טובות למשחקים עם המערכת‎.

נקודה סופר-חשובה: אם עברה למעלה משנה מאז ביקשתם להישפט ועד שקיבלתם הודעה על תאריך המשפט (וזה קורה הרבה!) – המשטרה אינה רשאית להגיש את הדו"ח‎ לבית המשפט, ולמעשה הוא מיועד לביטול סופי (תקנה 230 לתקנות סדר דין פלילי). כדי לערוך בכל זאת את המשפט, חייבת המשטרה לבקש אישור מיוחד ומנומק מבתי המשפט‎, וזכותכם להתנגד לבקשה הזו בפני בית המשפט. בפועל, התובע המשטרתי אינו טורח להתאמץ בעניין זה.

איך מבקשים ביטול במקרה כזה? פשוט מאוד: פונים לתובע ביום שנקבע לדיון או מספר ימים לפני כן, ומבקשים שהדו"ח יבוטל מהסיבה הנ"ל‎. לידיעתכם: רק מסיבה זו המשטרה מבטלת מאות דו"חות שנה‎!

שלב שישי – יש משפט

כדי להביא בחשבון את האפשרות הפחות טובה, נצא בהנחה שההודעה על תאריך המשפט הגיעה אליכם תוך פחות משנה מאז שביקשתם להישפט‎. הדיון בבית המשפט יתקיים בדרך כלל 3-4 חודשים נוספים ממועד קבלת ההודעה על תאריך המשפט‎. זה הזמן לעצור לרגע ולעשות חשבון כמה זמן בערך עיכבנו את הדו"ח:

• 1 חודש (30 יום) עד שליחת הבקשה לביטול
• 1-3 חודשים נוספים לקבלת התשובה על דחיית הבקשה
• 2-3 חדשים נוספים לקבלת הודעה על כפל קנס ואפשרות להישפט
• 1 חודש נוסף למשלוח הבקשה לקביעת תאריך משפט
• 3-12 חודשים לקבלת תאריך משפט
• 3-6 חודשים למועד המשפט מאז קבלת ההודעה עליו

סך הכל עד המשפט עצמו – 11-26 חודשים.

בממוצע, כל תהליך הזה אורך כ-15 חודשים, כלומר כשנה ורבע.

בינתיים: לא משלמים, אין נקודות, אין הרשעה ואין עיכוב חידוש רישיון‎.

חשוב לדעת! כל ההתכתבויות והטרטורים האלה מגבירים בצורה משמעותיות את הסיכויים שהדו"ח הזה 'יתפספס' למשטרה ושהתיק יאבד, או שתיפול טעות באחת ההקלדות שתגרום לו להיעלם. ככל שירבה מספרם של המשתמשים בשיטה, כן ילך ויגבר הסיכוי לאבדן דו"חות רבים יותר‎.

שלב שביעי – למרות הכל, הגענו למשפט

מה עכשיו? שתי אפשרויות עומדות בפנינו.

האפשרות הראשונה: לא להודות באשמה. ייקבע תור להוכחות, כאשר יהיה על התביעה להביא את השוטר שהגיש את הדו"ח שיעיד על הנסיבות של העבירה. זכותכם לחקור אותו. ד"ר מוצלחי סבור שזה צעד מסוכן והימור גדול. אם השופט לא יקבל את גרסתכם, תחטפו ממנו עונש רציני בצורת קנס גבוה ומי יודע מה עוד, כעונש על בזבוז הזמן של המשטרה ושל בית המשפט .

על כן ממליץ ד"ר מוצלאחי לבחור באפשרות השנייה: ביום המשפט, או ימים מספר לפני כן, לדבר עם התובע בזו הלשון‎: "ביום‎… יש משפט. אמנם אני לא אשם, אבל אין לי זמן לכל בלבולי המוח האלה. אני מוכן להודות תמורת הקנס המקורי. מקובל? סגרנו?".

אז רגע, הקנס למעשה הכפיל ושילש את עצמו, ואתם ברוב חוצפתכם מציעים לתובע קנס מקורי?! ובכן, כן גדול! דעו שברוב המכריע של המקרים התובע יסכים. לא אכפת לו מפני שזה לא עניין אישי שלו. מה שמעניין את התובע זה לגמור את התיק ולא למשוך אותו. אף אחד לא בודק אותו בכמה סוכמה ה'עסקה‎'. העומס על התביעה הוא עצום, ומבחינתם זה פשוט עסק בקבלנות בו צריך להספיק לגמור כמה שיותר עבודה בכמה שפחות זמן כדי להתגבר על כמויות התיקים הנערמות מדי יום. אז לא להתבייש, להציע ו'לסגור' על הקנס המקורי. זה עובד. יותר מזה – אפשר גם 'להתמקח', ולסגור על עסקה שבה התובע ישנה את סעיף האישום למשהו 'קל' יותר, ללא נקודות, תמורת הודאה שלכם. הרבה פעמים גם זה עובד.

ישנה אפשרות נוספת: בדיון הראשון לא להודות, ואז קובעים תור להוכחות. קורה פעמים רבות שלמשטרה יש בעיה להביא את השוטר לעדות (אולי הוא פרש או עזב את המשטרה, אולי הוא במרחב אחר‎, אולי הוא חולה, או אולי לא יכול להגיע מסיבה מבצעית או מכל סיבה אחרת שלא תהיה), ואז המשטרה מיוזמתה תדחה את הדין להוכחות ותשלח לכם הודעה על כך. ואז שוב מחכים ומחכים, ובינתיים אתם מסודרים בלי הרשעה. במקרה היותר גרוע‎, השוטר יגיע לדיון. גם אז, ועדיין לא מאוחר, אפשר להציע לתובע את אפשרות ב‎'. דהיינו, לסגור עם התובע על קנס מקורי בטרם כניסתכם לאולם המשפט. מקסימום הוא ישלח את העד / השוטר הביתה, וגם השוטר יהיה שבע רצון מכך וימהר להסתלק לענייניו‎.

חשוב לדעת: לפני כמה שנים עודכנו התקנות כך שנהג שצבר 22 נקודות ויותר במשך תקופה של שנתיים – הנקודות לא תימחקנה אחרי שנתיים, אלא תוקפן יוארך ל-4 שנים.

עוד חשוב לדעת: זכותו של כל נאשם העומד למשפט לעיין בחומר התביעה, בין אם ביחידת התנועה שבה ניתן הדו"ח ובין אם באתר האינטרנט של המשטרה. הגעתם למשפט? הגיעו מוכנים ובדקו את חומר התביעה מבעוד מועד.

 

ועכשיו סיכום: מאזן רווח והפסד

חטפנו דו"ח, היינו תלמידים טובים וממושמעים של ד"ר מוצלאחי – מה הרווחנו?

• דחייה של שנה עד שנתיים ויותר ברישום הדו"ח בהרשעות.
• דחייה של שנה עד שנתיים ויותר בתשלום הקנס המקורי.
• נקודות לא נרשמו לנו, ואם חלפו שנתיים עד ההרשעה – הנקודות כבר לא תירשמנה, ולכן אולי חסכנו קורס נהיגה מונעת, אולי חסכנו שלילה וכו'.
• סיכוי גבוה לאובדן הדו"ח, ואם אכן זה קרה (וזה קורה הרבה!) אזי הרווח הוא 100%, עד תום המשפט, אם היה בכלל משפט.
• לא עיכבו לנו את חידוש רישיון הנהיגה.

מה ההפסד? אין הפסד! ניצלנו את חולשות המערכת לטובתנו בצורה חוקית לחלוטין.

מהי ההשקעה?

• קצת שכל והגיון בריא.
• להיות מסודר עם התאריכים של משלוח כל ההודעות (חשוב מאוד! פספוס בתאריכי משלוח ההודעות יכול להפיל את כל העסק!).
• לשמור בקלסר מסודר את כל הניירת שמקבלים ושולחים.

מסר חשוב נוסף של ד"ר מוצאלחי:

מספיק עוד 1% של משתמשי שיטת מוצלחי מבין מקבלי הדו"חות, כדי שהמערכת תקרוס: אין מספיק קלדניות, אין מספיק שופטים ואין מספיק שעות בתי משפט כדי לטפל בכל כך הרבה דו"חות תנועה!

אם מספרם של משתמשי השיטה יגדל ב-2, 3 או 4% – זוהי קטסטרופה אמיתית למשטרה. כל דו"ח שהשוטרים בשטח ירשמו לנהגים‎ – יגביר את העומס. לגמרי גול עצמי, או בומרנג כמו שקראנו לזה בתחילת המאמר.

כשהמשטרה תרגיש את תוצאות השיטה, אין ספק שהיא תצטרך התארגנות מחדש לעניין הזה, כולל שינוי בתקנות התעבורה. אולם עד אז במצב הקיים – השיטה מנצחת‎!

*עדכון, ינואר 2021: מעתה ניתן לבקש להישפט עד 90 יום מקבלת הדו"ח המקורי בלבד. בהודעת התשלום השנייה, שתתקבל אחרי הבקשה לביטול הדו"ח, אין אפשרות לבקש להישפט. לכן יש לשלוח בקשה להישפט עד 90 יום מקבלת הדו"ח המקורי – גם אם טרם קיבלתם תשובה ממרכז פניות הנהגים על ביטול הדו"ח. 

