קטגוריה: מדריכים

צילום תמונה ראשית: בני דויטש

החורף מגיע, והנושא של רכיבה בקור מתחיל להעסיק רבים מהרוכבים. מפעם לפעם אני שומע רוכבים מדברים על כך שקר להם ועל הפתרונות שהם מצאו להגנה מפני הקור, כשלרוב אלו לא הפתרונות הטובים ביותר, או לפחות לא כאלו שהגיעו מהבנה של איך עובד חימום הגוף שלנו ושימור החום שהוא יוצר.

יש הרבה מה לעשות כדי להגן על הגוף מפני הקור ברכיבת חורף, וזה לא חייב להיות יקר בשביל להיות אפקטיבי. אבל לפני שנדבר על הפתרונות האפשריים, בואו נבין קודם מושגים בסיסיים.

קל להבין את התחום כשמחלקים אותו לשני נושאים – פיזור החום ואיבוד החום.

פיזור החום. באמצעות כלי הדם, הגוף דואג לווסת את החום הזמין שיש לו על פני כל הגוף. כשהגוף מתחיל להתקרר (לאבד חום) ואין לו מספיק חום לפזר, הוא מתחיל להתמקד בלהשאיר את אזורי הגוף החיוניים חמים. כלומר, הוא דואג פחות לגפיים ומתרכז בלשמור על החום של מרכז הגוף.
לכן כשקר לכם בידיים זה לא אומר שרק קר לכם בידיים – זה אומר שכבר מזמן קר לכם בכל הגוף, והגוף דואג לשמור על החום. בדיוק בגלל הסיבה הזאת אתם יכולים לקנות כפפות ולגלות שלא נהיה לכם יותר טוב. הנושא תקף מאוד כמובן גם ברגליים. קניתם מעיל עבה ומחמם אבל על הרגליים יש לכם ג'ינס רגיל שאפילו לא אטום לרוח? יהיה לכם הרבה יותר נעים אם תדאגו לאטום גם את הרגליים

איבוד החום. כדי לשמור על חום הגוף ולאבד כמה שפחות חום יש צורך לדאוג לאטום את כל האזורים שחשופים לקור ולרוח, על אחת כמה וכמה כשמדובר ברכיבה על אופנוע. כפות ידיים, זרועות, רגליים (אזור שלרוב מזניחים אותו ושוכחים שהוא מכיל כארבעים אחוז מהשרירים בגוף), כפות רגליים, וכמובן הצוואר, שיש בו המון כלי דם קרובים מאוד לפני העור והוא מקור גדול לאיבוד חום.

פתרון ראשון: אטמו את עצמכם. כשרוכבים בחורף פוגשים רוח קרה במהירות תלת-ספרתית שתדאג להיכנס לכל כוך או פתח לא אטום. על כן ציוד הרכיבה צריך להיות אטום לרוח ולכלול אזורים המחפים אחד על השני. מגפי הרכיבה צריכים להיות גבוהים מספיק כך שהמכנסיים יכסו אותם בזמן הרכיבה. המכנסיים צריכים להיות מספיק גבוהים כדי שהמעיל יכסה אותם גם מלפנים וגם מאחור. הכפפות צריכות להיסגר מתחת למעיל ולא לאפשר לשום רוח להיכנס, וגם הצווארון צריך לחבר בין המעיל לקסדה בצורה מושלמת. העקרונות האלה תופסים על אחת כמה וכמה כאשר רוכבים בגשם, וזה מה שיבטיח ששום טיפת מים קרה לא תחדור את שכבת המיגון ותצנן את הגוף.

פתרון שני: שימו שכבות שישמרו על החום. אז דאגנו שרוח או מים לא ייכנסו לגוף, אבל הם ממש לא יגנו עלינו מפני הקור. למה זה דומה? שימו כפפת לטקס לבנה והכניסו את היד לקערת מים קרים. המים לא יחדרו דרך הכפפה וגם הרוח תיחסם, אבל הקור נכנס ועוד איך. למזלנו, הגוף שלנו יודע לייצר חום בצורה מעולה (אצל אדם בריא טמפרטורת הגוף היא כ-36 מעלות), וכל מה שאנחנו צריכים לעשות זה לכלוא את החום הזה כמה שיותר צמוד לגוף. כאן נכנסת לפעולה ההמלצה על ביגוד תרמי – כזה שיושב צמוד לגוף ולא מאפשר לאוויר להיכנס מבחוץ. הביגוד התרמי צריך למלא שני תפקידים – לשמור על חום הגוף ולנדף כל זיעה או לחות שהגוף שלנו מייצר. זה חשוב מפני שכשזיעה או לחות מתקררים הם שואבים חום מנגוף וגורמים לו להתקרר עוד יותר, וזה כמובן פוגע ביכולת של הבגד לשמור על חום.

ביגוד תרמי נמדד על פי סוג החומר, והכי חשוב – עוביו. ראיתם חולצה שכתוב עליה 'תרמי' אבל היא נראית כמו חולצה דקיקה שעשויה מבד מנדף זיעה? קרוב לוודאי שהיא לא תחמם אתכם מספיק. לכן – כשקר, יותר עבה זה יותר טוב. בקצה הסקאלה של ביגוד תרמי קיים ביגוד מצמר מרינו. זהו צמר שאוגר חום ברמה גבוהה מאוד ודואג לנדף לחות ולשמור את הגוף יבש. מומלץ מאוד, אבל יקר בהתאם. יש הרבה ביגוד סינתטי מעולה, רק תדאגו שיהיה עבה כדי שלא תזרקו את כספכם לחינם.

השכבה הבאה (בהתאם לכמה שקר) צריכה להיות, שוב – סוודר או סופט-של. ממש בדומה לביגוד התרמי, אין תחליף לעובי המעיל עצמו. יותר עבה זה יותר מחמם. מומלץ גם כאן להשקיע בביגוד איכותי, היות ואנחנו לא רוצים לוותר על נוחות וגמישות בשביל חימום – אם החימום מסרבל את הרכיבה הוא מסכן אותנו ועלול להוביל לרכיבה לא בטוחה.

מה עושים עם הידיים והרגליים?

לידיים חשיבות גדולה משום שאנחנו לא רוצים לסרבל את התפעול של האופנוע. למזלנו ישנן כפפות רכיבה ייעודיות שמגיעות עם בטנה פנימית מחממת. בנוסף, ניתן ללבוש אנדר-גלוב – כפפה מכותנה שיושבת צמוד על היד ועוזרת לשמור על חום היד. אם זה לא מספיק, תשקלו לחמם אזור אחר בגוף כדי לראות אם זה מחמם את הידיים מספיק (לדוגמה – לרכב עם שכבה יותר עבה של חימום בפלג הגוף העליון, או עם טייטס עבה יותר ברגליים), ואם גם זה לא מספיק יש את האופציה להוסיף גריפים מחוממים שעוזרים מאוד. לגבי הרגליים, גם כאן תקף הכלל – כמה שיותר עבה יותר טוב. טיפ קטן – לא חייבים לקנות גרביים מחממות מיצרני ציוד האופנועים ואפשר לפזול לגרביים של יצרני ציוד סקי. יש המון סוגי גרביים, כשלטעמי המומלצות ביותר הן גרביים מצמר מרינו. לא זולות, אבל זו קנייה אחת שמספיקה למספר שנים.

