Fullgaz

קטגוריה: מדריכים

  • מערכת ABS – מאריכה או מקצרת מרחקי בלימה?

    מערכת ABS – מאריכה או מקצרת מרחקי בלימה?

    צילום: טל זהר; בוחנים: אלי לייבנר, סקוטרמן, אביעד אברהמי

    * פורסם לראשונה בדצמבר 2011

    אחת השאלות הנוקבות אצל רוכבי דu-גלגלי ובכלל אצל נהגים, שעליה יש ויכוחים אינספור ודעות שונות ומגוונות, היא האם מערכת ABS מאריכה את מרחק הבלימה או מקצרת אותו.

    טענה רווחת היא שבלימה על סף נעילה, כלומר הבלימה המקסימלית האפשרית לאחיזה נתונה, תהיה יעילה יותר עם מרחק קצר יותר מאשר אותה הבלימה כאשר יורדים על הבלמים ומערכת ה-ABS תיכנס לפעולה ותמנע את נעילת הגלגלים.

    מנגד טוענים רוכבים אחרים כי בתאוריה זה אולי נכון, אולם כמות הרוכבים אשר מיומנים מספיק כדי לבלום על סף נעילה היא זעומה, ויותר מכך – בעת בלימת חירום הרבה פעמים האינסטינקטים משתלטים, ואז מתנפלים על הבלמים עד כדי נעילה של הגלגלים.

    על הסכנה שבנעילת גלגלים בבלימה אין צורך להרחיב. היא קיימת במכוניות, אז גלגלים נעול גורמים לאיבוד שליטה ולאיבוד יכולת ההיגוי (הרכב ממשיך ישר או מסתחרר), אבל עוד יותר מכך בדו-גלגליים. גלגל אחורי נעול מזגזג את האופנוע לצדדים וניתן לשליטה בקלות, אבל גלגל קדמי נעול פירושו אופנוע שוכב ומחליק על האספלט תוך שבריר שנייה.

    לא נתעכב כאן על הרקע ההיסטורי וכיצד עובד ה-ABS. תוכלו לקרוא על כך בהרחבה בכתבה שפרסמנו לאחרונה. החלטנו שאנחנו רוצים לראות הלכה למעשה את פעולתה של המערכת החשובה הזו, ולמדוד עד כמה מדובר במנגנון אפקטיבי. רצינו גם לבדוק בפועל אצל רוכבים שונים על גבי אופנועים שונים האם המערכת מקצרת את מרחקי הבלימה כאשר היא נכנסת לפעולה, או שמא מאריכה אותם. לא מגזין אחד ולא שניים בעולם כבר ביצע ניסוי שכזה, ולא שאנחנו לא מאמינים, אבל אין טוב ממראה עיניים. אנחנו בטוחים שהממצאים שלנו יעניינו גם אתכם.

    בודקים מרחקי בלימה - על יבש ועל רטוב
    בודקים מרחקי בלימה – על יבש ועל רטוב

    השיטה – 3 אופנועים, 3 בוחנים, מהירות קבועה, ביבש וברטוב

    לצורך המבחן גייסנו 3 כלים שונים שמצוידים במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. הראשון הוא ה-R1200GS של ב.מ.וו, עם מנגנון ABS סופר-מתקדם שגם ניתן לניתוק בלחיצת כפתור. האופנוע השני היה GSF1250 של סוזוקי (בנדיט עם פיירינג), שמגיע עם ABS סטנדרטי יחסית וללא יכולת ניתוק, ואילו את עולם הקטנועים ייצג טימקס מודל 2011 מצויד גם הוא ב-ABS.

    שלושה בוחנים שונים השתתפו במבחן, כל אחד עם רקע שונה של ניסיון מצטבר, ולכל אחד יכולת רכיבה אחרת. לאלי יש מספר קטן של שנות ניסיון על קטנועים. על אופנועים הוא רק כשנתיים. הוא רוכב ביומיום ומשתתף בסופי שבוע בטיולים. אין לו יומרות ספורטיביות והוא רוכב רגוע מאוד. לסקוטרמן, לעומת זאת, יש כ-25 שנות ניסיון על אופנועים והוא עבר מספר לא קטן של קורסים הן בארץ והן בחו"ל. הרוכב השלישי הוא אביעד, הבוחן הראשי שלנו בפול גז. הוא מביא איתו ניסיון רב ברכיבה ובמרוצים בסגמנטים רבים, והוא עובד שנים רבות כמדריך רכיבה בבית הספר לרכיבה מתקדמת 'אופנוען מאומן'.

    את כולם הפגשנו על רצועת האספלט האיכותית של בית אריה. כל אחד מהם נדרש לבצע בלימות חירום ממהירות נתונה על כל אחד מהכלים. הם יבצעו שתי סדרות של בלימות: הראשונה תהיה של בלימות מקסימליות אבל שלא יגרמו להפעלתו של ה-ABS, כלומר סף נעילה, ואילו בשנייה הם יתנפלו על הבלמים ויגרמו ל-ABS להיכנס לפעולה ולעבוד בכל מהלך הבלימה, כבר מתחילתה.

    מדידה מדויקת על הס"מ
    מדידה מדויקת על הס"מ

    בסדרה הראשונה הם יעשו את זה תוך כדי סחיטה החלטית של הבלמים וביצוע בלימה באופן הנכון, 'לפי הספר', וללא פאניקה או התנפלות פתאומית על הבלמים. המטרה היא לא להגיע למצב שבו ה-ABS מתערב בבלימה. כל אחד יבצע מספיק בלימות עד שנראה שהוא מיצה את יכולותיו והגיע למרחק הבלימה הקצר ביותר שהוא מסוגל. שוב, מבלי להגיע מצב שה-ABS מתערב ומונע נעילת גלגלים.

    אחרי המדידה הזו יגיע תורו של ה-ABS. כל אחד מהבוחנים יידרש להגיע לנקודת הבלימה, ובניגוד לאינסטינקט הבריא, כ-ן להתנפל על הבלמים בפראות מתוך מטרה ברורה לנעול מיידית את שני הגלגלים. בנקודה הזו ה-ABS יתערב כבר ברגע הראשון כדי למנוע את נעילתם של הגלגלים, עד לעצירה המוחלטת. גם כאן נבצע מספר מדידות.

    אחרי שנסיים את פרקי הבלימה האלו, נרטיב את הכביש ונציף אותו במים, ואז כל אחד מהבוחנים יבצע את אותן שתי סדרות בלימה שמתוארות לעיל, אבל על אספלט רטוב עם פחות אחיזה. את מרחקי כל הבלימות נמדוד ונרשום. מסיבות בטיחותיות בשום שלב אנחנו לא מנתקים באף כלי את ה-ABS, אז במידה ובבלימה על סף נעילה ה-ABS נכנס לפעולה – נחזור שוב ושוב על הבלימה עד שנשיג את התוצאה הטובה יותר מבלי שה-ABS ייכנס לפעולה בכלל.

    את הבלימות ביבש נבצע ממהירות של 100 קמ"ש, ואילו על הכביש הרטוב הבוחנים שלנו יבלמו ממהירות של 60 קמ"ש. כל הכלים צוידו ב-GPS-ים עם צג גדול וברור. הבוחנים יאיצו את הכלים למהירות גבוהה מעט מהנדרש (לפי ה-GPS) רחוק מספיק מנקודת הבלימה, יאטו בהדרגה עד להתייצבות על המהירות הנכונה, ואז ישמרו על גז קבוע עד להגעה לנקודת הבלימה.

    מכשיר GPS הותקן על כל אופנוע למדידת מהירות מדויקת
    מכשיר GPS הותקן על כל אופנוע למדידת מהירות מדויקת

    מבחן בלימה

    אלי מתחיל עם ה-R1200GS. החלק הראשון, בו הוא נדרש לבלום על ידי סחיטה הדרגתית של הבלמים, הוא קל יחסית. מה שלוקח לו קצת זמן זה להתרגל להגיע לנקודת הבלימה כל פעם ב-100 קמ"ש על פי ה-GPS ולא לבלום מוקדם מדי. בנוסף, בלימות שבהן הוא בולם חזק מדי ומפעיל את ה-ABS נפסלות (הוא גם מרגיש ומדווח על זה, וגם רואים ושומעים את זה מהצד); אנחנו מחפשים בלימה מקסימלית ללא השתלבות של ה-ABS. תוך מספר לא רב של בלימות שהולכות ומתקצרות, הוא מתייצב על מרחק בלימה אחיד בכל פעם, בלי 'תקתוקי' ה-ABS. ממוצע המרחק עומד על 43.6 מ'.

    עכשיו מגיע הקטע המעניין. אלי נדרש לנהוג באופן שנוגד את כל מה שלמד עד עתה בנושא בלימה, ולהתנפל על הבלמים מיד עם תחילת הבלימה. באופן הזה המערכת הממוחשבת תמנע נעילת גלגלים לכל אורך הבלימה, ואנחנו נקבל אינדיקציה לאפקטיביות שלה.

    זה לא קל ודורש כמה וכמה ניסיונות כדי לצבור בטחון ולסחוט את ידית הבלם בפתאומיות ובכוח, תוך כדי דריכה חזקה על הרגלית. בסופו של דבר אלי מתגבר על האינסטינקטים ועושה בדיוק את זה. הב.מ.וו עוצר באזור ה-37 מטר. בזכות ה-ABS אלי מצליח לקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-6.5 מטרים.

    עוברים לטימקס. העובדה שמדובר בקטנוע מקלה קצת על העניינים, ותוך 2-3 בלימות אלי מתייצב על ערך אופטימלי של 42.3 מטרים. אפשר עכשיו לעבור לבלימה עם ABS. אלי מתנפל על הבלמים, ובזכות הפעלת המערכת כבר בשנייה הראשונה גם הפעם הוא מקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-6 מטרים ועוצר על 36.2 מטר. עם הבנדיט התרגיל חוזר על עצמו: 49 מטרים ללא ABS ו-40.5 מטרים עם ABS. הטכנולוגיה מצליחה הפעם לעזור לאלי להוריד 8.5 מטרים ממרחק הבלימה שלו.

    אנחנו מרטיבים את הכביש וכאמור מורידים את המהירות מ-100 ל-60 קמ"ש. על כביש רטוב אלי מבצע בדיוק את אותו הניסוי – סדרת בלימות ללא הפעלת ה-ABS וסדרה עם ABS ש'מתקתק' מתחילת הבלימה. כאן, כשהתנאים גבוליים והכביש חלק הרבה יותר, ההבדלים הם משמעותיים עוד יותר.

    לא רק באופן אבסולוטי מצליח ה-ABS לקצץ יותר במרחקי הבלימה (ראו גרף), אלא גם באופן יחסי למרחק הבלימה עצמו. ה-ABS של הב.מ.וו מאפשר לאלי לקצר את המרחק ביותר מ-10 מטר (מ-25 ל-14.8 מטרים) שמהווים 40%(!) ממרחק הבלימה ללא ABS. על שני הכלים האחרים מצליח ה-ABS לקצר לאלי את מרחק הבלימה בכמעט 8 מטרים!

    בלימה מקסימלית על סף נעילה
    בלימה מקסימלית על סף נעילה

    דבר הניסיון, דבר המיומנות

    סקוטרמן הוא הבא בתור והוא עולה על הבנדיט. ללא התערבות ה-ABS הוא בולם תוך 41 מטרים, וכאשר הוא מתנפל על הבלמים ומפעיל את ה-ABS כבר בתחילתה הבלימה, המרחק מתקצר ל-38.3 מטרים – כמעט 3 מטרים פחות. עם הטימקס הסיפור חוזר על עצמו, ובעזרת ה-ABS הוא מגלח כמעט 3 מטרים ממרחק הבלימה שלו. עם הב.מ.וו לעומת זאת, קורה דבר מעניין. כשהוא בולם באופן נכון וסוחט את הבלמים בהדרגה, הוא נעצר תוך 31.6 מטרים. כשהוא מתנפל על הבלמים בפאניקה ונעזר ב-ABS כבר בתחילת הבלימה, מרחק הבלימה גדל מעט ל-32.7 מטרים.

    מוזר? לא בהכרח. סקוטרמן רוכב ביומיום על R1200GS. למעשה, באמתחתו מעל 150 אלף קילומטרים על הדגם, כולל טיולים וקורסי כביש ושטח, בארץ ובחו"ל. הוא צבר מספיק ניסיון עם מערכת הבלימה עד שהוא מצליח לנצל אותה באופן אופטימלי. אבל מה קורה ברטוב? ובכן, כאן אין הפתעות. על כל אחד מהכלים מצליח ה-ABS לעזור לסקוטרמן לבלום במרחק קצר יותר מאשר בלעדיו. באופן עקבי הוא מקצר את מרחק הבלימה שלו בכ-4 מטרים על כל אחד מהכלים.

    אצל אביעד למדנו עוד שיעור בדבר בלימות בכלל ו-ABS בפרט. על הכביש היבש כל הבלימות של אביעד שנעשו בצורה מבוקרת ונכונה היו קצרות יותר מאלו שנעשו כאשר הוא מתנפל בפאניקה על הבלמים בתחילת הבלימה ונעזר ב-ABS כדי למנוע את הנעילה. מדובר פה נטו במיומנות של רוכב. ההבדלים הם קטנים יחסית, סביב ה-2 מטר לערך בממוצע, אבל הם קיימים. כן, רוכב מקצועי מאוד מיומן מצליח 'לגבור' על ה-ABS ולבלום קצר יותר.

    ומה קורה אצל הרוכב המיומן שלנו ברטוב? ובכן, אין הפתעות, או שאולי בעצם יש, תלוי איך מסתכלים על זה. כשתנאי האחיזה גבוליים גם אביעד לא יכול לטכנולוגיה, וה-ABS מנצח. בבלימה שמפעילה את ה-ABS כבר בהתחלה הצליח אביעד להשיג מרחק קצר יותר מאשר כשבלם במיומנות ובאופן מבוקר. ההבדלים היו קטנים משמעותית מאשר אצל אלי וסקוטרמן, אבל אין עוררין: ה-ABS ניצח ברטוב.

    תוצאות מרחקי הבלימה של שלושת הבוחנים, ביבש (100 קמ"ש) וברטוב (60 קמ"ש) – המרחקים במטרים (לחצו להגדלה)

    מה שמובן מאליו, מה שפחות 

    אין כאן הפתעות: ה-ABS עובד. כבר ב-2017 הוא יוגדר בתקן האירופאי כאביזר חובה, ובצדק. עבור רוכב ללא ניסיון, כמו למשל אלי במבחן שלנו, ה-ABS הצליח לקצר את מרחקי העצירה בכל מצב ובפער גדול מאוד, כאשר גם אצל רוכב מיומן יותר ה-ABS מוכיח את עצמו.

    אצל רוכב מקצועי מאוד ומנוסה באה המיומנות האישית לידי ביטוי, והוא הצליח לבלום על גבול האחיזה טוב יותר מאשר כאשר הוא נסמך על ABS. בכביש רטוב לעומת זאת, הצליח ה-ABS לנצח ולקצר את מרחק הבלימה. אבל חשוב לזכור שגם הרוכב המיומן ביותר יכול לאבד את הריכוז ברגע הקריטי ולפעול מתוך אינסטינקטים במצבי חירום, כך שחשיבותה של מערכת ה-ABS ברורה ומובנת.

    מה שאהבנו לראות במקרה של הרוכב המקצועי שלנו, זה כיצד הטענה השכיחה כאילו ABS 'מפריע' לרוכבים מיומנים לבלום על גבול האחיזה מתבדה והופכת ללא רלוונטית. גם בבנדיט שבו מותקן ABS מדור קודם הוא לא הפריע לרכוב המיומן, והלה הצליח לבלום במרחק קצר יותר כשבלם נכון מאשר כשהתנפל על הבלמים והפעיל את ה-ABS מיידית.

    תוצאות מעניינות!
    תוצאות מעניינות!

    המסקנה שלנו היא אחת: כ-ן רבתי ל-ABS. בכל מצב, לכל רוכב, בכל תנאי ועל כל דו-גלגלי! מערכת ABS עשויה למנוע תאונה או התרסקות בעת בלימת חירום – את זה כל אחד יודע וזה לא צריך הוכחה, אבל מה שכן הוכח, ובגדול, זה שהמערכת גם יודעת לקצר מרחקי בלימה לרוכבים שהם אינם רוכבים מקצועיים סופר-מיומנים – כלומר לרוב המוחלט של הרוכבים.

    נסיים בהערה חשובה: מערכת ABS משמשת כמעין 'תעודת ביטוח' למקרה שהבלימה משתבשת והגלגלים ננעלים. ההמלצה החד-משמעית שלנו היא לא 'לרכב על המערכת'. כלומר לבלום כאילו המערכת לא קיימת, בבלימה דגרסיבית ונכונה, ורק לדעת שבמקרה ותהליך הבלימה לא צלח והגלגלים עלולים להינעל – מערכת ה-ABS נמצאת שם כדי להציל אתכם.

  • יורו 4 – כל מה שרציתם לדעת

    יורו 4 – כל מה שרציתם לדעת

    על תקנות יורו 4 אין רוכב שלא שמע. בשנה האחרונה אנחנו רואים יותר ויותר אופנועים חדשים שעומדים בתקנות האירופאיות האלו, ויש גם דגמים שחודשו לכבוד 2017 והותאמו לתקנות. אבל מהן בכלל אותן תקנות יורו 4 וכיצד הן תשפענה על האופנועים שלנו? בואו נעשה קצת סדר.

