קטגוריה: מדריכים

כתב: שי לב, racetrack.co.il

מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.

שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.

סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.

*     *     *     *     *

תקציר מהחלק הקודם: רוב רובם של הרוכבים שעולים על מסלול המרוצים קצת אבודים כשזה נוגע למיקום האופנוע על נהר האספלט העצום, ובעיקר בפניות. לעתים הבלבול הזה יכול ללוות אותם לאורך כל הרכיבה שלהם. המסלול הוא מבוך אספלט גדול שדורש פיצוח מדויק.

במטרה ולהתחיל ולמפות את המבוך הזה, אנחנו מתחילים לעקוב אחרי הרמזים. רמזים למהירות ולשטיפה של המסלול בקו זורם. כדי למצוא מהירות, הבנו שאנחנו רוצים לרכוב בקווים הישרים ביותר שאפשר – כך נוכל לשאת הכי הרבה ממנה. הבנו גם שקו ישר הוא לא תמיד כל כך ישר. בהינתן התנאים הנכונים, הקווים הישרים לאט לאט מתחילים להתעקל.

גם בפניות אפשר ליצור קווים ישרים יותר ולפיכך מהירים יותר. אבל איך, כמה ומתי כדאי? יוצאים לדרך.

המסלול מטבעו הוא פיסת אספלט גדולה למדי הנפתחת בפנינו. קל לחשוב על המסלול כעל משטח אספלט שנפרס ככל שאנחנו רוכבים לאורכו וחוזר אל נקודת ההתחלה. אבל המסלול מטבעו גם רחב יותר מהכביש הציבורי ומציע לנו שלל קווים שונים לרכוב בו כתוצאה מכך. אז למה לרכוב רק לאורך כשאפשר לרכוב – גם לרוחב!

הנה שאלה לחימום: למה שלא פשוט נרכב מאוד הדוק ופחות מטרים? זה לא יחסוך זמן? התשובה לכך מקפלת בתוכה לא מעט אלמנטים שצריך לקחת בחשבון, אבל כדי לקצר, נגיד שבשקלול המרחק הנוסף שעל האופנוע לעבור בקו רכיבה עם רדיוס גדול יותר לעומת אחד עם רדיוס קטן יותר, יוצא שהמהירות של האופנוע בכניסה, במהלך וביציאה מהפנייה בקו 'ישר יותר' מפצה הרבה יותר על המרחק הנוסף שהאופנוע עובר בתמורה לכך.

כדי לנסות ולהמחיש היטב את האפשרויות השונות לרכוב בפניות, נסתייע שוב בפנייה מס' 10 שבמסלול סרס שביוון. איור 2 שבתמונה למעלה מדגים את המעבר מעיקול לקו ישר, בהדרגה. איור 1 שבאותה התמונה מדגים את אותו רעיון, רק בתוך הפנייה עצמה. הקו הכחול הוא המעוקל ביותר, ולאחריו הירוק ולבסוף האדום. הקו האדום הוא הנכון ביותר. למה?

אם הייתי מנסה לרכוב את פנייה 10 בקו הכחול אבל במהירות אופטימלית של הקו האדום, לא הייתי מצליח לסיים את הפנייה כראוי ויתכן מאוד והייתי מסיים בדשא או פשוט מחליק בנסיון להשכיב את האופנוע עוד ועוד כדי לא לצאת מתחומי המסלול וכדי לעמוד בקו הרכיבה שהצבתי לעצמי. אי אפשר לרמות את הפיזיקה – מהירות גבוהה יותר – רדיוס גדול יותר. רדיוס קטן יותר – מהירות נמוכה יותר. אל תתעסקו עם ניוטון.

במקרה של פנייה 10, ניצול רוחב הנתיב באופן מלא בזמן הכניסה לפנייה וביציאה ממנה (שימו לב לנקודות התוחמות את הקו האדום המודגש) יניב את קו הרכיבה הישר ביותר האפשרי שבו ניתן לשאת הכי הרבה מהירות אל הפנייה, לאורכה ומחוצה לה, מה שיעזור לי להגיע לפנייה הבאה מהר יותר.

השאיפה שלנו היא לרכוב תחת קו המחשבה הזה בכל מסלול, בכל המסלול.

זהירות! בור עמוק לפניך

ברוב הפניות במסלולים אפשר לראות רוכבים מנוסים מנצלים את רוחב הנתיב בכניסה וביציאה מפניות מהסיבות שפירטנו. אבל לא תמיד עלינו לנצל את רוחב הנתיב בכניסה או ביציאה מפנייה, ויש לא מעט מקרים שאפשר לראות קווים שונים ומשונים שרוכבים לוקחים במסלולים השונים. למה זה כך?

כמו בחיים, גם במסלול – לכל פעולה יש תוצאה ולכל פנייה יש את הפנייה שלפניה וזו שאחריה. בסופו של יום, עלינו לעשות בחירות במטרה להשיג את הטוב ביותר שאפשר עבורנו. אם בחיים זה אומר לבחור בתחום עיסוק שבו נגשים את עצמינו או שבו נשתכר ברמה הגבוהה ביותר, זוגיות טובה ועל איזו סדרה להתלבש בנטפליקס, כך במסלול זה אומר לבחון מה הכי מתאים לסגנון הרכיבה שלנו, לאופנוע שלנו ולמגבלות המסלול. רק שבמסלול יש תוצאה אחת מעניינת אותנו: זו שמקצרת לנו את זמן ההקפה.

אז איך ניגשים לבחון ולבחור קו רכיבה?

כבר הבנו שאנחנו הכי מהירים בקו ישר. כבר הבנו שהמטרה היא לחסוך כמה שיותר זמן. עכשיו נותר להעמיד כל קו שאני שוקל לרכוב בו למבחן החשוב ביותר – מבחן הזמן. מבחן הזמן שואל שאלה אחת פשוטה: איפה ואיך אפשר לחסוך הכי הרבה זמן, ובמקרה שלנו – להבין איפה נמצא 'הכסף הגדול' ורק אחר כך להתמקד ב'כסף קטן'. אם נבחר לא נכון ייתכן ונרוויח כסף קטן, אבל נפסיד כסף גדול.

זהו המבחן החשוב ביותר בניתוח מסלול מרוצים. כל מסלול מרוצים. איך זה נראה על המסלול?

דוגמא מן החי: בתמונה שמתחת ניתן שוב לראות את תוואי מסלול סרס שביוון. לפי ההבנה הבסיסית שלנו מהדוגמה הקודמת, ראינו שבפנייה K10 קו הרכיבה שמנצל את רוחב הפנייה בכניסה וביציאה (קו אדום תחום בין שתי נקודות) הוא האופטימלי, והוא זה שמאפשר רכיבה במהירות גבוהה יותר לאורך כל הפנייה וביציאה ממנה.

כעת נתבונן על פנייה K5 (פרסה). נראה שלפי הקו המשורטט על התוואי, נקודת הכניסה לפנייה אינה מנצלת את כל רוחב הנתיב מהצד החיצוני (מודגשת בנקודה אדומה), אלא דווקא עוברת בנקודה הירוקה – בקו פנימי. למה ככה? לא אמרנו שרוצים לנצל את מלוא רוחב הנתיב? רדיוס גדול וכל זה?

אם היינו מגיעים אל פנייה 5 ונכנסים אליה מהנקודה האדומה (חיצוני), היינו חוסכים זמן בתוך הפנייה, שכן זוהי נקודת הכניסה האופטימלית כדי לבצע קו פנייה קלאסי, ישר יותר ובכך מהיר יותר, אבל היינו מפסידים יותר זמן כתוצאה מכך בקטע המקשר בין שני הקווים השחורים אשר מוביל אל הפנייה. מקטע הרכיבה בין שני הקווים השחורים (מקטע A), הוא ישר יותר וארוך יותר מפנייה 5, משמע יש בו יותר מהירות והוא 'שווה' יותר זמן.

עדיף להקריב את נקודת הכניסה והקו האופטימליים בפנייה 5 לטובת הקו האופטימלי המוביל אליה (מקטע A: מאמצע פנייה K3 עד ל-K5). אם בכל זאת נתעקש לרכוב את K5 בצורה אידאלית וללא התחשבות במה שקורה לפניה (וגם אחריה), אז נאלץ להוריד את מהירות הגישה אל הפנייה על מנת שיהיה אפשר להגיע לנקודה האדומה, ובכך נפסיד זמן רב יותר על חשבון ביצוע פניית פרסה קטנה.