הראש והצוואר. אמנם יש לנו קסדה על הראש שעוזרת מאוד להגן מפני רוח וגשם, אבל לא תמיד זה מספיק. כפי שאמרתי בפתיח, אם לא נכסה את הצוואר אנחנו נקשה על הגוף שלנו לשמור על החום. יש מספר פתרונות לצוואר ולראש, החל משרוול ועד לבקלביה שמכסה גם את הצוואר והראש. אני מבטיח לכם שזאת השקעה משתלמת, ומי שלא רכב עם כזה עד עכשיו ירגיש מיד את ההבדל.

טיפ אחרון על חימום. כל הביגוד והמוצרים שתוארו בכתבה יודעים לעשות דבר אחד – לשמור על החום הקיים. הם אינם מייצרים חום. לכן אם אתם יוצאים מהבית כשקר לכם, הביגוד יעזור פחות כי יש לו פחות חום לשמור עליו. שבו צמוד למחמם או מזגן לפני שאתם יוצאים, ואפילו תעשו פעילות כושר קלילה שתזרים את הדם בגוף (מספיק לרדת שתי קומות במדרגות כדי לגרום לדם לזוז).

יש עוד נושאים רבים בתחום חימום הגוף, כמו למשל סוגי חומרים והאפקטיביות שלהם. על כך בפעמים הבאות.

עם בוא החורף והגשמים אנחנו מפיקים סדרת כתבות וידאו שבהן נסביר כיצד להתכונן לגשמים ולקור בצורה הטובה ביותר. נדבר על ציוד רכיבה, כללי או ייעודי, נדבר על רכיבה נכונה בגשם, ואפילו על הכנת האופנוע מבחינה טכנית להתמודד עם העונה הרטובה. בכל כמה ימים נעלה כאן חלק נוסף של סדרת הכתבות, ואחרי החלק החמישי שבו דיברנו על הכנת האופנוע לחורף, הפעם הנושא הוא – מיגון פלג הגוף התחתון מפני קור וגשם.

*     *     *     *     *

צילום: בני דויטש; עריכה: דניאל וקסלר (מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)

עם בוא החורף והגשמים אנחנו מפיקים סדרת כתבות וידאו שבהן נסביר כיצד להתכונן לגשמים ולקור בצורה הטובה ביותר. נדבר על ציוד רכיבה, כללי או ייעודי, נדבר על רכיבה נכונה בגשם, ואפילו על הכנת האופנוע מבחינה טכנית להתמודד עם העונה הרטובה. בכל כמה ימים נעלה כאן חלק נוסף של סדרת הכתבות, ואחרי החלק הרביעי שבו דיברנו על כפפות, הפעם הנושא הוא – הכנת האופנוע לחורף.

*   *   *   *   *

https://vimeo.com/113226670

צילום: בני דויטש; עריכה: דניאל וקסלר (מתוך ערוץ הווימאו של פול גז)

עם בוא החורף והגשמים אנחנו מפיקים סדרת כתבות וידאו שבהן נסביר כיצד להתכונן לגשמים ולקור בצורה הטובה ביותר. נדבר על ציוד רכיבה, כללי או ייעודי, נדבר על רכיבה נכונה בגשם, ואפילו על הכנת האופנוע מבחינה טכנית להתמודד עם העונה הרטובה. בכל כמה ימים נעלה כאן חלק נוסף של סדרת הכתבות, ואחרי החלק השלישי שבו דיברנו על רכיבה נכונה, הפעם הנושא הוא – כפפות.

*   *   *   *   *

צילום: בני דויטש; עריכה: דניאל וקסלר (מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)

אני מודה – למרות שאני פריק רציני של ציוד, אני לא משתייך לאסכולה של 'כל הציוד – כל הזמן', ועל אף שמבחינתי בעולם אוטופי כולנו נהיה מתוקתקים מכף רגל ועד ראש – לא כל כך צורם לי לראות רוכבים נטולי ציוד מיגון. שכל אחד יעשה מה שטוב לו. עם זאת, התפתח אצלי לאורך השנים מין סולם מוזר שמדרג אי-שימוש בפריטי ציוד אצל רוכבים אחרים מ-'הכי פחות מפריע לי' ועד 'ברמזור אני חונק אותו'. בראש הפירמידה, ממש בקצה המשולש, מעל קסדה – נמצאות הכפפות. 100 מטר קשה לי לרכב בלי כפפות, ומעצבן אותי תמיד לראות רוכבים שרוכבים נטול. ושם, בקצה הקצה של הפירמידה – רכיבה בחורף בלי כפפות.

הרעיון של כפפה הוא פשוט בתאוריה – היא צריכה להתאים לכף היד שלנו ולא להיות מסורבלת כדי לא להפריע לתפעול האופנוע או הקטנוע. בנוסף, להיות ממוגנת כראוי בהתאם לשימוש שאנחנו צפויים לעשות בה. תאוריה ומציאות לחוד – שכן כפפות זהו אביזר מאוד לא פשוט לתכנון וייצור. אם נסבך מעט – אז היא גם צריכה להתאים לתנאי מזג האוויר השונים. בקיץ זה אומר בעיקר להיות מאווררת וקלילה ככל האפשר. לא פשוט, אבל גם לא להטיס חללית לירח. בחורף לעומת זאת – זו כבר סאגה אחרת לגמרי. כפפות חורף אמורות גם להגן על ידינו הענוגות מפני האספלט המרושע, אך גם לשמור עליהן מלקפוא ולהירטב. משימה הרבה פחות פשוטה ממה שזה נשמע.

ראשית נתחיל מעניין המיגון. כמו בכפפת קיץ, נרצה שהכפפה תגן עלינו כמה שיותר משפשוף וחבטות. את הראשון משיגים על ידי שימוש בבדים עמידים לחיכוך או בעור. כמובן שיש סוגי בד ועור שונים שמשפיעים על יכולת הכפפה להתמודד עם החיכוך כדי שלא תיקרע ותשאיר את העור שלנו להיקרע בתורו. אולם, כדי לשמר רמה גבוהה של רגש בכף היד, היצרנים השונים עמלים על פיתוח טכנולוגיות בדים מתקדמות כך שיהיו גם דקים וגמישים ומנגד עמידים. במרבית הכפפות נעשה שימוש במספר סוגי בד משולבים, ובמקרים רבים גם שילוב עם סוגי עור שונים, כמו עור בקר, עזים או קנגורו, שכן עור  מטבעו עמיד יותר לקריעה.

כנגד החבטות ישנם מיגונים רכים וקשיחים שמפוזרים על הכפפה בנקודות מועדות לפורענות. הכפפות נעות על סקאלה שבין אפס מיגון כנגד חבטות בכפפות זולות שמיועדות בעיקר לשימוש עירוני, לבין כפפות ספורטיביות שממוגנות רק מעט יותר מהיד של רובוקופ. כמה מיגון צריך? – זו שאלה שכל אחד צריך לשאול את עצמו ולהחליט איפה הוא רוצה להתפשר. המלצתנו היא לא להתפשר על כפפות שאין בהן רמה מינימלית של מיגון קשיח.