    תקנות יורו – לשליטה על זיהום אוויר ורעש

    תקנות יורו לכלי רכב קובעות סטנדרטים לכלי תחבורה שמשווקים באירופה בכמויות מסחריות – יותר מ-100 כלי-רכב לכל מדינה, והן נוגעות לא רק לזיהום אוויר אלא כמעט לכל תחום שקשור לכלי תחבורה. כשמדובר באופנועים, תקנות יורו קבעו עד היום רמת מזהמים מותרת ממערכת הפליטה, וכן הגבלה על רעש. התקנות יצאו לראשונה בשנת 1999 עם יורו 1, שודרגו ב-2005 ליורו 2, שנתיים מאוחר יותר יורו 3, וכאמור ב-1.1.17, באיחור של שנה מהתכנון המקורי, תיכנסנה לתוקף תקנות יורו 4 לדו-גלגלי – אופנועים וקטנועים. ב-2020, אגב, תקנות יורו 4 תוחלפנה בתקנות יורו 5 המחמירות יותר.

    היות והשוק הדו-גלגלי הישראלי נשען על השוק האירופאי, תקנות יורו תקפות גם לרוב האופנועים שיגיעו ארצה.

    אם בתקנות יורו 1, יורו 2 ויורו 3 הנוכחי ההתייחסות הייתה לרמת מזהמים ולרעש, הרי שבתקנות יורו 4 נוספו שלוש קטגוריות חדשות. הראשונה מדברת על הגבלה באידוי דלק, השנייה על מערכת OBD (ר"ת On-Board Diagnostics) – תקן קבוע לאבחון תקלות במחשבים, והשלישית מדברת על אורך החיים של ההגבלות. בתחילה אורך החיים מוגבל ל-20 אלף ק"מ, אך החל מיורו 5 והלאה ההגבלות תקפות לכל חיי כלי הרכב הדו-גלגלי.

    דוקאטי פניגאלה 959 - שימו לב לאגזוזי היורו 4
    דוקאטי פניגאלה 959 – שימו לב לאגזוזי היורו 4

    זיהום אוויר ורעש

    תקנות יורו מתייחסות ל-3 סוגי גזים מזהמים בגזי הפליטה, ומגבילה אותם לרמה מסוימת. שלושת הגזים הם חד-תחמוצת הפחמן (CO), פחמימנים (HC – חלקיקי דלק שלא נשרפו בתהליך השריפה), ותחמוצות חנקן מסוג 1 ו-2 (NOx). טבלה מלאה של רמת המזהמים המותרת תמצאו בתחתית הכתבה.

    מתקן לתקן הכמות המקסימלית המותרת הולכת ויורדת, והמשמעות היא מערכות פליטה גדולות יותר המכילות ממירים קטליטיים גדולים יותר, שכן הממירים הקטליטיים מנטרלים את הגזים הרעילים שיוצאים מהמנוע למערכת הפליטה. החל מ-2005, למשל, כשמערכות פליטה החלו להכיל ממירים קטליטיים, ראינו איך האגזוזים הופכים להיות גדולים ומכוערים יותר, וגם כמובן שקטים יותר. חלק מהכלים – במיוחד הגדולים – גם נאלצו להגיע עם צמד אגזוזים על מנת לעמוד בתקנות יורו 2 ו-3. תוצאה נוספת של המהלך הייתה עלייה במשקל האופנועים – שוב, בגלל המשקל הנוסף של מערכות הפליטה.

    בנוסף, כדי לעמוד בתקנות יורו 3 יצרניות האופנועים נאלצו לתכנת את ניהול המנוע כך שיתאים לתקן, והתוצאה בחלק מהמקרים הייתה 'מצערת רגיזה', כזו שנכנסת לפעולה בפתאומיות החל מפתיחה מסוימת. נשמע לכם מוכר?

    כעת, בתקנות יורו 4, מערכות הפליטה תהיינה גדולות יותר, חנוקות יותר ושקטות יותר, כשקשה יותר משמעותית לעבור את התקנות. התוצאה תהיה מנועים חלשים יותר ואופנועים כבדים יותר. דוקאטי למשל, הגדילה את נפח המנוע של חלק מהאופנועים שלה על מנת שלא יהיו חלשים יותר. כך קיבלנו את ההיפרמוטארד 939 שגדל מ-821 סמ"ק, ואת הפניגאלה 959 שגדל מ-899 וקיבל מערכת פליטה כפולה – גדולה וכבדה יותר, כדי לעמוד בתקן.

    מערכות פליטה כפולות - מחזה נפוץ
    מערכות פליטה כפולות – מחזה נפוץ

    אידוי דלק – SHED

    סעיף נוסף שנכנס לתוקף ביורו 4 הוא ההגבלה על אידוי דלק, כשהכוונה היא לדלק שמתאדה ממיכל הדלק בזמן שהאופנוע עומד. מכירים את זה שהאופנוע עומד בחדר סגור וכשנכנסים לחדר יש ריח חריף של דלק? אז זה זה. התקן נקרא SHED – ר"ת Sealed Housing of Evaporative Determination.

    החל משנת 2017, כל אופנוע שעומד בתקנות יורו 4 יהיה חייב במערכת אידוי למיכל הדלק שתמחזר את אדי הדלק. אלו יגיעו בעזרת צינור למיכל חיצוני המלא בפחמן ופחם, ויילכדו בו עד להתנעת המנוע. ברגע שהמנוע יונע, אדי הדלק ימוחזרו ויחזרו למיכל הדלק.

    חסל סדר אדי דלק כשהאופנוע עומד. המחיר – מערכת נוספת שתופסת מקום ומעלה את המשקל.

    בקרוב - חסל סדר אדי דלק בסדנה הפרטית
    בקרוב – חסל סדר אדי דלק בסדנה הפרטית

    OBD

    המונח OBD (ר"ת On-Board Diagnostics) מתייחס לשקע דיאגנוסטיקה שקיים במחשב ניהול המנוע או במערכת המחשבים של האופנוע, ושדרכו ניתן לקרוא קודי תקלות וכן לעדכן את המחשבים והמפות המותקנות עליהם.

    במכוניות פרטיות קיים תקן קבוע עם שקע דיאגנוסטיקה אחיד לכולם (OBD2) ועם קודי תקלות אחידים, אולם באופנועים לא היה עד עתה תקן מחייב, כך שלכל יצרנית הייתה את שיטת האבחון שלה. מעתה כאמור יהיה תקן אחיד לכולם, כשהתקן הזה ישוכלל ב-2020 בתקן יורו 5 ל-OBD2.

    לדעתנו זה דווקא מהלך מבורך שעשוי לעשות חיים קלים לטכנאי המקצועי או החובב באיתור תקלות במערכות האלקטרוניקה של האופנוע.

    כך נראה הממיר הקטליטי במערכת הפליטה
    כך נראה הממיר הקטליטי במערכת הפליטה

    אורך חיים

    תקנות יורו הקודמות לא התייחסו לאורך החיים של הפחתת זיהום האוויר, אלא למצב שבו האופנוע יוצא מהמפעל בלבד. כעת ביורו 4 ההגבלות בפליטת המזהמים ואדי הדלק חייבות להישמר לפחות 20 אלף ק"מ. זה מצב ביניים בלבד, שכן החל מיורו 5 רמות הזיהום והאידוי חייבות להישמר לאורך כל חיי האופנוע – בדיוק כמו שקורה כיום בכלי רכב פרטיים.

    המשמעות – במדינות שבהן בודקים רמת מזהמים בגזי הפליטה במבחן הרישוי השנתי, החלפת מערכת פליטה תהיה משימה בלתי אפשרית. אצלנו בארץ עדיין לא בודקים גזי פליטה במבחן רישוי שנתי, אולם סביר להניח שהיום הזה יגיע.

    לבסוף – ABS חובה

    כחלק מתקנות יורו 4, כל כלי דו-גלגלי בנפח 125 סמ"ק ומעלה מחויב במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים. החריגים הם אופנועי האנדורו בעלי תקינת הכביש, שכן בלחץ היצרניות הם זכו לפטור הגיוני למדי.

    ייתכן שאלינו לארץ ימשיכו להגיע גם כלים ללא מערכת ABS, במידה והם לא מיובאים ארצה מאירופה.

    מערכת ABS - חובה
    מערכת ABS – חובה

    תקנות יורו 4 סוגרות עלינו

    תקנות יורו 4 תיכנסנה לתוקף באיחור של שנה מהמועד המקורי שתוכנן, שכן היצרניות קיבלו הארכה של שנה כדי להתכונן להגבלות החדשות. המשמעות היא שדגמים חדשים מחויבים לעמוד בתקנות יורו 4 החל מ-1.1.17, ואילו דגמים קיימים שכבר נמצאים בייצור יצטרכו לעמוד בתקנות החל מ-1.1.18.

    הרוב המכריע של הדגמים שיצאו בחצי השנה האחרונה כבר עומדים בתקנות המחמירות ותוכננו על-פיהן. חלקם יהיו כבדים וחלשים יותר, כמו למשל ה-MV אגוסטה ברוטאלה 800 החדש. ומה עם דגמים קיימים? ובכן, חלק מהם יישרו קו עם התקנות, אבל קרוב לוודאי שחלק מהדגמים שקיימים היום ירדו מייצור בכלל או שיוחלפו בדגמים חדשים. כך למשל ראינו את הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 הפופולריים, שעברו לייצור ברישוי ספורטיבי במקום רישוי כביש, מהסיבה הפשוטה שהם אינם יכולים עוד לעמוד בתקנות המחמירות. בקרוב נראה דגמים נוספים שנעלמים מהנוף, בעיקר בעלי מנועים מקוררי אוויר או דו-פעימתיים.

    פליטת מזהמים מקסימלית והתניות נוספות לאורך תקנות יורו

    [table id=43 /]

  • טכני: על ראש מנוע, יחס דחיסה וצלצולים

    טכני: על ראש מנוע, יחס דחיסה וצלצולים

    את הנתון הזה אתם מכירים מכל טבלת נתונים של אופנוע: יחס הדחיסה. לנתון הזה ישנה חשיבות גבוהה בביצועי המנוע שלנו. ראשית נסביר כי מדובר ביחס שבין נפח הצילינדר כולל תא השריפה כשהבוכנה נמצאת בנקודה מתה תחתונה (נמ"ת), לבין נפח תא השריפה כשהבוכנה נמצאת בנקודה מתה עליונה (נמ"ע). או במילים פשוטות – כמה נדחסת התערובת שנכנסת לצילינדר. בנוסחה התרמודינמית לנצילות מנוע לנתון הזה יש חשיבות מכרעת, וככל שהוא יהיה גדול יותר – כך תגדל נצילות המנוע. ככל שיחס הדחיסה יהיה גבוה יותר, כך נקבל יותר הספק בגלגל מכל טיפת דלק שאנו שורפים, כלומר ננצל יותר מהדלק להנעת המנוע ופחות לחימום האטמוספרה. במנועי בנזין אגב, נצילות המנוע עומדת סביב 25%; נתון בהחלט לא מרשים. 75 האחוזים הנותרים נפלטים לאטמוספרה כחום. אמר מי שאמר שאנחנו רוכבים על תנורים – וצדק.

    אז מה הבעיה אם כן? בואו נעלה את יחס הדחיסה על ידי ייצור תאי שריפה קטנים יותר, ובכך נשפר את הנצילות. מנועי דיזל מודרניים למשל, עובדים עם יחס דחיסה של 20:1 ואף יותר, אז למה מנועי בנזין לא עוברים את ה-14:1, וגם זה רק במנועים ספורטיביים סופר-קיצוניים? אם נעלה את יחס הדחיסה, גם נפיק יותר כוח וגם נזהם ונחמם פחות את האוויר. מה רע? אז זהו שזה שלא רע, אבל גם לא אפשרי. כמו כמעט בכל תחום, גם כאן יש אילוצים שמובילים לפשרות.

    האילוץ העיקרי של יחס הדחיסה במנועי בנזין הוא הבנזין עצמו. לחומר החשוב הזה יש בעיה עיקרית – הוא נוטה להתלקחות ספונטנית כתוצאה מחום ולחץ. בזמן מהלך דחיסת התערובת במנוע, אלו בדיוק התנאים ששוררים בצילינדר – חום ולחץ. ההתלקחות הספונטנית הזאת של הבנזין גורמת למספר בעיות, שעליהן נרחיב בהמשך, אך לפני כן בואו נדבר עוד קצת על הדלק.

    יחס דחיסה - היחס בין נפח המנוע בנמ"ת לבין נפח המנוע בנמ"ע
    יחס דחיסה – היחס בין נפח המנוע בנמ"ת לבין נפח המנוע בנמ"ע

    "95 מלא, בבקשה"

    על מספר האוקטן של הבנזין כולכם שמעתם, בעיקר כי אנו נחשפים אל המספרים הללו בכל תדלוק בתחנת הדלק. בניגוד לדעה הרווחת, מספר האוקטן לא מציין אם הדלק טוב או נקי יותר, אלא משהו אחר לגמרי. מספר האוקטן מסמל את ההתנגדות של הבנזין לאותה הצתה עצמית כתוצאה מחום ולחץ. ככל שמספר האוקטן יהיה גבוה יותר, כך הדלק יהיה יציב יותר והנטייה להתלקחות ספונטנית – נמוכה יותר. כלומר, במנועים שבהם יחס הדחיסה יהיה גבוה, יש צורך להשתמש בדלק באוקטן גבוה. זה ברור, אבל זה לא הסוף.

    מספר האוקטן של בנזין אשר מזוקק מנפט גולמי הוא לא גבוה במיוחד, ועומד על כ-40-50 בלבד. בבנזין כזה לא ניתן להשתמש במנועי בעירה פנימית, ובמקרה הטוב הוא יהיה יעיל להדלקת מנגל. על מנת להשתמש בבנזין במנועים, כך שיידחס ויתחמם מבלי להתלקח, יש צורך להעלות את מדד האוקטן שלו. איך? על ידי הוספת תוספים. בעבר נהגו להשתמש בתרכובת של אתיל-עופרת, אולם עם הזמן התברר שהתרכובת הזו מזהמת במיוחד ולכן הקטינו משמעותית את המינון של התוסף והחלו להשתמש בתוספים אחרים. דלקים אלו נקראים נטולי עופרת. את מספר האוקטן נוהגים למדוד בשתי שיטות – RON (ר"ת Research Octane Number) ו-MON (ר"ת Motor Octane Number). הראשונה היא שיטה שבה בודקים את הדלק בתנאים קבועים, והשנייה זו המדידה בפועל על מנוע שעובד בתנאים משתנים. מדד ה-RON יהיה גבוה יותר ממדד ה-MON, והוא זה שבו עושים שימוש בארצנו.

    יחס הדחיסה יגדל ככל שנפח תא השריפה יהיה קטן יותר
    יחס הדחיסה יגדל ככל שנפח תא השריפה יהיה קטן יותר

    עניין של זמן

    בין מהלך הדחיסה לבין מהלך העבודה של המנוע, יש זמן קצר שבו מתרחש תהליך שריפה. חשוב לזכור שמדובר בשריפה ולא בפיצוץ, שכן תהליך שריפה הוא איטי והדרגתי יותר (50-100 מטרים בשנייה) לעומת פיצוץ שמתרחש בפתאומיות (פי 20 מהר יותר). בסיום תהליך השריפה האנרגיה הכימית של הדלק הופכת לחום, ולכן בשלב זה הטמפרטורה בתא השריפה, ואיתה גם הלחץ – הגבוהים ביותר. על מנת לנצל את מלוא הלחץ הזה יש צורך לדאוג שתהליך השריפה יסתיים מיד אחרי שהבוכנה תגיע לנמ"ע, וכך הלחץ ינוצל באופן מקסימלי לעבודה יעילה. לשם כך, ובשל העובדה שהשריפה היא תהליך שלוקח זמן, יש צורך להתחיל את תהליך השריפה, כלומר לתזמן את הניצוץ, קצת לפני שהבוכנה מגיעה לנמ"ע. בשפה המקצועית זה נקרא קידום הצתה, והוא משתנה לפי עומס המנוע (מצב מצערת) ומהירות המנוע.

    בסל"ד סרק קידום ההצתה נע לרוב סביב 8-10 מעלות של גל הארכובה לפני שהבוכנה מגיעה לנמ"ע. הקידום המקסימלי מתרחש בסל"ד גבוה בלי עומס, והוא עשוי להגיע עד 35-40 מעלות של גל הארכובה. בין לבין הוא משתנה – ככל שהמצערת נפתחת ההצתה מתאחרת, וככל שמהירות המנוע עולה – ההצתה מוקדמת.

    יחס הדחיסה במנועי בנזין לא עובר את ה-14:1
    יחס הדחיסה במנועי בנזין לא עובר את ה-14:1

    למי צלצלו השסתומים?