פורסם לראשונה בינואר 2015

בחירת אופנוע השנה על ידי עמיתיי המלומדים תופסת אותי בחופשת חג המולד וראש השנה האזרחית הארוכה. במילנו הקפואה, עם אפס פוטנציאל לטיול חילוץ צמיגים ועצמות, פירוש הדבר הוא שיש זמן איכות להתרווח בכורסה מול האח הדולקת כדי להתעמק במחשבות על אופנועי השנה שהיו, אופנועי השנה שיהיו ומה שביניהם. לא יזיק להוסיף שעד לפני שנתיים-שלוש לטכנוקרט היה גם מין קיבעון עונתי מוזר, מנהג שהשתרש במשך כמעט שלושה עשורים: ציפייה דרוכה לתוצאות תחרות ה-IBOTY, ראשי התיבות של INTERNATIONAL BIKE OF THE YEAR, כלומר אופנוע השנה הבינלאומי. נשמע חשוב, ולנוער האינטרנטי שלא ידע את יוסף אשמח לספר שמדובר היה בסיפור של ממש בשנים של תור הזהב של עיתונות האופנועים המודפסת. החל משנת 1985, העורכים של עיתוני אופנועים מכל העולם היו שולחים את ההצבעה שלהם למערכת מגזין האופנועים הבלגי 'MOTOR WERELDE', שהיה דואג לארגן דירוג סופי ומסכם. מי יודע, אולי יש ביניכם מי שזוכר גם שמגזין 'מוטו' מישראל היה בין התורמים לדירוג הזה. אז בתור איש ותיק של המערכת ז"ל, הרגשתי סוג של שייכות לעניין הבינלאומי הזה, אבל אחרי תואר אחרון שהוענק לב.מ.וו K1600GT בשנת  2012, המוסד הזה, שכמעט כמעט הצליח לחגוג שלושים שנה, נדם יחד עם הקריסה של השוק בכלל והקריסה העיתונות המדפסת בפרט, ואת החלל שנותר ממלאים עכשיו כל מיני גרסאות ה-2.0 האינטרנטיות, תוכן שנוצר על ידי הצרכנים.

וזה כנראה לטובה, כי לאורך כל השנים שבהן הוענקו תארי ה-IBOTY, אופנועי הספורט שלטו ביד רמה במצעדים – שיקוף אמיתי אולי לנטיות הקרביות של עיתונאי האופנועים חובבי הביצועים באשר הם, אך בחירה קצת פחות מייצגת של העולם האמיתי שבו הכי-הכי לא נמדד דווקא בזמני הקפה. נכון אמנם שאמצע שנות השמונים והופעת רפליקות המרוץ היפניות הראשונות, אופנועי הספורט בטווח הנפחים של 600–1,000 סמ"ק, היו אלו שסימנו את השפיץ של הקדמה הטכנולוגית, וצריך גם לזכור שעד לפני עשור הסופרספורט 600 היו גם רבי מכר חשובים בשוק, אבל במבט לאחור על הרשימה המעניינת, יש גם לא מעט מקומות להרמת גבה גבוה-גבוה. למשל שנת 97' – עם כל הכבוד לזוכה, הסוזוקי TL1000 האכזרי, אופנוע שאותו גם יצא לי לבחון כאשר רק יצא חם מהתנור, זה היה אחד הכשלונות הגדולים של סוזוקי. אופנוע בעייתי מבחינת מתלים, פלופ מכירות, ובוודאי לא אופנוע שהותיר את חותמו על השוק או שסימן אבן דרך משמעותית. עד כמה הייתה עיתונות האופנועים קצרת רואי וממוקדת על אופנועי קצה אפשר ללמוד מהעובדה שרק ב- 2004, לאחר עשרים שנה של הענקת התואר, אופנוע לא ספורטיבי זכה לראשונה לכבוד הראוי, ובמקרה הזה אף יותר מראוי: כלי שעיצב מחדש את פני האופנוענות העכשווית ורב מכר מטורף – הב.מ.וו R1200GS. נכון שמדובר באופנוע אליטיסטי, אבל זו אולי הפעם הראשונה שבה עיתונות האופנועים העולמית כמו הפנימה את העובדה שהעולם האמיתי לא מתנהל על המסלול, ויתרה מזאת – הבינה שמין כלי שיודע לעשות כמעט הכל לא פחות ראוי מאשר נסיכת השכבות של סופי שבוע. לא שזה עזר מאוד, כי לאחר מכן תואר ה-IBOTY חזר לידיים הבוטחות  של אופנועי הסופרספורט, כאשר רק התואר האחרון ממש בהיסטוריה של המוסד, זה של שנת 2012, מוענק כאמור ל-1600 הבווארי, אופנוע שלמרות שפע טכנולוגיה, מאוד לא מייצג שום טרנד משמעותי (לפחות בעיניי).

אז את מקומו של התואר הבינלאומי הזה תופסים כעת כל מיני משאלים און-ליין של דעת הרוכבים, ובאיטליה לפחות הדעות אחידות: בשני האתרים המובילים ברשת תואר אופנוע השנה הוענק לאותו כלי, כך שיש פה כנראה איזו תשובה חצי מדעית לשאלה לאן נושבת הרוח. אך הטכנוקרט הפז"מניק זוכר עוד זוכר שגם לפני עידן האינטרנט קוראים יכולים היו להצביע בעד אופנוע השנה שלהם דרך מכתב למערכת ישן וטוב. כזה עם בול אותו ליקקת עם הלשון כדי להדביק למעטפה, זוכרים? ולמרות שיטת הבחירה הדמוקרטית באמצעות שליחת פתקים לקלפי למערכת, התוצאות לא היו תמיד מדעיות או משמעותיות. מאז שנת 1968 השבועון האנגלי MCN נהג להעניק תואר של אופנוע השנה  משלו, אך ראו פלא: למרות שבדיוק בשנים הללו היפנים ייצרו כלים שלגמרי עשו היסטוריה, הקוראים הבריטיים הפטריוטים של העיתון לא ממש התרשמו. בין השנים 1968-1972, בזמן שאל השוק הגיעו כלים כמו ה-CB750, הקוואסאקי טריפל 500, סוזוקי GT750 וימאהה R5, הקוראים האנגלים התעקשו להעניק את התואר לנורטון קומנדו 850 ארבע פעמים ברציפות! אופנוע שכיום אמנם מהפנט בגלל הקלאסיות הנוטפת מכל פינה שלו, אך שאפילו ב-68' הציע בסך הכל טכנולוגיה שהייתה כבר בת עשרים שנה מינימום ואמינות מגוחכת. כדי לשכנע את ציבור המצביעים של MCN שהעולם התקדם קצת מאז שאדוארד טרנר המציא את הקונספט של הטווין המקבילי הבריטי, היפנים היו צריכים להטיל פצצת אטום משלהם שכונתה קוואסאקי Z1, ואת המסר הזה הבינו היטב גם הקוראים האנגלים אשר במשך ארבע שנים רצופות העניקו את התואר לקוואסאקי הגדול. אבל  כמו כדי להוכיח עד כמה העסק הזה של אופנוע השנה היה עדיין גם עניין של גאווה לאומית, בשנת 79' הקוראים נותנים את תואר אופנוע השנה לטריומף בונוויל! וזאת בשנה חשובה עד מאוד בתולדות האופנוע, שנה שבו מנועי שישה עשר שסתומים חדשניים וטכנולוגיים מהונדה (CB750F) וסוזוקי (GSX750) שינו את כללי המשחק. הטכנוקרט, אשר בתקופה הזו כבר היה נכנס לעלעל בחינם בגיליונות MCN שהיו מגיעים לחנות סטימצקי של דיזנגוף פינת פרישמן, כבר קלט משהו בטכנולוגיית מנועים והתקשה עד מאוד להבין כיצד האופנוע החשוב ביותר לשנת 79' יכול להיות טווין עם מנוע דחיפים מיושן.

אבל כאמור, מאחורי הבחירות הלא תמיד ברורות הללו, הן של עיתונאים והן של קוראים, יש תמיד סיפור רקע, וזה מוביל אותנו לאופנוע השנה באיטליה. בשנה שבה יש פתאום שוב התעוררות מפתיעה מבחינת תכנים טכנולוגיים, חדשנות וקונספטים, באתרי הרשת החשובים ביותר באיטליה הקוראים בחרו בכלי שהוא כמעט אנטיתזה לכל זה, ואולי, בדיוק משום כך, מייצג סוג של הלך רוח בשוק. אופנוע עם טכנולוגיה יחסית מיושנת, ממש כמו אותו נורטון קומנדו, מנוע מעודכן אמנם, אבל שמבוסס על יחידת כוח בת יותר משלושים שנה, קונספט ממש לא חדש כי אם להפך, קונספט שנשען חזק על העבר, ותוצאה סופית שבטח ובטח לא מבטיחה ביצועים קוראי אספלט או גבעות. אז כן, רבותיי, הדוקאטי סקרמבלר, כלי רטרו מוצהר ששואב את השראתו מדגם של משנות השבעים של דוקאטי (סדרת הסקרמבלר הדו"שית), בסך הכל 70 כ"ס, והוא אפילו לא נראה כמו משהו שתרצו לקחת באמת לשביל הלא סלול הקרוב לביתכם. כלומר בעיקר מין רודסטר שקצת נראה כזה כאילו. ולפני שתנסו לייחס את הבחירה לפטריוטיות איטלקית, הרי ששווה לזכור שבתערוכת מילאנו הקודמת היה שפע של תוצרת מקומית מפתה ומחרמנת בטכנולוגיה החדשנית שלה – מולטיסטראדה עם מנוע ה-DVT למשל, כלי שלא אתפלא אם יגרור חצי מהפכה טכנולוגית, ושלא לדבר על כל מיני אפריליה טואונו 1100 אכזרי, פניגאלה 1299 ועוד אי-אילו MV אגוסטה למיניהם. וזה לפני שזרקנו למערכה את הקוואסאקי H2, ימאהה R1, ורפליקת המסלול המעט תמוהה RCV213.