אחרי שצלחנו את נושא המיגון, הגענו לחלק המורכב – שמירה על כפות ידינו יבשות וחמימות, מבלי להיות מסורבלות ברמה שתפגום ביכולת לתפעל את הקטנוע או האופנוע. כדי להשיג מטרה זו, היצרנים השונים פיתחו חומרים וטכנולוגיות שונות אשר נועדו מחד לבודד אותנו מהקור על ידי כליאת כמה שיותר אוויר בין כף ידנו לכפפה, ומנגד, פותחו ממברנות שונות שנועדו להיות חסינות מים אך גם נושמות, שכן אחרת נזיע בכף היד ונרטיב את פנים הכפפה, שזה בעצם כמו לרכב עם כפפה רטובה – לא נעים.

באופן עקרוני, ככל שהבטנה המחממת תהיה יותר כבדה, או יותר צפופה, משמע יותר חומר – כך הכפפה תחמם יותר. אולם, ברור שיש למטבע זה צד שני, והוא שהכפפה הופכת למשהו עבה ומסורבל. להתאמת הכפפה לשימוש שלנו יש חשיבות ניכרת – אם אנו רוכבים בעיקר בעיר או באזורי אקלים לא חמים, כדאי לנו לשקול כפפה פחות מחממת אך שתיתן לנו יותר רגש בתפעול המנופים בכידון. אם אנו רוכבים מחוץ לעיר ולזמנים ממושכים – ניאלץ להתפשר בתחום הסרבול כדי שאצבעותינו לא יקפאו ויתקשו לתפקד. חשוב לציין שאם הממברנה שנועדה להגן עלינו מפני חדירת מים לא תעשה את עבודתה, כל החומר המבודד בעולם לא יעזור ויהיה לנו קר ואומלל בתוך הכפפה.

כפפות ככלל וכפפות חורף בפרט הן אביזר יקר. אולם, אם מבינים שבמיוחד בחורף חיינו עלולים להיות תלויים בתפקוד התקין של כפות ידינו וכן שמדובר בפריט ציוד שמחזיק לרוב מספר עונות בטרם הוא מתבלה – קל יותר לבלוע את הגלולה המרה. בכל מקרה, חשוב לזכור כי כפפות שאינן כפפות רכיבה, כמו למשל כפפות סקי או כפפות אופנתיות, לא יתנו מענה לדרישות שציינו לעיל, ועדיף לשמור אותן לשימוש שאליו נועדו.

עם בוא החורף והגשמים אנחנו מפיקים סדרת כתבות וידאו שבהן נסביר כיצד להתכונן לגשמים ולקור בצורה הטובה ביותר. נדבר על ציוד רכיבה, כללי או ייעודי, נדבר על רכיבה נכונה בגשם, ואפילו על הכנת האופנוע מבחינה טכנית להתמודד עם העונה הרטובה. בכל כמה ימים נעלה כאן חלק נוסף של סדרת הכתבות, ואחרי החלק הראשון שבו דיברנו על חליפות סערה והחלק השני שבו דיברנו על מעילי חורף, הפעם הנושא הוא רכיבה נכונה בתנאי חורף. אורח: ניב חיימי, המדריך הראשי של אופנוען מאומן.

*     *     *     *     *

צילום: בני דויטש; עריכה: תומר ג'רבי (מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)

עם בוא החורף והגשמים אנחנו מפיקים סדרת כתבות וידאו שבהן נסביר כיצד להתכונן לגשמים ולקור בצורה הטובה ביותר. נדבר על ציוד רכיבה, כללי או ייעודי, נדבר על רכיבה נכונה בגשם, ואפילו על הכנת האופנוע מבחינה טכנית להתמודד עם העונה הרטובה. בכל יום נפרסם חלק נוסף של סדרת הכתבות, ואחרי החלק הראשון שבו דיברנו על חליפות גשם, הפעם הנושא הוא מעילי חורף.

*     *     *     *     *

צילום: בני דויטש; עריכה יסמין אדרי (מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)

בקיץ חם ומזיעים. בחורף לעומת זאת, לא חם ולא מזיעים, ולכן אין אפילו שביב הגיון ברכיבה ללא מעיל רכיבה ייעודי, שכן התירוץ של החום לא תופס. מאידך, הטיעונים בעד לבישת מעיל רכיבה רק מתחזקים – הסיכון לנפילה גבוה יותר כשרטוב, והמעיל לא רק שאינו מעיק מבחינת החום, אלא תורם לשמירה על חום גופנו ובהתאם גם דואג שנהיה נינוחים ומרוכזים ברכיבה.

מעילי אופנועים יש ככוכבים בשמיים ואיכשהו צריך לבחור, כשלתוך מכלול השיקולים שלנו נכנסים הצרכים והתקציב, וכמובן הפשרות שאנחנו מוכנים לעשות, שכן אין מעיל מושלם (למרות שיש כמה שמתקרבים לשם).

ראשית הגדירו לעצמכם את הצרכים שלכם – האם אתם רוכבים בעיקר בעיר? האם אתם מתניידים ביום-יום גם בימים של גשם רציני? האם אתם בעיקר מטיילים, כולל במזג אוויר חורפי? בשנים האחרונות חברות רבות מוציאות לשוק מעילים שנראים כמו מעיל יומיומי, מחומרים נעימים וקלים יותר מאשר קורדורה מסורתית עבה. מעילים אלו לרוב יתאימו לרכיבה עירונית, יספקו עמידות סבירה לגשם ומיגון ברמה בסיסית עד טובה. היתרון ברור – לא להיראות כמו רובוטריק. החיסרון – רובם פחות מתאימים לשימוש מחוץ לעיר מבחינת רמת מיגון ובידוד מגשם ממושך, בוודאי כשהאחרון פוגע בבד תוך כדי רכיבה.

מרביתנו רוכבים עם מעילים עם רמה מסוימת של רב עונתיות – מעיל שמאפשר להסתמך רק עליו לאורך השנה, או לפחות למרבית השנה, בזכות גמישות בפתחי האוורור והשכבות הניתנות להסרה. לרוב מעילים אלה הינם פשרה מסוימת, בין אם על בידוד לחורף או אוורור לקיץ, אך הם יכולים להוות פתרון טוב, בעיקר אם אתם תפרנים וצריכים מעיל אחד.

אם התברכתם בממון, עומדות בפניכם לא מעט אפשרויות של מעילים ברמה גבוהה מאוד, טכניים מבחינת הפיצ'רים שלהם ומיגון מצוין כנגד האלמנטים (בידוד מקור, רוח וגשם). יש לשים לב כי ישנם מעילים שמתאימים בגזרתם לאופנועים ואופנועים ספורטיביים לעומת מעילים ארוכים יותר שיתאימו יותר לאופנועים בהם תנוחת הישיבה היא זקופה.

בשוק ישנן עשרות ממברנות עמידות למים. Gore Tex (גורטקס) הינה היצרנית המוכרת ביותר והיחידה שנותנת אחריות לכל החיים, וכן זהו השם שקופץ לראש. אולם גורקטס אינה היחידה – קיימות גם ממברנות של היפורה, אקווטק, H2OUT, D-dry ועוד. ממברנות אלה נועדו מחד לעמוד בפני גשם ורוח ומצד שני לנדף זיעה. אל תצפו לנידוף אדיר, אך ממברנה טובה בהחלט יכולה לעשות את ההבדל בין נסיעה בחליפת הזעה לבין נסיעה נעימה.