אם זה לא ברור למה, אז רק תנסו לחשוב על איך זה לנוע ב-160 קמ"ש על הצד בפניית דאבל-אפקס שמאלה (3 ו-4) ולא לעוף בכל הכוח ימינה (מה שקורה כשעושים את המקטע בצורה נכונה ו'נזרקים' בדיוק לנקודת הכניסה הנכונה לפנייה 5). לא יהיה אפשר להגיע לנקודה האדומה בצד שמאל מבלי להוריד את המהירות בצורה משמעותית ולהפסיד כסף גדול.

תרגיל במספרים: אם הייתי מבצע את פנייה 5 בקו הקלאסי – חיצוני בכניסה וחיצוני ביציאה, חסכתי שתי עשיריות השנייה (0.2 ש') בביצועה לעומת הגרסה האיטית יותר שלה, אבל עברתי את מקטע A באיטיות גדולה יותר והפסדתי שבע עשיריות השנייה (0.7) רק עליו כתוצאה מכך. אם ביצעתי את מקטע A באופן אופטימלי חסכתי 7 עשיריות השנייה, אבל 'בזבזתי' על פניית הפרסה שתי עשיריות. ההבדל בין שני הביצועים הוא חצי שנייה. זמן עצום במונחי מסלול כשאתה נאבק על כל שבריר זמן. ועוד לא דיברנו על היציאה מהפנייה והמשך רצף הפניות שלאחר מכן – לא נתעמק בניתוח הזה, רק נגיד שסט הפניות שאחרי הפרסה עוד יותר תומך בשינוי הקו הקלאסי.

כאשר מעמידים את שתי האפשרויות במבחן זמן ההקפה, רואים את היתרון בוויתור על ניצול מקסימלי של רוחב נתיב בכניסה לפנייה. בכך שאני מבצע את הגישה מבין K3  ל-K5 בקו ישר יותר ובמהירות גבוהה יותר, אני מפצה על אובדן הזמן בביצוע פנייה 5 בצורה הדוקה ואיטית יותר.

בחזרה לפנייה 10. אם נעמיד את קו הרכיבה שבחרנו למבחן זמן ההקפה, נראה שלא הפסדנו 'כסף גדול' בכך שלקחנו את הקו האופטימלי לפניה או אחריה, כאשר ניצלנו את כל רוחב הנתיב בכניסה וביציאה ממנה.

לאט לאט (ובהמשך מהר מהר), אנחנו מתחילים להבין שרכיבה על מסלול דורשת תכנון מדוקדק של אלמנטים שונים, כאשר אחד מהם הוא בחירת הקו הנכון עבורנו, תוך שקלול היתרונות והחסרונות שלו, לתוך משוואה עם תוצאה אחת: תיק תק.

בחלק הבא נראה כמה חשוב הדיוק על המסלול, איך אפשר לעזור לעצמנו להיות מדויקים ואיך לא מתרסקים בניסיון להיות מהירים.

• מסלול אספלט – הדרך לפתרון
• מסלול אספלט – רק על הקווים (א')
• מסלול אספלט – איך לרכוב כמו שעון

כתב: שי לב, racetrack.co.il

מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.

שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.

סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.

*     *     *     *     *

תקציר החלק הראשון: עלינו על מסלול מרוצים בפעם הראשונה, קיבלנו כאפה מצלצלת, ואז הבנו שכדי להביס את השעון צריך להכיר בקיום משוואה שדורשת פתרון. אמרנו שבתוך המסע לעבר האור בקצה המנהרה יש לא מעט משתנים, שכל שיפור בהם יוביל לשיפור זמני ההקפה.

מה שנראה לצופה מהצד כ-"בונ'ה, זה חזיר גז עם ביצים של בת יענה", הוא בעצם ערימה של אלמנטים מחושבים, מסודרים, מדויקים ומתוזמנים.

ככל שהזמן יעבור גם אלמנטים שהחשבנו כ'קבועים' במשוואה (מהירות מסוימת בפנייה מסוימת, צמיגים בתרכובת מסוימת או מתלים בסט-אפ מסוים) יהפכו למשתנים שאותם נפתח לבחינה מחדש. אבל בינתיים, כדי לרכוב במסלול מרוצים נכון, צריך להבין מה זה מסלול מרוצים ומה הוא מבקש ממך כרוכב. קדימה, מתחילים.

כסף על הרצפה

או: איפה הכי קל להיות מהיר

הנה התפלגות ממוצעת של סוגי החיות השונות אשר פוקדות את מסלולי המרוצים:

• חבר'ה מהאזור (כשאיזור יכול להיות גם מדינת בולגריה) שסתם קפצו לאיזה יום רכיבה חטוף או לאיזה סוף שבוע קליל ומחפשים לתת גז, להשכיב אופנוע ולהפגיש איזה סליידר עם אספלט אם יתמזל מזלם.
• אלו שמגיעים להדרכה ומחפשים להשתפר ברכיבה, וגם רוצים לדעת איך עושים את זה כמה שיותר מהר (ושרוצים לתת גז, להשכיב אופנוע ולהפגיש איזה סליידר עם האספלט אם יתמזל מזלם).
• רוכבי מסלול מיומנים ברמות מתקדמות שונות עד חיות גז משומנות שמגיעים להתאמן ולהתחרות (כחמישה אחוזים מכלל הרוכבים).

המשותף ללא מעט רוכבים משתי הקבוצות הראשונות הוא המחשבה (לפעמים לא מודעת) שכשיגיעו למסלול המרוצים הכל יסתדר מעצמו והם יטוסו כמו שאף אחד לא טס על המסלול. רק צריך להשכיב את האופנוע עד האוזן ולפתוח פול גז. קליל כזה, לא? הרי יש לנו אופנוע מושלם, צמיגי מרוץ טריים ואספלט חלום.

בואו נסגור פה איזו פינה: מי שרוצה להיות מהיר על מסלול מרוצים, צריך להבין איפה רוכבים מהר על מסלול מרוצים. רוב רובם של הרוכבים, כמו שהוזכר, לא יודעים איפה זה קורה. ניחושים? הנה שאלת פתיחה ותתעכבו על זה רגע לפני שאתם עוברים לשורה הבאה: מהו המקום שבו רוכבים הכי מהר במסלול המרוצים, ולמה?

זה קל, תגידו, הכי מהר זה בישורת כמובן. וכמובן שאתם צודקים (או גוללים). הכי מהר זה בישורת כי זה קו ישר, ובקו ישר האופנוע ישר. בישורת, מתוקף היותה ישרה, יש הכי הרבה אחיזה להכי הרבה זמן וניתן להאיץ בה בצורה מקסימלית ולהכי הרבה זמן מבלי לאבד את היכולת לשים את האופנוע איפה שאנחנו רוצים שיהיה על האספלט. מה גם ששום דבר מהותי לא קורה בישורת. כמו כביש 6 כזה (רק עם בלימה של כוח G עסיסי בסיום לתוך ימנית דאבל אפקס).

במונחי מסלול, קטעים כאלה שהם די ישרים נקראים "כסף על הרצפה", והתפקיד שלנו הוא לזהות אותם ולאסוף אותם. מהר.

Where space and time bend

אז כדי לרכוב מהר ובאופן אופטימלי, עלינו לשאוף ולרכוב בקווים הכי מהירים (כלומר ישרים) על המסלול ולנסות למקסם את המהירות בהם. איפה הקווים הישרים נמצאים? את זה עלינו לגלות, להבין ולהיצמד אליהם כמה שיותר.

אבל במסלול, איפה שהמרחב והזמן במשחק תמידי, הקווים הישרים לא תמיד כל כך ישרים…

בואו נגדיר קו ישר מחדש לטובת הדיון: כל קו רכיבה שאופנוע יכול להאיץ בו באופן קרוב למקסימלי וכן לבלום באותו אופן, הוא בחזקת קו ישר על מסלול המרוצים. הקו הזה משתנה בהתאם לרוכב ולאופנוע, וגם מהווה את אחד ההבדלים המרכזיים בין אופנוע מרוצים טהור ומקצועי, משופר ומכויל, לבין אופנוע ספורט רגיל או אפילו אופנוע מרוצים שתוכלו למצוא אצל רוכב המסלול הממוצע.