    צריך אבל לזכור דבר נוסף. בזמן תהליך השריפה הבוכנה עדיין עושה את דרכה לנמ"ע כשהיא ממשיכה לדחוס, ולכן הלחץ בתא השריפה גדל. במקביל, חזית הלהבה שנוצרה מהניצוץ מתפשטת, הדלק נשרף, ואיתו עולים הטמפרטורה והלחץ. היות והבנזין אינו יציב בחום ובלחץ, עלולה להיווצר בעיה – דטונציה. כאשר הטמפרטורה והלחץ בתא השריפה עולים, עלולה להיווצר במקום אחר בתא השריפה חזית להבה נוספת, שנוצרה עקב הצתה ספונטנית של הבנזין בגלל התנאים – שוב, חום ולחץ.

    כעת, כאשר שתי חזיתות להבה נעות אחת לכיוון השנייה, נוצרות שתי בעיות משנה: ראשית, פגיעה של חזית להבה אחת בשנייה יוצרת פיצוץ שגורם לאימפקט. שנית, תהליך השריפה מסתיים לפני שהבוכנה מגיעה לנמ"ע, ולכן על הבוכנה פועלים כוחות גדולים בעודה עדיין דוחסת. תופעה של דטונציה תגרום לצלצולים מהמנוע תחת עומס בטמפרטורה גבוהה, והפתרון הוא למצוא את גורם ההצתה המקבילה ולפנות אותו. הגורם עלול להיות פיח בפינות תא השריפה או על המצת, מצת בדרגת חום לא מתאימה, או עליית יחס הדחיסה כתוצאה מהורדת שטח מראש המנוע או כתוצאה מפיח רב בתא השריפה. כאמור, דלק באוקטן גבוה יותר עשוי למנוע את הדטונציה, אולם זהו טיפול בסימפטום ולא בבעיה עצמה.

    בעיה נוספת, שגם בה הסימפטום יהיה צלצולים מהמנוע, תהיה הצתה מוקדמת כתוצאה מגורם אחר שאינו הניצוץ. הגורמים זהים לאלו של הדטונציה, אולם במקרה של הצתה ספונטנית מוקדמת שמגיעה לפני הניצוץ, עשוי להיות במנועי קרבורטור גם סימפטום נוסף – המנוע ימשיך לעבוד באופן לא סדיר גם אחרי דימום מערכת החשמל על ידי מתג ההצתה. בכל אופן, שני המקרים, גם דטונציה וגם הצתה מוקדמת, עלולים לגרום לנזק רב למנוע – הרס הבוכנה, הרס הטלטל וגל הארכובה, הרס מסבים וכו', ולכן עלינו להימנע מהם לחלוטין.

    גם למערכת הקירור יש חלק ישיר באפשרות להעלות את יחס הדחיסה
    גם למערכת הקירור יש חלק ישיר באפשרות להעלות את יחס הדחיסה

    גם למערכות הקירור יש תפקיד חשוב במניעת דטונציה והצתה מוקדמת. במנועים מכווני ביצועים, על מערכות הקירור לדאוג לפינוי חום יעיל מכל חלקי המנוע העליון על מנת שלא ליצור מוקדי חום שעלולים לגרום לדטונציה. מערכת קירור נוזל לא מספיקה כאן מכיוון שהיא לא מגיעה לכל חלקי המנוע, ולכן גם למערכת השמן תפקיד חשוב בפינוי החום מאזורים אלה. אחד התנאים למנוע בנזין בעל יחס דחיסה גבוה יהיה מערכת קירור נוזל יעילה, שכן במערכת כזו, בניגוד לקירור אוויר, ניתן לשלוט על טווח טמפרטורות העבודה ולמנוע מצב של התחממות יתר, שמצידה עלולה לגרום לדטונציה. במנועים בעלי קירור אוויר, בגלל חוסר היכולת לשלוט על טמפרטורת העבודה בתנאים קיצוניים, יחס הדחיסה מוכרח להיות נמוך על מנת למנוע דטונציה, ולכן ערכים של 10:1 כבר נחשבים גבוהים במנועים כאלו, ובדרך כלל הערך אף נמוך יותר.

    אז הנה, גם כאן נקשרים הרבה נושאים יחדיו ומאלצים את המתכננים לבצע פשרות בהתאם לייעוד המנוע. אם רק יכולנו להגדיל משמעותית את יחס הדחיסה, אולי היינו מקבלים מנועים חזקים יותר מנפחים קטנים הרבה יותר, וגם היינו מזהמים הרבה פחות. עד אז, נמשיך לרכב בידיעה שכ-75% מהדלק שאנו רוכשים נשרף כדי לחמם את הסביבה ולא באמת מניע אותנו.

  • איך שיפרנו בולמים של MT-09 בתקציב נמוך

    איך שיפרנו בולמים של MT-09 בתקציב נמוך

    צילום סדנה: אביעד אברהמי; צילום רכיבה: עומרי זומר

    רוכבים: לירן מסטל ואסף זומר

    הימאהה MT-09 הוא אחד האופנועים החמים ביותר בשנתיים האחרונות מאז יצא לשווקים, ולא בכדי, שכן הוא מביא איתו את האופנוענות החדשה על פי ימאהה – אופנועים מגניבים, דינמיים, מודרניים, ועם זאת זולים יחסית. זה מה שעולם האופנועים של אחרי המשבר הכלכלי של 2009 מכתיב, וזו הדרך שבה ימאהה בחרה – דרך שמוכיחה את עצמה בגדול. עובדה – צמד ה-MT-09 וה-MT-07 נמצאים בראש טבלאות המכירות באירופה בשנתיים האחרונות.

    הדרך להגיע למחיר רכישה נמוך הייתה בראש ובראשונה שימוש בפלטפורמה. על פלטפורמה אחת בונים כמה וכמה סוגי אופנועים לסגמנטים שונים. כך למשל על בסיס פלטפורמת ה-MT-09 נבנו גם הטרייסר 900 וה-XSR900, וקרוב לוודאי שבעתיד נראה דגמים נוספים על בסיס הפלטפורמה הזו.

    אבל כדי להגיע למחיר רכישה נמוך צריך גם לחסוך ברכיבים, והמקום הראשון שבו חוסכים כסף הוא הבולמים. בימאהה התקינו על ה-MT-09 בולמים בסיסיים בלבד. אז נכון שעם טכנולוגיית הייצור המודרנית גם בולמים בסיסיים יודעים לעשות עבודה לא רעה, אבל עדיין – הבולמים הבסיסיים של ה-MT-09 מהווים את צוואר הבקבוק של ההתנהגות הדינמית של האופנוע, וזה בולט דווקא בגלל איכויות השלדה, המנוע ושאר מכלולי השלדה של ה-09, שהם משמעותית טובים יותר מהבולמים. התוצאה – מנוע אדיר, שלדה קשיחה וטובה, בלמים איכותיים וחזקים, גלגלים וצמיגים ספורטיביים – אבל בולמים שלא ממש תומכים בכל ביצועי החבילה הזו ומגבילים את ביצועי האופנוע. שוב, צוואר בקבוק.

    ימאהה MT-09; מימין - משופר, משמאל - מקורי
    ימאהה MT-09; מימין – משופר, משמאל – מקורי

    מה מגיע על ה-MT-09?

    הבסיס של הבולמים ב-MT-09 הוא לא גרוע. בינוני תהיה ההגדרה הנכונה.

    מלפנים יש מזלג הפוך, כך שהמבנה קשיח למדי ובעל פוטנציאל טוב, אולם הבולמים מחולקים לקפיץ ושיכוך כיווץ ברגל אחת ושיכוך החזרה ברגל השנייה. זו גם דרך לחסוך כסף, שכן המבנה הזה פשוט יותר מצמד בולמי קארטרידג' שלמים.

    הסט-אפ המקורי של הבולמים הוא בסיסי למדי, כשהכוונה היא גם להידראוליקה וגם לקפיץ. בנוסף, גם השמן שבו השתמשו בימאהה למזלג הוא בסיסי למדי ובעל יכולות מוגבלות, וגם הוא מונע מהמזלג למצות את הפוטנציאל שלו.

    גם הבולם האחורי הוא לא מהזולים שבנמצא, אבל הוא רחוק מלהיות איכותי. הוא מגיע ללא מיכל גז חיצוני, אבל בתוך הבולם ישנה בוכנה צפה שמאחוריה נמצא תא הלחץ של החנקן, שזו כבר התחלה טובה, שכן בבולמים פשוטים יותר החנקן והשמן מעורבבים יחד באותו התא.

    מבחינת הידראוליקה, לבולם האחורי המקורי של ה-MT-09 יש פוטנציאל טוב, שכן הוא מגיע עם מוט בוכנה הכולל מעבר לשיכוך החזרה ועם בוכנה איכותית למדי, אולם הסט-אפ הבסיסי של הבוכנה והשימסים (דיסקיות שיכוכים) שעליה גורם לעבודה מהירה מדי של הבולם בכל המצבים – שיכוך כיוון ושיכוך החזרה, גם מהיר, גם בינוני וגם איטי. ובדיוק כמו בבולמים הקדמיים, גם בבולם האחורי השמן המקורי הוא מאיכות בינונית, וגם הוא מגביל את יכולות הבולם. מה גם שכמות השמן בבולם המקורי הוא זעומה – כ-100 סמ"ק בלבד, מה שאומר שתוך זמן קצר השמן מאבד מתכונותיו והיכולות הדינמיות של האופנוע נפגעות.

    במקור - בולמים בינוניים עם פוטנציאל גבוה
    במקור – בולמים בינוניים עם פוטנציאל גבוה

    אז מה עושים?

    כמו בכל תחום באופנוענות, איפה שיש ואקום – יש מי שייכנס אליו. זמן קצר אחרי הופעת ה-MT-09 קמו חברות שהחלו לספק שיפורי בולמים או בולמים תחליפיים שלמים.

    רוכבי MT-09 רבים החליפו את הבולם האחורי לסחורה טובה יותר. בטווח המחירים הנמוך יש את הבולם הבסיסי של אוהלינס שנמכר בארץ בכ-3,000 ש"ח ובהחלט משפר את התנהגות האופנוע. אבל זה עדיין בולם בסיסי, ללא מיכל גז חיצוני, עם בוכנה צפה להפרדה בין השמן לבין החנקן ועם כמות שמן מוגבלת.

    בטווח מחירים של 5,000-6,000 ש"ח ניתן למצוא בולם אחורי של אוהלינס, ווילברז או ביטובו, שמגיע עם מיכל גז חיצוני ומשפר משמעותית את יכולות האופנוע.

    גם לטלסקופים יש פתרונות אפטרמרקט, הכוללים בעיקר קיטים שלמים של קפיצים מחוזקים, שסתום איכותי יותר לקארטרידג', וכן שמן איכותי יותר. המחירים נעים סביב 2,000-3,000 ש"ח.

    המשמעות היא שכדי להגיע למצב של בולמים איכותיים ל-MT-09, כאלו שיאפשרו למצות את פוטנציאל ההתנהגות הגבוה של האופנוע, יש צורך להשקיע סדר גודל של כ-10,000 ש"ח. בסדר גודל כזה של השקעה ה-MT-09 אמנם הופך למכונה סופר-מגניבה, אבל הוא יוצא מההגדרה של 'אופנוע תקציב'.

    אנחנו החלטנו לשפר את הקיים
    אנחנו החלטנו לשפר את הקיים

    מה אנחנו עשינו?

    מכיוון שהבסיס של הבולמים ב-09 הוא בסך הכל לא רע, החלטנו לנסות ולמצות את הפוטנציאל הגלום בהם. לצורך כך לקחנו MT-09 חדש, דגם 2016, עם 1,000 ק"מ על השעון, והעברנו אותו לאביתר כהן – מומחה בולמים שמחזיק סדנה ייעודית לבולמי זעזועים ומשפר בולמים לאופנועים – כביש ושטח, וכן לג'יפים ורכבי שטח קלים, כולל תחרותיים.

    אביתר כהן עוסק במכונאות אופנועים כבר כ-20 שנה, והוא בעל הסמכה לניהול מוסך. הוא מגיע מרקע עמוק של רכיבת שטח, ובייחוד מוטוקרוס, ומשם הביא את ההבנה של החשיבות הגדולה של בולמי זעזועים ברכיבת אופנוע.

    בשנת 2009 אביתר נסע לאוסטרליה לשנה, ובמהלכה עבד בקבוצת מרוצי אספלט במסלול איסטרן-קריק שבסידני. שם התחבר לטכנאי מתלים מקומי בעל שם, שלקח אותו תחת חסותו ולימד אותו את סודות המקצוע.

    כשחזר ארצה פתח אביתר סדנה לבולמים – Suspension Pro, והחל לטפל בבולמים ולשפר אותם. מאז זהו המקצוע היחידי שלו וזוהי התמחותו.

    את ה-MT-09 החדש הבאנו לסדנה של אביתר, ושם הבולמים פורקו לגורמים. תוך מספר ימים אביתר בנה נוסחאות שונות לשסתומי שיכוך הכיווץ וההחזרה של הטלסקופים ושל הבולם האחורי, התאים קפיצים למידות שונות של רוכבים, והתאים שמנים לשימושים שונים.

    אנחנו בחרנו את הרמה הגבוהה ביותר של השיפור ל-MT-09 שלנו – גם לפרונט וגם לבולם האחורי.

    סדנת Suspension Pro
    סדנת Suspension Pro

    טלסקופים

    ההחלטה כאמור הייתה להשתמש במאפיינים המקוריים של הטלסקופים שלנו, בלי הוספת שיפורים חיצוניים.

    אחרי מדידות של הרוכב והבנה של סגנון הרכיבה שלו, אביתר ביצע 3 פעולות: הוסיף עומס קפיץ בשני הטלסקופים על ידי ספייסרים חיצוניים, החליף את השמן לאחד איכותי במיוחד של FOX, והחשוב ביותר – ביצע עבודה כירורגית על שסתומי שיכוך הכיווץ וההחזרה שבתוך הקארטרידג' לפי הנוסחה שבנה, כולל כמובן הוספת דיסקיות שיכוך לבוכנה.

    העבודה על הטלסקופים
    העבודה על הטלסקופים

    בולם אחורי

    כאן אביתר נתקל בבעיה גדולה יותר. הבולם האחורי של דגמי 2015-2014 הוא חד-פעמי, ולא ניתן לפתוח אותו. נכון יותר להגיד שאחרי שפותחים אותו לא ניתן לסגור אותו, מכיוון שבימאהה לא הרכיבו גישה לתא החנקן שמאחורי הבוכנה הצפה שבתוך הבולם.

    פתרון פשוט לעניין הוא לקדוח קדח בחלקו העליון של הבולם אל תוך תא החנקן, ולאחר מכן לשתול שסתום שדרכו ניתן יהיה למלא חנקן אל תוך התא לאחר ההרכבה המחודשת.

    אביתר בחר בפתרון מורכב יותר – אל הקדח הוא חיבר צינור ומיכל גז חיצוני, שאותו הוא הושיב על תושבת ייעודית שבנה – על תושבת רגלית המורכב. היתרון – כעת הבולם מכיל כמות שמן גדולה משמעותית, וגם כמות החנקן גדלה, בזכות המיכל הייעודי.

    בבולם של גרסת 2016, אגב, בימאהה הרכיבו שסתום גישה לתא החנקן, כך שבבולמים אלו העבודה פשוטה יותר.

    פרט להוספת מיכל הגז החיצוני לבולם וכמובן שמן איכותי משמעותית ובכמות גדולה יותר, אביתר סידר את שסתומי שיכוך הכיווץ וההחזרה שעל הבוכנה על פי הנוסחה שפיתח, וזאת על מנת לשפר את ההתנגדות ההידראולית ולהתאים אותה ליכולות האופנוע.

    וכל נראה הבולם האחורי כשהוא מפורק
    וכל נראה הבולם האחורי כשהוא מפורק

    התוצאה

    לקחנו את ה-MT-09 לרכיבה מיד לאחר העבודה על הבולמים. כדי לקבל נקודת ייחוס הצטרף אלינו MT-09 נוסף – עם בולמים מקוריים לחלוטין. רכבנו בכבישים מפותלים, בכבישים שבורים, ובאופן כללי במקומות אשר בהם ניתן לבדוק התנהגות של בולמים.

    השורה התחתונה: השיפור משמעותי ביותר! גם בלי הגעה לסט-אפ מדויק על ידי כיוונים חיצוניים, התחושה היא שככה בדיוק ה-MT-09 היה צריך לצאת משערי המפעל.

    עדיין לא מדובר בבולמים מתוחכמים כמו שמגיעים במקור על אופנועי איכות יקרים, אולם ה-MT-09 שופר בדיוק במקומות הנכונים ובמידה הנכונה כך שכעת הבולמים יישרו קו עם המנוע, השלדה ומכלולי השלדה האחרים.

    האופנוע מאוזן מאוד, גם בקו ישר וגם בהטיה, והוא סופג היטב כבישים משובשים שבהם הבולמים המקוריים גורמים לחוסר יציבות, לעיוות בחלק הקדמי ולקפצוצי אחורי.

    בדיוק כך ה-MT-09 צריך לצאת משערי המפעל!
    בדיוק כך ה-MT-09 צריך לצאת משערי המפעל!

    נדנודי פרונט שחווינו עם האופנוע המקורי נעלמו לחלוטין באופנוע המשופר. בנוסף, כשהאופנוע נשכב על הצד הוא יציב מאוד ושומר היטב על הקו. מורגשת במיוחד העבודה ההידראולית והספיגה של הבולמים המשופרים, במיוחד כשרוכבים גב אל גב עם MT-09 מקורי – במקומות שהמקורי מתנדנד על המתלים בגלל מהמורות תוך כדי פנייה, המשופר יציב מאוד, בולע את המהמורות כאילו הן לא קיימות.