יש צורך לבדוק כיצד מתחברות הממברנות למעיל. לרוב הן מגיעות בתור בטנה נפרדת שיושבת בתוך המעיל (לעיתים נקראות Z-liner). החיסרון הוא שהעמידות למים בעצם נמצאת בתוך שכבה פנימית, מה שאומר שבגשם ממושך, אם השכבה החיצונית אינה דוחה מים – המעיל יהיה ספוג וכבד. היתרון הוא בכך שניתן לפרקן כאשר אין בבטנה צורך ובכך לווסת את החום בתוך המעיל. שיטה נוספת, יקרה יותר, היא תפירת הממברנה לתוך השכבה החיצונית (למינציה), ובמעילים כאלה לרוב תהיה שכבה אחת נוספת בלבד לצורך חימום או בכלל לא.

בבחירת המעיל יש כמובן לשים לב לפיצ'רים נוספים שלו – עמידות הרוכסן למים, החומרים ממנו עשוי המעיל, כיסים אטומים, כמות מחזירי אור, ורמת המיגון שלו כנגד החלקה וכנגד מכות. כמובן שהמעיל צריך להיות נוח – אם אתם רוכשים מעיל עם בטנה פנימית, מומלץ למדוד אותו גם ללא הבטנה כדי לבדוק אם הוא לא גדול עליכם או האם בכלל הוא מאפשר לבישת בגדים חורפיים מתחת לבטנה (כי הרי צריך ללבוש משהו מעבר לחולצת טריקו כשמורידים את המעיל).

אופציה זולה למי שכבר יש מעיל קיץ ולא מעוניין להשקיע כסף נוסף היא לרכב איתו כשמעליו חליפת סערה (בין אם חלק אחד או שניים). לבישת שכבות תסייע בשמירה על חום הגוף, והחלפ"ס תעזור כנגד הרוח והגשם. יתרון של שיטה זו היא בכך שבימים חמים (ויש לא מעט כאלה בחורף שלנו) ניתן שלא ללבוש את החלפ"ס וליהנות מהאוורור.

ככלל, מעילי עור פחות מתאימים לחורף. הם מבודדים פחות טוב ממעילי בד, אינם עמידים ליותר מגשם קל, וכדי לרכוש מעיל עור עם גורטקס תאלצו להיפרד מסכום כסף גדול. כמובן שגם פה קיימת האפשרות של חלפ"ס מעל.

עם בוא החורף והגשמים אנחנו מפיקים סדרת כתבות וידאו שבהן נסביר כיצד להתכונן לגשמים ולקור בצורה הטובה ביותר. נדבר על ציוד רכיבה, כללי או ייעודי, נדבר על רכיבה נכונה בגשם, ואפילו על הכנת האופנוע מבחינה טכנית להתמודד עם העונה הרטובה. בכל כמה ימים נעלה כאן חלק נוסף של סדרת הכתבות, אז הישארו מחוברים.

*     *     *     *     *

צילום: בני דויטש; עריכה: תומר ג'רבי (מתוך ערוץ היוטיוב של פול גז)

העונה ה(ר)טובה

הסתיו כבר בעיצומו, עוד שנייה והוא יתמסמס לתוך הקיץ ואז שוב סתיו, חורף, קיץ, חורף, סתיו, אביב… או מה שאנחנו אוהבים לכנות בקיצור 'החורף הישראלי'. אנו נוהגים לזלזל בחורף המצ'וקמק למדי שבא לבקר במחוזותינו ביחס למקביליו מקווי הרוחב הצפוניים יותר. עם זאת, גם בחורפים שחונים למדי עדיין יש מספיק ימי גשם, ובוודאי טמפרטורות שדורשות מאיתנו כרוכבים להתכונן ולהצטייד בהתאם.

באופן אישי, אני מאוד אוהב את החורף. אם נשים בצד קלישאות על כרבול מול האח עם כוס שוקו, זו ה-עונה לרכיבה, שנייה אולי רק לאביב. האוויר הקריר עושה טוב למנוע ולריאות, הכבישים נקיים יותר והנוף נמרח בגווני ירוק שעושים נעים בעין. כשמצוידים היטב, גם רכיבה בגשם שוטף הופכת לחוויה, ולא פעם אני מוצא עצמי יוצא לטיולים רגועים דווקא בגלל שבחוץ רטוב.

עם זאת, אם החורף תופס אותנו לא מוכנים – לא מצוידים בהתאם, חשופים לקור ולגשם, עם אופנוע במצב מכני בעייתי ועם חוסר מודעות לאתגר הרכיבה שהתנאים החורפיים מציבים בפנינו – החוויה יכולה להיות הפוכה לחלוטין. במקרה הטוב יהיה לנו קר מאוד או נמצא עצמנו תקועים בצידי הדרך בגשם השוטף, ובמקרה הרע נמצא עצמנו על הרצפה, חבולים וכואבים. ורטובים. כשקר לנו.

בסדרת הפרקים הקרובים נדאג לעזור לכם להישאר בצד החיובי של המשוואה של רכיבה חורפית, בין אם אתם רוכבים על קטנוע קטן בעיר הגדולה או חוצים על אופנוע גדול את מדינתנו הקטנה. בכל הנוגע לרכיבה עצמה והכנת האופנוע לחורף העקרונות דומים. שליטה טובה בידית הגז ורגש על הבלמים הם המפתח לכך שנישאר מחייכים מעל האופנוע או הקטנוע בניגוד למבואסים תחתיו. בחשיבותם של צמיגים תקינים קשה להפריז, ובחורף הדבר מקבל משנה תוקף.

בתחום הציוד לעומת זאת, יש הרבה יותר מקום למשחק. הציוד בו נבחר צריך להתאים לצרכים שלנו, וכמובן שהוא נגזר באופן ישיר מעומק הארנק שלנו. בשוק קיים מבחר עצום של ציוד רכיבה ובטווחי מחיר שנעים בין 'סטודנט עני' ל'אוליגרך מאוד'. כמובן שישנה גם האפשרות להזמין ציוד מחו"ל, שבלא מעט מקרים תאפשר לנו למצוא עסקאות משתלמות. בפרק הנוכחי אנו עוסקים בעקרונות הבסיסיים ביותר של ציוד חורף, כשבפרקים הבאים נרחיב יותר בנושא מעילים, מכנסי ומגפי רכיבה, וכן כפפות.

חליפות סערה

בידוד מקור, רוח וגשם הוא קריטי כדי לשמור אותנו ממוקדים ובשליטה מלאה על האופנוע או הקטנוע עליו אנו רוכבים. חליפת סערה (או 'חלפ"ס' בשם העם) הינו אביזר בסיסי וזול באופן יחסי אשר ישמור אותנו יבשים ויגן גם מפני הרוח. קיימות גם חליפות מרופדות, כאשר הריפוד מספק לנו גם בידוד מהקור. חשוב לציין כי ריפוד אינו מוסיף אלמנט של מיגון ובכלל, וכי חליפות סערה ככלל אינן מספקות הגנה מפני נפילות. הן עשויות לרוב תרכובות שונות של ניילון ואינן עמידות בפני קריעה, ובהתאם אינן מהוות תחליף למעיל רכיבה. חליפות סערה אינן ייחודיות לאופנועים, וניתן למצוא חלפ"סים איכותיות מממברנות עם תכונות נידוף גם בחנויות ציוד טיולים.