בחזרה לקו: אם אבן הבוחן שלנו היא כמה אני יכול להאיץ ולבלום, זה אומר שקו ישר זה לא רק כשהאופנוע ישר לגמרי. הרי כל אחד יכול להעיד שהוא יכול להאיץ חזק מאוד ולבלום חזק מאוד, גם כשהאופנוע לא בדיוק ישר. אבל כמה לא ישר? כמה לא ישר יכול להיות קו ישר?

אם נלך על הצד הבטוח של העסק, אז נסגור שבתנאים של מסלול עם אחיזה טובה, צמיגים טובים ואופנוע תקין – תנאי האחיזה, האצה ובלימה של קו ישר מתקיימים באופן קרוב לאופטימלי כל עוד האופנוע בהטיה של עד 15 מעלות ביחס לניצב לקרקע.

ההבנה התאורטית שניתן להאיץ ולרכוב ממש מהר בלא מעט קטעים שבהם האופנוע מוטה, תאפשר לחסוך 'זמן יקר' על המסלול, לעבור במקטעים 'ישרים' במינימום זמן ולהשאיר את 'המאבק האמיתי' עם הקטעים הטכניים באמת. כסף קל.

פניות או לא להיות – חלק א'

או: להיות אורתודנט מסלול

אם תעברו ותשאלו חמישה אנשים שונים איך לקחת פנייה מסוימת, קרוב לוודאי שתקבלו שש דעות שונות. הסיבה לכך נעוצה בלא מעט גורמים – החל מסגנונות רכיבה שונים, ניסיון ברכיבה על מסלול (לרוב מידע חסר או שגוי), הבדלים בין האופנועים (משקל וחלוקת משקל על האופנוע, התנהגות אופנוע, גיאומטריה, נפח מנוע, מבנה הצמיגים, מתלים), ועוד.

העיקרון המנחה והראשון כאשר ניגשים לפניות הוא אותו עיקרון המנחה רוכב בשאר המקומות על מסלול: "בקו ישר אני הכי מהיר, איפה הקווים הכי ישרים, בואו ניישר את הקווים כמה שאפשר". גם בפניות אנחנו מחפשים לעבוד לפי אותה השיטה.

בתוך הפנייה פועלים עלינו לא מעט כוחות פיזיקליים. אחד מהם הוא הכוח הצנטריפוגלי ש'דוחף' אותנו החוצה. ככל שנעלה את המהירות, כך כוח זה יתחזק. ככל שנרכב יותר מהר (וכיוצא בזה גם כשנאיץ) בתוך הפנייה, ככה 'נידחף' יותר החוצה מהפנייה.

מה עושים לרוב בתוך פנייה כדי להידחף החוצה פחות? משכיבים את האופנוע (ועל הדרך מוציאים גוף ברוב המקרים). אבל כמה אפשר להשכיב? האם כל מה שצריך כדי לקחת פנייה זה להשכיב את האופנוע הכי הרבה שאפשר? הרי ככל שנשכיב את האופנוע יותר, ככה גם רמת האחיזה תרד, ואיתה גם היכולת לבלום ולהאיץ כשנצטרך. הנושא דורש קצת יותר תכנון.

בחזרה לפניות השונות. נניח במילים את מה שכולם יודעים וחווים במציאות היומיומית: ככל שפנייה הדוקה יותר, כך אצטרך לרכוב בה לאט יותר, על מנת לוודא שהאופנוע ואני לא נצא מגבולות המסלול בפנייה. ככל שפנייה פתוחה יותר (רדיוס גדול יותר), כך אוכל לרכוב בה במהירות גבוהה יותר.

ההסבר לכך הוא שככל שפנייה רחבה יותר, הרדיוס שלה גדול יותר וקו הרכיבה שאנו רוכבים בה ישר יותר. בקו ישר נהיה פחות מושפעים מהכוח הצנטריפוגלי ונוכל לשאת יותר מהירות מבלי לחרוג מגבולות המסלול או קו הרכיבה הרצוי שלנו.

אז איך לקחת פנייה? אמרנו בהתחלה שיש לא מעט דעות על איך לרכוב בפנייה נתונה. ראינו שבפנייה עם רדיוס גדול יותר אפשר לרכוב מהר יותר ולשאת יותר כוחות לזווית הטיה נתונה, וגם הבנו שאפשר להתמודד עם יותר כוחות שפועלים עלינו אם נטה את האופנוע יותר, עד גבול מסוים.

עם ההבנות האלה, אפשר להמשיך את המסע לחיפוש קווים ישרים יותר במסלול ולהרחיב אותו גם אל הפניות עצמן. המסע לחיפוש הרדיוס הגדול ביותר בתוך הפניות יוצא לדרך ומאפשר לנו לבחור בפנייה נתונה את קו הרכיבה המתאים לנו מתוך מגוון אפשרויות.

איך עושים את זה ומתי כדאי? הלכנו להחליף צמיגים. נתראה בסשן הבא.

• מסלול אספלט – הדרך לפתרון
• מסלול אספלט: רק על הקווים (ב')

כתב: שי לב, racetrack.co.il

מסלול מרוצים. אינסוף מילים נכתבו ונאמרו על החוויה הדו-גלגלית האולטימטיבית, אבל למרות זאת – כל רוכב שמגיע בפעם הראשונה למסלול חוטף הלם תרבות במקרה הטוב והולך לאיבוד במקרה הפחות טוב.

שי לב, הבעלים והמדריך הראשי של racetrack.co.il, עושה לכם סדר בהכנה לרכיבת מסלול ובפתרונו, ולא משנה אם זה מסלול קארטינג קטן, מסלול בגודל בינוני כמו פצאל או ערד, או מסלול בגודל מלא בחו"ל.

סדרת כתבות המתארת שלב אחרי שלב את העלייה למסלול מרוצים ופתרונו.

*     *     *     *     *

ברוך הבא לפסגת ההר. לגולת הכותרת.  אספלט מושלם, סביבה סטרילית ובטוחה, אופנוע מרוצים עם צמיגי מרוץ – מה עוד צריך רוכב שחולם לרכוב הכי מהר שרק אפשר?

לעולם לא אשכח את הפעם הראשונה שבה עליתי על מסלול מרוצים. בספטמבר 2013 קיבלתי שיחת טלפון מחבר: "אנחנו נוסעים למסלול, אתה רוצה לבוא?". התשובה האינסטינקטיבית הייתה "בטח!". אחר כך לא ישנתי חודש מרוב ההתרגשות.

לא שאלתי שאלות. גם ככה לא ידעתי מה לשאול ולא גם לא עניין אותי לשאול שום דבר. אני נוסע לרכוב במסלול מרוצים, וזה מה שחשוב. רק שלא היה לי מושג מה זה בעצם אומר…

חודש אחרי זה והנה אנחנו, כמה חברים עם הרגל מגונה לרכוב מאוד אגרסיבי בכביש הציבורי, בדרך למסלול עם המון ציפיות ומטרות. הייתי חם לתת גז והייתי חם להראות לחבר'ה שאני מהיר. בדמיוני – אני ולנטינו רוסי; עף כמו פרפר, עוקץ כמו דבורה, משכיב עד האוזן, נותן ברך, מרפק, כתף, מה לא.

יאללה פול גז!

ואז עליתי לסשן הרכיבה הראשון

מי אני? מה אני? מה קורה פה? עצרו את הרכבת, אני רוצה לרדת! פחד עמוק אחז בי כשמימיני ומשמאלי עפו רוכבים קדימה, שועטים הלאה בכל הכוח. הדי הכאפה שחטפתי בסשן הראשון שלי מצלצלים באוזניי עד היום כשאני מסתכל אחורה.