    גם בבלימה יש שיפור משמעותי, שכן הפרונט המשופר צולל משמעותית פחות מזה המקורי תחת בלימה, וכפועל יוצא היציבות גבוהה יותר. ניתן למשל להיכנס לפנייה בטרייל ברייקינג, והתחושה – ואיתה מהירות הכניסה לפנייה – טובה משמעותית מהמקור.

    אינדיקציה מעניינת קיבלנו בירידה אחת שבה היה בור של אספלט שבור, שעליו עוברים במהירות של כ-60 קמ"ש תוך כדי בלימה. האופנוע המקורי הפעיל את ה-ABS ולא הצליח להתאושש גם אחרי כ-15 מטרים. לעומתו, האופנוע המשופר התאושש מיד לאחר הבור, ה-ABS הפסיק לעבוד והאופנוע חזר לאחיזה ויציבות מלאים. יפה מאוד!

    אז השיפור בהחלט מורגש ויותר, וכאמור – הוא מביא את ה-MT-09 בדיוק למצב שבו הוא אמור לצאת מהמפעל בהתאם ליכולות המנוע, השלדה ומכלולי השלדה. הבולמים הם כבר לא צוואר הבקבוק של הביצועים הדינמיים.

    השיפור - משמעותי!
    השיפור – משמעותי!

    עלויות

    אביתר מציע 3 רמות של שדרוג, גם לטלסקופים וגם לבולם האחורי.

    התאמה אישית של הטלסקופים תעלה 1,500 ש"ח. אם מוסיפים על זה שמן איכותי מיוחד מגיעים לכ-2,000 ש"ח, ואם הולכים על הטוב ביותר ומוסיפים לזה כיוון מחדש של בוכנת הקארטרידג' המחיר עולה ל-2,500 ש"ח.

    בבולם האחורי כיוון מחדש של שסתומי הבוכנה, כולל שמן איכותי, יעלה 1,500 ש"ח, ואם מוסיפים על זה מיכל גז חיצוני המחיר עולה ל-2,500 ש"ח.

    אביתר מציע חבילה של שיפור מלא לטלסקופים ולבולם אחורי ב-3,500 ש"ח (ללא מיכל גז חיצוני לבולם האחורי), ולדעתנו זו התמורה הטובה ביותר לכסף כשמדובר בשיפור בולמים ל-MT-09.

    מבחינתנו, בכל אופן, הפרויקט הצליח בגדול – בעיקר מפני שהבולמים מיישרים קו עם שאר האופנוע, וזאת כשעדיין שומרים על מסגרת תקציב נמוכה יחסית.

    לעמוד הפייסבוק של Suspension Pro – לחצו כאן.

  • איך נראה הריקול בגיר של ה-R1? (וידאו)

    איך נראה הריקול בגיר של ה-R1? (וידאו)

    בשנה שעברה יצאה לשווקים הגרסה החדשה של הימאהה YZF-R1, במקביל לגרסת הפרימיום מוכוונת המסלול – R1M.

    כמה חודשים לאחר מכן, בדצמבר 2015, פרסמה ימאהה ריקול עולמי הקורא לבעלי הכלים להגיע למרכזי השירות על מנת להחליף תיבת הילוכים. הסיבה: כשל אפשרי בתיבת ההילוכים, בעיקר בהילוך השני, שעלול לגרום לקריסת הגיר כולו בתנאי קיצון.

    המשמעות של הריקול הזה היא פתיחת מנוע והחלפת תיבת ההילוכים, סיפור של כ-16 שעות עבודה. עכשיו תכפילו את זה בכמעט 3,000 כלים שימאהה מכרה עד לפרסום הריקול ותבינו כמה כסף ימאהה צריכה להשקיע בתיקון התקלה (לפי ההערכות – כ-10 מיליון דולר). בארץ, אגב, יש 11 כלים מהדגם שנקראו להחלפת תיבת הילוכים.

    ואיך נראה התהליך המלא של קריאת השירות הזו?

    צפו בסרטון שפרסם מכונאי אמריקאי שטיפל בימאהה R1 שכזה. העבודה, אגב, נמשכה על פני שני ימי עבודה שלמים. מרתק!

    https://www.youtube.com/watch?v=jiJcxJVb0sM

     

  • טכנוקרט: ארגונומיה והנדסת אנוש

    טכנוקרט: ארגונומיה והנדסת אנוש

    היכנסו לפחית עם ארבעה גלגלים הכי לפלפית שיש ותמצאו בה שפע אפשרויות לכוון את תנוחת הישיבה שלכם בהתאם לגובה, אורך זרועות ורגליים ואפילו קימור הגב. הניפו לעומת זאת רגל מעל אופנוע ממוצע מהישוב, בין אם זה דו"ש, סופרספורט או קאסטום, ותתקשו למצוא יכולת להתאמה אישית שחורגת מעבר לכיוון זווית הכידון וגובה דוושות הבלם האחורי וההילוכים. בהתחשב בעובדה שאופנוע הוא כלי שהחיבור שלו לגוף הרוכב כל כך הרבה יותר אינטימי מאשר מכונית ואשר יכולת השליטה בו תלויה לחלוטין בממשק הפיזי איתו, ההיעדר הכמעט מוחלט של יכולת כזו היה אמור להביך את היצרנים מזה עשורים. כדי למצוא מידה מסוימת של יכולת התאמה שכזו צריך לחפור עמוק בכיס ולהיות בעניין של אופנועי תיור גדולים ומפוארים, או להבדיל ב.מ.וו למיניהם (ויסלחו לי הדגמים המאוד בודדים הנוספים שההכללה הזו עושה להם עוול). ברוב המקרים, הלוקסוס מסתכם במושב המוצע בשניים-שלושה גבהים שונים ומשקף רוח שניתן לכיוון.

    012
    ישן מול חדש – לחצו להגדלה

    אוקי, אז היצרנים מסרבים להכיר בעובדה שלכל אחד מאיתנו יש מבנה גוף שונה, וזה כמעט בלתי מתקבל על הדעת. אבל גרוע מזה, מזה יותר מעשור שני גורמים נוספים אף לקחו את הנדסת האנוש של לא מעט כלים אחורה. נאשם ראשון – הגודל, או יותר נכון הקוטן, ההולך ומקצין בתחום האופנועים הסופר-ספורטיביים. העמידו זה לצד זה תמונה של ליטר ספורטיבי מנות התשעים, נניח GSX-R1100 מהדור השלישי, ותמונה של 1000 מדור נוכחי, ופשוט תקבלו המחשה לאיך הכלים הללו הצטמקו והפכו למין מיני-אופנועים. שימו לב בעיקר למיקום שקע הישיבה בשני האופנועים. האחריות נופלת גם קצת עלינו – הרצון לרכב על הכביש על כלים שקרובים כמה שיותר לכלי מלחמה למסלול, יחד עם היענות היצרנים לתכנן אופנועים שנועדו למקסם זמן הקפה, רצוי עם רוכב בגודל של פדרוסה או מרקז על האוכף אם אפשר, השאירה אותנו עם 600-ים, 1000-ים ואפילו דוקאטי טווינס, שבהם כל מי שגבוה יותר מ-1.80 מ' מתחיל לסבול. נכון שבתור אחד שנושק ל-1.90 מ' מלמטה אני קצת משוחד נגד, אבל אני זוכר את ההלם שלי כאשר לפני מספר שנים ראיתי את הצילומים של עצמי על האפריליה RSV4 בהשקה במסלול. מי זה הטאוויל הזה על הפיט-בייק עם ברכיים ומרפקים שיוצאים החוצה מכל הכיוונים? מממ… מוזר… החליפה והקסדה נראות ממש כמו שלי… לא יזיק להוסיף עוד פיסת סטטיסטיקה לעניין: בזמן שאופנועי הסופרספורט הולכים ומתכווצים, הגובה הממוצע של האוכלוסייה בכל העולם רק ממשיך לעלות הודות לתזונה ואיכות חיים טובה יותר. ממש שילוב מבריק!

    נאשם שני במשפט בתיק 'הגזע האנושי נגד מעצב(נ)י האופנועים' הוא המושב המדורג, שלפחות בתיאוריה אמור להחזיק את העכוזים בצורה הכי אנטומית. א-מה-מה, מי שעוד זוכר את שפע האפשרויות לשנות את תנוחת הישיבה שהמושב השטוח של אופנועים ישנים ידע לתת, לא יכול שלא לבכות מול ה'קדמה' הזו. רוצים לרכב מהר ולהיות יותר נמוכים על האופנוע? כל מה שהיה צריך לעשות על סופרבייק ממוצע של סוף השבעים / תחילת השמונים הוא להחליק את הישבן אחורה על המושב הארוך, והופ – יש תנוחה סמי-ספורטיבית. חוזרים לעיר או רוצים לעבור לרכיבה זקופה כדי ליהנות מהנוף? זזים עם הישבן קדימה. גאוני. ואם באופנועים המצב התדרדר אך עדיין ישנם כלים שמספקים קצת אפשרות למיקום חופשי חודשי של הישבן, הרי שבקטנועים המושבים המדורגים הגיעו לרמה מגוחכת של נעילת הישבן במקום. שוב, עבור מי שגבוה מעל הממוצע מדובר בצורך לעשות מנוי מיידי אצל כירופרקט. התנוחה ברובם פשוט קרובה מדי לכידון ואינה מאפשרת לקמר את הגב לפנים תוך יצירת עומסים בין החוליות. חוסר האפשרות להתרומם על הרגליות (שלא קיימות) מעל מכשולים תורם את חלקו למחלקות הרנטגן של בתי החולים.

    להחליק אחורה על המושב
    להחליק אחורה על המושב
    לחצו להגדלה
    משולשי ארגונומיה בכלים שונים – לחצו להגדלה

    ניתוח קצת יותר מעמיק של הנדסת האנוש של אופנוע מגלה שהכל תלוי במידות ובזוויות של משולש פשוט. קחו מבטי צד של אופנועים מטיפוסים וגדלים שונים, סמנו בהם בטוש (או פוטושופ) את הנקודות של הידיות, הרגליות ואת אמצע אזור הישיבה של המושב, חברו בין הנקודות ותקבלו משולש שמגדיר בעצם את תנוחת הישיבה על האופנוע הזה. אם תתעמקו בתרגיל תגלו מהר מאוד שבעצם לכל נישה בשוק יש צורת משולש די אופיינית. בסופרספורט, הקו העליון יהיה בדרך כלל כמעט אופקי, עם ידיות שמאד קרובות לגובה המושב בזמן שהקו שמחבר בין המושב לרגליות יהיה לרוב קצר וכמעט אנכי, מה שמתורגם הלכה למעשה לברכיים מאוד כפופות וכפות רגליים כמעט מתחת לישבן. במשולש של אופנועי תיור או דו"שים גדולים לעומת זאת הקו ידיות-מושב יהיה בעל זווית ניכרת כלפי מעל שמתורגמת לתנוחה זקופה. קו המושב-רגליות, לעומת זאת, כבר יהיה לרוב ארוך יותר ומוטה אחורה, כלומר זווית הרבה יותר פתוחה שקרובה לתשעים מעלות בין השוק לירכיים ובין הירכיים לגב. אם תרצו, המידות והזוויות של המשולש הזה מייצגות בעצם את מהות הממשק שבין הרוכב לאופנוע והלכה למעשה קובעות את רוב התחושות של נוחות הרוכב. אם נשאיר בצד לרגע את תנוחת הישיבה / משולש של אופנועי קאסטום, אשר מייצגים כמעט אנטי-הנדסת אנוש, המשולשים של כל שאר האופנועים נעים בעצם בין שני הקצוות הללו – נייקדים, ספורט תיור, כלבו, סופרמוטו ועוד, ממקמים את שלוש נקודות הממשק אי שם בין שני הקצוות הללו.

    מנגד, ניצב האדם ומידותיו. האיש שלו אנחנו חייבים את התיעוד המסודר ביותר של מידות הגוף של הגזע האנושי הוא מעצב אמריקאי בשם הנרי דרייפוס. בשנות השישים הוא ניהל מחקר שבו נמדדו מאות אנשים לפרטי פרטים והספר שפרסם, 'The Measures Of Man And Woman',  הינו התנ"ך של הנושא. אתם יכולים להיות בטוחים שעותק ממנו נמצא בכל סטודיו שבו עובדים מעצבים על אופנועים. דרייפוס גילה ש-50% מהאוכלוסייה הינה בעלת מידות גוף שהן בעצם די סטנדרטיות, וכינה את 'אבי הטיפוס' הללו Joe ו- Josephine. לפי דרייפוס, משהו כמו מחצית הזכרים אמורים להיות מבחינה סטטיסטית באזור ה- 1.76 מ' פלוס מינוס סנטימטרים בודדים, ובתור אנשים סטנדרטיים, תרגישו התאמה לא רעה על גבי אופנוע שהמשולש שלו תכנן עבור אותו Joe. הבעיה הקטנה בכל הסיפור הזה היא שבאוכלוסיה עדיין יש 50% של אנשים שמידות הגוף שלהם או יותר גדולות או קטנות מאלו של Joe, ובקצות הסקאלה 2.5% מהאנשים גבוה יותר מ-1.87 מ' או נמוך מ-1.62 מ'. אז במכוניות אפשר למצוא יכולת התאמה אישית לטווח הרחב הזה, אבל אופנוע תקוע עם אותו משולש קשיח. שימו את Joe הממוצע על המשולש וצרפו אליו את אחיו הגבוהים והנמוכים ותראו באופן ברור כיצד תנוחת הרכיבה המעשית תלויה לחלוטין בהתאמה של מידת הגוף שלנו לאידיאל האנטומי סביבו היא תוכננה.

    גדלים שונים - ארגונומיה שונה
    גדלים שונים – ארגונומיה שונה
    ג'ו וחברים - לחצו להגדלה
    ג'ו וחברים – לחצו להגדלה

    אז מה אפשר לעשות אם אנחנו לא תואמי Joe, או לחלופין, המשולש המובנה באופנוע שלנו אינו כל כך לרוחנו? להזיז! אם נצא מתוך נקודת מוצא שהמושב הוא בעצם הנקודה הכי מקובעת באופנוע, הרי שהזזה של הידיות ו/או הרגליות יכולה ליצור משולש ישיבה שהרבה יותר נכון לנו, או אפילו כזה אשר יותר מתאים לאופי הרכיבה שלנו מבלי צורך להחליף אופנוע. אם התמזל מזלכם ובאופנוע שלכם יש כידון מטיפוס צינור מכופף, הרי שהחלפה ממש לא יקרה בכידון עם כיפופים אחרים יכולה לשנות משמעותית את ההתאמה לדרישות הגוף והנפש שלנו. לי למשל יש כידון Tomasselli שמזה עשרות שנים מלווה אותי ועבר איתי משהו כמו 6-7 אופנועים שונים, ובכל אופנוע שעליו הרכבתי אותו הוא גורם לי להרגיש בבית. אפילו כאשר מדובר באופנוע עם קליפ-אונים או כידון יצוק יש פתרונות שיכולים להציע שינויים משמעותיים בתנוחה, כאשר אחד המפורסמים שבהם הוא ה-Vario של Tooling Gilles.

    בתחום מיקום הרגליות המצב קצת יותר מורכב. למרות ההשפעה העצומה על הנוחות לטווח הארוך של רכיבה, רוב הקיטים של רגליות אפטרמרקט מיועדים לאופנועים סופרספורטיביים, כאשר בדרך כלל הם מתוכננים לתנוחת רכיבה קיצונית עוד יותר שמתאימה למסלול. כאן כבר צריך להיות יותר מק'גייבר ולאלתר. ב-GSX-R1100 הישן שלי, שמתפקד כיום הרבה יותר במשימות תיור מהיר מאשר שיופי ברכיים, יצרתי מלוח אלומיניום בעובי 10 מ"מ פלטות שמחליפות את אלו המקוריות, שמזיזות את הרגליות דווקא קדימה ונמוך יותר, ותנוחת הרכיבה עליו הפכה לכמעט תיורית. רוצים לעשות ניסיון קצר ולא מחייב בשינוי מיקום רגליות? חתכו אותם תחילה מדיקט עבה שקל לנסר, התקינו אותם זמנית ותראו אם יש שיפור לפני שחוצבים באלומיניום. רק בבקשה לא לרכב עם מתאמי עץ, אפילו לא לרגע.