מהעובדה שאופנוע פשטני בתפיסתו כמו הסקרמבלר מצליח לכבוש לבבות בצורה כל כך ברורה ובוטה פשוט קשה להתעלם, ויש לי גם הרגשה שלהבדיל מכל מיני אקזוטיקה שזכתה בעבר במצעדי פזמונים שכאלה, הדוקאטי הזה הולך להיות הצלחה גם באולם המכירות. אפשר לקטול מפה ועד להודעה חדשה את קמפיין המרקטינג הטרנדי עד כדי גיחוך שדוקאטי ייצרו עבור האופנוע, אבל יש כאן משהו שמצליח כנראה לענות על חסך רגשי משמעותי, חסך שאפילו לא היינו מודעים אליו בעצמנו עד שלא ראינו את הסקרמבלר. אופנועי רטרו כמו הטריומפים טווינים (בונוויל וסקרמבלר) והקוואסאקי 650/800 קטפו לא מעט הצלחה בשנים האחרונות, אבל אף אחד לא היה חולם להעניק להם מין תואר של אופנוע השנה. והנה הסקרמבלר של דוקאטי כמו הצליח למנף את הקסם המחודש של הווינטאג', את הווייב שמשודר מאינספור בלוגים של בוני אופנועים מיוחדים, מחתן בנונשלנטיות את הסקסיות האלמותית של הטראקרס' עם משהו שאפשר לצאת איתו לגיחת דאווין בעיר, התגרזנות הררית קלילה או אפילו טיול חצי-אדוונצ'רי. לכותב שורות אלו, אשר אחת הפנטזיות הכמוסות שלו מעידן עידנים הייתה הארלי XR750 מרוצים אמיתי שמוסב לכביש, אין שום ספק שהסקרמבלר החדש הוא מין התממשות שפויה של הפנטזיה הזו, התממשות שקל וכיף יהיה לחיות איתה ושלא תעלה 30,000 דולר (זאת בהנחה שבכלל תצליחו לשים יד על XR750 אמיתי). אם תרצו, התממשות הרבה יותר מוצלחת אפילו מניסיון השעתוק העצמי של הארלי עם ה-XR1200 הלא באמת ברור והיקר להחריד.

אז בין אם אתם אוהבים אותו ובין אם לאו, זכרו היטב את הדוקאטי הזה ואת העובדה שהוא יצא הזוכה הגדול בכל המשאלים בשנה שעברה. לא אתפלא אם תוך לא הרבה שנים נבין שהוא סימן נקודת מפנה חשובה בחשיבה של אופנוענים בכל רחבי העולם, הפניה של גבנו אל הסגידה אחרי ביצועים, אחרי עוד כ"ס וקמ"ש, ויישור המבט אל הפנאן לשם הפנאן, אל שיא הרגש של השואו.

האופנועים הזוכים ב-IBOTY לאורך השנים

[table id=59 /]

אופנועי השנה של MCN לאורך השנים

[table id=60 /]

לחלק הראשון של סדרת הכתבות על הנדסת ייצור – לחצו כאן.

בואו נחזור לאולמות הייצור העשנים. עזבנו אותם בתור מומחים ליצירת מוטות וצינורות מפלדה, ברי סמכא ששמם הולך לפניהם בתחום חישול ברגים וריתוך שסתומים. עכשיו הגיע הזמן לעבור לחומר קצת יותר אקזוטי כמו אלומיניום. הסגסוגת הקלה הזו שימשה עד לשנות השמונים בעיקר כבסיס ליציקות הראשיות של המנוע, אבל מאז היא החליפה כמעט לחלוטין את הפלדה בתחום בניית שלדות לאופנועים ספורטיביים בהם המשקל הוא גורם חשוב. להזכירכם, באותה תקופת טרום קורה כפולה, שלדות צינורות שלטו בשוק, וגם אלו מאלומיניום הלכו תחילה בדרך זו. ואכן, הדוגמאות הבולטות ביותר של דור שלדות האלומיניום הראשון, הלא הם הסוזוקי GSX-R750 של 85' וההונדה אינטרספטור של 83', היו בעצם תרגום של שלדת פלדה בעלת עריסה כפולה קלאסית לאלומיניום.

רק שלהבדיל מצינורות פלדה שמתחילים את דרכם בתור פח שטוח, צינורות אלומיניום מיוצרים בתהליך המכונהאקזטרוזיה. אם המכונות אשר יוצרות פרופילי פלדה דומות להפליא למכונת פסטה ביתית, אז אפשר להישאר עם אנלוגיות מתחום המטבח: מכירים את השקים שבקצה שלהם יש פתח צורני אשר משמשים ליצירת עוגיות? על ידי מילוי שלהם בבצק ולחיצה על השק, מהקצה יוצאת צורה של כוכב או אפילו סמיילי. התכונות הספציפיות של אלומיניום מאפשרות, על ידי חימומו, להביא אותו למצב צבירה שבין נוזל למוצק, מין מצב פלסטלינה רכה. ועל ידי דחיפת העיסה הזו דרך פתח יציאה עם פרופיל, אפשר לקבל צינור או כל חתך אחר באופן מיידי. מכונת אקזטרוזיה פולטת את צינור האלומיניום במצב חצי רך על שולחן ארוך באופן מתמשך, וכך יכול החומר להתקרר לו בנחת עד שהוא חוזר להיות מוצק לגמרי.

תהליך האקזטרוזיה נותן חופש עצום ליצירת פרופילים שונים ומשונים, ואם אתם רוצים לראות עד כמה גדול החופש הזה, אין כלל צורך לחתוך שלדה של אופנוע. פרקו עלה של תריס מסגירה של המרפסת (שאמנם מיוצר לרוב מ-PVC, אבל גם הוא באקזטרוזיה), ותראו איך עם התהליך הזה אפשר ליצור גם חיזוקים פנימיים בדמות קירות אנכיים וכדומה. תהליך היצירה של צינורות פלדה מוגבל מטבעו לחתכים שקל לכופף את הפח – עגולים, מרובעים וקצת וריאציות שלהם. צינורות אלומיניום באקסטרוזיה אפשר כאמור לעצב בכמעט כל חתך אפשרי, כאשר דוגמה טובה יכולה להיות אלו של ההונדה VFR או הפיירבלייד הראשונים. אגב, בשני האופנועים הללו, כמו ברבים אחרים, תבחינו במעין חריצים מעוצבים ברוחב של כ-1-2 מ"מ הרצים לאורך הפרופיל. לא מדובר בגחמת עיצוב. אם עיינתם היטב בחתיכת התריס מ-PVC תראו גם שם מין חריץ עדין שכזה בכל מקום בו יש חיזוק פנימי אנכי. כך גם בצינורות 'שלנו', בכל נקודה שבה יש חריץ מבחוץ זה סימן שיש קיר חיזוק פנימי להקשחה. החריץ הקטן נועד להעלים פגמים אסתטיים חיצוניים בנקודה שבה קיר החיזוק פוגש את הקליפה החיצונית.

אז עם צינורות באקסטרוזיה אפשר היה לייצר שלדות קשיחות, קלות וטובות למראה (ראו שוב ערך הפיירבלייד), אבל לא כולם הלכו בתלם הזה. ימאהה וקאוואסאקי הלכו על עיצובים שבהם רוחב הקורה משתנה לאורכה, ועיצוב שכזה אי אפשר לקבל כמובן מתהליך אקסטרוזיה שיוצר חתך אחיד. אבל דווקא הטכנולוגיה של עיצוב חלקים מפוסלים שכאלה היא אחת העתיקות שבשימוש תעשיית הרכב – כיפוף פח דק של מתכת במבלט ('שטאנץ' בייקית מצויה). בתעשיית המכוניות זהו התהליך שאיתו מייצרים בעצם את רוב חלקי הגוף של המכונית, וכך גם בווספה הקלאסית. באופנועים, מעבר לייצור חלקים מסוימים בשלדה כאמור, מדובר בתהליך הכמעט אוניברסלי לייצור של מכלי דלק ובעבר גם כנפיים, מכסאות צד ועוד.

התהליך נשמע פשוט: מכבש גדול המסוגל להפעיל כוחות של מאות טונות לוחץ לוח פח בין שני חלקי המבלט המפוסל, ועל ידי הצמדת שני חצאי המבלט, הפח הדק עובר עיוות פלסטי בלתי הפיך ומקבל את הצורה הנדרשת. בפועל, מדובר באחת ההשקעות הגבוהות שיצרן צריך לעשות כאשר נדרש עיצוב חדש של שלדה או מיכל דלק. שני החצאים של המבלט צריכים להיות עשויים מפלדה קשה ביותר כדי לעמוד במאמצים, בעומסים, בלחצים ובשחיקה, והלכה למעשה צריך לחצוב בפלדה צד זכר וצד נקבה של הצורה שרוצים לקבל, כל זאת בדיוק עצום כדי להשאיר מקום למילימטר או שניים של הפח שמכופפים בין שני חלקי המבלט. הטכניקות המשמשות לייצור מבלטים שוות טכנוקרט נפרד.