היתרונות של החלפ"ס ברורים – זולה (גם היקרות הינן זולות ביחס למעילים ומכנסי רכיבה), מתקפלת בקלות לתיק, ארגז או מתחת למושב, ומשאירה אותנו יבשים מבלי להפוך ספוגות וכבדות. ניתן ללבוש אותה גם מעל מעיל קייצי אם לא רוכבים בטמפרטורות נמוכות, והיא מהווה פתרון מצוין לאלו מאיתנו הרוכבים עם חליפות עור בטיולים שלפתע הופכים רטובים.

החסרונות הם לרוב בסרבול מסוים שהחלפ"ס מביאה עימה וכן בחוסר היכולת לנשום, מה שבמקרים רבים אומר שאנו אמנם נשארים יבשים ממים אך ספוגים מזיעה. בשימוש בין עירוני חשוב שהחלפ"ס לא תהיה גדולה מדי, שכן אחרת היא הופכת למצנח, מעייפת ומגבילה אותנו ואף במקרים מסוימים מסכנת אותנו.

כשאנו בוחרים חליפת סערה, חשוב שנבחן את התפרים והאם הם מולחמים או מצופים בשכבה המונעת חדירת מים, בעיקר באזור המפשעה. כן חשוב לבדוק את החומר ממנו עשויה החליפה ומידת הנשימה ונידוף הזיעה שהיא מציעה אם בכלל ואפשרויות כיווץ של בד עודף. נוחות הלבישה, בדגש על לבישה קלה מעל הנעליים, ואחרון חביב אך חשוב מאוד – נראות החליפה. שחור זה אולי קלאסי, אבל בחורף אנו רוצים שיראו אותנו ולכן צבעים בהירים וריבוי מחזירי אור איכותיים הם הדרך בה עלינו לבחור.

שמירה על חום גוף

כשחם ונעים לנו אנחנו מרוכזים יותר ומפרקינו עובדים כמו צירים משומנים. כשקר לנו אנחנו הופכים נוקשים ופעולותינו חדות ונטולות רגש, בדיוק ההיפך ממה שאנחנו רוצים כשאנחנו רוכבים, בוודאי כשהכביש רטוב.

הדרך הנכונה להתלבש הינה לא בשכבות מעטות ועבות אלא שכבות רבות ודקות. כך האוויר הנכלא בין השכבות מייצר אפקט מבודד וכן אנו שומרים על רמת סרבול נמוכה. הדוגמה הקיצונית בעינינו ליישום גרוע של התלבשות כנגד הקור היא החרמונית. היא אולי מפנקת, אך מסורבלת באופן שמסכן אותנו, ובימים פחות קרים היא אף תגרום לנו להזיע בחוסר נוחות בפנים, בעוד שכבות דקות יהיו נסבלות בהרבה.

במיוחד עבור אלו מאיתנו שרוכבים מרחקים מחוץ לעיר מומלץ להצטייד בביגוד טרמי אשר נלבש מתחת לבגדים הרגילים שלנו ולציוד הרכיבה. ביגוד טרמי זול ופשוט ניתן למצוא בחנויות לציוד טיולים, וכמובן שגם בתחום זה יש מגוון של חומרים, רמות בידוד, נידוף זיעה וכיוב'. טווח המחירים גם פה נע בין עשרות שקלים לכמה מאות שקלים לפריט.

הרוח מייצרת אפקט המגביר את הקור המורגש, וברכיבה בינעירונית הדבר יכול לבוא לידי ביטוי בקלות בתחושה של 10-15 מעלות פחות מטמפרטורת האוויר. כדי להתמודד יותר טוב עם המצב הזה מומלץ לחפש שכבות טרמיות שלהן תכונות של הגנה בפני הרוח, או בעגה Wind Stopping/Blocking.

מומלץ לא לקפח את הצוואר והראש. צעיף הוא אולי אופנתי וגם יכול לשמש אותנו כשאנו מסיימים את הרכיבה, אולם הוא מסרבל מאוד את תנועת ראשנו ומקשה עלינו בפעולה הבסיסית והחשובה של הפניית מבטנו לצדדים. בווידאו ניתן לראות דוגמאות שונות לפתרונות עדיפים, כולל מסיכה המיועדת להגן על הראש מפני הקור, הנקראת בשפת הרחוב 'מסיכת נינג'ה' ובשפה המקצועית Balaclava. היתרון שלה על פני מסיכה המיועדת רק לחצי פנים הוא בכך שהיא אינה מחליקה מטה כשחובשים את הקסדה, וכמובן בידוד ראשינו מהקור. מומלץ למדוד מסיכה שכזו עם הקסדה בטרם הקנייה, שכן אם תהיה עבה מדי, הקסדה עלולה ללחוץ לנו ולהפריע.

אדים בקסדה

אחת התופעות המטרידות ביותר בחורף היא אדים המצטברים על המשקף. הדבר בעיקר מפריע בעת רכיבה איטית כמו רכיבה בעיר או בפקק תנועה. ברגע שהמהירות עולה והרוח הקרה מתגברת, האדים ייעלמו. ישנן דרכים רבות להתמודד עם התופעה המסכנת הזו.

ראשית, השארת משקף הקסדה במצב חרך, כך שנשאיר חריץ דק לכניסת אוויר קר והעלמת האדים. ככל שקר יותר והמהירות עולה, בוודאי אם יורד גשם, יעילות פתרון זה פוחתת והופכת לא רלוונטית.

ישנם תרסיסים ומגבונים שיוצרים שכבה דוחת אדים על המשקף. חלקם עובדים לא רע בכלל (חלקם בכלל לא), אולם אלו פתרונות בעלי אורך חיים קצר, אשר לרוב נעים בין כמה ימים לשבועיים-שלושה בטרם יש לבצע את הטיפול מחדש. אם ניתן, מומלץ לבדוק בחנות בטרם הרכישה האם כשהחומר מתייבש הוא משאיר סימנים על המשקף, מייצר ברק באור ישיר או עיוותים כאלה ואחרים.

הפתרון הטוב ביותר שקיים לתופעת האדים נקרא Pinlock. זהו בעצם משקף נוסף ה'מודבק' על משקף הקסדה ויוצר שכבת אוויר כלוא בין שני המשקפים. ההתקנה שלו מעט מסורבלת בפעם הראשונה, אך הוא כמעט אינו דורש תחזוקה וכאמור עובד כמו קסם. החיסרון הוא בכך שהוא דורש משקף שכבר מגיע עם הפינים להרכבתו והוא לא זול. אם אתם רוכשים קסדה חדשה, היינו ממליצים לא להתפשר ולקנות משקף עם הכנה לפינלוק ואת הפינלוק עצמו. כיום ישנן לא מעט קסדות המגיעות עם משקף מתאים ואף עם הפינלוק עצמו, ומומלץ לבדוק זאת בטרם אתם רצים להתחדש.