    וכמו כדי להמחיש עד כמה הנושא הזה מוזנח, האופנוע הכי מעניין מבחינת יכולת לשנות את הנדסת האנוש שלו נוצר בכלל ב-1990 ולצערנו נשאר בחזקת אב טיפוס. ימאהה, שמאז ומתמיד בדקה גבולות בעיצוב אופנועים, חשפה בתערוכת טוקיו דגם קונספט בשם Morpho (ביוונית עתיקה – 'צורה') שהציע לא רק אפשרות התאמה אישית של משולש הרכיבה למידות הרוכב, כי אם לא פחות מאשר שינוי אופי הכלי על ידי יכולת הזזה בזמן אמיתי של מיקום הכידון והרגליות בטווח רחב מאוד, טווח שכמעט כיסה את שני הקצוות שהוזכרו בהתחלה – מתנוחת דו"ש זקופה ועד לרכינה כמעט סופר-ספורטיבית, כאשר הפיירינג הקטן ליווה את הכידון בכל האפשרויות הללו. דמיינו את החיים האמיתיים עם אופנוע שכזה דרך תרחיש של רכיבה מהירה שלאחריה רוצים קצת להוריד קצב, להתרווח, או לחלופין מגיעים לעיר. אז העתיד כבר היה כאן, צריך רק להחיות אותו.

    https://www.youtube.com/watch?v=HJO-tKTAVVo

  • המדריך השלם לקניית קסדה

    המדריך השלם לקניית קסדה

    קסדה היא אביזר הבטיחות הראשון במעלה לרוכב דו-גלגלי, וגם הפריט האישי והאינטימי ביותר של הרוכב. בשוק ישנו מבחר עצום של קסדות – לכל שימוש וכמעט לכל תקציב, מה שהופך את בחירת הקסדה למשימה קצת מורכבת.

    כדי להקל מעט במלאכת התאמת קסדה חדשה ובתהליך הרכישה, כתבנו את המדריך הזה – שייתן מידע שימושי ומקיף בתהליך של בחירת הקסדה המתאימה. המדריך מתייחס לקסדות כביש סגורות, אולם אותם עקרונות חלים גם על קסדות שטח, קסדות דו-שימושיות או קסדות 3/4.

    המדריך כולל 10 סעיפים, שמסודרים לפי סדר כרונולוגי של בחירת קסדה, ובסוף סעיף נוסף שמתייחס לתקנים ולבטיחות. בואו נתחיל לבחור את הקסדה הבאה שלנו.

    מלא סעיפים, שום מילה על הצביעה?
    מלא סעיפים, שום מילה על הצביעה?

    שלב ראשון – הגדרת תקציב

    כניסת היצרנים הסינים לשוק הקסדות בעשור האחרון פתחה את טווח המחירים, וכיום ניתן למצוא קסדה לכל תקציב – החל ממאות בודדות של שקלים ועד קסדות פרימיום שמדגדגות את ה-5,000 ש"ח. הרוב המכריע של יבואני הציוד מחזיקים כיום ליין קסדות החל מזולות ופשוטות ועד לקסדות איכות יקרות.

    בגלל המגוון הרחב והמחירים היחסית נוחים, אפשר לרכוש קסדה בתקציב נמוך יחסית, ואפילו להחליפה אחרי פרק זמן קצר יותר מקסדת איכות. באופן זה נהנים מקסדה 'טרייה', והמחיר הנמוך מאפשר להחליפה כשהיא מתחילה להתבלות – בלי להגיע לבלאי 'כבד'. במידה רבה שיטה זו עדיפה מבחינה בטיחותית.

    בשורה התחתונה – אפשר להגדיר תקציב של כ-600 ש"ח עד פחות מ-2,000 ש"ח, ולקבל קסדה טובה, נוחה ובטיחותית. המפונקים יכולים לרכוש את קסדות הפרימיום האיכותיות. זכרו שקסדות הפרימיום אינן בהכרח בטיחותיות יותר, אלא נוחות ומפנקות יותר. הן בעלות איכות חומרים וגימור טובים יותר, וכן טכנולוגיות יותר – למשל בסינון רעשי רוח ואטימה. או בקצרה – איכות חיים גבוהה יותר.

    שלב שני – סקר שוק

    אחרי שהגדרתם את התקציב לקסדה, זה הזמן לקחת את הרגליים, לעשות סיבוב קצר במתחם היבואנים בדרום תל-אביב ולבדוק אילו דגמים של אילו מותגים עומדים במסגרת התקציב שלכם. כן, אפשר גם באינטרנט.

    לא משנה מה התקציב שלכם, אתם תגלו שיש עשרות דגמים שעשויים להתאים למסגרת התקציב ולצרכים. זה הזמן לסנן – והסינון יתבצע בכמה שלבים.

    שואי X-Spirit 3 - קסדת הייטק פרימיום
    שואי X-Spirit 3 – קסדת הייטק פרימיום

    שלב שלישי – התאמה

    זהו השלב החשוב ביותר, גם לנוחות הנסיעה שלכם עם הקסדה, אבל בעיקר לבטיחות הראש שלכם!

    הקסדה צריכה להתאים בדיוק לראש. יש מבנים שונים של קסדות שמתאימים לצורות שונות של ראשים, ויש מידות שונות של קסדות.

    ראשית, הקסדה צריכה להתאים בדיוק למבנה הראש שלכם. אם הקסדה לוחצת מדי באזורים מסוימים – למשל באזור המצח או בחלק האחורי של הראש – בחרו קסדה אחרת שמתאימה למבנה הראש שלכם. כן, גם אם מאוד אהבתם את הצביעה שלה. באותו האופן, אם אתם מרגישים שהקסדה רופפת מדי באזורים מסוימים ויושבת טוב על אזורים אחרים של הראש – המבנה של הקסדה פחות מתאים למבנה הראש שלכם. בחרו דגם אחר.

    שנית, מידת הקסדה. כל דגם של קסדה מגיע במידות שונות, למשל S, M, L, XL וכו'. מידת הקסדה נקבעת על ידי היקף הראש באזור הרחב ביותר של המצח, כלומר באזור הרקה.

    אפשר להגיע מוכנים ולמדוד בבית בעזרת סרט מדידה את היקף הראש, וכך לקבל מושג ראשוני על מידת הקסדה שלכם. אבל בכל מקרה – הקסדה צריכה לשבת מהודק על הראש, במיוחד בלחיים, אבל לא ללחוץ מדי, בעיקר באזור המצח. גם אם הקסדה לוחצת מדי את הלחיים כשהיא חדשה – זה בסדר גמור, שכן עם הזמן כריות הלחיים יתאימו את עצמן למבנה הפנים שלכם והנוחות תשתפר.

    הנקודות העיקריות בהתאמת הקסדה – במבנה ובמידה:

    • התאמה מלאה למבנה הפנים – עוטפת את כל הראש בלי ללחוץ ובלי אזורים חופשיים
    • לא לוחצת מדי על המצח והרקה
    • לא לוחצת מדי על חלקו האחורי של הראש
    • כן לוחצת את הלחיים פנימה לתוך הלסת
    • כשמחזיקים חזק את שריר הצוואר כדי שהראש לא יזוז ומזיזים את הקסדה מעלה ומטה – הקסדה כמעט ולא זזה, למעט תנועה מינימלית שנגרמת מעיוות הריפוד של הקסדה ושל עור הפנים
    • בדקו ששדה הראייה דרך הקסדה רחב מספיק. אל תתביישו לצאת עם הקסדה אל האופנוע שלכם שחונה בחוץ, לשבת בתנוחת רכיבה ולבדוק ששדה הראייה אכן טוב.

    בגלל הסעיף הכך כך חשוב הזה של התאמה מושלמת לראש, ההמלצה שלנו היא חד-משמעית – למדוד את הקסדה ולא להזמין על עיוור באינטרנט על סמך המלצות של חברים. זכרו – קסדה שמתאימה לראש אחד לא בהכרח תתאים לראש אחר.

    אין על הצביעות של רוסי! ביג ביג לייק!
    אין על הצביעות של רוסי! ביג ביג לייק!

    שלב רביעי – משקל ונוחות כללית

    אחרי שמדדתם מגוון קסדות ומצאתם כמה קסדות שמתאימות במבנה ובמידה, עכשיו זה הזמן לחפש את הקסדות הקלות והנוחות יותר – במיוחד אם אתם מבלים זמן רב על הדו-גלגלי ובמיוחד אם מדובר במהירויות גבוהות.

    על הקסדה להיות קלה ככל האפשר, וזאת כדי לא להעמיס את שרירי הצוואר, אבל יחד עם זאת גם נוחה.

    חשוב לזכור שבדרך כלל קסדות קלות הן טכנולוגיות יותר ועל כן עשויות להיות יקרות יותר, אז הישארו בגבולות התקציב שהגדרתם.

    שלב חמישי – ריפודים פריקים

    זהו לכאורה סעיף זניח, אך לדעתנו הוא חשוב מאין כמוהו. הרבה מאוד קסדות מגיעות היום עם ריפודים פריקים. כן, גם אלו הזולות. הריפוד הוא החלק בקסדה שבא במגע ישיר עם הראש שלכם, ולכן הוא צריך להיות נקי ורענן. ריפודים פריקים הם יתרון גדול, מפני שאפשר לזרוק את הריפודים למכונת הכביסה וליהנות מריפודים טריים, נקיים וריחניים. אל תצחקו, זה חשוב גם לבטיחות.

    לכן ההמלצה שלנו – רכשו קסדה עם ריפודים פריקים.

    שלב שישי – אוורור

    גם זה סעיף שלכאורה זניח, אולם בקיץ הישראלי קסדה לא מאווררת עלולה להיות סיוט, שפוגע באופן ישיר בבטיחות.

    מבין הקסדות שנשארו אחרי הסינון שלמעלה, בחרו את אלו עם מנגנוני האוורור הנדיבים ביותר.

    בחרו את רמת האבזור, וגם התאמה לדיבורית
    בחרו את רמת האבזור, וגם התאמה לדיבורית

    שלב שביעי – משקף

    עוד נושא טריוויאלי לכאורה, אולם חשיבותו גבוהה שכן דרכו אתם רואים את הכביש והנעשה בו. בחרו קסדה עם משקף איכותי נגד שריטות, ובדקו שיש את האופציה להחליף משקף במידה והמקורי נשרט, או לרכוש משקף כהה נוסף במקביל לשקוף.

    עניין חשוב נוסף לרוכבים בחורף – הכנה על המשקף לפינלוק, שהוא משקף גמיש שמתלבש על המשקף המקורי בחלקו הפנימי ומונע אדים.

    שלב שמיני – אבזור

    כאן יש המון אופציות בקסדות, ואתם צריכים להחליט מה מתאים לכם, על מה אתם מוכנים לשלם ומה מיותר בעיניכם.

    כך למשל, יש כיום קסדות רבות שמגיעות עם משקף שמש כהה מובנה. זכרו רק שמשקף כזה מגביר את רעשי הרוח בקסדה. מצד שני – הוא נוח מאוד ושימושי.

    אבזור נוסף יכול להיות אפון או סנטרון, שמעבר לפוזה הקרבית שלהם מפחיתים את האדים על הקסדה ומונעים כניסת חרקים מחלקה התחתון.

    שלב תשיעי – הכנה לדיבורית

    רוכבים רבים משתמשים כיום במערכות תקשורת (דיבוריות) לקסדה. כן, גם אנחנו. יצרניות הקסדות הבינו ממזמן את הטרנד הזה, וקסדות רבות מיוצרות כיום על הכנה אינטגרלית לדיבורית. יש שקעים ייעודיים לאזניות, יש מקומות מיוחדים לחיווט ויש הכנה לתושבת של דיבורית.

    אם אתם משתמשים במערכת תקשורת – ודאו שהקסדה שאתם רוכשים אכן מתאימה לכזו.

    שימו לב למשקף הכולל פינלוק למניעת אדים
    שימו לב למשקף הכולל פינלוק למניעת אדים

    שלב עשירי – אורך חיים

    על פי יצרניות הקסדות, אורך החיים של קסדה עומד על 5 עד 7 שנים, תלוי ביצרנית. בזמן רכישת הקסדה בדקו את תאריך הייצור שלה במדבקה או בהטבעה. אל תרכשו קסדה ישנה מדי, גם אם אתם מתכוונים להחליף אותה אחרי שנה וגם אם מוכרים לכם אותה במחיר מאוד מפתה. בדיוק כמו בצמיגים – קסדה קונים 'טרייה'.

    דבר אחרון – בטיחות ותקנים

    את הסעיף הזה השארנו לסוף, לא כי הוא לא חשוב אלא כי ישנן דעות שונות ואפילו סותרות לגבי תקני קסדות והבטיחות שלהן. יהיו כאלה שיישבעו שתקן ECE האירופאי הוא המומלץ (זה התקן גם לקסדות בישראל), יהיו כאלו שימליצו על תקן DOT האמריקאי (קסדות כבדות יותר מתקן ECE), ויהיו כאלה שיגידו שתקן SNELL בכלל בטיחותי מכולן. יהיו גם כאלה שפשוט ייכנסו לאתר של SHARP, שבודקת ומדרגת קסדות בשיטה שלה, וירכשו קסדה רק אם קיבלה ציון גבוה בדירוג של SHARP.

    אנחנו אומרים דבר פשוט – רכשו קסדה של מותג ידוע, גם אם מדובר בקסדה זולה, והכי חשוב – ודאו שיש לקסדה תקן כלשהו. כאמור, הקסדות שמיובאות ארצה הן בעלות תקן ECE, ותו התקן כתוב על חלקה האחורי.

    תיהנו מהקסדה החדשה שלכם!

    בחלק הבא – המדריך לתחזוקת קסדה.

  • מטמורפוזה של רוכב: 3 ימים על מסלול ביוון

    מטמורפוזה של רוכב: 3 ימים על מסלול ביוון

    צילום: בני דויטש

    לעלות בפעם הראשונה על מסלול מרוצים בגודל מלא זה חתיכת קטע, במיוחד אם יש לרוכב ניסיון כביש כלשהו, ובמיוחד אם מדובר ברוכב 'ספורט'. אחרי שראית עשרות מרוצי גרנד-פרי בטלוויזיה, ואחרי שחרשת את נס-הרים וסדום-ערד והיית בטוח שאתה מינימום אנדראה יאנונה, אתה מגיע למסלול, מתפעל מהבוקס והאופנועים, לובש חליפת עור מדוגמת, נכנס לאווירה, עולה על האופנוע, משחרר קלאץ', ומנסה לשלב בין מה שאתה יודע מהניסיון שלך לבין מה שראית במרוצים בטלוויזיה. אתה משחרר את חזיר הגז שיושב בפנים ומנסה לרכב מהר וחזק.

    ואז זה קורה. לכל אחד זה קורה. אתה הולך לאיבוד בתוך נהר האספלט העצום ולא מבין איך מה שנראה כל כך קל כשרוסי ומרקז עושים את זה, מרגיש לך עכשיו כמו חידה אחת ענקית עם מיליון נעלמים ובלי פתרון. בשבועות האחרונים חלמת על מרפקים וברכיים באספלט, ועכשיו אין לך מושג אפילו מה הקו הנכון או נקודות הכניסה לפניות, ואתה מוצא את עצמך משתולל על הגז והבלמים כמו ילד ובלי שום סדר. לך תפתור את הדילמה הזאת עכשיו.

    לך תפתור את הדילמה!
    לך תפתור את הדילמה!

    סשן ראשון – חופשי

    הפער העצום הזה בין התחושה העילאית שעליה מספר כל מי שרכב על אופנוע ספורט במסלול מרוצים לבין תחושת התסכול הצורבת שאיתה אתה יורד מסשן הרכיבה הראשון שלך על מסלול, הוא פער בלתי נתפס. לא יכול להיות שזה כל כך קשה, לא יכול להיות שלא תפרת אפילו אפקס אחד מתוך כל ה-16 שיש במסלול, ולא יכול להיות שהילד בן ה-10 שרובץ על הספה בבוקס, לבוש חליפת עור ומשחק בטאבלט שלו, יותר מהיר ממך ב-10 שניות להקפה כשהוא רוכב על אופנוע מיני בנפח 50 סמ"ק. רבאק, אני רוכב על אופנועי ספורט לפני שהוא אפילו נולד, ומה זה קשור שאבא שלו הוא אחד מהרוכבים המהירים ביוון, שהוא אלוף יוון לילדים ושהוא מתחרה באיטליה? ושלא לדבר על הירכיים, שאחרי פחות מ-20 דקות על המסלול בוערות כאילו סיימת הרגע את מרתון ירושלים.

    סשן ראשון חופשי בשביל לרצות את חזיר הגז שבתוכנו
    סשן ראשון חופשי בשביל לרצות את חזיר הגז שבתוכנו

    לטיול יצאנו

    ואז זה קורה. לכל אחד זה קורה. אתה הולך לאיבוד בתוך נהר האספלט העצום ולא מבין מה הפתרוןזו בערך הייתה התחושה כללית בקבוצה שלנו – שמנתה 10 רוכבי ספורט – אחרי הסשן הראשון, שהיה סשן חופשי. חלק מהרוכבים מנוסים יותר וכבר טעמו מסלול פעם או פעמיים בחייהם, אבל היו איתנו גם כמה רוכבים שעבורם זו הפעם הראשונה על מסלול מרוצים. למרות ההכנות הקפדניות של חודשים ארוכים, כולל צפיות חוזרות ונשנות של סרטונים מהמסלול כדי להגיע מוכנים יותר ולנסות לשחזר, ולמרות ההכנות המנטליות הארוכות – שום דבר לא יכול להכין אותך באמת למפגש הראשון שלך עם מסלול פול-סייז על גבי אופנוע ספורט. אתה מבין שיש פה משהו גדול, שאתה עשוי ליהנות פה מחוויית חייך, אבל כדי להגיע לשם אתה צריך למחוק את הדיסקט שבראש שלך ולהתחיל לבנות את הסדר מההתחלה, לבנה אחרי לבנה, להתמסר לתהליך, להתאזר בסבלנות, ולתת לתוצאות להגיע בדלת האחורית.