הלם קרב. רק ככה אני יכול לתאר את מה שהרגיש כמו מתקפת אש של סל"דים נוהמים מכל כיוון. המום, כמה רגעים לאחר מכן, נחתה עליי ההבנה העמוקה שאין לי מושג ירוק מה קורה פה, מה אני עושה עם האופנוע הזה ולמה בכלל באתי לכאן ושילמתי כל כך הרבה כסף. מרוקן מאנרגיות, מרגיש כל עצב בגוף שלי ומסתובב עם תחושה אבודה בכללי, קיללתי את חתיכת המתכת הכחושה הזאת שהכריחה אותי להתקפל לתוך מה שהרגיש כמו המראה במטוס קרב כשאני יושב על הכנף.

אחרי לא מעט דלק שרוף באוקטן 100 וצמיגי מרוץ גמורים, היום אני רואה דברים קצת אחרת. אל חשש – יש אור בקצה המנהרה ואנחנו נרכוב אליו מהר.

מסלול מרוצים זה החיים

יש לא מעט קווי דמיון מקבילים בין מסלול המרוצים לבין החיים כפי שאנחנו מכירים אותם. כל אחד יוכל למצוא את עצמו חווה חוויות, תחושות ורגשות המשותפות לרכיבה במסלול ובחיים: תשוקות, פחדים, ניסוי וטעייה, רצון להצליח, חוסר סבלנות, צורך במשמעת, חוסר בטחון, בטחון יתר, אדרנלין, שגרת עבודה, אכזבה, ימים טובים וימים פחות טובים, ו… גם כישלונות, התרסקויות ושאר מטעמים מחיי היומיום.

הדרך שבה אדם מתמודד עם התחושות השונות יכולה להשפיע על איזה רוכב הוא יהיה. ממש כמו שהדרך שבה אדם יגיב לאתגרים שהחיים מביאים לפניו תשפיע על מידת ההצלחה שלו בבחירותיו. על המסלול יש כל כך הרבה פרמטרים שצריך לקחת בחשבון כדי לרכוב באמת מהר ובאופן לא מסוכן, שלהגיד לעצמך שכשתגיע פשוט תרכוב הכי מהר שאפשר זה כמו להגיד לעצמך שאתה יכול לנצח כל אחד במכות אם פשוט תרביץ הכי חזק שאתה יכול. בשני המקרים תסיים על הרצפה ובכאבים.

כמו שבחיים צריך ללמוד ולהתאמן בכל תחום כדי לעשות אותו בצורה טובה, כך גם בעולם המסלולים צריך ללמוד ולהתאמן.

אחד המאפיינים הבולטים ביותר של רוב רוכבי אופנועים, יחד עם שלל תכונות אופי נאצלות (שוחרי חופש, עצמאיים והרפתקנים), הוא שהם בדרך כלל יודעים הכי טוב. אנחנו יודעים מה טוב לנו, מה עובד לנו נכון וכמה גרגרי סוכר בדיוק יש בקפה שלנו. רק ש… לא באמת. אנחנו לא. ובתכל'ס? אף פעם אי אפשר לדעת יותר מדי, לא על אופנועים ובטח שלא על עצמנו.

עולה פה שאלה שרוב האנשים מתעלמים ממנה, או גרוע מכך – כלל לא מודעים לה: האם אנחנו זוכרים לעדכן גרסה מדי פעם? בניגוד לסמראטפון שלנו, הידע והיכולות שלנו לא גדלים ומשתפרים באופן אוטומטי כל עוד אנחנו מחוברים ל-wifi. עלינו לצוד את המידע ולחתור לשיפור העצמי שלנו באמצעים שונים, מבחירה. אז במקום שיפור ברכיבה כעדכון גרסה, אפשר להסתכל על הרכיבה כעל משוואה. המפתח להתקדם צעד אחד קדימה הוא לא לפתור את המשוואה, אלא להבין בכלל שיש משוואה לפתור. ומיד אחר כך, להתחיל ולהבין מי הם הנעלמים.

מה עכשיו אלגברה?

לא צריך להיות גאון מתמטי כדי להבין שרכיבה על מסלול זה לא עניין של מה בכך. פשוט צריך להסתכל בטלוויזיה על סוף שבוע אחד של מרוצים ולראות כמה שונה בתכלית הרכיבה במסלול מכל רכיבה אחרת ומהלך הרוח של הרוכב היומיומי הממוצע. כמה זוויות שונות יש לקחת בחשבון בסוף שבוע אחד של מרוצים על מנת להוציא מקסימום תוצאות שמתורגמות למינימום זמנים מרוכב והאופנוע שלו.

כדי לסבר את האוזן, הנה כמה אלמנטים שונים שנלקחים בחשבון שם בסופ"ש מרוצים, קצת לפני שהקול של השדר מתאר לנו את מהלך המרוץ: באיזו תרכובת צמיגים להשתמש, כמה לחץ אוויר צריך בצמיגים; מה טמפרטורת האספלט; מה דרגת ההשפעה של האספלט על הצמיגים ומה רמת האחיזה הכללית בו; כמה זמן להקדיש לבחינה של התרכובות השונות בפועל על המסלול לפני הבחירה בתרכובת מסוימת שאיתה יתחרה הרוכב במרוץ; מה יחס ההעברה המתאים ביותר להשתמש בו במסלול ואילו קווים שונים לרכוב בהם בהתאם לסט-אפ וליכולות האופנוע והרוכב; איזה משחק ומניפולציות להפעיל באמצעות מחשב ניהול המנוע (עבודה מול המהנדסים, שינויים במפות ניהול המנוע, בלימת מנוע ובקרות אחיזה למיניהן); כיווני מתלים ושינויי גיאומטריה של האופנוע; וזה מבלי לדבר על אסטרטגיית מרוץ, שימור צמיגים, כמה פעמים לצאת לניסיונות במקצי הדירוג, ועוד אלף ואחד פרמטרים שיש לקחת בחשבון.

עם כמה שהמסלול וחוויית הרכיבה עליו היא ההזדמנות האולטימטיבית לברוח מהמציאות היומיומית שלנו, אין מקום בעולם שהוא יותר ממוקד, מחושב ודורש ממך להיות מדויק כמו מסלול המרוצים. פה הזמן מדבר. ואם תבחר להסתכל, המסלול יראה לך בדיוק איפה אתה מתחיל ואיפה הסיפור נגמר. עכשיו נשאלת השאלה – אתה בא לעבוד על עצמך או שאתה בא לעבוד על עצמך?

המסלול הוא חיה אחרת. הוא דורש התייחסות לאלמנטים נוספים ושונים מהכביש הציבורי. התעלמות מהם תתבטא ברכיבה איטית יותר במקרה הטוב ותדגים עליך תרגיל ג'ודו בחליפת מרוצים במקרה הפחות טוב. את זה הבנתי אחרי הסשן הראשון, כשהבנתי שאני לא מבין כלום.

אז אוקי, אנחנו פה לא ב-MotoGP כשאנחנו עולים על מסלול ואנחנו לא יושבים על אופנועים של מיליון יורו עם צוות שלם מאחורינו וחיים שלמים במסלול. בסך באנו לעשות כיף במסלול.

אז מה עושים? איך אני רוכב במסלול מרוצים, נותן גז ומפיק את המיטב מהחוויה שלי? או במילים אחרות: איך אני פותר את המסלול, זורם בו בצורה המיטבית ביותר עבורי, וכבונוס גם הופך למהיר מבלי לוותר על הבטיחות?

בחלק הבא נתחיל להסתכל על משוואת המסלול וננסה להבין אותה ולמקסם את המהירות על מסלול מרוצים. בינתיים, מוזמנים להציע הצעות וטיפים בתגובות, מניסיונכם, וגם לשאול שאלות.

• מסלול אספלט – רק על הקווים (א')
• מסלול אספלט: רק על הקווים (ב')

כתבה: אחינעם הראל

המדריך השלם עם הנקודות החשובות עליהן יש לחשוב לפני שיוצאים להגשים חלום של מסע אופנוע. עכשיו בחורף הארוך זהו בדיוק הזמן להתחיל לתכנן ולחלום.

1. כמה זמן עומד לרשותך?