ברוב המקרים, חתיכת הפח שאמורה להפוך לחתיכה מהשלדה או מכל דלק נחתכת לריבוע שגדול יותר מהנדרש, כאשר את השוליים הנותרים חותכים בצורה מדויקת רק לאחר שהחלק יוצא מהמבלט. החיתוך הזה נעשה אף הוא על ידי מכבש, רק שבמקרה הזה, במקום מבלט צורני יש סכין חיתוך שבמכה אחת מקצצת את כל שאריות החומר שמסביב.

בעברית מקובל לכנות את תהליך החיתוך הזה (המכונה באנגלית Die Cutting) כ'גזירה במבלט', למרות שהמבלט נראה במקרה הזה מאוד שונה. חלקים שעשויים בתהליך ה-Die Cutting נפוצים עד מאוד באופנוע – כל הדיסקיות שמתחת לברגים ואומים עשויות כך, וכן שאר החלקים השטוחים שבאופנוע. דוגמאות? פלטות החיבור של המנוע לשלדה, גלגל השיניים האחורי, מיני אוזניים ותושבות המשמשות לחיבור רכיבים שונים לשלדה. כן, אפילו כאשר הן מכופפות, האוזניים הללו התחילו את דרכן כחתיכות פח שנחתכו במבלט גזירה ורק לאחר מכן בוצע בהן הכיפוף. להבדיל מהכבישה של חלקי שלדה ומיכלי דלק המוגבלת לעובי פח של לא יותר משני מילימטרים, בחיתוך של חלקים על ידי מכבש גזירה אפשר לחתוך עוביים מאוד גדולים שחורגים מעבר להגדרה של פח, כלומר גם מעל חמישה או שישה מילימטרים (בחלקים מבניים של מכונית). החלק הפעיל של התהליך פשוט מאין כמוהו: בצד התחתון של הכבש, זה הנייח, יש קדח שחצוב בתוך פלדה סופר קשה, בזמן שבצד העליון, זה הנייד היורד על הפח, יש בדיוק את הצורה המשלימה. כאשר הצד הזה יורד על הפח תחת כוח עצום של עשרות טונות, הוא פשוט גוזר את הפח נגד שפת המבלט התחתונה והודף כלפי מטה את החלק המוגמר.

https://www.youtube.com/watch?v=2ph3AOxvcR4

שיטה נוספת לעיבוד אלומיניום היא אותו חישול שכבר פגשנו בפרק הקודם. כמו עם ראשי הברגים, הרעיון הוא שעל ידי חימום של גוש אלומיניום עד למצב שהוא מתרכך והכנסתו בין החצאים של תבנית פלדה קשה, אפשר למעוך אותו לכמעט כל צורה שרוצים. החלקים הכי אופייניים באופנוע בהם נעשה שימוש בחישול אלומיניום הם משולשי ההיגוי והחלקים הנעים של מנגנוני מונושוק. סימן זיהוי די ודאי שהחלק עשוי בחישול הינו בליטה ניכרת באמצע החלק. זהו המקום שבו בתבנית החישול משאירים רווח כדי לאפשר לאלומיניום המיותר להיפלט מהתבנית, ולרוב מעבדים את השארית הזו באופן די גס שמשאיר את הרכס הזה. למה לעשות את כל המאמץ הזה של למעוך אלומיניום במאות טונות כאשר אפשר בקלות רבה הרבה יותר לצקת אותו? מפני שחישול האלומיניום יוצר חלק שמבחינה מטלורגית חזק הרבה יותר מחומר נוזלי שהתמצק. אם יצא לכם לשבור בטעות חתיכה של מכסה מנוע העשוי ביציקה עקב מכת פטיש מפוספסת, בטח שמתם לב לעד כמה החומר פריך. לא צריך דמיון פורה כדי לדמיין איך יגיבו משולשי היגוי יצוקים לזעזועים הקשים המועברים דרכם מהכביש. אלומיניום מחושל, לעומת זאת, הרבה יותר אלסטי, והחוזק שלו עשוי להיות עד פי שניים יותר גדול מזה של אלומיניום יצוק. ליציקות יש כמובן חלק גדול במבנה האופנוע, אך הם נושא כל כך מורכב ורחב ששווה להקדיש גם לו טכנוקרט משל עצמו.

https://www.youtube.com/watch?v=678dcCTI0c8

 

אני לא הורה אז פה תצטרכו לעזור לי. איזו שאלה מגיעה ראשונה מזאטוט שמתחיל לפתח מודעות לסביבתו? 'אבא, אבא, איך עושים ילדים?' או 'אבא, אבא, איך עושים אופנוע?'. מקווה שזאת הראשונה, כי בתחום עשיית הילדים להורה אמור להיות מידע בדוק מניסיון אישי. אוקי, יהיה קצת מביך להיכנס לפרטים הטכניים, אך לא אתפלא אם במקרים רבים המבוכה תהיה הרבה יותר גדולה מול השאלה השנייה דווקא. כאשר בעת קריאת מבחן דרכים אתה נתקל בעיתונאי אופנועים שבטוח שגל ארכובה של אופנוע מסוים עשוי ביציקה (ולא בחישול) הרי שברור כי רב הנסתר על הגלוי, אם בארזים נפלה של וכו'. אז כולנו הרי אוהבים אופנועים, לחלק מאתנו יש אפילו ידיים טובות ומסוגל לבצע משימות טכניות, החל מהחלפת שמן ועד לאוברול מנוע. ועדיין, נראה לי שמעטים הם אלו הנעצרים לחשוב על תהליכי הייצור ההמוני המשמשים ליצירת החלקים מהם מורכב אופנוע. אפילו טיפוסי DIY (ר"ת Do It Yourself) עלולים להתקשות מול שאלה כמו איך מייצרים בורג או צינור פלדה של השלדה. ואני כבר אומר לכם – את הראשון לא עושים עם מחרוקת ואת השני לא עושים על ידי קדיחת חור באמצע מוט עגול ארוך.

חייב להודות שלחוסר המודעות לייצור יש גם צד יח"צני לא קטן. כאשר יוצא אופנוע חדש לשוק, היצרנים שוקדים על הצגת הצוות ההנדסי והמעצבים שמאחורי הפרויקט תוך כניסה לפרטים כמו איך לועות יניקה עם גובה משתנה עוזרים למנוע, או סודות המערכת הממוחשבת לבקרת מתלים. אל המהנדסים ששוקדים לעומת זאת על מציאת פתרונות לא פחות חכמים כדי להוריד עלות של חלק חבוי בתוך המנוע, מגיע הרבה פחות אור זרקורים – זה פשוט לא נושא סקסי. אבל תתפלאו, במחלקות ההנדסה של חברות לא מעטות, כמות המהנדסים השוקדים על פתרונות הייצור של החלקים אותם תכננו ב'סיירת מטכ"ל' של המו"פ, היא ענקית. גם אם אתם לא מהתחום, נסו לדמיין לרגע את כמות שעות ההנדסה שנדרשות למשל כדי לפתח רובוט המרתך שלדה, ותבינו לבד שתחום הנדסת הייצור מאתגר לא פחות מזה של תכנון חלקים ומערכות של אופנוע. אנחנו מצידנו גם אחראים לחלק מחוסר הצדק המשווע כלפי מהנדסי הייצור. אנחנו מסוגלים להתחרמן ללא סוף על סט רגליות אחוריות תחליפיות שמכורסם מגוש עם כרסומת CNC (שדורש אפס מחשבה על תהליך הייצור), אבל מעטים מאיתנו נעצרים מול ידית בלם קדמית סדרתית ופולטים לאוויר משהו סטייל: 'תראה איזה יופי פתרו כאן את מנגנון כיוון המרחק עם בסך הכל אום שטוח ובורג עם מפרק כדורי אינטגרלי עשוי בחישול במקום בחריטה, חסכו המון כסף כאן וזה גם עובד עשר!'.

אז למה לא להתחיל את המסע עם הדברים הפשוטים הללו שמחזיקים אופנוע ביחד – ברגים. כאמור, אם הייתי צריך לייצר בעצמי מאפס בורג M8 בגודל מיוחד שחסר לי להשלמת אופנוע, לבטח הייתי קונה בדרום תל-אביב מוט פלדה משושה בקוטר 13 מ"מ, שם אותו על מחרטה, וחורט את רוב המוט לקוטר של 8 מ"מ. לאחר מכן, בעזרת סכין חריטה מיוחדת הייתי חורט תבריג לכל אורכו, או אם אני מתעצל יוצר את התבריג עם מחרוקת M8 שהכינותי מראש. הבעיה הקטנה היא שאם כך היו עושים את האלף ומשהו ברגים שיש באופנוע ממוצע, במחיר של אופנוע עכשווי הייתם אולי יכולים לקנות אולי את סט הברגים שלו, בלי שאר החלקים. ייצור המוני פירושו שהדקות הספורות שלוקח לייצר בורג כפי שתואר למעלה, צריכות לרדת לשניות, או אפילו חלקי שנייה לחלק, כדי שאנחנו נוכל לקנות אופנוע במחיר שפוי.