עד כאן לבינתיים, ועד הפרק הבא – התלבשו היטב, רכבו בזהירות ותיהנו מהכיף שברכיבת חורף.

רכב וכתב: רני ; צילום: אסף רחמים

תמיד כשמגיע רוכב מחו"ל להדרכות רכיבה בארץ, זו חגיגה. הזדמנות ללמוד עוד דבר או שניים, בהתאם לדוקטרינות הרכיבה של אותו הרוכב שמגיע, ולהיחשף לרמות גבוהות שאותן אנחנו לא מכירים כאן בארץ.

אלפרדו גומז, רוכב האקסטרים-אנדורו המצטיין של הוסקוורנה, כבר היה פה בארץ לפני כמה חודשים, אבל עכשיו הוא הגיע לסדרת הדרכות אקסטרים-אנדורו לרוכבי המותג. קפצנו על המציאה, שכן זוהי הזדמנות ללמוד מרוכב ברמה הגבוהה ביותר, וגם אם לא נצליח ליישם הכל – בטוח שנצא עם טיפ אחד או שניים שיעזור לנו לשפר את רכיבת האנדורו הטכנית שלנו.

צילום ועריכה: אסף רחמים

יום ההדרכה, שהתקיים על מסלול מכשולים מלאכותיים שאנשי עופר-אבניר היבואנית בנו במיוחד לאירוע, התחיל בהסברים על כיוון האופנוע לרוכב. גומז התגלה מהר מאוד כמדריך לא רע בכלל, עם מתודה מסודרת ושיטת הדרכה, וזה לא מפתיע, שכן לאביו יש בספרד בית ספר להדרכת טריאל, וכמו שגומז מעיד – הוא מסתובב שם מגיל אפס בערך.

אחרי ההסברים על כיוון האופנוע עברנו להסברים על תנוחת רכיבה, כולל הדגמות, ומשם יצאנו לחימום. כמו כל ספורט, גם באנדורו צריך לחמם את הגוף לפני שמתחילים לעבוד, וגומז מקפיד על זה. מרשים.

אף על פי שמסביב היו פזורים מכשולים מזמינים, החלק הראשון של הקורס הוקדש לעבודה במגרש על בסיס, והבסיס של אקסטרים-אנדורו הוא שליטה בעמידה ובישיבה במהירות נמוכה, ולאחר מכן שליטה על הנפת גלגל קדמי ואחורי – כלומר ווילי וסטופי.

רק לאחר מכן עברנו למכשולים עצמם, כשגומז מקפיד להתחיל במכשולים קלים, להקנות בסיס נכון, ורק בסוף להגיע למכשולים הרציניים יותר שדורשים טכניקה גבוהה והרבה דיוק.

לסיום היום יצאנו לסיבוב ביער הסמוך, גם כדי לשנות אווירה ולשחרר קצת גז, אבל גם כדי ליישם את הטכניקות שלמדנו על מכשולים אמיתיים ולא מלאכותיים.

כנראה שאף רוכב מאלו שהשתתפו בקורס לא ייצא אלוף עולם, כך שגומז יכול להיות רגוע – אנחנו לא באים לתת לו בראש בארצברג רודיאו (עדיין). מה שכן, כל אחד מהרוכבים שהשתתפו בקורס לקח איתו כמה דברים קטנים, שללא ספק ישפרו את יכולת הרכיבה הטכנית שלו – באנדורו בכלל ובאקסטרים-אנדורו בפרט. ואחרי הכל – היה כיף גדול!

גילוי נאות: הכותב היה אורח של עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל.

הספק. כוחות סוס. קילוואט. קודש הקודשים של כל מפרט טכני של אופנוע. הנתון שאותו כל רוכב שואף למקסם, ושמצליח לרגש כל כך הרבה. מספר הקסם שגורם לאנשים, מבינים בתחום או הדיוטות גמורים, להתפעל כל כך, על אף שלצורך שימושיות, דווקא נתון המומנט, או נכון יותר – עקומת המומנט, הוא החשוב יותר, אם כי הוא פחות זוהר ויוקרתי ממנו (על מומנט, הספק והקשר ביניהם – כאן). מה יש בו בנתון הזה שגורם לכולם להתרגש? למה כל יצרני הכלים הספורטיביים נמצאים במרדף אינסופי אחרי העצמה שלו ומהן הדרכים להגדיל אותו? על כל אלה ננסה לענות כאן.

ראשית – מהו הספק? בהגדרה הפיזיקלית הספק הוא עבודה לחלק לזמן, כלומר כמה עבודה הצליחה המכונה לבצע בזמן נתון. בפועל, ההספק קובע שני פרמטרים מאד חשובים בביצועי האופנוע. הראשון הוא התאוצה, שכן יחס ההספק למשקל יקבע את מידת התאוצה המקסימלית של האופנוע או כלי הרכב. ככל שהאופנוע יהיה קל יותר וההספק שלו יהיה גבוה יותר, כך התאוצה שלו תהיה חזקה יותר (ונעזוב כרגע את מגבלות האחיזה והנטייה להתרוממות הגלגל הקדמי, שפוגעות בתאוצה). זאת הסיבה למשל, שכל קטנוע 150 או 200 סמ"ק פשוט עם כ-15 כ"ס, מזנק ברמזורים טוב יותר ממכונית ממוצעת בעלת למעלה מ-100 כ"ס. יחס ההספק למשקל שלו טוב יותר משל המכונית.

הפרמטר השני הוא המהירות הסופית. ככל שההספק יהיה גבוה יותר, כך המהירות הסופית תהיה גבוהה יותר, כשהמרכיב הנוסף במשוואה הוא הגרר של הרכב, או במילים אחרות – האווירודינמיות וההתנגדות לרוח. כלים בעלי הספק גבוה וגרר נמוך יוכלו להגיע למהירויות סופיות גבוהות. זוכרים את הקטנוע והמכונית מהפסקה הקודמת? אז אחרי שהקטנוע האיץ טוב יותר מהמכונית, ההספק הגבוה יותר של המכונית בא לידי ביטוי, ולכן היא תגיע למהירות סופית גבוהה משמעותית מאשר של אותו הקטנוע.

אז איך דואגים שיהיה הספק גבוה? מהם המאפיינים הנדרשים ממנוע על מנת שניתן יהיה לסחוט ממנו הספקים גבוהים? ובכן, יש כמה וכמה מאפיינים שכאלה. בואו נראה מהם העיקריים מביניהם אשר קובעים את אופי המנוע.

המאפיין הראשון והבסיסי ביותר הוא שיטת פינוי החום מהמנוע. כדי שניתן יהיה לסחוט הספקים מהמנוע, מערכת הקירור חייבת לאפשר פינוי חום יעיל בכל מצב, ואולי יותר חשוב – לספק שליטה מוחלטת על טווח טמפרטורות העבודה. מערכת קירור אוויר למשל, גם אם נתמכת על ידי מערכת קירור שמן המנוע, לא מאפשרת שליטה על טמפרטורת העבודה. ביום חם בעבודה מאומצת ובמהירות איטית (למשל ברכיבת אנדורו תוך כדי טיפוס איטי של עלייה מדורדרת ותלולה בצהרי יום חמסין), פינוי החום גרוע וטמפרטורת העבודה עולה לערכים גבוהים מאוד. מהצד השני, בימים קרים במהירות גבוהה ובעומס נמוך (למשל כשיורדים מהחרמון בלילה מושלג באמצע החורף), טמפרטורת העבודה יורדת הרבה מתחת לרצוי.