משך המסע יכתיב וישפיע על מסלול הטיול שתקבע. ככל שהטיול ארוך יותר יהיו יותר ימי מנוחה, יותר בלת"מים ויותר הכנות לפני היציאה לדרך. לכן, כהערכה גסה להבין כמה זמן יידרש לעבור איזה מרחק, אפשר להשתמש בחישוב הגס:

• 14-1 ימים – 500 ק"מ ביום
• 30-15 ימים – 350-300 ק"מ ביום
• 31 ימים ויותר – 150-100 ק"מ ביום

התכנון הזה לוקח בחשבון זמן התארגנות לפני ואחרי הטיול, וכן ימי מנוחה תוך כדי, כלומר לא כמה קילומטר תרכב בפועל כל יום. המטרה היא לתת מושג כמה זמן ייקח לעבור דרך מסוימת עם עצירות. למשל, לרכב 25,000 ק"מ מקייפטאון לקניה וחזרה, ייקח 250-166 ימים בקצב סביר ומהנה.

2. מזג אוויר

מזג האוויר יכתיב את כיוון ועיתוי הנסיעה. מומלץ לבדוק מזג אוויר בכל מדינה על-פי חודשים כדי לוודא מתי תהיה העונה היבשה.

3. איזה אופנוע לקחת?

זאת שאלה של סדר עדיפויות, והפתרון שלה נמצא במשוואה – סגנון רכיבה מועדף X (מרחק מתוכנן / זמן לרשותך).

ככל שיש פחות זמן עדיף אופנוע בעל נפח גדול יותר. באפריקה, למשל, רכבתי על ב.מ.וו  F700GS במשך חצי שנה, ובממוצע כיסיתי 138 ק"מ ביום (25,000 ק"מ ב-180 יום). ברוב ימי הרכיבה רכבתי בממוצע 350 ק"מ. זה אופנוע גדול והרכיבה יחסית מהירה בהתחשב בכך שמדובר במדינות עולם שלישית עם תנאי דרך קשים ופחות אפשרויות חילוץ בעת תקלות. אופנוע קטן יותר יאפשר יותר רכיבת שטח ויהיה זול יותר.

שיקולים נוספים:

יש מי שיאמרו שאופנוע 'מתוחכם' יותר יהיה בעייתי יותר, כי מכונאי בצריף פח בעיירה מבודדת באפריקה לא ידע לתקן בעיות חשמליות של ב.מ.וו R1200GS. האופנוע שלי היה מאוד אמין ולכן אני לא יכולה להסכים להכללה הזאת. ברוב המדינות בערים הגדולות יש מכונאים שמסוגלים לתקן תקלות.

שיקול נוסף הוא עלות האופנוע והאם תרכב לבד או עם מורכב/ת.

כמות הציוד שצריך לקחת היא לא שיקול. מהר מאוד מגלים שניתן להיפטר מחלק נכבד מהציוד שלפני המסע היה נראה הכרחי. כלל האצבע: כמה שפחות – יותר טוב.

 

תלה מפה על הקיר וקח טוש אדום. סמן בנקודות כל מקום שאתה רוצה לעבור בו. קרא על אטרקציות מעניינות של כל מדינה בנפרד – דרך אתרים כמו Lonely Planet ו-WikiTravel.

באזורים פחות מפותחים בעולם יש פחות כבישים. ברוב המדינות באפריקה יש כביש אחד מרכזי מצפון לדרום ואחד ממזרח למערב. אני מצאתי שהדרך הטובה ביותר היא לתכנן את כל המקומות העיקריים שבהם תרצו לבקר, לבנות מסלול הגיוני על-פיהם, וכאשר מגיעים למדינה עצמה לשבת עם מקומיים מול מפה ולשאול אותם על אזורים נידחים מיוחדים, שבילים יפים דרך השטח. התוכנית נועדה בשביל לסטות ממנה.

5. ניווט

במקום הראשון: עצה של אנשים שחיים במדינות האלה. לאו דווקא מקומיים, אלא אנשים שנוסעים הרבה בכבישים. אזהרה: לא כל מקומי ידע לעזור!

במקום השני: גוגל מפות. מניסיוני היה המעודכן ביותר והמדויק ביותר מבחינת הערכת זמני נסיעה.

במקום השלישי: אפליקציית maps.me, שהיא תוכנת ניווט שעובדת ללא רשת סלולארית או אינטרנטית. ניתן לחפש ולראות על גב מפה תחנות דלק, מקומות לינה, מסעדות וכו', וניתן בקלות לסמן נקודות על המפה ולשמור אותן כ'מיקומים שלי'. באופן זה אפשר לשמור קוארדינטות של אתרי קמפינג נידחים, או אם אתם בעיר זרה לשמור את המיקום של בית בו אתם מתארחים ולנווט אליו חזרה.

במקום הרביעי: GPS. על גב הגרמין שהיה ברשותי התקנתי את תוכנת הניווט Tracks4Africa, שלטעמי לא הייתה מעודכנת או הכרחית. ניתן לרכוש את המפות של Tracks4Africa גם כאפליקציה לסמארטפון.

במקום החמישי: מפות קשיחות ליתר ביטחון.

ניווט במדינות לא מפותחות הוא פשוט יחסית מכיוון שאין הרבה אופציות. צריך להסתובב עם מספיק דלק, מים ואוכל, כך שבמקרה הגרוע ישנים בלילה בחוץ וממשיכים לנווט בבוקר.

6. מקורות מידע

החדשות הטובות: כל המידע נמצא באינטרנט היום.

החדשות הרעות: אתה צריך לחפש אותו.

כלל חשוב: היעזרו באנשים. הם ישמחו לעזור. אבל – בואו עם רשימת שאלות, שאלות ענייניות, אחרי שהכנתם שיעורי בית. לא לצפות שאדם זר יבנה לכם את הטיול.

היעזרו בחברים לפני ותוך כדי המסע. צרו קשר עם יוני בן-שלום מאתר הרפתקה שמאגד את רוכבי האדוונצ'ר הקשוחים והמנוסים בישראל, שתמיד ישמחו לתת עצה בנוגע לאיזה מוסך ללכת אליו בלימה או איפה לאכול ארוחת בוקר מצוינת באולן-באטור שבמונגוליה. ישנה רשת של אופנוענים פרוסים בכל העולם שישמחו לסייע לכם. הנה דרכי הקשר להגיע אליהם:

אזור	בעברית	באנגלית
מידע כללי	הרפתקהאדם שני	Horizons UnlimitedHorizons Unlimited on FacebookHorizons Unlimited Motorcycle AdventuresADV RiderOverland MotorcyclistsOverland SphereOverland Junction
האמריקות: אושואיה, ארגנטינה עד אלסקה	לירן מרקוסיוני בן-שלום	Two-Wheeled NomadMotoHankShort Way RoundOn Her Bike
אפריקה	אלחנן אורןרום בן אליהואחינעם הראל	כללי:Overlanding Africaדרום אפריקה, נמיביה ובוטסואנה:Wild Dogs ForumProudly MeerkatBMW Clubמזרח אפריקה: Achi2Africa PikiPiki Overlander MotoHank מערב אפריקה: Shots from the Bar Ride Far
שביל המשי – אירופה לאסיה	בת' ושלומי במונגוליהאלעד לוי	Overland to AsiaOverlanding AsiaShort Way Round
אוסטרליה	אדם שני	On Her Bike

 7. רשימת ציוד

ניתן להזמין הרבה מציוד הקמפינג דרך האינטרנט באתרים כמו אלי אקספרס, ובמחיר נמוך משמעותית מחנויות ציוד כאן בארץ. מגבת טיולים, שמיכת חירום, מחבת קומפקטי, ג'ריקן פלסטיק מתקפל, פנס ראש.

אחרי שאספת את כל הציוד שאתה חושב שאתה צריך – היפטר מחצי ממנו. חבל לקחת משקל מיותר.

ציוד שלא הייתי יוצאת בלעדיו: כיסוי לאופנוע, פנימית לשק"ש, משאבה חשמלית לצמיגים ואטמי אוזניים.

8. בישול ואוכל

בתחילת הדרך בישלתי לעצמי הרבה על בנזינייה קטנה, בעיקר פסטה עם טונה ואורז עם סרדינים מקופסאות שימורים. אחרי זמן מסוים, וחוסר הצלחה מסחררת, ויתרתי על הבישולים לטובת הזמנת צלחת אורז וירקות במסעדות קטנות בצד הדרך.