    מסלול מרוצים זה המקום הקלאסי שבו כדי להיות מהיר אתה לא צריך לנסות להיות מהיר, אלא צריך לעבוד נכון. ויש ים של עבודה כדי להגיע לשם. עכשיו לך תספר את זה לחזיר הגז שבתוכך ותנסה להרגיע אותו. לך תספר לו שיש לו שלושה ימים מלאים של רכיבת מסלול, ושאם הוא יירגע עכשיו הוא יוכל לפרוח במלוא עוזו בעוד יומיים – כשהכל יתחבר לרכיבה חלקה, שוטפת, חזקה – ומהירה. הוא רוצה את זה כאן ועכשיו!

    נהר אספלט של מסלול פול-סייז
    נהר אספלט של מסלול פול-סייז

    הטיול המאורגן הזה הוא אחד מתוך סדרה שמפיקה חברת 'רכיבת מסלול בחו"ל – racetrack.co.il'. החברה מציעה חבילת 'הכל כלול', שבמסגרתה מטיסים את הרוכבים ליוון ל-3 ימי רכיבה במסלול סרס, שנמצא צפונית לסלוניקי. המסלול הזה מוכר לישראלים רבים שרכבו בו בשנים האחרונות, ולא בכדי – מדובר במסלול טוב, ובעיקר זול, וזו האופציה הכמעט זולה ביותר ליהנות מרכיבת מסלול ללבנטינים שלא זכו לעודף מסלולים במדינתם הנחשלת בכל מה שקשור לספורט מוטורי.

    החבילה כוללת את כל מה שתייר ישראלי צריך כדי להתרכז אך ורק בחוויית המסלול. החל כאמור מטיסות, דרך רכבים שכורים לכל ימי הטיול, מלון מפואר, וכמובן – אופנועי ספורט מוכנים למסלול (במקרה שלנו ימאהה YZF-R6) כולל צמיגי סליקס למרוצים, דלק, צוות מכונאים צמוד, בוקס מפואר ומדוגם עם תנאי שירות של קבוצת סופרבייק עולמי, וגם צמד מדריכים שמחויבים במאה אחוז לעבודה שלהם, ובמשך 3 ימי רכיבה מלאים – מ-09:00 בבוקר ועד 19:00 בערב – מעבירים את הרוכב את תהליך הלמידה בצורה מתודית ועניינית, עד שמגיעות התוצאות. וקבלו טיזר – הן מגיעות, ובגדול. מה שנותר לרוכב לעשות זה להקשיב למדריכים, אפילו להתמסר, וליהנות מאחת החוויות המוטוריות החזקות, הטהורות והמזוקקות ביותר שהעולם המוטורי יכול להציע – גזים על אופנוע ספורט במסלול מרוצים.

    קבלו טיזר - התוצאות מגיעות, ובגדול. בתמונה: 1:30 דק' בסרס.
    קבלו טיזר – התוצאות מגיעות, ובגדול. בתמונה: 1:30 דק' בסרס.

    מסלול סרס

    רכבתי בחיי על כ-10 מסלולי מרוץ בגודל מלא, כולם באירופה, וסרס היה המסלול הטכני והמורכב ביותר לפתרון מכולםמסלול המרוצים סרס נמצא בעיירה היוונית הלא מפותחת מדי – סרס, כאמור בסמוך לסלוניקי. הוא שוכן בתוך עמק שמסביבו הרים, מה שאומר שהוא גם שטוח ברובו וגם מוגן למדי מרוחות. המסלול, תאמינו או לא, שייך לעיריית סרס, והיא זו שמתחזקת אותו. הוא מהווה מוקד משיכה לחובבי ספורט מוטורי מיוון, אבל גם ממזרח אירופה, וכאמור מישראל, וזאת בשל העלויות הנמוכות של השימוש בו והשהייה ביוון. ישראלים רבים גילו בשנים האחרונות את המסלול הזה, והם מחזיקים בסוכנות אופנועים כזו או אחרת בעיירה אופנוע ספורט מוכן למסלול כדי להגיע פעם או פעמיים בשנה לשבוע של רכיבת מסלול במחיר שפוי והגיוני. אפילו פגשנו כמה כאלה בזמן השהות שלנו במסלול.

    המסלול עצמו באורך של 3.2 ק"מ, והוא כולל 16 פניות – 9 ימניות ו-7 שמאליות. האספלט טוב מאוד – למרות שבחלקים ממנו יש תיקונים על ידי טלאים, ואחיזה יש בשפע. מה שכן, זהו מסלול טכני ומסובך. רכבתי בחיי על כ-10 מסלולי מרוץ בגודל מלא, כולם באירופה, וסרס היה המסלול הטכני והמורכב ביותר לפתרון מכולם. אם בדרך כלל תוך סשן או שניים אני כבר קולט את הקו הנכון, את מהירויות הפניות ואת נקודות ההיגוי, בסרס התהליך הזה לקח לי לא פחות מ-7 סשנים, שביניהם גם רכבתי מאחורי מדריך כדי לראות את הקו וראיתי סרטוני וידאו כדי לחדד אותו. חתיכת מכון כושר הסרס הזה.

    המתקן עצמו פשוט יחסית. לא מדובר באיזה מסלול גרנד-פרי עם תנאים יוקרתיים, אלא על מסלול פשוט שכולל מגרש חניה, שורה של בוקסים (מוסכים אישיים לרוכבים) על הפיטס, מסעדה זולה באווירה יוונית עם אוכל איטלקי, וגם כמה טריבונות מעץ לצופים. בתכלס יש בו את כל מה שצריך כדי להתרכז בחוויית המסלול. ועוד דבר – כולם שם מחייכים כל הזמן, למרות שמדובר בעובדי עירייה. איזה כיף!

    הבוקס שלנו במסלול סרס
    הפיטס שלנו במסלול סרס

    מתחילים לעבוד

    פרדוקס הידיעה אומר שככל שאתה יודע יותר – ככה אתה מבין כמה שאתה לא יודע. אז ניצנים של הפרדוקס הזה החלו להיראות אצל הרוכבים בקבוצה אחרי הסשן הזהסדר הפעולות הנכון שבסופו תגיע לרכיבה מהירה הוא קודם כל למצוא את הקו, למצוא את נקודות ההיגוי המדויקות ואת מהירות הכניסה לפנייה. על זה צריך לשלב גם בחירת הילוכים מדויקת, ומעל הכל – מבט שמתכנן. בלי מבט נכון כלום לא יצליח, בטח שלא על נהר אספלט כזה ענק. כשכל אלו מתחברים לרכיבה שוטפת, אפשר להתחיל להאיץ חזק יותר מהפנייה ולבלום חזק יותר לקראת הפנייה הבאה – בתנאי שחזרת בדיוק למהירות הכניסה הנכונה לפנייה, ובלי לאבד את המבט. על כל זה תוסיף בבקשה תנוחת גוף נכונה שמקלה על האופנוע ומשפרת את האחיזה, ולא לשכוח לשחרר את הכידון אחרי ההיגוי. נשמע פשוט? אז זהו, שבמהירויות ובעומסי מסלול על אופנוע ספורט, לשלב בין כל הדברים הללו זו חתיכת משימה, ובקלות אפשר להתפזר, תרתי משמע.

    צמד המדריכים שי ושגב אוספים אותנו ומתחילים לעבוד. אחרי הסשן הראשון החופשי, שהיה בעיקר לצורך פריקת אגרסיות, מתחילים לעבוד נכון. השלב הראשון – רכיבה בלי בלמים. המטרה – להתחיל למצוא את הקו הנכון, את נקודות הכניסות לפניות ואת מהירות הכניסות לפניות, אבל בלי העומס הפיזי והמנטלי של בלימה חזקה. מהסשן הזה אנחנו יורדים פחות מזיעים, יותר מסודרים, אבל לא פחות מתוסכלים. מכירים את פרדוקס הידיעה? הוא אומר שככל שאתה יודע יותר – ככה אתה מבין כמה שאתה לא יודע וכמה עוד יש לך ללמוד. אז ניצנים של הפרדוקס הזה החלו להיראות אצל הרוכבים בקבוצה אחרי הסשן הזה. כולם ירדו ממנו מבולבלים והבינו שלפניהם יש עוד עבודה רבה. מסר ההרגעה מהמדריכים – שהכל יתחבר בסוף – עזר קצת להפיג את האטרף משולב התסכול שבער ברוכבים.

    הסתכלתי על צחי. הוא רוכב כ-12 שנים על אופנועי ספורט בכבישים הציבוריים הישראליים, וזו הפעם הראשונה שלו על מסלול. ראיתי אותו יורד מהסשן הראשון מזיע, כולו בהלם, והערכתי מאוד את המהירות שבה הוא הבין שכדי למקסם את החוויה הוא צריך להניח את האגו בצד, לסמוך לחלוטין על צמד המדריכים, ולהתמסר. להתמסר לתהליך, להתמסר לחוויה.

    טוב, ז-ה סקסי!
    טוב, ז-ה סקסי!

    היום הראשון מבין השלושה מתקדם. כעת אנחנו יוצאים לסשן קווים, כולו במהירות נמוכה מאחורי מדריך, שמסמן לנו במדויק את נקודות ההיגוי ואת האפקסים – גם החיצוניים. הוא קשה המסלול הזה, ויש בו לא פחות מ-3 פניות של 'דאבל אפקס', אבל הקו מתחיל לאט לאט להתחבר.

    בהמשך היום השתמשנו בעזרים כמו מצלמת גופרו שמותקנת על האופנוע של המדריך שצמוד לך לזנב, ומיד לאחר הסשן, בצפייה משותפת בסרטונים, יכולנו לצפות בטעויות שלנו ושל רוכבים אחרים, להשוות לסרטון של הקו המושלם שביצע המדריך, ואז ללכת ולנסות ליישם בסשן הבא. תחושת ה'סעעעמק, לא הולך לי' התחלפה ב'אוקי, אני מתחיל להבין'. בדגש על 'מתחיל'.

    את יום הרכיבה הראשון סיימנו בתחושה שדברים מתחילים להתחבר, אבל שיש עוד הרבה עבודה כדי לפתור לגמרי את העניין הזה של רכיבת מסלול. אה, וגם עם רגליים מותשות. צריך כושר גופני גבוה לספורט האקסטרימי הזה!

    והגית בו יומם ולילה
    והגית בו יומם ולילה – יושבים לשיעור

    "את הכי יפה כשנוח לך"

    המטרה שלהם היא שיהיה לך נוח ושתרגיש טוב. שתגרום לרכיבה הנוחה להיות מהירההמשפט הזה כתוב בגדול על לוח ההדרכה שנמצא בבוקס המדוגם, והוא הדבר השני שאתה רואה כשאתה מסתכל על הלוח, מיד אחרי תצורת המסלול שעליה משורטט הקו האידאלי. יש בו המון חוכמה, במשפט הזה, ואליו מכוונים במשך 3 ימים שי ושגב. המטרה שלהם היא שיהיה לך נוח על האופנוע, על המסלול, ושתרגיש טוב. שתגרום לרכיבה הנוחה להיות מהירה, כי ככה זה עובד. ככה תיראה ותרגיש טוב. ככה תפתור את המסלול, וככה המהירות תגיע – בדלת האחורית. אם תנסה לעבוד הפוך ולגרום לרכיבה המהירה להיות נוחה, תשיג את התוצאה ההפוכה, תגיע לתקרת זכוכית, ובעיקר תהיה מתוסכל.

    במשך יומיים וחצי של רכיבה, שכל אחד מהם כולל לפחות 7 סשנים על המסלול, המדריכים מובילים אותך באופן מתודי ומסודר אל הפתרון. עובדים על קווים, עובדים על מבט, עובדים על תנוחת גוף נכונה לפני הפנייה, במהלכה ואחריה, קצת על היגוי והרבה על שחרור. שום מילה על גז, שום מילה על בלמים. בעצם כן מדברים על בלמים, אבל הפוך – תנסה להימנע מהם. כשהבלם נדלק המוח נכבה, וזה פוגם בתהליך הלמידה שלך ומעכב אותו. תשאיר את זה לאחר כך. תרים להנחתה.

    לומדים על סרטוני הגופרו שלנו אחרי סשן קווים
    לומדים על סרטוני הגופרו שלנו אחרי סשן קווים

    ההדרכה עצמה רוויית עזרים חיצוניים. על מצלמות גופרו וסרטוני הקפות כבר סיפרתי, אבל מה דעתכם על תרגול מבט ולאחר מכן דרייב החוצה מהפנייה על גבי קטנוע 150 סמ"ק ומיניבייק הונדה XR50 במגרש חניה? ובכן, זה היה אחד התרגילים היותר טובים שעברנו במהלך הימים הללו, והיו לא מעט. מיד אחרי התרגול במגרש עולים למסלול לסשן תרגול מבטים בלי בלמים – והתוצאה היא קפיצת מדרגה נוספת אצל כל אחד מהרוכבים.

    השיעורים נמשכים במשך כל שלושת הימים, כשבזמן שקבוצה אחת רוכבת על המסלול, הקבוצה השנייה נמצאת בשיעור. מדי פעם המדריכים משחררים את הרוכבים לסשן חופשי, בלי תרגול, ככה בשביל הנשמה. בכל זאת, כולנו חולי גז ובאנו לכאן בין היתר כדי לפרק את הגז ולראות 250 קמ"ש בישורת, ואז לרדת על הבלמים ולהיכנס לפנייה מס' 1 סטייל רוסי. אבל תאמינו או לא, חלק מהרוכבים מנצלים את הסשן החופשי להמשך עבודה ותרגול על החומר שנלמד. מדי פעם יש גם הפסקה מתודית לטיפול באופנועים ולמנוחה של הרוכבים. וזה הכרחי, שכן רכיבת מסלול מאמצת לא רק את הגוף, אלא גם את הראש, ובלי הפסקות מסודרות אתה עלול למצוא את עצמך מאבד ריכוז על המסלול, וזה כבר ממש מסוכן. בשלב הזה אתה שואל את עצמך איך לעזאזל רוכבי גרנד-פרי יכולים לרכב בעומסים המטורפים האלה למשך 45 דקות רצופות, ובדיוק כל כך גבוה של קווים, נקודות על המסלול וזמני הקפה פסיכיים ועקביים? רק שם, על המסלול, אתה מבין כמה שהם מכונות, כמה שאתה בן תמותה פשוט, וכמה שהפער ביניכם גדול יותר מהגרנד קניון.

    ברך באספלט בתרגול מבטים (כן, בלי קסדה. על מיניבייק זה מותר)
    ברך באספלט בתרגול מבטים (כן, בלי קסדה. על מיניבייק זה מותר)

    יום שני – צרחות בקסדה

    באמצע היום השני, אחרי שכבר הכרת את המסלול והקו, דברים מתחילים להתחבר. פתאום הקו מדויק, אתה דוקר את כל האפקסים, נקודות ההיגוי שלך מדויקות ויש לך יופי של גז ביציאות מהפניות. בסיום סשן כזה אני רואה את צחי יורד מהאופנוע, כולו מזיע. הידיים שלו רועדות, העיניים נוצצות, ומבעד למשקף הקסדה שלו אני יכול לראות את החיוך הענק שמרוח לו על הפנים. הוא ניגש אלי וצורח מאושר: "אחייי… זה מטורף… הכל התחבר לי… הייתה לי עכשיו את הרכיבה הטובה ביותר בחיים שלי!". אני מאמין לו לגמרי. הוא עבד מסודר, עם הרבה סבלנות, והתוצאות באות בגדול. חייכתי גם אני חיוך ענק וידעתי שזו רק ההתחלה ושה'היי' שהוא נמצא בו עוד צפוי לגדול.

    בשלבים מאוחרים יותר של ההדרכה עבדנו על תנוחת רכיבה. בתרגיל אחד למשל, על הרוכבים היה להשאיר את הישבן מחוץ לאופנוע לכל זמן ההקפה, כשאחרי כל יציאה מפנייה הישבן צריך להיות מוכן לפנייה הבאה, גם אם היא רחוקה מאוד. המטרה – ללמוד לדחוף את ההיגוי כשהישבן כבר בחוץ, וזאת כדי לפרק את הוצאת הגוף מההיגוי לקבלת תוצאה טובה יותר. לאחר מכן עבדנו גם על פלג הגוף העליון אחרי פקודת ההיגוי, ופתאום גם המרפקים התקרבו לאספלט. כולנו מרקזים. כולנו מחוברים. כולנו צורחים מאושר בקסדות.

    "אחי! הכל מתחבר לי!..."
    "אחי! הכל מתחבר לי!…"

    יום שלישי – לאפ טיימרים

    אם בשני הימים הראשונים הרמנו להנחתה ועבדנו בצורה מסודרת כדי לקבל תוצאות, אז ביום השלישי מנחיתים וקוטפים את הפירות. ביום הזה מופעלים גם הלאפטיימרים שעל האופנועים, ואז אפשר לתת לאגו הגברי שלנו שוב להשתולל ולהראות למי יש יותר גדול. או יותר נמוך במקרה הזה כשמדברים על זמני הקפה. פתאום כל העבודה האינטנסיבית של היומיים האחרונים מקבלת ביטוי מוחשי מאוד שנמדד על השעון בדיוק של מאית השנייה. למרות שהגוף עייף מיומיים וחצי סופר-אינטנסיביים, כולם עולים על האופנועים, מחברים את כל החומר יחד, ונותנים גז כדי לקבוע את התוצאה הטובה ביותר. ובהחלט היו תוצאות יפות.