אז הסיפור של הבורג מתחיל בעצם מאיך מסופקת הפלדה למפעל הברגים. התוצרת של מפעל פלדה היוצר סגסוגות יוצאת מהשער בצורה של מוטות מרובעים. רק שכאשר אנחנו אומרים מוטות, מדובר לפעמים בחתך של 30X30 ס"מ באורך כמה מטרים שמשקלו נמדד בטונות. אבל הבורג שלנו מתחיל את חייו שם. בתהליך מרובה שלבים של חימום המוט הבסיסי והעברתו דרך אין ספור גלגלים שמועכים אותו בעודו לוהט, הקוטר יורד לאט לאט עד שהוא מגיע להיות בדיוק מאוד גבוה 8 מ"מ. המוט העבה והקצר נעשה עכשיו דק וארוך עד מאוד, כך שהוא מגולגל לסלילים בגודל שיכול לשבת על משאית ומובל אחר כבוד למפעל ברגים. שם נקצץ המוט לחתיכות באורכים שונים, בהתאם לאורכים של הברגים הנדרשים, אך עדיין נותרות שתי בעיות קטנות: אמנם יש לנו קנה של בורג בקוטר הנכון, אבל אין לו עדיין ראש וגם לא הברגה. אז מתחילים מהראש.

קבלו בבקשה מילה שתחזור על עצמה בטכנוקרט הזה: חישול. אם ההקשר הראשוני שעולה לכם בראש הוא של נפח הדופק על ברזל מלוהט עם פטיש כדי לתת לו צורה, אתם לא רחוקים מהמציאות. רק שחישול תעשייתי מתבצע כמובן עם מכבש הידראולי, ובמקום פטיש יש תבניות עם צורה מדויקת העשויות פלדה קשה. קצה המוט שיהפוך לבורג מלוהט בתהליך חשמלי המכונה אינדוקציה, וכאשר הוא חם, קנה הבורג נילפת לכל אורכו על ידי מלחציים. כעת יורדת על ראש הבורג מכה ראשונה של מכבש שיוצרת בהתחלה פטרייה קצת חסרת צורה. הבורג מועבר לתחנות חישול נוספות, ובכל אחת מהן ראשו חוטף קווצ'ים נוספים שהופכים את הפטרייה לצורת משושה משלמת.

צריך להוסיף תבריג כמובן, אך כאמור, תהליך של עיבוד שבבי יהיה איטי ויקר. על ידי שימוש במכונות היוצרות תבריג על ידי מעיכה וגלגול  (Thread Rolling) לעומת זאת, תהליך שדומה עד מאוד לדרך שבה הופכים בצק לנקניק ארוך לבייגלה, התבריג פשוט מוטבע בכוח אל תוך הפלדה. גלגלו בין אצבעות של שתי הידיים עיפרון ותקבלו המחשה טובה לאיך המכונה הזו פועלת. אגב, יצירת תבריג בצורה כזו לא רק זולה ומהירה יותר כי אם משפרת משמעותית את החוזק של התבריג כיוון שהמתכת המעוכה שומרת על המבנה הקווי של גבישי הפלדה, בזמן שיצירת תבריג על ידי מחרוקת קוטעת את זרימת החומר ומחלישה את התבריג.

עכשיו, כשאנחנו כבר חצי מומחים לייצור תעשייתי, אפשר לדמיין אינספור אפשרויות למה שאפשר לעשות עם מוט פלדה שמחממים אותו בקצה ומועכים אותו באמצעות תבנית עם צורה מוגדרת ומדויקת. שסתומי המנוע למשל. גם כאן התהליך מתחיל ממוט עגול (אבל מפלדה בעלת תכונות שונות לגמרי), ומספר מעיכות חזקות יוצרות את הפטרייה השטוחה והמוכרת של שסתום המנוע. נגיעה קטנה בשפת הפטרייה עם מכונת השחזה יוצרת את הפאזה המוכרת בזווית של 45 מעלות שמשמשת לאטימה. פשוט. אז למה הם עולים כל כך הרבה?

כי שסתומי מנוע איכותיים עשויים בדך כלל כלל משני חומרים שונים ולפעמים גם שלושה. בקנה השסתום נדרשת פלדה עם תכונות טובות של חוזק למשיכה וסיכוך בתוך מוביל השסתום שבראש המנוע. פטריית השסתום, לעומת זאת, חשופה לטמפרטורות הרבה יותר גבוהות וגם סובלת משחיקה עקב המגע המתמיד שלה עם תושבת השסתום. על ידי תהליך המכונה 'ריתוך חיכוך' אפשר לחבר לפני שלב מעיכת הפטרייה חתיכת מוט קטנה ממתכת איכותית בהרבה – טיטניום למשל. המהדרין מוסיפים מתכת שלישית קשה במיוחד בקצה הקנה כדי לתת באזור הזה קשיות עוד יותר גדולה כנגד דחיפי פתיחת השסתומים. באופן זה אפשר לקבל שסתום שחזק כמו כזה העשוי כולו פלדה, אך שהדסקה שלו קלה הרבה יותר ועמידה בטמפרטורות יותר גבוהות. תהליך הריתוך חיכוך מעניין עד מאוד דווקא בגלל הפשטות שלו. על ידי החזקת מוט אחד נייח בזמן שהשני מסתובב לחוץ כנגדו במהירות גבוהה נוצר חום עצום שמתיך מקומית את המתכות בנקודת המגע. או אז, על ידי עצירה מיידית של המוט המסתובב, הטמפרטורה יורדת ושני החלקים מחוברים כעת ביחד בחיבור מותך ומושלם. השמועה מספרת שהתהליך הומצא דווקא בבריה"מ לשעבר בתקופה של המרוץ הטכנולוגי של המלחמה הקרה. ההרפתקנים שבכם מוזמנים לנסות את התהליך עם מוט פלדה פשוט על גבי חתיכת פח ומקדחה ידנית ביתית בסדנה. פעם או פעמיים זה הצליח לי.

ממוטות מלאים אפשר לעבור למוטות חלולים, שיותר נכון לכנות 'צינורות'. אז לא, לא לוקחים מוט מלא מתהליך ערגול המוטות העגולים שמוסבר למעלה וקודחים בו חור ארוך, אבל התהליך כן מתחיל מאותם מוטות ענקיים שיוצאים ממפעלי הפלדה. בתהליך שאנלוגי לחלוטין לזו של מכונה להכנת פסטה שטוחה ביתית, המוט המרובע נמעך כעת בשלבים לסרטי פח דקים של 1 עד 2 מ"מ ומגולגל בתופים ענקיים לשינוע. במפעל הצינורות, הפח המגולגל הרחב נחתך לרצועות דקות, כן, שוב, ממש כמו באותה מכונת פסטה ביתית שמפיקה אטריות שטוחות. בתהליך קווי שגם בו יש שפע תחנות עם גלגלות צורניות, רצועות המתכת הדקות מכופפות לכדי צורה עגולה לחלוטין, כלומר צינור אשר עדיין נותר בו חיתוך לכל אורכו. בתחנה האחרונה בתהליך, מכונת ריתוך חשמלית אוטומטית מרתכת את שתי השפות של הצינור, וכל מה שנותר לעשות זה להשחיז את תפר הריתוך כך שמבחוץ הצינור יהיה חלק ואסתטי. אם אתם משתייכים לגזע החדש של בוני קפה רייסרים אשר באופן טבעי מקצצים את הצינורות של תת השלדה כדי לקבל את המראה הנכון, תוכלו לראות תמיד את הצד הפנימי של תפר הריתוך הזה, אותו כמובן לא שווה לייפייף.

אז אנחנו יודעים כעת לייצר ברגים, שסתומים וצינורות לשלדה. מבוא צנוע לטכנולוגיית הייצור של רכיבים אחרים בטכנוקרט הקרוב. בינתיים אתם יכולים לענות לקטן שמציק שכואב לכם הראש ושישאל את אמא איך עושים אופנוע.

אם אתם נמנים עם דור ה'בילדרס' הנוכחי, הלא הוא השבט הגלובלי של בוני קפה-רייסרס, בוברס וטראקרס למיניהם, אני לא ממש בטוח שתרצו לקרוא את טור הטכנוקרט שלי הפעם. טרנד הקאסטומייזינג השוטף כיום את עולמם של ההיפסטרים ואת בלוגיו, חרט על דגלו את הכלל של 'השלך לפח כל אביזר מיותר מהאופנוע', ודאי ווודאי אם מדובר בחלק מקורי שעשוי פלסטיק שחור מט. כל ניסיון לשכנע את החבר'ה הללו שחלקי פלסטיק מקוריים מסוימים דווקא עשויים לתרום לתפקוד האופנוע ייתקל לרוב באוזניים אטומות, והאמינו לי שיצא לי לחוות את הפאנאטיזם הזה על בשרי בפורום או שניים שבהם אני פעיל. חלקי פלסטיק זה פשוט לא 'קול', או כפי שמצהיר המוטו של בלוג קאסטומים מפורסם: 'STOCK SUCKS'…

אחד מרכיבי הפלסטיק הגדולים שזוכה להישלח לכל הרוחות כבר בראשית דרכם של פרויקטים רבים הוא תיבת האוויר המקורית של האופנוע. כן, גוש הפלסטיק השחור שתקוע לרוב באמצע האופנוע ואשר כל כך מציק כאשר רוצים לטפל בקרבורטורים (למי שעדיין יש דבר כזה…), מקלקל ומכביד על המראה של מרכז היצירה, ובעיקר 'חונק את המנוע' ואינו מאפשר לו לנשום כאוות נפשו. וכן, דווקא ההצדקה האחרונה נשמעת הגיונית ופונקציונלית, אפילו לבעלי רקע הנדסי. וכמו לראיה, אופנועי מרוץ ישנים, מקור השראה נפוץ עבור בוני הקפה-רייסרס באשר הם, כלים מהתקופה שבה המאיידים ישבו מאחורי מנועים מקוררי אוויר (ולא מעליו כמו היום), היו נטולי תיבות אוויר לחלוטין. בין אם מדובר בהונדות 125-500 מרובות הצילינדרים ששלטו בסצנת הגרנד-פרי בשנות השישים, סופרבייקס קלאסיים מבוססים על מנועי 1,000 משנות השבעים, ואפילו כלי 500 דו-פעימתיים משנות השמונים, כמעט תמיד תמצאו שם סטים של קרבורטורים שלועותיהם חשופים לחלוטין, מוכנים לבלוע אוויר בכמויות תעשייתיות בסל"ד גבוה ללא שום קופסה או מסנן שמפריעים. והאמת? קשה להתכחש לאפקט הוויזואלי-מכאני המרהיב.