אין בעיה למצוא מוצרים בסיסיים כמו אורז ודייסה. בלוני גז לא ניתן למצוא בכל מדינה (באפריקה למשל לרוב רק בדרום אפריקה, אתיופיה וקניה יש למצוא) לכן מומלץ להגיע עם בנזינייה ולברר מראש אם ניתן לקנות בלוני גז.

9. לינה

במהלך המסע ישנתי ברוב הלילות באוהל באתרי קמפינג מסודרים. ישנה אפליקציה מצוינת בשם iOverlander שבה ניתן לראות על גב מפה אופציות למקומות לינה עם המלצות של מטיילים, ולרוב המידע על מחיר ואיכות מדויק למדי. היתרון הגדול הוא שזהו מאגר של מקומות לינה זולים למטיילים כמונו.

בערים גדולות התארחתי לרוב אצל חברים של חברים, אופנוענים אחרים ומכרים. הכרתי כך הרבה אנשים מיוחדים וטובים.

בנוסף, בערים רבות התארחתי אצל אנשים מקומיים דרך קהילת Couchsurfing – קהילת מטיילים שמארחים אחד את השני בכל העולם. הרעיון הוא שבמקום לישון בהוסטל ולהסתובב רק עם תיירים, להתארח אצל מקומי ולהכיר את התרבות שלו דרך עיניו.

 10. מסמכים

ויזות: כל המידע לגבי מדינות להן ישראלים צריכים ויזה נמצא כאן. מומלץ לכל מדינה שנדרש אליה אשרה לברר ולבדוק מראש, גם אם כתוב שניתן להשיג ויזה במעבר הגבול, מול השגרירות הישראלית באותה המדינה ומול השגרירות של אותה המדינה בישראל.

חיסונים: רצוי להתחיל להתחסן כחודש עד חודש וחצי לפני הנסיעה. חשוב גם לדאוג לתרופות כמו כדורים נגד מלריה, כדורים נגד מחלת גבהים, תרופה לבילהרציה, שלשולים, אנטיביוטיקה וכו'.

רישיון נהיגה ורישיון נהיגה בינלאומי: רישיון נהיגה בינלאומי ניתן להוציא במ.מ.ס.י, בחנויות משקפיים ובמקומות שבהם מנפיקים טופס ירוק ללימוד נהיגה. העלות היא כ-20 ש"ח. ברישיון הבינלאומי אין דרגות רישיון לאופנועים, ולרוב שוטרים לא יוודאו שיש לכם רישיון מתאים לנפח האופנוע.

כדאי לסרוק ולניילן כמה עותקים של רישיון הנהיגה בגודל המקורי, וליצור העתקים שלו אותם מציגים לשוטרים.

דרכון בתוקף: לפחות לחצי שנה קדימה, וכמה עותקים של הדרכון מודפסים מראש.

כרטיסי טיסה: כדאי לוודא מראש אם יאפשרו לכם לעלות על טיסה בלי כרטיס חזרה, ואם לא – לקנות אחד מראש.

ביטוח רפואי אישי: וכל מילה נוספת מיותרת. כיום כל מי שרוכש ביטוח נסיעות לחו"ל מחויב ברכישת ביטוח אתגרי הכולל חילוץ.

רישיון האופנוע: הנושא עלול להיות בעייתי מכיוון שלא בכל מדינה ניתן להעביר רכב לבעלותך, ויש מקרים בהם תרצה לקנות אופנוע עם רישוי זר במדינה שלישית (למשל אופנוע עם רישוי אמריקאי בברזיל). צריך לברר את הנושא פרטנית.

בדרום אפריקה ישנה בעיה לרשום כלי על שמך, לכן ניתן או לזייף את המסמכים הדרושים לרישום בעלות או למצוא מי שירשום את האופנוע על שמו עבורך. כך אני עשיתי אצל בחור דרום אפריקאי נדיב שהכרתי דרך חברים משותפים וסמכתי עליו. קיבלתי ממנו צילום של הדרכון חתום על ידו, מכתב המאשר לי לחצות למדינות מסוימות עם האופנוע 'שלו', ואישור מהמשטרה שהאופנוע לא גנוב.

ביטוח צד ג': לכל מדינה החוקים שלה וצריך לברר את הנושא. בדרום אפריקה, נמיביה, זימבבואה ובוטסואנה למשל, המס על הדלק מהווה תעודת ביטוח שאתה משלם. בשאר המדינות במזרח אפריקה צריך לרכוש ביטוח צד ג'. מומלץ לעשות את זה באופן מרוכז דרך COMESA במחיר של 180 שקל לחודשיים בערך.

קרנט Carnet de Passsage: כמו דרכון לאופנוע. משאירים סכום כסף כעירבון שלא תמכור את האופנוע במדינה שלישית בלי תשלום מיסים. הקרנט עולה בערך 650 – 1,000 ש"ח (לא כולל את סכום העירבון שיוחזר כאשר האופנוע שב למדינה בה הוא רשום, ואשר עומד על 40%-100% משווי הכלי), וניתן להוציאו בסוכנויות AA במדינות זרות או בחברת מ.מ.ס.י בארץ.

11. כסף

מומלץ לקחת סכום כסף מזומן ולהחביאו על האופנוע (סביב 500$). בהרבה מדינות, אפילו מדינות עולם שלישית, ניתן למשוך כסף מכספומטים בקלות, אם כי יש הגבלות על כמות המשיכה. סעו עם לפחות 2 כרטיסי אשראי בינלאומיים, ותמיד תדאגו שיהיו עליכם דולרים. מומלץ לקנות 2 ארנקים ולפזר אותם בין החפצים. בארנק שממנו משלמים מומלץ להשאיר רק סכום כסף קטן.

התקציב היומי שלי היה 25$, כשסכום זה התחלק בין דלק, לינה ואוכל. בסך הכל 6 חודשים באפריקה עלו לי 40,000 ש"ח.

אופנועים בדרום אפריקה הרבה יותר זולים מאשר בארץ – בערך שליש. ב-38,000 ש"ח קניתי בקייפ טאון:

• אופנוע ב.מ.וו F700GS שנת 2014 עם 3,000 ק"מ
• משקף גבוה
• מגן לפנס הקדמי
• מגני ידיים
• מגן מנוע
• מגן גחון
• מושב נוח יותר
• רגליות רחבות
• הרחבה לרגלית צד
• מערכת אזעקה
• סבל לתיקי צד
• מזוודות אלומיניום שהוחלפו לאחר מכן לתיקי צד
• תיק למיכל הדלק
• GPS גרמין 390

את כל זה מכרתי ב-28,000 ש"ח בסיום הטיול.

12. תקשורת

במדינות רבות ניתן לרכוש כרטיס SIM מקומי בקלות יחסית, וכך להיות מחוברים לאינטרנט. לוקחים טלפון לווייני ומסודרים לכל מקרה חירום.

13. ציוד רכיבה

תלוי העדפה אישית, אבל דורש חשיבה. והכי חשוב – לרכב תמיד עם מיגון.

אפשר לקחת קסדת אדוונצ'ר משקף ומגן שמש, ובנוסף לקחת משקפי אבק ליתר ביטחון, כך שאם ייסדק/יישרט המשקף ניתן יהיה להחליף אותו במשקפיים.

מעיל עם ריפוד או חליפת לחץ עם חלק חיצוני רך מעל – לפי הנוחות וההרגל.

מומלץ לקחת מגן צוואר ונעליים נוחות שגם יגנו על הרגל כמו שצריך.

לא לשכוח מעיל רוח ומכנס נגד גשם!

שפצורים קטנים ויעילים שעשיתי לאופנוע:

זהו – אתם מוכנים לצאת לדרך.

לשאלות או התעניינות, בין אם בקשר לתכנון מסע באפריקה ובין אם באזור אחר – מוזמנים ליצור איתי קשר.

רוכב שרוצה להתחרות במרוצים בישראל צריך, בין היתר, רישיון נהיגה ספורטיבית – כלומר רישיון מרוצים מטעם הרשות לנהיגה ספורטיבית ומשרד הספורט.

ההליך של הוצאת רישיון נהיגה ספורטיבית כולל קורס בן 4 שעות לימוד שבסיומו עוברים מבחן, וביצוע בדיקות רפואיות, בדיקת מאמץ (ארגומטריה) ובדיקת ראייה. את הטפסים המלאים מעבירים לרשות לנהיגה ספורטיבית, ותוך זמן קצר מקבלים את הרישיון.