ההפרש הגדול בין טמפרטורות העבודה מחייב לייצר את המנוע עם חופשים גדולים בין החלקים הנעים, וזאת על מנת שכשטמפרטורת העבודה עולה לערכים גבוהים מאוד, חלקי המנוע הנעים יוכלו להתרחב מבלי להיתפס. במערכת קירור נוזל ניתן לשלוט על טווח טמפרטורות העבודה במידה טובה מאוד, גם על ידי תרמוסטט, אשר מאפשר חימום מהיר של המנוע ומונע ירידה אל מתחת לטווח טמפרטורות העבודה, וגם על ידי המאוורר שעל הרדיאטור, אשר מונע חימום יתר אל מעל לאותו הטווח. השליטה על טווח טמפרטורות העבודה מאפשרת לייצר מנועים מדויקים יותר, עם פחות הפסדים ויותר יעילות.

אבל למנועים בעלי מערכת קירור נוזל יש יתרון נוסף, משמעותי מאוד, שמאפשר לסחוט מהם הספקים גבוהים. בגלל השליטה על טווח טמפרטורות העבודה ומניעת חימום יתר של המנוע, ניתן לייצר את המנועים עם יחס דחיסה גבוה יותר. מה הקשר ליחס הדחיסה? מאוד פשוט. במשוואת הנצילות התרמודינמית של מנוע בעירה, נתון יחס הדחיסה הוא הגורם החשוב ביותר להגדלת הנצילות. או במילים פשוטות, ככל שיחס הדחיסה יהיה גבוה יותר, כך נצילות המנוע תהיה גבוהה יותר. כלומר, על כל טיפה של דלק שנשרפת בתוך המנוע, נקבל יותר עבודה יעילה, כלומר יותר כוח, יותר מומנט ויותר הספק, ופחות חימום של האטמוספרה. וזה גם הגיוני, שכן אם הלחץ בתא השריפה לפני תהליך השריפה יהיה גבוה יותר, אז גם אחרי השריפה הוא יהיה גבוה יותר בהתאמה, מה שאומר יותר כוח על הבוכנה ויותר מומנט על גל הארכובה – יותר הספק.

הנצילות במנועי בנזין עומדת על נתון די עלוב של כ-25%, מה שאומר שאנחנו משתמשים רק ברבע מהדלק בשביל לדחוף את האופנוע שלנו. שאר ה-75% של הדלק נפלטים לאטמוספרה בצורה של חום. כבר אמרנו שאנחנו רוכבים על תנורים ומחממים את הבתים במנועים, נכון?

אם נחזור לענייננו, אז מה הקשר בין מערכת הקירור לבין יחס הדחיסה? ובכן, מערכת קירור נוזל שבה ניתן לשלוט על טמפרטורת העבודה המקסימלית, מאפשרת להגיע ליחסי הדחיסה הגבוהים ביותר. עם מערכת קירור אוויר, בגלל חוסר השליטה על טמפרטורת המקסימום, חייבים להשאיר טווח עבודה, שכן עם יחס דחיסה גבוה מדי בשילוב של טמפרטורת עבודה גבוהה מדי ולא נשלטת, המנוע עלול להגיע מהר מאוד למצב של דטונציה הרסנית. יש יוצאים מן הכלל, אולם לרוב מנועים בעלי מערכת קירור נוזל יהיו עם יחס דחיסה גבוה יותר ממנועים מקבילים בעלי מערכת קירור אוויר, ותמיד מנועים המכוונים לביצועים יהיו מקוררי נוזל ובעלי יחס דחיסה גבוה.

שיטה נוספת להגדלת ההספק המקסימלי היא העלאת הסל"ד שבו מושג טווח המומנט הגבוה. קודם כל חשוב לזכור שהספק הוא למעשה מכפלה של המומנט בסל"ד. כלומר, כדי להשיג הספק גבוה יותר יש צורך להעלות את המומנט שמפיק המנוע, או לחלופין, להעלות את טווח הסל"ד בו מתקבל שיא המומנט, דהיינו להזיז את שיא המומנט גבוה יותר על גרף הסל"ד. היות וממנוע אטמוספרי (ללא עזרי דחיסת אוויר חיצוניים כמו טורבו) בנפח נתון לא ניתן לסחוט הרבה יותר מומנט, מה שנשאר ליצרנים לעשות זה להזיז את שיא המומנט גבוה יותר במעלה הסל"ד ובכך לקבל הספקים גבוהים יותר. הזזת המומנט מתבצעת על ידי שינוי משטר הזרימה ביניקה ובפליטה וכיוונו כך שהמילוי הנפחי המקסימלי יתקבל בתחומי סל"ד גבוהים יותר, ואת זה עושים על ידי גלי זיזים אחרים, מעברי יניקה ופליטה, קוטרי שסתומים ועוד כמה שיטות.

את המהלך הזה ניתן לראות בבירור במנועי 600 סמ"ק 4 צילינדרים של אופנועי ספורט בעשור וחצי האחרונים. לדוגמה, אם ה-ZX6R הוציא בשנת 95 כ-105 כ"ס שהושגו ב-12,500 סל"ד, הרי שב-2010 הוא הפיק כ-130 כ"ס שמגיעים ב-14,000 סל"ד. ערך המומנט אגב, כמעט לא השתנה. שיאו רק זז מ-10,000 ל-12,000 סל"ד. דוגמה קיצונית יותר תהיה ה-R6, שבו שיא ההספק מגיע ב-14,500 סל"ד פסיכיים. ואם כבר מדברים על העלאת הסל"ד אי אפשר שלא להזכיר את החיסרון הגדול של הפעולה, והיא פגיעה קשה בסל"ד הנמוך והבינוני. תעלו על 600 ספורטיבי מלפני 15 שנה ותגלו שיש חיים גם ב-4,000 או 5,000 סל"ד. היום, באופנועי ספורט מודרניים, מתחת ל-7,000 סל"ד אין אף אחד בבית והאורוות ריקות. אין ארוחות חינם, תזכרו.

אבל להעלות את מהירות המנוע במנועי בעירה פנימית, שמונעים על ידי בוכנה שמבצעת תנועה קווית, זה לא דבר של מה בכך, שכן אחת הבעיות העיקריות של מנוע בוכנה היא אותה התנועה הקווית, שמאלצת את החלקים הנעים קדימה ואחורה להאיץ, להגיע לשיא מהירות, להאט, להיעצר, לשנות כיוון וחוזר חלילה. התאוצות והתאוטות האלו גורמות לכוחות גדולים שפועלים על החלקים המאיצים, כוחות שבסופו של דבר מגבילים את מהירות המנוע. זו הסיבה העיקרית למשל, שמנועים שמסתובבים על ציר ואינם מבצעים שום תנועה קווית אלא רק סיבובית, יכולים להסתובב מהר יותר ממנועי בוכנה ולכן הספקם גבוה יותר ביחס לנפחם. מנוע ואנקל הוא הדוגמה הטובה ביותר לכך.