אבל זוזו כמה שנים קדימה עם הזמן והטכנולוגיה ותתחילו לגלות שאי-שם בין אמצע שנות השמונים לתחילת התשעים, תיבות אוויר דווקא כן החלו להופיע באופנועי מרוץ. קל לפספס את זה כי בדיוק בתקופה זו רוב אופנועי הספורט עברו לתצורה של קרבורטורים 'דאון דראפט' ותיבות אוויר חבויות בתוך מיכל הדלק מעל למנוע ובין קורות של שלדות דלתא בוקס למיניהן. נרוץ קדימה לימינו, ואפילו ביישומים הכי קיצוניים כמו MotoGP יש תיבות אוויר, ושלא לדבר על אופנועי מרוץ בקטגוריות מבוססות כלים סדרתיים כמו סופרבייק וסופרספורט, בהן שימוש בתיבת האוויר המקורית הוא חובה, עם חופש יחסי לבחירה באלמנט של מסנן האוויר ותו לא. לא משהו שמפריע לכלים הללו להוציא 220 כ"ס ומעלה.

אז נשימה חופשית של האוויר ללא שום תיבות או מסננים שמפריעים לה נשמעה טוב על הנייר, וכאמור זו הייתה מין פרדיגמה באופנועי מרוץ וספורטיביים כמעט מתחילת ימי האופנוע ועד לפני עשרים שנה. אז איך פתאום התיאוריה הזו הפסיקה לעבוד? טיונרים חכמים כמו יושימורה ורוב מאזזי מצאו סדקים ראשונים בתיאוריה של 'נשימה חופשית' כבר קודם. ללא תיבת אוויר הקרבורטורים אולי נושמים בחופשיות, אבל האוויר אותו הם נושמים הרי עבר קודם דרך צלעות הקירור של המנועים דאז והתחמם, ואוויר חם מכיל פחות חמצן שחיוני לשריפת התערובת. ניסיונות פרימיטיביים להציב מאחורי הצילינדרים לוח פלסטיק דק שיסיט את האוויר החם לצדדים ויאפשר לקרבורטורים לנשום אוויר יותר קר הוכתרו בהצלחה, והנה, וואללה, ההספק עלה! הרעיון של להוביל אל הקרבורטורים אוויר קר יותר מקדמת האופנוע במקום לשאוב אותו אחרי שהוא כבר חומם על ידי צלעות הקירור או הרדיאטור החל לצבור תאוצה. בעלי הזיכרון הטכני ארוך הטווח אולי זוכרים את צנרת הפלסטיק שהביאה אוויר משני פתחים בקדמת הפיירינג ב-R750 החל מהסדרה השנייה של 88, כאשר  הקוואסאקי 750 לוקח את הרעיון קדימה עוד יותר חזק עם צמד הצינורות האייקונים שסיפקו אוויר קר למנוע אשר עברו מעל הכידון ומכל הדלק. היום זה יכול להיראות מגוחך, אבל אז זה נראה לנו הדבר הכי גאוני / קרבי שבעולם.

בעיתוי לגמרי לא מקרי, בסוף שנות השמונים, ב-89 ליתר דיוק, מכוניות הפורמולה 1 מתחילות להשתמש בתיבות אוויר מסוג RAM AIR עם כונס האוויר האופייני מעל ראשו של הנהג.

חברות האופנועים לא מחכות יותר מדי כדי ליישם את הרעיון בעל האפקט הוויזואלי המרשים. הימים הם ימי מרוץ החימוש האלים בין היצרניות היפניות, עם תחרות רצינית על למי יש יותר הספק, ושנה אחת בדיוק מאוחר יותר מוצג הקוואסאקי ZX1100 אשר מתגאה – איך לא – במערכת ראם אייר אשר לטענת היצרנית מוסיפה כ-5% להספק המרבי במהירויות גבוהות מאוד, כתוצאה ממינוף לחץ האוויר הדינמי בתור סוג של נשימה מתוגברת.

כמובן שכדי למקסם את היתרון האמור הזה, תיבת האוויר, שבעבר הייתה בסך הכל מין קופסת פלסטיק עם מסנן אוויר בקצה אחד וארבע יציאות לקרבורטורים, הופכת לאחת המערכות המשפיעות ביותר על מיקום הרכיבים באופנוע.

אבל אליה וקוץ בה. למרות שאי אפשר היה להתווכח עם הביצועים של אופנועי-העל החדשים, לא מעט חישובים ואפילו מדידות הראו שלא כזה בטוח שאפקט הראם אייר אמור להיות כל כך משמעותי. אולי יש פה בכלל עיקרון אחר, נסתר יותר, בפעולה? יצא לכם לנשוף אוויר מעל פתח של בקבוק כדי ליצור צליל אופייני ואחיד? אם לא אז נסו. מתברר שלכל מיכל סגור שיש בו גז כמו אוויר, יש תדירות אופיינית שבו הוא ייכנס לתהודה וייצור צליל. הסיבה הפשוטה לכך היא שאוויר הוא בעצם קפיץ,ואם ננדנד אותו בתדר הראוי הוא ייכנס לתהודה, ממש כמו משקל שתלוי מקפיץ ומתנדנד מעלה מטה.

 

גם לתיבת האוויר של אופנוע יש תדר אופייני שכזה, ומסתבר שעל-ידי משחק עם הפרמטרים של כלל מערכת היניקה, אפשר ליצור תיבת אוויר שתיכנס לתהודה דווקא בסל"ד מסוים שבו רוצים יותר הספק. להבדיל מהראם אייר, אפקט שהאפקטיביות שלו תמיד הייתה שנויה במחלוקת, ובנוסף היה רלוונטי רק מעל 200 קמ"ש, אין כל ספקות כיום לגבי החשיבות של שימוש בתהודה בתיבת האוויר. אם עד לפני עשרים שנה חיסול תיבת האוויר היה בגדר כלל ברזל בדרך להספק, הרי שכיום דווקא השימור של תיבת האוויר המקורית הוא בגדר חובה, שכן קשה מאוד לשפר את ההתנהגות של תיבת האוויר המקורית ללא מעבדה אקוסטית מורכבת, אשר הינה תוצאה של מאות שעות פיתוח.

ואם הטיעונים של אספקת אוויר קר, לא מעורבל ובתדר הנכון לא ישכנעו אתכם לשמר את תיבת האוויר המקורית, אז גם לא קרה כלום. זו לא תהיה הפעם הראשונה או האחרונה בהיסטוריה של האופנוע שבה ביצועים והיגיון הנדסי מוקרבים למען הפוזה.

על תקנות יורו 4 אין רוכב שלא שמע. בשנה האחרונה אנחנו רואים יותר ויותר אופנועים חדשים שעומדים בתקנות האירופאיות האלו, ויש גם דגמים שחודשו לכבוד 2017 והותאמו לתקנות. אבל מהן בכלל אותן תקנות יורו 4 וכיצד הן תשפענה על האופנועים שלנו? בואו נעשה קצת סדר.

תקנות יורו – לשליטה על זיהום אוויר ורעש

תקנות יורו לכלי רכב קובעות סטנדרטים לכלי תחבורה שמשווקים באירופה בכמויות מסחריות – יותר מ-100 כלי-רכב לכל מדינה, והן נוגעות לא רק לזיהום אוויר אלא כמעט לכל תחום שקשור לכלי תחבורה. כשמדובר באופנועים, תקנות יורו קבעו עד היום רמת מזהמים מותרת ממערכת הפליטה, וכן הגבלה על רעש. התקנות יצאו לראשונה בשנת 1999 עם יורו 1, שודרגו ב-2005 ליורו 2, שנתיים מאוחר יותר יורו 3, וכאמור ב-1.1.17, באיחור של שנה מהתכנון המקורי, תיכנסנה לתוקף תקנות יורו 4 לדו-גלגלי – אופנועים וקטנועים. ב-2020, אגב, תקנות יורו 4 תוחלפנה בתקנות יורו 5 המחמירות יותר.

היות והשוק הדו-גלגלי הישראלי נשען על השוק האירופאי, תקנות יורו תקפות גם לרוב האופנועים שיגיעו ארצה.