    את הכי יפה כשנוח לך!
    את הכי יפה כשנוח לך!

    כמו קבוצת סופרבייק

    מעבר לתהליך המקצועי שעברנו, החוויה הזו עטופה במערך הפקתי ולוגיסטי ברמה הגבוהה ביותר. כך למשל הבוקס שלנו חולק לשלושה חלקים – אחד לאופנועים, אחד לרוכבים ואחד להדרכה, ובכל אחד מהחלקים היו התנאים הטובים ביותר. האופנועים למשל, מתוחזקים ברמה גבוהה, עומדים על שני סטנדים כל אחד, וצמיגי הסליקס של דאנלופ מדגם KR עטופים במחממי צמיגים. ארבעת המכונאים עובדים מסביב לשעון במחויבות מוחלטת לעבודה שלהם, ואפילו אם רוכב צריך לכוון מרחק של ידית בלם – הם מיד מסתערים עליו עם כלים. הם גם מוציאים ומכניסים את האופנועים, וקוראים במספר הרוכב שלך כשהאופנוע שלך מוכן לרכיבה בפיטס. כשאתה חוזר מרכיבה – מכונאי מחכה לך בכניסה לבוקס כדי לקחת ממך את האופנוע. אתה באת לרכב – תתעסק רק ברכיבה.

    הסדר והניקיון בבוקס נשמר לכל אורך הימים, וזה לחלוטין לא מובן מאליו כשמדובר בכמעט 15 ישראלים שמבלים ימים שלמים בחדר אחד. כשאתה רוצה לנוח יש ספות נוחות עם שולחן במרכז, שהוא בעצם זכוכית שמונחת על שלושה צמיגי סליקס חדשים, ויש עמדות טעינה לטלפונים, מקרר עם משקאות איזוטוניים, ואפילו מגבות ממותגות כדי לנגב את הזעה מהפנים אחרי שירדת מסשן.

    אפילו לקסדה שלך אתה לא צריך לדאוג. בסיום של כל סשן אחד המכונאים עובר על כל קסדה, ומנקה את המשקף משאריות הברחשים שכרגע הרגת ברכיבה. ואת כל זה המכונאים עושים כשהם נותנים את התחושה האמיתית שהם עושים את זה מהנשמה. זה המקצוע שלהם ולזה הם מחויבים. אתה פה בשביל לרכב – תתעסק רק ברכיבה. אנחנו נדאג לשאר. עד כדי כך החוויה הייתה שלמה.

    החיוכים בולטים אפילו מבעד לקסדות
    החיוכים בולטים אפילו מבעד לקסדות

    אחרית דבר – ברבהר

    אחרי שלושה ימים מלאים ואינטנסיביים שכאלה, שבמהלכם כל אחד מהרוכבים עבר חוויה חזקה שנצרבת בתודעה, דברים נראים אחרת. אם עד היום חשבת שעל הכביש הציבורי אתה רוכב חזק ומהר, אתה משכיב נמוך ואתה בולם חזק, ברכיבה הספורטיבית הראשונה על הכביש הציבורי אחרי שאתה חוזר מהמסלול אתה מבין שעד היום שיחקת בנדמה לי. היה נדמה לך שאתה רוכב חזק, היה נדמה לך שאתה רוכב מהר, היה נדמה לך שאתה משכיב נמוך והיה נדמה לך שאתה בולם חזק אל הפנייה. ניהלת את עצמך בתוך מטריקס, אבל כזה מוגבל. מאוד מוגבל, עם גבולות צרים ואפס מרווחים. ועכשיו ההכרה נופלת. עכשיו אתה גם מבין שאופנוע הספורט המשוכלל שיש לך ושעליו השקעת את מיטב כספך הוא אמנם מכונת מרוץ חדה וממוקדת, אבל לרכב עליו 'חזק' בכביש הציבורי זה קצת עולב. משהו כמו לאסוף את הילדים מהגן עם מכונית פורמולה 1. האופנוע הזה מיועד למהירויות ולעומסים של מסלול, והדרך היחידה לנצל אותו היא על מסלול מרוצים.

    אתה מבין גם שאחרי שרכבת על מסלול מרוצים, הכביש הציבורי נראה פתאום מסכן ועלוב לרכיבה ספורטיבית. כשפגשתי את החבר'ה בבר-בהר שבוע אחרי החזרה ארצה, עדיין מחויכים מעוצמת החוויה שעברו על המסלול, צחי ניגש אליי ואמר "אחי, זה מצחיק, לא הצלחתי לרכב על הכביש היום. זה הרגיש לי כמו קטנוע 250 סמ"ק. אני צריך להחליט מה אני עושה על האופנוע שלי, ואני חייב שוב מסלול!". חייכתי. זה ממכר החרא הזה.

    גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת 'רכיבת מסלול בחו"ל – racetrack.co.il' ביוון

    ילדים אחד אחד
    ילדים אחד אחד

  • הבולמים החדשים של ק.ט.מ – אבולוציה

    הבולמים החדשים של ק.ט.מ – אבולוציה

    דגמי האנדורו 2017 של ק.ט.מ שהוצגו לפני כמה ימים בספרד הם דור חדש של אופנועים. בק.ט.מ בנו את הכלים מחדש, לפי הד.נ.א המוכר שלהם, ולא פסחו על שום חלק – שלדות, מתלים, מנועים – הכל חדש מהיסוד.

    אותנו העסיקו במיוחד הבולמים, שכן אחרי שנים ארוכות של שיפור ושדרוג למערכת המתלים שלהם, הפעם יש קפיצת מדרגה טכנולוגית ודור חדש של בולמים שיגיע בשנים הקרובות על אופנועי האנדורו של ק.ט.מ.

    אם לתת סקירה היסטורית קצרה, אז שורשי המבנה של אופנועי האנדורו של ק.ט.מ התחילו ב-1998 – אז יצא בולם ה-PDS הראשון, המשיכו ב-2000 – אז הצטרף אליו המזלג ההפוך של WP שהיה בתחילה בקוטר 43 מ"מ וגדל ב-2003 ל-48 מ"מ, ומאז ועד היום המבנה נשאר קבוע פחות או יותר, כשבכל שנה, ובמיוחד בכל דור של אופנועים, החבילה משודרגת ומציעה ביצועים טובים יותר.

    בואו נבין מה בדיוק חדש ואיך זה משפיע עלינו כצרכנים ורוכבים.

    מלפנים - פרונט XPlor 48; מאחור - PDS XPlor
    מלפנים – פרונט XPlor 48; מאחור – PDS XPlor

    פרונט – XPlor 48

    כאמור, הפרונט ההפוך של WP שיושב על אופנועי האנדורו של ק.ט.מ יצא לראשונה בשנת 2000 במקביל לסדרת הרייסינג (גם הדו"פים קיבלו את אותו הפרונט). בשלוש השנים הראשונות הוא היה בקוטר 43 מ"מ, ובשנת 2003 הקוטר גדל ל-48 מ"מ. בשנת 2008, וגם קצת לפני כן בדגמי הפקטורי של אמצע 2007, הטלסקופים קיבלו פקק חדש עם כיוון עומס קפיץ חיצוני, ובכל כמה שנים הם שופרו בחלקיהם הפנימיים – למשל בושינגים (מסבי החלקה פנימיים) טובים יותר, שסתום חדש, מחזירי שמן עמידים יותר וכו'.

    אף על פי שבק.ט.מ פיתחו בעשור האחרון שלושה מזלגות חדשים – קארטרידג' סגור (הופיע בדגמי המוטוקרוס וכן בדגמי הוסאברג), 4CS (סוג של קארטרידג' סגור, אבל קל לתחזוקה ביתית – הופיע בדגמי הסיקסדייז של השנים האחרונות וכן בדגמי הוסקוורנה מ-2014) ו-AER – בולמי אוויר שהגיעו לראשונה על המוטוקרוסים של 2016, ובהם מחסנית של אוויר משמשת כקפיץ, על אופנועי האנדורו הסדרתיים השאירו בק.ט.מ את בולמי הקארטרידג' הפתוח.

    הפרונט החדש - XPlor 48 - מימין שיכוך החזרה, משמאל שיכוך כיווץ
    הפרונט החדש – XPlor 48 – מימין שיכוך החזרה, משמאל שיכוך כיווץ

    זה המקום לספר שקארטרידג' הוא מחסנית שמן פנימית, מעין צילינדר ארוך, שיושב בתוך הבולם ומחובר לחלקו התחתון. בתוך הקארטרידג' יש בוכנה עם שסתום דו-כיווני של שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה – בדומה לבולם אחורי, וזה מחובר למוט שמחובר לפקק העליון של הבולם. הקפיץ יושב מסביב למוט הזה. כשהבולם מתכווץ המוט דוחף את הבוכנה בתוך הקארטרידג', והשמן שעובר בשסתום שבבוכנה מתנגד לפעולה ובכך משכך את תנודות הקפיץ. נציין שעל הבוכנה/שסתום מותקנות דיסקיות מתכת לשיכוך איטי / בינוני / מהיר – כאמור בדיוק כמו בבולם אחורי.

    הרעיון של קארטרידג' פתוח אומר שהמחסנית הזו פתוחה על ידי חרירים בקצה התחתון שלה, כך ששמן הטלסקופים יכול להתחלף, ובעצם ממלאים שמן בתוך הטלסקופ והוא כבר ייכנס לקארטרידג'. היתרון – קלות תפעול ותחזוקה. החיסרון – בתנאי קצה, למשל כשהאופנוע קופץ או מתהפך, עלול להיכנס אוויר לקארטרידג', מה שעלול לפגוע ביכולת השיכוך של הבולם.

    קארטרידג' סגור, אגב, הוא מחסנית סגורה לחלוטין של שמן שאליה אוויר לא יכול להיכנס. בהרכבת הבולם ממלאים שמן בקארטרידג', מנקזים אוויר, וזהו – זה השמן נמצא בתוך הקארטרידג' האטום. מסביב לקארטרידג' יש שמן נוסף. היתרון – בתנאי קצה לא ייכנס אוויר. החיסרון – משמעותית מסובך יותר לתחזוקה ודורש כלים ייעודיים.

    לנו, רוכבי ההובי, אין ספק שקארטרידג' פתוח עדיף – בעיקר בשל קלות התחזוקה.

    XPlor 48 mm
    XPlor 48 mm

    אז כאמור, לשנת 2017 ק.ט.מ ו-WP מציגים דור חדש של בולמי קארטרידג' פתוח לאופנועי האנדורו של ק.ט.מ. מעתה הפרונט הזה נקרא XPlor 48, ולמעשה מדובר בבולמי קארטרידג' פתוח משודרגים.

    השינוי הגדול ב-Xplor 48 הוא ההפרדה בין כיווני שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה. אם עד עכשיו בחלקו התחתון של הבולם היה את בורר שיכוך הכיווץ (בורג קוני שמווסת את כמות השמן שתגיע לשסתום שיכוך הכיווץ, בנוסף לזה שבבוכנה שבתוך הקארטרידג') ובחלקו העליון היה את בורר שיכוך ההחזרה (אותו הסבר, רק עם שסתום שיכוך החזרה בחלקו העליון של הבולם), הרי שמעתה כל אחד מצמד הבולמים מבצע פעולה אחת – הבולם השמאלי אחראי לשיכוך הכיווץ והימני על שיכוך ההחזרה, כששני הבוררים נמצאים על הפקק העליון של הבולם וניתנים לכיוון ביד. לא צריך להתכופף יותר אל מתחת לטלסקופים ולכוון עם מברג.

    המבנה הפנימי של הבולם דומה למדי למה שהיה עד עכשיו – קארטרידג' פתוח שבתוכו נעה בוכנה האחראית לשיכוך הכיווץ וההחזרה הכלליים, כשמסביב למוט הבולם נמצא הקפיץ – בשני הבולמים.

    החלקים החיצוניים של הבולם – צינור הבולם ומוט הבולם – נשארו דומים למדי עד זהים לשנים קודמות. כלומר מה שהשתנה זה הקארטרידג' עצמו, שסתומי שיכוך הכיווץ ושיכוך ההחזרה (כאמור, אחד בכל בולם במקום שניים בעבר), הפקק העליון והחלק התחתון – שכעת לא מכיל שסתום.

    שיפור נוסף שמגיע השנה הוא פקק משופר (מגיע במקור על דגמי הסיקסדייז), שאיתו ניתן לכוון עומס קפיץ ב-3 רמות ללא שימוש בכלים. את הפקק הזה ניתן להתקין גם על הבולמים שמגיעים על הדגמים הרגילים.

    האבולוציה הזו של הבולמים שומרת על המבנה הפשוט לתחזוקה של בולמי ה-48 מ"מ של ק.ט.מ, אבל משפרת את קלות התפעול היומיומי שלהם וכן מורידה מהמשקל הכללי 200 גרם. בנוסף, בק.ט.מ מציינים שהמבנה החדש עוזר במניעת 'בוטומינג', כלומר סגירת מהלך וטריקת מתלה. מהלך מחויב המציאות ובהחלט אבולוציה ראויה.

    כך מראה כיוון השיכוכים ממבט הרוכב
    כך נראה כיוון השיכוכים ממבט הרוכב

    PDS – גם XPlor

    מערכת ה-PDS של ק.ט.מ ו-WP (ר"ת Progressive Damping System – מערכת שיכוך פרוגרסיבית) נכנסת לשנה ה-20 שלה. הרעיון הכללי אומר שבמקום שהפרוגרסיביות תושג על ידי מערכת לינקים שמשנה את מיקום הבולם תוך כדי כיווצו, הפרוגרסיביות תושג על ידי ההידראוליקה שבתוך הבולם, כלומר ההתנגדות למעבר השמן תגדל ככל שהבולם יתכווץ. לקריאה מעמיקה יותר על ההבדלים בין PDS למערכת לינקים – לחצו כאן.

    עד עכשיו השתמשו בק.ט.מ בבולם שבו מחט קונית הולכת וסוגרת את מעבר השמן הפנימי ככל שהבולם מתכווץ, וכך עולה ההתנגדות למעבר השמן ועל ידי כך מושגת הפרוגרסיביות. בשנים הראשונות של ה-PDS גם הקפיץ עצמו היה פרוגרסיבי, כלומר מגדיל את התנגדותו לכיווץ ככל שהוא מתכווץ, אולם כבר שנים שבק.ט.מ משתמשים בקפיצים ליניאריים, והפרוגרסיביות מושגת רק על ידי הבולם.

    גם הבולם עצמו שופר ברבות השנים. כך למשל ב-2008 (וכן בדגמי הפקטורי של אמצע 2007) הבולם קיבל בנוסף לכיוון שיכוך כיווץ למהירות נמוכה גם שיכוך כיווץ למהירות גבוהה, וגם חלקי הבולם הפנימיים שופרו עם השנים.

    ל-2017 מציגים בק.ט.מ דור חדש של בולם PDS, שבו הקפיץ חוזר להיות פרוגרסיבי, אבל חשוב יותר – המבנה הפנימי של הבולם השתנה לחלוטין. גם שם הבולם השתנה, וכעת הוא נקרא XPlor.

    PDS XPlor - ניתן לראות את הבוכנה הצפה
    PDS XPlor – ניתן לראות את הבוכנה הצפה בקצה המוט

    בבולם החדש, במקום מחט קונית הולכת וסוגרת את מעבר השמן עם התקדמות המהלך, יש כעת בוכנה רגילה כמו בבולם קונבנציונלי – שעל ידי דיסקיות לשיכוכים איטיים, בינוניים ומהירים שולטת על מהירות מעבר השמן תוך כדי תנועת הבולם (כמו בעבר, רק שהשנה קוטר הבוכנה קטן מ-50 מ"מ ל-46 מ"מ), אבל הבוכנה הזו יושבת באמצע המוט ולא בקצהו. הסיבה – בקצה המוט ישנה בוכנה נוספת, קטנה יותר, שנקראת על ידי WP 'בוכנה צפה'. הבוכנה הזו קטנה יותר בקוטרה, ולמעשה בחצי הראשון של כיווץ הבולם היא לא משפיעה, שכן השמן עובר מסביבה ולא דרכה.

    יחד עם זאת, בחצי השני של כיווץ הבולם, הבוכנה הצפה נכנסת לתוך צילינדר מיוחד שנמצא בקצה הבולם בחלקו העליון, גם הוא מלא בשמן כמובן, ומרגע זה גם היא מבצעת שיכוך, מה שאומר שיש שיכוך כפול – גם של הבוכנה הראשית וגם של הבוכנה הצפה.

    היתרון הוא שטכנאי בולמים יכול להתאים את שיכוכי הבולם גם בדיסקיות (שימסים) של הבוכנה הראשית, וגם לכוון את הפרוגרסיביות על ידי החלפת דיסקיות בבוכנה הצפה, בהתאם לרמת הפרוגרסיביות הנדרשת.