אז איך מקטינים את הכוחות האלה שפועלים על החלקים הנעים בתנועה קווית ועל ידי כך מגבירים את מהירות המנוע? גם לכך יש כמה דרכים, כשרובן מתנקזות בסופו של דבר לפעולה אחת – הקטנת מסת החלקים הנעים בתנועה קווית. למשל על ידי הגדלת מספר הצילינדרים. אם ניקח למשל מנוע 600 סמ"ק בעל צילינדר בודד לעומת 4 צילינדרים, הרי כל חלק הנע בתנועה קווית במנוע מרובה הצילינדרים יהיה קטן וקל באופן משמעותי מאשר של חלקי המנוע בעל הצילינדר הבודד. זה נכון שהמשקל הכללי של מרובה הצילינדרים יהיה גבוה יותר משל הסינגל, אולם לצורך מהירות המנוע המקסימלית מסתכלים על מנוע 4 צילינדרים כעל 4 מנועים המחוברים ביניהם, ולכן כל אחד מהם יכול להסתובב מהר יותר מאשר הסינגל בעל החלקים הכבדים.

ועכשיו, כאשר תצורה מסוימת כבר קיימת ורוצים לשכלל אותה כך שתעבוד מהר יותר, מה עושים? גם לזה התשובה פשוטה, אבל היישום מסובך או יקר: מייצרים חלקים קלים יותר, כשהכוונה היא לחלקים הנעים בתנועה קווית, קרי בוכנות ושסתומים. כל מי שהחזיק ביד בוכנה של מנוע ספורטיבי, כביש או שטח, ודאי שם לב שחצאיות הבוכנה בו קצרות במיוחד בהשוואה לבוכנות של מנוע 'עממי' יותר ופחות ספורטיבי. השאיפה להוריד משקל מהחלקים הנעים גורמת לחלקים האלה להיות אנורקטיים במיוחד. לפעמים רואים את זה גם במעבר בין דגמים – אם במעבר בין דגמים אתם שומעים שהבוכנה השילה ממשקלה 3 גרם (כמו למשל במעבר בין דגם 2008 לבין 2009 של ההונדה CBR600RR), אל תזלזלו בזה. המשמעות של 3 גרם בבוכנה, שכאמור מבצעת תנועה קווית, זה תוספת של 500 סל"ד, ועם הכיוונים הנכונים עוד כ-5 כ"ס.

כאשר לא ניתן יותר להוריד חומר מהחלקים הנעים, שכן אז הם הופכים להיות חלשים מדי והאמינות והעמידות נפגעות, ורוצים לסחוט מהמנוע עוד מהירות ועוד הספקים, עוברים להשתמש בחומרים וטכנולוגיות יצור מסובכים ויקרים יותר. שסתומי טיטניום למשל, שעליהם ודאי שמעתם. היתרון היחיד של שסתומי טיטניום על פני שסתומי פלדה הוא משקלם הנמוך משמעותית. היות והשסתומים מבצעים גם כן תנועה קווית, שסתומים קלים יותר יאפשרו להעלות את מהירות המנוע לערכים גבוהים יותר, בלי לחשוש מציפת שסתומים – מצב בו השסתום לא מספיק להיסגר בגלל מהירות המנוע הגבוהה וגורם לירידת הספק במקרה הטוב ולפגיעה בבוכנה ונזק סופני למנוע במקרה הרע. זוכרים שאין ארוחות חינם? לשסתומי טיטניום יש גם שני חסרונות עיקריים: המחיר, הגבוה פי כמה וכמה משסתומי פלדה, שכן טיטניום היא מתכת אקזוטית ויקרה, וכך גם תהליך הייצור, וכן העמידות, שכן טיטניום רך יותר מפלדה ונשחק מהר יותר. אם אתם לא רייסרים שמבלים את זמנם על קצה סקלת הסל"ד ברוב הזמן, שסתומי טיטניום יהיו מיותרים עבורכם. תשאלו כל בעלים של CRF450R שהחליף את שסתומי הטיטניום הבלויים לכאלו מפלדה.

חומרים וטכנולוגיות יצור מתקדמים משמשים גם לייצור בוכנות של אופנועים ספורטיביים. כבר הרבה זמן שהבוכנות האיכותיות עשויות מסגסוגות אלומיניום איכותיות ויקרות שמאפשרות משקל סביר מצד אחד ועמידות לבלאי גבוהה יחסית מצד שני. בכלים ספורטיביים יותר איכות החומרים גבוהה יותר, אבל לא רק, אלא גם תהליכי הייצור. במנועי קצה תוכלו למצוא הרבה פעמים בוכנות מחושלות. תהליך החישול מאפשר להגיע לחוזק מבני מסוים עם פחות חומר מאשר בתהליך יציקה רגיל, ולכן אפשר על ידי תהליך חישול לקבל בוכנות קלות יותר וחזקות יותר מבוכנות יצוקות. לדוגמה ניקח את הק.ט.מ 525 עד 2007. הדגם שהגיע ארצה, האנדורו (EXC) הוא בעל בוכנה יצוקה, אולם אחיו, דגם המוטוקרוס (SX) עשה שימוש בבוכנה מחושלת, זאת משום שהוא צפוי לעבוד בסל"ד גבוה יותר. חשוב לציין גם ששני הכלים השתמשו באותו הצילינדר בדיוק.

ואיך עוד מאפשרים למנוע להסתובב מהר? שוב, על ידי הקטנת הכוחות שפועלים על החלקים הנעים. אז את הורדת המסה כבר ציינו, אפילו בהרחבה, אבל יש דרך נוספת, והיא הקטנת מהלך הבוכנה. על בוכנה שמבצעת מהלך קטן יותר פועלים בסל"ד נתון כוחות קטנים יותר, שכן יש לה מרחק קטן יותר לעבור ולכן התאוצות והתאוטות קטנות יותר. המשמעות היא מנוע שמסוגל לעבוד בסל"ד גבוה יותר, ושוב, להפיק הספקים גבוהים יותר. זוכרים שאין ארוחות חינם? אז מנוע עם מהלך בוכנה קצרצר יתאפיין במומנט נמוך יחסית, וזאת משום שמהלך הבוכנה הוא פעמיים רדיוס הארכובה (זרוע הארכובה, המרחק שבין מרכז פין הטלטל לבין מרכז גל הארכובה), וככל שרדיוס הארכובה קטן יותר, כך גם המומנט על גל הארכובה יהיה נמוך יותר.

אלו עיקרי הדברים והבסיס על קצה המזלג. ההספק, אותו הנתון שעושה לנו כאופנוענים וחובבי מוטוריקה כל כך טוב על הלב, ימשיך להיות אחד הנתונים החשובים בטבלת נתונים של אופנועים בפרט וכלי רכב בכלל, והיצרנים ללא ספק ימשיכו במשימה האינסופית להשיג אותו בצורה גבוהה, רחבה, קלה וזולה יותר. אנחנו כמובן נמשיך ליהנות ממנו. לפחות עד שמנועי הבעירה ייכחדו מהעולם ויוחלפו על ידי מנועים חשמליים, שם כל עניין ההספק שונה לגמרי.