אם בתקנות יורו 1, יורו 2 ויורו 3 הנוכחי ההתייחסות הייתה לרמת מזהמים ולרעש, הרי שבתקנות יורו 4 נוספו שלוש קטגוריות חדשות. הראשונה מדברת על הגבלה באידוי דלק, השנייה על מערכת OBD (ר"ת On-Board Diagnostics) – תקן קבוע לאבחון תקלות במחשבים, והשלישית מדברת על אורך החיים של ההגבלות. בתחילה אורך החיים מוגבל ל-20 אלף ק"מ, אך החל מיורו 5 והלאה ההגבלות תקפות לכל חיי כלי הרכב הדו-גלגלי.

זיהום אוויר ורעש

תקנות יורו מתייחסות ל-3 סוגי גזים מזהמים בגזי הפליטה, ומגבילה אותם לרמה מסוימת. שלושת הגזים הם חד-תחמוצת הפחמן (CO), פחמימנים (HC – חלקיקי דלק שלא נשרפו בתהליך השריפה), ותחמוצות חנקן מסוג 1 ו-2 (NOx). טבלה מלאה של רמת המזהמים המותרת תמצאו בתחתית הכתבה.

מתקן לתקן הכמות המקסימלית המותרת הולכת ויורדת, והמשמעות היא מערכות פליטה גדולות יותר המכילות ממירים קטליטיים גדולים יותר, שכן הממירים הקטליטיים מנטרלים את הגזים הרעילים שיוצאים מהמנוע למערכת הפליטה. החל מ-2005, למשל, כשמערכות פליטה החלו להכיל ממירים קטליטיים, ראינו איך האגזוזים הופכים להיות גדולים ומכוערים יותר, וגם כמובן שקטים יותר. חלק מהכלים – במיוחד הגדולים – גם נאלצו להגיע עם צמד אגזוזים על מנת לעמוד בתקנות יורו 2 ו-3. תוצאה נוספת של המהלך הייתה עלייה במשקל האופנועים – שוב, בגלל המשקל הנוסף של מערכות הפליטה.

בנוסף, כדי לעמוד בתקנות יורו 3 יצרניות האופנועים נאלצו לתכנת את ניהול המנוע כך שיתאים לתקן, והתוצאה בחלק מהמקרים הייתה 'מצערת רגיזה', כזו שנכנסת לפעולה בפתאומיות החל מפתיחה מסוימת. נשמע לכם מוכר?

כעת, בתקנות יורו 4, מערכות הפליטה תהיינה גדולות יותר, חנוקות יותר ושקטות יותר, כשקשה יותר משמעותית לעבור את התקנות. התוצאה תהיה מנועים חלשים יותר ואופנועים כבדים יותר. דוקאטי למשל, הגדילה את נפח המנוע של חלק מהאופנועים שלה על מנת שלא יהיו חלשים יותר. כך קיבלנו את ההיפרמוטארד 939 שגדל מ-821 סמ"ק, ואת הפניגאלה 959 שגדל מ-899 וקיבל מערכת פליטה כפולה – גדולה וכבדה יותר, כדי לעמוד בתקן.

אידוי דלק – SHED

סעיף נוסף שנכנס לתוקף ביורו 4 הוא ההגבלה על אידוי דלק, כשהכוונה היא לדלק שמתאדה ממיכל הדלק בזמן שהאופנוע עומד. מכירים את זה שהאופנוע עומד בחדר סגור וכשנכנסים לחדר יש ריח חריף של דלק? אז זה זה. התקן נקרא SHED – ר"ת Sealed Housing of Evaporative Determination.

החל משנת 2017, כל אופנוע שעומד בתקנות יורו 4 יהיה חייב במערכת אידוי למיכל הדלק שתמחזר את אדי הדלק. אלו יגיעו בעזרת צינור למיכל חיצוני המלא בפחמן ופחם, ויילכדו בו עד להתנעת המנוע. ברגע שהמנוע יונע, אדי הדלק ימוחזרו ויחזרו למיכל הדלק.

חסל סדר אדי דלק כשהאופנוע עומד. המחיר – מערכת נוספת שתופסת מקום ומעלה את המשקל.

OBD

המונח OBD (ר"ת On-Board Diagnostics) מתייחס לשקע דיאגנוסטיקה שקיים במחשב ניהול המנוע או במערכת המחשבים של האופנוע, ושדרכו ניתן לקרוא קודי תקלות וכן לעדכן את המחשבים והמפות המותקנות עליהם.

במכוניות פרטיות קיים תקן קבוע עם שקע דיאגנוסטיקה אחיד לכולם (OBD2) ועם קודי תקלות אחידים, אולם באופנועים לא היה עד עתה תקן מחייב, כך שלכל יצרנית הייתה את שיטת האבחון שלה. מעתה כאמור יהיה תקן אחיד לכולם, כשהתקן הזה ישוכלל ב-2020 בתקן יורו 5 ל-OBD2.

לדעתנו זה דווקא מהלך מבורך שעשוי לעשות חיים קלים לטכנאי המקצועי או החובב באיתור תקלות במערכות האלקטרוניקה של האופנוע.

אורך חיים

תקנות יורו הקודמות לא התייחסו לאורך החיים של הפחתת זיהום האוויר, אלא למצב שבו האופנוע יוצא מהמפעל בלבד. כעת ביורו 4 ההגבלות בפליטת המזהמים ואדי הדלק חייבות להישמר לפחות 20 אלף ק"מ. זה מצב ביניים בלבד, שכן החל מיורו 5 רמות הזיהום והאידוי חייבות להישמר לאורך כל חיי האופנוע – בדיוק כמו שקורה כיום בכלי רכב פרטיים.

המשמעות – במדינות שבהן בודקים רמת מזהמים בגזי הפליטה במבחן הרישוי השנתי, החלפת מערכת פליטה תהיה משימה בלתי אפשרית. אצלנו בארץ עדיין לא בודקים גזי פליטה במבחן רישוי שנתי, אולם סביר להניח שהיום הזה יגיע.

לבסוף – ABS חובה

כחלק מתקנות יורו 4, כל כלי דו-גלגלי בנפח 125 סמ"ק ומעלה מחויב במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. החריגים הם אופנועי האנדורו בעלי תקינת הכביש, שכן בלחץ היצרניות הם זכו לפטור הגיוני למדי.

ייתכן שאלינו לארץ ימשיכו להגיע גם כלים ללא מערכת ABS, במידה והם לא מיובאים ארצה מאירופה.

תקנות יורו 4 סוגרות עלינו

תקנות יורו 4 תיכנסנה לתוקף באיחור של שנה מהמועד המקורי שתוכנן, שכן היצרניות קיבלו הארכה של שנה כדי להתכונן להגבלות החדשות. המשמעות היא שדגמים חדשים מחויבים לעמוד בתקנות יורו 4 החל מ-1.1.17, ואילו דגמים קיימים שכבר נמצאים בייצור יצטרכו לעמוד בתקנות החל מ-1.1.18.

הרוב המכריע של הדגמים שיצאו בחצי השנה האחרונה כבר עומדים בתקנות המחמירות ותוכננו על-פיהן. חלקם יהיו כבדים וחלשים יותר, כמו למשל ה-MV אגוסטה ברוטאלה 800 החדש. ומה עם דגמים קיימים? ובכן, חלק מהם יישרו קו עם התקנות, אבל קרוב לוודאי שחלק מהדגמים שקיימים היום ירדו מייצור בכלל או שיוחלפו בדגמים חדשים. כך למשל ראינו את הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 הפופולריים, שעברו לייצור ברישוי ספורטיבי במקום רישוי כביש, מהסיבה הפשוטה שהם אינם יכולים עוד לעמוד בתקנות המחמירות. בקרוב נראה דגמים נוספים שנעלמים מהנוף, בעיקר בעלי מנועים מקוררי אוויר או דו-פעימתיים.

פליטת מזהמים מקסימלית והתניות נוספות לאורך תקנות יורו

[table id=43 /]

את הנתון הזה אתם מכירים מכל טבלת נתונים של אופנוע: יחס הדחיסה. לנתון הזה ישנה חשיבות גבוהה בביצועי המנוע שלנו. ראשית נסביר כי מדובר ביחס שבין נפח הצילינדר כולל תא השריפה כשהבוכנה נמצאת בנקודה מתה תחתונה (נמ"ת), לבין נפח תא השריפה כשהבוכנה נמצאת בנקודה מתה עליונה (נמ"ע). או במילים פשוטות – כמה נדחסת התערובת שנכנסת לצילינדר. בנוסחה התרמודינמית לנצילות מנוע לנתון הזה יש חשיבות מכרעת, וככל שהוא יהיה גדול יותר – כך תגדל נצילות המנוע. ככל שיחס הדחיסה יהיה גבוה יותר, כך נקבל יותר הספק בגלגל מכל טיפת דלק שאנו שורפים, כלומר ננצל יותר מהדלק להנעת המנוע ופחות לחימום האטמוספרה. במנועי בנזין אגב, נצילות המנוע עומדת סביב 25%; נתון בהחלט לא מרשים. 75 האחוזים הנותרים נפלטים לאטמוספרה כחום. אמר מי שאמר שאנחנו רוכבים על תנורים – וצדק.