    יחד עם כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ איטי ומהיר שיכוך החזרה חיצוניים – מדובר בחבילה מצוינת שמאפשרת התאמה אישית ברמה הגבוהה ביותר שיש בבולמים סדרתיים.

    נקודות העיגון של הבולם על השלדה ועל הזרוע האחורית השתנו
    נקודות העיגון של הבולם על השלדה ועל הזרוע האחורית השתנו

    פרט להסבר הטכני הזה, בק.ט.מ מציינים שאורך הבולם קטן השנה ב-2.5 מ"מ, מהלך הבולם קטן ב-4 מ"מ, ושהחיסכון במשקל בגלל הקטנת הבולם מגיע ל-600 גרם. בולם ה-PDS גם מעוגן לשלדה ולזרוע האחורית קצת שונה – על הזרוע 5 מ"מ קרוב יותר למרכז האופנוע ועל השלדה מעט אחורנית, מה שיוצר בולם פחות שוכב ויותר זקוף.

    בהחלט אבולוציה מעניינת, ואולי חשוב יותר – עובדת נהדר.

  • טכנוקרט: על תצורות מנוע, אחיזה וניצחונות במרוצים

    טכנוקרט: על תצורות מנוע, אחיזה וניצחונות במרוצים

    זה קרה בערך לפני חמש שנים. הטכנוקרט השקול והמחושב בדרך כלל הסתכן בשחרור נבואת זעם לפיה אופנועים שאינם בעלי מנועים מטיפוס 'ביג באנג' (כלומר ללא פעימות כוח בלתי סדירות) לא יזכו יותר באליפויות עולם בסופרבייק. "אולי מרוץ בודד פה ושם, אבל לא יותר מזה", אמר האיש. בסך הכל חשבתי אז שאני מתרגם כתובת מאוד ברורה על הקיר. מאז האליפות של טוזלנד ב-2007 עם ההונדה פיירבלייד ועד לעונת 2012 שבה הקוואסאקי של סייקס החל לעבוד כמו שצריך, אליפות הסופרבייק נשלטה על ידי מנועים בעלי פעימות כוח בלתי סדירות: הדוקאטים כמובן, הימאהה R1 של ספיס והאפריליה RSV4R של ביאג'י. ב-MotoGP המשחק כבר היה סגור מאז 2004, השנה שבה ימאהה שינתה את סידור הפינים בגל הארכובה ב-M1 ל-CROSSPLANE עבור הוד מלכותו רוסי (סידור שהגיע ב-2009 ל-R1), מהלך שהפך את האופנוע עם הכוח הקשה לשליטה של 2002 ו-2003 לכלי אליפויות מוצלח. והנה לפני 3 שנים באה קוואסאקי עם ה-ZX10R ומחקה סופית את כל התאוריה המנומקת היטב שלי על הנחיתות של מנועים עם פעימות כוח סדירות.

    מנוע הביג באנג המקורי של ההונדה NSR500
    מנוע הביג באנג המקורי של ההונדה NSR500

    אם שטף האינפורמציה הזה תופס אתכם לא מוכנים, אז אשמח לחזור לרגע לאבני הדרך הבסיסיות בסיפור הזה. תחנה ראשונה בזמן: תחילת שנות התשעים, מלחמת ההספק בגרנד פרי 500 בעיצומה עם אופנועים שמתקרבים אט אט אל אזור ה-190 כ"ס, רק שהעלייה בהספקים מלווה בעלייה לא פחות מרשימה בתאונות היי-סייד כואבות כתוצאה מאיבודי אחיזה בגלגל האחורי הנאנק תחת עול ההספק. למישהו בהונדה יש רעיון מבריק: במקום שארבעת הצילינדרים של ה-NSR500 ישחררו את פעימות הכוח שלהם בצורה סדירה עם מרווחים שווים ביניהם, למה לא לסדר את הפינים בגל הארכובה כך שארבע פעימות הכוח הללו יבואו בצורה של צרור קצר וצפוף עם הפסקה ארוכה יחסית עד לצרור פעימות ההספק הבא. ההיגיון שמאחורי הרעיון הלא ממש אינטואיטיבי הוא ש'מרווח השקט' הארוך באספקת הכוח לצמיג יכול לאפשר לו לנוח מעט ולחזור לקבל אחיזה צידית ללא הפרעות. והתאוריה עבדה. לאחר ארבע שנות שליטה של ימאהה, דוהאן הגדול לוקח ב-1994 אליפות ראשונה מיני רבות עם אותו מנוע ביג באנג.

    תחנה שנייה בזמן: כאשר ב-2002 הונדה בונה את אופנוע הגרנד פרי הארבע פעימתי שלה לעידן ה-MotoGP, היא בונה V4 +1 אשר באופן טבעי מספק אף הוא פעימות כוח לא סדירות, למרות שבאופנועי מרוץ לפחות, היא נטשה את התצורה עם הוצאתו של ה-RC45 / RC30 לגמלאות כמעט עשור לפני כן על מנת ליישר קו עם מנועי שורה רגילים (CBR). ימאהה לעומת זאת הולכת יותר על אופנוע בגישת 'R1 משופר', שכמו כל אופנועי הספורט היפניים באותה תקופה (ולמעט ה-R1, גם כיום) הינו בעל מנוע עם ארבעה צילינדרים בשורה וגל ארכובה עם פינים בסידור של 180 מעלות, ובדיעבד פעימות כוח סדירות. התוצאה – במשך שתי עונות ביאג'י זוכה בשני מרוצים בלבד ומקלל את האופנוע, בזמן שרוסי עם ה-RCV הלא סדיר מחייך כל הדרך אל הבנק.

    תחנה שלישית בזמן: המעבר של ימאהה לגל ארכובה עם פינים בסידור של 90 מעלות, כלומר CROSSPLANE, ובשנתיים הבאות, 2004 ו-2005, ה-M1 קוטף עשרים ניצחונות.

    תחנה רביעית בזמן: 2009, ימאהה עושה מאמץ טכנולוגי לא קטן כדי להביא את גל הארכובה CROSSPLANE לייצור סדרתי, דבר לא פשוט מבחינת קשיי ייצור. התוצאה – האופנוע קוטף מיד אליפות עולם בסופרבייק לאחר שנים שבהם ימאהה והגא האגדי ניסו לשווא.

    מנוע ה-CROSS PLANE של ה-R1 מ-2009 ועד היום
    מנוע ה-CROSSPLANE של ה-R1 מ-2009 ועד היום

    התחנות הללו לגמרי לא מקריות, וכמו הוכיחו עבור מי שטרח לעקוב שתצורת המנוע הנפוצה גם כיום של ארבע בשורה עם פיני טלטל בסידור של 180 מעלות אמנם מספקת אחלה אופנועי ספורט לשימוש יומיומי, אך כאשר מגיעים למסלול ועל האופנוע המשופר מאוד עם 200 כ"ס ויותר יושב רוכב ברמה עולמית, אספקת הכוח הסדירה תובעת מחיר בדמות בלאי מואץ של הצמיג. מי שצפה בעונות הראשונות של הב.מ.וו S1000RR בזירה וה-ZX10R של 2011 ו-2012 בסדרת הסופרבייק, לא יכול שלא לזכור איך שני האופנועים הללו נמצאו לעתים קרובות מלפנים בתחילת מרוצים, רק כדי לדעוך בזמני ההקפה שלהם לקראת סיומם.

    וככה נראה CROSSPLANE מול 4 בשורה קונבנציונלי
    וככה נראה CROSSPLANE מול 4 בשורה קונבנציונלי

    אל התחנה החמישית במסענו אנחנו מגיעים בעונת 2012. באופן כמעט בלתי מוסבר הקוואסאקי של טום סייקס, אשר ב-2011 היה תמיד דועך עם בעיות אחיזה בצמיג האחורי בשליש האחרון של מרוצים, מתחיל להחזיק מעמד בזמני הקפה טובים ואף לנצח. בסוף אותה עונה, שהסתיימה עם אליפות של ביאג'י נגד סייקס בהפרש של חצי נקודה, הטכנוקרט מבין שהוא ייאלץ לאכול כובע קטן. מה פה קורה פה? ואז מגיעה עונת 2013, ופתאום כל הסיפור הזה שאופנועים עם יותר מ-200 כ"ס זקוקים לאפקט המרגיע של הביג באנג כדי לאפשר לצמיגים שלהם לשרוד, כבר לא תקף יותר. הגיע הזמן לאכול כובע יותר גדול כנראה.

    אז איך הצליחה קוואסאקי, הקטנה מבין החברות היפניות, להתגבר על מה שבמשך כמעט שני עשורים התקבע בתור אקסיומה כמעט מוחלטת? הירוקים הצליחו במקום שבו הונדה הגדולה, שעד היום אוכלת קש עם הפיירבלייד ב-SBK, כשלה, ושלא לדבר על המיליונים שב.מ.וו שפכה כדי להפוך את ה-S1000RR לאלוף עולם, כישלון שהביא בסופו של דבר לפרישתה מנוכחות רשמית בסדרה.

    הצד הטכנולוגי של אליפות הסופרבייק לא מדווח ברמה שמתקרבת בכלל לזו של ה-MotoGP, אבל משמועות, שיחות גנובות עם טכנאי בכיר ועוד, הסוד של קוואסאקי החל לדלוף. עם תצורת מנוע מקובעת על ידי ייצור סדרתי, אנשי קוואסאקי החלו להפוך כל אבן אפשרית כדי למצוא פתרון לבלאי הצמיגים הגבוה שאופייני למנועי הארבע בשורה עם מרווחי כוח שווים. מערכות בקרת ההחלקה, שאמורות להגביל את סבסוב והחלקת הצמיג האחורי, כבר היו בשימוש ב-MotoGP כמעט כבר עשור והגיעו גם לסופרבייק, אך במלחמה של מנועי הארבע בשורה ה'רגילים', כלומר הונדה, ב.מ.וו, קוואסאקי וסוזוקי, מול הביג באנגרס – דוקאטי, אפריליה וימאהה, היצרניות לא הצליחו לפתור את בעיית בלאי הצמיג האחורי הגבוה של הקבוצה הראשונה.

    נתונים, נתונים ועוד נתונים
    נתונים, נתונים ועוד נתונים

    העבודה על פרופיל ההתנהגות של מערכת בקרת החלקה ברמה של MotoGP וסופרבייק הינה אחת המשימות המורכבות ביותר שמתרחשות כיום בחדרים סגורים מאחורי הקלעים של שתי הסדרות. לא עוד מכונאים עם ידי זהב שמשייפים בלילה מעברים בצילינדר, כי אם מתכנתים מוכשרים אשר אמורים לתרגם את הפידבק של רוכבים כמו מרקז, רוסי או סייקס לשורות קוד של תוכנה אשר מוזנת למחשב ניהול המנוע (ECU). אם עד לפני עשור האינפוטים אל ה-ECU אשר שלט על ההצתה וההזרקה הוגבלו לפוטנציומטר אשר מדד את זווית הפתיחה של המצערת וחיישן מהירות מנוע, הרי שכיום ההערכה היא שמדובר במשהו כמו עשרים פרמטרים שונים. רשימה קצרה ובהחלט לא ממצה – חיישני מהירות לגלגל הקדמי והאחורי, פלטפורמה אינרציאלית מלאה למדידת תאוצה בשלושה צירים, ושני ג'ירוסקופים למדידת מהירות זוויתית של צירי הסבסוב והעלרוד. חיישני חמצן לכל צילינדר, חיישן טמפרטורת אוויר, שמן ונוזל קירור, מומנט אמיתי בגלגל השיניים ביציאה מהגיר (רק הונדה RCV213 ב-MotoGP ככל הנראה), לחץ בצינורות הבלמים (למדידת עוצמת בלימה), כמה אחרים שכבר שכחתי, ועוד כמה שאני בטח לא יודע עליהם.

    מה שמעניין הוא שהפלט של כל הבוג'ראס הזה דווקא די מוגבל. לאחר שהמתכנתים סיימו את מלאכתם, האותות נשלחים בסך הכל לשלושה אזורים במנוע – לסלילי ההצתה על מנת לשלוט על תזמון הניצוץ, אל המזרקים כדי לשלוט על כמות הדלק המוזנת, ואל המנועים הפותחים את פרפרי המצערת. לכאורה נשמע קל, כל מה שמתכנת אמור לעשות כדי למנוע החלקה של הגלגל האחורי ביציאה מפנייה תחת כוח (הגורם העיקרי לבלאי מוגבר וגם היי-סיידים כואבים) זה לאחר מעט את ההצתה, להזריק מעט פחות דלק ואולי גם לסגור מעט את פרפרי המצערת כדי להקטין את הכוח היורד לגלגל האחורי ולהפסיק את ההחלקה. הגלגל הפסיק לפרפר? אפשר להחזיר את כל הפרמטרים למצבם המקורי כדי לקבל כוח מלא ולהאיץ בבטחה אל עבר הפנייה הבאה.

    חיישנים על אופנוע גרנד פרי
    חיישנים על אופנוע גרנד פרי

    רק שמנועי השריפה פנימית לא מאוד אוהבים תערובת ענייה מדי או הצתה שלא בדיוק בזמן, והתגובה שלהם למניפולציות האלה לא תמיד צפויה. באותו רגע סופר קריטי שבו רוכב MotoGP עובר ממצערת סגורה בעת הבלימה לפתיחתה קרוב מאוד לשיא ההטיה, כל היסוס של המערכת או עשירית קג"מ מיותר יכולים לשגע אותו או לשנות את הקו המתכנן. שלא לדבר על זה שאסטרטגיה אשר תסרס יותר מדי את כוח המנוע תגרום כמובן ליציאה איטית מדי מהפנייה. מנוע השריפה הפנימית הוא לא אביזר אלקטרוני שקל לתפעל עם מתג ON/OFF, במיוחד כאשר יש צורך לרסן 250-220 כ"ס על הגבול הדק שבין יציאה במהירות המרבית מפנייה למניעת החלקה שמחסלת את הצמיג האחורי עקב חימום יתר.

    אבל מה אם במקום לנסות לעצור את כל עדר הסוסים הגדול הזה ביחד נתעסק רק עם מחצית מהם? האסטרטגיה השלטת עד לפני שנים מועטות הייתה שינוי הפרמטרים של הצתה, הזרקה ומצערת בכל ארבעת הצילינדרים יחד הגיעה באיזשהו שלב למבוי סתום. אבל מה יקרה אם במצב הקריטי של אופנוע מושכב בשישים מעלות ננסה לשלוט רק על חצי מהמנוע בזמן שהחצי השני מושבת? במקום לנסות להרגיע 250 כ"ס נטפל רק ב-125 (משהו בסדר גודל של סופרספורט 600 סמ"ק). המהפך הטכני שאפשר אסטרטגיית בקרה שכזו היה המעבר למנועי סרבו נפרדים לכל פרפר מצערת של כל צילינדר. במקום לפתוח או לסגור אל הפרפרים של כל הצילינדרים יחד ולנסות לחתוך את ההצתה או להפחית את כמות הדלק לכולם, אפשר להחזיק אחד או שני צילינדרים במצב כמעט כבוי ולטפל הרבה יותר בקלות בהספק של מנוע שלרגע הופך לקטן יותר.

    תקנות הסופרבייק אמנם דורשות שימוש בגופי המצערת המקוריים, אבל לא מונעות הוספה של מנועי סרבו לכל אחד מגופי המצערת. דאנילו קאסונטו, אחראי האלקטרוניקה של קבוצת הסופרבייק של קוואסאקי, כבר הודה בראיון שהקבוצה משתמשת באסטרטגיות שליטה עם הפעלה שונה של בוכנות 1 ו-4 לעומת בוכנות 2 ו-3. לא שהוא שמח להסביר אילו פרמטרים הם משנים, אבל אם תחשבו על זה לרגע, אם במנוע ארבעה צילינדרים רגיל ביותר כמו זה של הקוואסאקי נבטל לרגע את הפעולה של שניים מהצילינדרים, נקבל בעצם מין מנוע ביג באנג עם מרווחים גדולים פי שניים בין כל מהלך עבודה. אתם יכולים לשנוא אלקטרוניקה כמה שאתם רוצים, אבל תראו איך באמצעותה ניתן לשנות באופן מהותי מאפיין בסיסי של מנוע ולגרום לו להתנהג כמו משהו אחר לגמרי.

    ה-V4 של האפריליה RSV4
    ה-V4 של האפריליה RSV4

    לשחרור המידע המסווג הזה דווקא עכשיו יש סיבה. החל מהשנה שעברה סדרת הסופרבייק עברה כולה למתכונת ה-EVO אשר רצה לפני כן בתור קטגוריה עם דירוג נפרד (בדומה ל-CRT או OPEN ב-MotoGP). תקנות ה-EVO, אשר נועדו לצמצם עלויות, מחייבות שימוש ב-ECU המקורי של האופנוע עם לכל היותר תוספת של קופסה חיצונית עם מגבלת מחיר, כך שהסודות הטכנולוגיים הגדולים בסופרבייק העולמי נעלמו. אז ואם בקרוב מאוד נקבל דור של סופרבייקס חדשים עם בקרת החלקה המאפשרת שליטה נפרדת בכל צילינדר וצילינדר (מה שקיים כבר באפריליה APRC הסדרתי, אגב), ועכשיו אתם יודעים למה. זהו, נגמר הסיפור הזה של להגיע לסדום-ערד עם אחורי גמור…