את קורסי הרישיון מעבירים בישראל כמה מרכזים, ביניהם מוטו-יאנג, קרוס-קאנטרי, אופנוען מאומן ו-RPM אופנועים. הקורס מחולק לשניים: בחלק הראשון לומדים על מבנה הרשות וההתאחדויות ועל הכללים הכלליים לנהיגה ספורטיבית, ובחלק השני עוברים הכשרה ענפית – במקרה שלנו על אופנועים וטרקטורונים – שבה לומדים על הדוקטרינות השונות ועל כללים הנוגעים לדו-גלגלי, כולל דגלים ומבנה מסלולים.

אחרי הקורס יש צורך לגשת לבדיקת ראייה אצל אופטומטריסט, ומשם לבדיקת מאמץ באחד מהמכונים המאושרים על-ידי רשות הספורט. את כל הטפסים והאישורים מעבירים למרכז שבו התקיים הקורס, והם כבר מעבירים את הטפסים לרשות הספורט, ובמידה והטפסים והבדיקות תקינים – הרישיון יגיע תוך שבוע עד 10 ימים.

כעת, עם הדרייב החדש בהתאחדות הספורט המוטורי, היא מציעה קורס רישיון נהיגה ספורטיבית המרכז את כל הבדיקות, במקום אחד ותוך 5 שעות.

הקורס, ששני מחזורים שלו – בני 50 איש כל אחד – התקיימו בשבוע שעבר במכון וינגייט, גם מסובסד על-ידי ההתאחדות, כך שהעלות הכוללת עומדת על 447 ש"ח (במקום 697 ש"ח) – סכום הכולל את עלות הקורס (249 ש"ח במקום 449 ש"ח), עלות הבדיקה הרפואית ובדיקת המאמץ (119 ש"ח), וכן את בדיקת הראייה (79 ש"ח). בנוסף תצטרכו לשלם אגרה בת 61 ש"ח למדינה על הנפקת הרישיון.

הקורס מתחיל בשעת בוקר ברישום. במהלך היום נקראים אנשים לבצע בדיקות רפואיות ובדיקות ראייה, ובמשך 4 שעות הכוללות הפסקות מעביר המרצה את החומרים שמתחרה צריך לדעת – כאמור גם באופן כללי על מבנה הספורט המוטורי בישראל וגם בהכשרה הענפית, אופנועים וטרקטורונים. בסיום ההרצאה, נציג מהרשות לנהיגה ספורטיבית מקיים מבחן בן 25 שאלות (8 שאלות לילדים עד גיל 12), ועם סיום המבחן מגישים את כל הטפסים למארגני הקורס, והם מעבירים את החומרים לרשות לנהיגה ספורטיבית. אם עברתם את המבחן, ואין סיבה שלא תעברו, רישיון הנהיגה הספורטיבית יגיע תוך כשבוע, אם כי ברגע שהוא מאושר תקבלו למייל אישור להשתתף במרוצים.

היתרון הגדול של הקורס, מעבר לעלות המוזלת שלו ביחס לקורסים רגילים, הוא האפשרות לבצע את כל הבדיקות הרפואיות במקביל לקורס ולסיים עם כל ההליך תוך 5 שעות במקום אחד, בלי הצורך להתרוצץ בין מכוני בדיקה כאלו ואחרים.

עומר שושני, מנכ"ל התאחדות הספורט המוטורי: "המטרה שלנו היא פשוטה – להנגיש את הספורט המוטורי לכולם ולמזער ביורוקרטיות. קל מאוד להוציא רישיון נהיגה ספורטיבית היום, אז תוציאו רישיון ובואו להתחרות".

בשבועות הקרובים יתקיימו מחזורים נוספים של קורסים להוצאת רישיון נהיגה ספורטיבית. מועדים ופרטים תוכלו למצוא כאן אצלנו בפול גז, וכן בעמוד הפייסבוק של התאחדות הספורט המוטורי, כשיתפרסמו.

לא קל היום לקנות כלי דו-גלגלי חדש. מדובר בנטל כלכלי לא קטן, במיוחד אם מדובר בקטנועים גדולים או באופנועים, וזה לפני שאנחנו מתחילים לדבר על האופנועים היוקרתיים שמחיריהם בעלי 6 ספרות. אולם גם רכישת אופנוע או קטנוע פשוטים יותר היא מעמסה כלכלית כבדה ולכן הרבה מאוד רוכבים, רובם למעשה, פונים לאפשרות הריאלית יותר של רכישת כלי דו-גלגלי משומש.

אולם להבדיל מרכישת כלי חדש, שם ברוב המקרים מדובר בקנייה בטוחה, רכישת כלי משומש טומנת בחובה לא מעט סכנות. לא מעט מוכרים לא מספרים את כל האמת, בלשון המעטה, על האופנוע המשומש שאותו הם מוכרים. לעתים מדובר בתחזוקה וטיפולים ולעתים במקרים חמורים יותר כמו החלקות ותאונות, ויש גם מקרים קיצוניים של זיופים ורמאויות. גם אצל הסוחרים המצב אינו מושלם, וידוע לכל שיש אנשים מפוקפקים שהתמחו בהפיכת נבלות סרוחות לכלים יפים כלפי חוץ.

ההמלצה הגורפת והחד-משמעית היא לקחת כל כלי משומש שאותו אתם מתעתדים לרכוש לבדיקה לפני קנייה אצל מוסכים או בעלי מקצוע המתמחים בכך. כיום יש מספר אומנים בתחום שמסוגלים לרדת לעומקם של פרטים ומצוידים במכשור המתקדם ביותר לבדיקות, כולל שלדותת ומנועים. חשוב לזכור שבדיקה כזו לא רק מתארת את מצב האופנוע הכללי והאם האופנוע עבר תאונה או לא, אלא גם מפרטת את מצב מכלוליי הבלאי כמו צמיגים, בלמים וכו', ומספקת לרוכש מצב עדכני של האופנוע, ויותר מזה – את ההוצאות הצפויות לו על מנת להביא את האופנוע למצב תקין ובטיחותי לחלוטין.

אולם לפני שפותחים את הארנק ומוציאים כמה מאות שקלים על בדיקה לפני קנייה אצל בעל מקצוע, חשוב לבדוק מספר דברים בעצמנו על מנת לאשר או לפסול את הכלי באופן ראשוני. כך תוכלו לבחור כלי אחד או שניים מתוך מגוון כלים שראיתם ובדקתם, ולבודד את אותו הכלי אשר תיקחו לבדיקה מקצועית.

זיהוי והתרשמות כללית

רושם ראשוני. בראש ובראשונה, לפני שבכלל ניגשים לראות אופנוע משומש, בדקו ממי אתם רוכשים את האופנוע. אם האדם שמוכר את האופנוע נראה לכם חשוד, מכל סיבה שלא תהיה, עברו הלאה. יש מספיק כלים משומשים בשוק ועדיף לרכוש כלי מאדם שעושה רושם טוב, גם אם מדובר באדם פרטי וגם אם בסוחר. שאלו את המוכר שאלות כלליות וספציפיות על האופנוע, כמו קילומטרים, תחזוקה, בעלות, תאונות וכד' כדי לקבל מושג כללי על האופנוע, אך גם על האדם. רישום מדויק של פעולות התחזוקה, למשל, מעיד על רצינות רבה ויוסיף כמה וכמה נקודות זכות לבעלים.

רישיון רכב. השלב הבא יהיה לזהות שאכן מדובר באופנוע חוקי של בעל הכלי. לשם כך בקשו מהמוכר את רישיון הרכב, ודאו שהוא בתוקף ובדקו שמספרי השלדה והמנוע תואמים ברישיון ועל האופנוע. ודאו גם שהמספרים המוטבעים על האופנוע אותנטיים. אי-התאמה צריכה להדליק את כלל נורות האזהרה האדומות. במקרים כאלו התרחקו מהאופנוע. אם המספרים תקינים בדקו שהמוכר הוא אכן הבעלים החוקי של האופנוע על ידי זיהוי בתעודה. סיפורים כמו "אני מוכר את האופנוע לחבר שנסע לאוסטרליה" עשויים להעלות חשד, ובמקרים כאלה בדקו בשבע עיניים את האופנוע והמוכר. בדקו גם שאין עיקולים ושעבודים ברישיון הרכב ובמשרד הרישוי.