אז מה הבעיה אם כן? בואו נעלה את יחס הדחיסה על ידי ייצור תאי שריפה קטנים יותר, ובכך נשפר את הנצילות. מנועי דיזל מודרניים למשל, עובדים עם יחס דחיסה של 20:1 ואף יותר, אז למה מנועי בנזין לא עוברים את ה-14:1, וגם זה רק במנועים ספורטיביים סופר-קיצוניים? אם נעלה את יחס הדחיסה, גם נפיק יותר כוח וגם נזהם ונחמם פחות את האוויר. מה רע? אז זהו שזה שלא רע, אבל גם לא אפשרי. כמו כמעט בכל תחום, גם כאן יש אילוצים שמובילים לפשרות.

האילוץ העיקרי של יחס הדחיסה במנועי בנזין הוא הבנזין עצמו. לחומר החשוב הזה יש בעיה עיקרית – הוא נוטה להתלקחות ספונטנית כתוצאה מחום ולחץ. בזמן מהלך דחיסת התערובת במנוע, אלו בדיוק התנאים ששוררים בצילינדר – חום ולחץ. ההתלקחות הספונטנית הזאת של הבנזין גורמת למספר בעיות, שעליהן נרחיב בהמשך, אך לפני כן בואו נדבר עוד קצת על הדלק.

"95 מלא, בבקשה"

על מספר האוקטן של הבנזין כולכם שמעתם, בעיקר כי אנו נחשפים אל המספרים הללו בכל תדלוק בתחנת הדלק. בניגוד לדעה הרווחת, מספר האוקטן לא מציין אם הדלק טוב או נקי יותר, אלא משהו אחר לגמרי. מספר האוקטן מסמל את ההתנגדות של הבנזין לאותה הצתה עצמית כתוצאה מחום ולחץ. ככל שמספר האוקטן יהיה גבוה יותר, כך הדלק יהיה יציב יותר והנטייה להתלקחות ספונטנית – נמוכה יותר. כלומר, במנועים שבהם יחס הדחיסה יהיה גבוה, יש צורך להשתמש בדלק באוקטן גבוה. זה ברור, אבל זה לא הסוף.

מספר האוקטן של בנזין אשר מזוקק מנפט גולמי הוא לא גבוה במיוחד, ועומד על כ-40-50 בלבד. בבנזין כזה לא ניתן להשתמש במנועי בעירה פנימית, ובמקרה הטוב הוא יהיה יעיל להדלקת מנגל. על מנת להשתמש בבנזין במנועים, כך שיידחס ויתחמם מבלי להתלקח, יש צורך להעלות את מדד האוקטן שלו. איך? על ידי הוספת תוספים. בעבר נהגו להשתמש בתרכובת של אתיל-עופרת, אולם עם הזמן התברר שהתרכובת הזו מזהמת במיוחד ולכן הקטינו משמעותית את המינון של התוסף והחלו להשתמש בתוספים אחרים. דלקים אלו נקראים נטולי עופרת. את מספר האוקטן נוהגים למדוד בשתי שיטות – RON (ר"ת Research Octane Number) ו-MON (ר"ת Motor Octane Number). הראשונה היא שיטה שבה בודקים את הדלק בתנאים קבועים, והשנייה זו המדידה בפועל על מנוע שעובד בתנאים משתנים. מדד ה-RON יהיה גבוה יותר ממדד ה-MON, והוא זה שבו עושים שימוש בארצנו.

עניין של זמן

בין מהלך הדחיסה לבין מהלך העבודה של המנוע, יש זמן קצר שבו מתרחש תהליך שריפה. חשוב לזכור שמדובר בשריפה ולא בפיצוץ, שכן תהליך שריפה הוא איטי והדרגתי יותר (50-100 מטרים בשנייה) לעומת פיצוץ שמתרחש בפתאומיות (פי 20 מהר יותר). בסיום תהליך השריפה האנרגיה הכימית של הדלק הופכת לחום, ולכן בשלב זה הטמפרטורה בתא השריפה, ואיתה גם הלחץ – הגבוהים ביותר. על מנת לנצל את מלוא הלחץ הזה יש צורך לדאוג שתהליך השריפה יסתיים מיד אחרי שהבוכנה תגיע לנמ"ע, וכך הלחץ ינוצל באופן מקסימלי לעבודה יעילה. לשם כך, ובשל העובדה שהשריפה היא תהליך שלוקח זמן, יש צורך להתחיל את תהליך השריפה, כלומר לתזמן את הניצוץ, קצת לפני שהבוכנה מגיעה לנמ"ע. בשפה המקצועית זה נקרא קידום הצתה, והוא משתנה לפי עומס המנוע (מצב מצערת) ומהירות המנוע.

בסל"ד סרק קידום ההצתה נע לרוב סביב 8-10 מעלות של גל הארכובה לפני שהבוכנה מגיעה לנמ"ע. הקידום המקסימלי מתרחש בסל"ד גבוה בלי עומס, והוא עשוי להגיע עד 35-40 מעלות של גל הארכובה. בין לבין הוא משתנה – ככל שהמצערת נפתחת ההצתה מתאחרת, וככל שמהירות המנוע עולה – ההצתה מוקדמת.

למי צלצלו השסתומים?

צריך אבל לזכור דבר נוסף. בזמן תהליך השריפה הבוכנה עדיין עושה את דרכה לנמ"ע כשהיא ממשיכה לדחוס, ולכן הלחץ בתא השריפה גדל. במקביל, חזית הלהבה שנוצרה מהניצוץ מתפשטת, הדלק נשרף, ואיתו עולים הטמפרטורה והלחץ. היות והבנזין אינו יציב בחום ובלחץ, עלולה להיווצר בעיה – דטונציה. כאשר הטמפרטורה והלחץ בתא השריפה עולים, עלולה להיווצר במקום אחר בתא השריפה חזית להבה נוספת, שנוצרה עקב הצתה ספונטנית של הבנזין בגלל התנאים – שוב, חום ולחץ.

כעת, כאשר שתי חזיתות להבה נעות אחת לכיוון השנייה, נוצרות שתי בעיות משנה: ראשית, פגיעה של חזית להבה אחת בשנייה יוצרת פיצוץ שגורם לאימפקט. שנית, תהליך השריפה מסתיים לפני שהבוכנה מגיעה לנמ"ע, ולכן על הבוכנה פועלים כוחות גדולים בעודה עדיין דוחסת. תופעה של דטונציה תגרום לצלצולים מהמנוע תחת עומס בטמפרטורה גבוהה, והפתרון הוא למצוא את גורם ההצתה המקבילה ולפנות אותו. הגורם עלול להיות פיח בפינות תא השריפה או על המצת, מצת בדרגת חום לא מתאימה, או עליית יחס הדחיסה כתוצאה מהורדת שטח מראש המנוע או כתוצאה מפיח רב בתא השריפה. כאמור, דלק באוקטן גבוה יותר עשוי למנוע את הדטונציה, אולם זהו טיפול בסימפטום ולא בבעיה עצמה.

בעיה נוספת, שגם בה הסימפטום יהיה צלצולים מהמנוע, תהיה הצתה מוקדמת כתוצאה מגורם אחר שאינו הניצוץ. הגורמים זהים לאלו של הדטונציה, אולם במקרה של הצתה ספונטנית מוקדמת שמגיעה לפני הניצוץ, עשוי להיות במנועי קרבורטור גם סימפטום נוסף – המנוע ימשיך לעבוד באופן לא סדיר גם אחרי דימום מערכת החשמל על ידי מתג ההצתה. בכל אופן, שני המקרים, גם דטונציה וגם הצתה מוקדמת, עלולים לגרום לנזק רב למנוע – הרס הבוכנה, הרס הטלטל וגל הארכובה, הרס מסבים וכו', ולכן עלינו להימנע מהם לחלוטין.

גם למערכות הקירור יש תפקיד חשוב במניעת דטונציה והצתה מוקדמת. במנועים מכווני ביצועים, על מערכות הקירור לדאוג לפינוי חום יעיל מכל חלקי המנוע העליון על מנת שלא ליצור מוקדי חום שעלולים לגרום לדטונציה. מערכת קירור נוזל לא מספיקה כאן מכיוון שהיא לא מגיעה לכל חלקי המנוע, ולכן גם למערכת השמן תפקיד חשוב בפינוי החום מאזורים אלה. אחד התנאים למנוע בנזין בעל יחס דחיסה גבוה יהיה מערכת קירור נוזל יעילה, שכן במערכת כזו, בניגוד לקירור אוויר, ניתן לשלוט על טווח טמפרטורות העבודה ולמנוע מצב של התחממות יתר, שמצידה עלולה לגרום לדטונציה. במנועים בעלי קירור אוויר, בגלל חוסר היכולת לשלוט על טמפרטורת העבודה בתנאים קיצוניים, יחס הדחיסה מוכרח להיות נמוך על מנת למנוע דטונציה, ולכן ערכים של 10:1 כבר נחשבים גבוהים במנועים כאלו, ובדרך כלל הערך אף נמוך יותר.

אז הנה, גם כאן נקשרים הרבה נושאים יחדיו ומאלצים את המתכננים לבצע פשרות בהתאם לייעוד המנוע. אם רק יכולנו להגדיל משמעותית את יחס הדחיסה, אולי היינו מקבלים מנועים חזקים יותר מנפחים קטנים הרבה יותר, וגם היינו מזהמים הרבה פחות. עד אז, נמשיך לרכב בידיעה שכ-75% מהדלק שאנו רוכשים נשרף כדי לחמם את הסביבה ולא באמת מניע אותנו.