התרשמות כללית מהאופנוע. כעת עברו על האופנוע מסביב והתרשמו ממנו בכלליות. ברוב המוחלט של המקרים – כמו שאופנוע נראה מבחוץ, כך הוא גם מרגיש מבפנים. נדירים המקרים של אופנועים שנראים כמו 'ראט-בייק' אבל מתוחזקים ברמה גבוהה. חפשו שריטות, שברים, אזיקונים אוו אלתורים שונים. חפשו חלקים לא מקוריים או לא מתאימים. אופנוע שנראה נקי ויפה בדרך כלל גם קיבל טיפול נאות ויחס טוב גם בזמן רכיבה. איפה טופל? מי טיפל? מתי בוצע הטיפול האחרון ומה בוצע בו? אלו גם שאלות חשובות שצריך לשאול.

עבר תאונה?

סימני החלקה. בדרך כלל סימני תאונות וצלקות יישארו על האופנוע לתמיד, ובקלות ניתן יהיה לזהות אותם. על אופנוע שהחליק, למשל, יהיו צלקות ושפשופים. חפשו בבסיסי רגליות הרוכב, למטה, אם יש סימני החלקה. את אותם הסימנים חפשו גם על קצוות הכידון, על צירי הגלגלים, על קצוותת הבולמים וכן על מכסי המנוע. שפשופים על כל אחד מהם יעידו בבירור שהאופנוע החליק. לעתים החלקה תהיה חסרת משמעות פרט להיבט הקוסמטי, אך לעתים עלול להיגרם נזק משמעותי בגלל אימפקט כזה או אחר, ואת זה צריך לתת לבעל מקצוע לבדוק.

עדות לתאונה רצינית. תאונות רציניות יותר עלולות להשאיר חלקים עקומים רבים. ראשית בדקו את השלדה, עד כמה שניתן להסתכל עליה בעין בלי לפרק כלום. חפשו סימני קילוף צבע בשל עיוותים, בעיקר באזור ראש ההיגוי. פיצוצי צבע וחלודה מעידים, שוב, על עיוות, ואת זה צריך בעלל מקצוע לבדוק. גם בשלדות פלדה וגם בכאלו מאלומיניום, חפשו מעיכות לא מקוריות על השלדה, וחשוב מכך – חפשו ריתוכים לא מקוריים. את אלו יהיה קל מאד לזהות – פשוט עברו על כל ריתוכי השלדה וחפשו ריתוכים שנראים אחרת. אם יש כאלו – תמצאו אותם בקלות. תיקונים וריתוכים בשלדה מעידים על טראומה קשה שהאופנוע עבר, ובמקרה כזה נמליץ להתרחק ולחפש אופנוע אחר. חפשו גם הבדלים בצבע על השלדה, ובמיוחד באזור ראש ההיגוי. צבע חדש לצד צבע דהוי מעיד על צביעה של האזור, בדרך כלל אחרי תיקון.

עדות על החישוקים. חפשו גם סימני תאונה ועיקומים על הגלגלים, שכן הם בין הראשונים 'לחטוף' כאשר האופנוע פוגע בעצם כלשהו. סובבו את הגלגלים, כל אחד בתורו, וחפשו מכות ועיקומים או זריקות רדיאליות ואקסיאליות ('שפיל', 'שמיניות'). כל עיקום או עיוות בחישוקים יעידו על מכהה שהגלגל חטף. גם צביעה של החישוקים עלולה לעורר חשד, מפני שלעתים צובעים את החישוקים אחרי תיקון בחום. בנושא זה חשוב להדגיש שיש בעלי אופנועים שצובעים את החישוקים לשם האסתטיקה בלבד.

מנוע

מבט ראשון. בדיקה מקיפה למנוע כוללת בדיקות קומפרסיה ולחץ הפוך. את שתי הבדיקות האלה עושים רק במוסך, אבל במבט ראשון ניתן לאבחן בכלליות את מצבו של המנוע. ראשית חפשו הזעות ונזילות. מנועים מודרניים צריכים להיות יבשים לגמרי, ומנועים מזיעים או נוזלים עלולים להעיד על טראומה או על טיפול לא נאות. באותה הזדמנות חפשו שאריות סיליקון בחיבורי מכסים. אם מצאתם כאלו, ואם הם נראים גסים מדי, זה מעידד על טיפול בידיים לא מקצועיות.

התנעה קרה. התניעו את המנוע והתעקשו על מנוע קר, שכן קשיים בהתנעה עלולים להופיע במיוחד במנועים קרים. אם הגעתם אל המוכר והמנוע חם, זה עשוי לעורר חשד שאולי למוכר יש מה להסתיר. כעת, כשהמנוע עובד, ודאו שהוא עובד חלק ועגול בסרק בפרט ובכל תחום סל"ד בכללל לאחר שהמנוע הגיע לטמפרטורת עבודה. חפשו רעשים ונקישות מסביבת המנוע, גם בחלקו העליון וגם בתחתון. רעשים ונקישות מוגזמים עלולים להעיד על משהו לא תקין, ואת זה צריך בעל מקצוע לבדוק.

שמן מנוע ונוזל קירור. בדקו את שמן המנוע. כמובן בדקו שהמפלס תקין, אך בדקו גם את צבעו וריחו של השמן. ריחות חריפים מהשמן מעידים על משהו לא תקין, ריח של דלק למשל. צבע שחור הוא תקין בדרך כלל, אולם גווני אפור מעידים על אמולסיה – התערבבות של שמן עם מים, וזה לאא תקין לחלוטין ומעיד על חדירת מים לשמן, בין אם דרך מערכת הקירור ובין אם דרך אטם ראש המנוע. בדקו גם את נוזל הקירור. ודאו שמפלס הנוזל תקין, גם ברדיאטור וגם במיכל העיבוי, אם קיים, ויותר מכך – בדקו שאכן משתמשים בנוזל קירור ולא במים. כמו כן בדקו שהנוזל טרי ושהוא צלול. נוזל עכור עלול להעיד על חוסר תחזוקה או על מים שהיו בעבר וכעת הוחלפו לנוזל קירור.

קלאץ' וגיר. אם לקחתם סיבוב על האופנוע (ודאו שיש ביטוח חובה!), בדקו שהמצמד אינו מחליק בעומס, רצוי בהילוך גבוה, וכן עברו דרך כל ההילוכים, גם כן תחת עומס, וודאו שהם עוברים חלק ושאינם קופצים לסרק בעומס. אם בעל האופנוע לא מוכן לתת את האופנוע לסיבוב התרשמותת (וזה בהחלט לגיטימי ומקובל שלא יסכים), השאירו זאת לבוחן בזמן ביצוע הבדיקה לפני הקנייה.

מכלולים מתבלים

כעת, אחרי שבדקתם את השלדה ואת המנוע, אפשר לעבור על שאר מכלולי האופנוע וביניהם גם המכלולים המתבלים, על מנת לדעת מה מצבו של האופנוע וכן על מנת להעריך הוצאות עתידיות. מקובל אגב, שעל חלקי בלאי המוכר והקונה מתקזזים חצי-חצי, אולם אין כאן חוקים כתובים, והמשפט "קונה מרצון ממוכר מרצון" תקף כאן שבעת מונים.

מסבים. ראשית בדקו את מכלולי השלדה. הרימו את הגלגל הקדמי באוויר ובדקו את מסבי ההיגוי על ידי הזזת הכידון מצד לצד. הכידון צריך לזוז חלק, בלי מדרגות מצד אחד ובלי חופשים מצד שני. בדקו באותה הזדמנות גם את מסבי הגלגל. לאחר מכן הרימו גלגל אחורי באוויר ובדקו את מסבי הזרוע האחורית והלינקים ואת מסבי הגלגל האחורי.

בולמי זעזועים. כעת בדקו את הבולמים. לחצו על כל צד של האופנוע, ובדקו שהבולם עובד באופן חלק, בלי חיכוכים ובלי מדרגות. לאחר מכן לחצו מהר וחזק על צד אחד ותנו לבולם להיפתח. ודאו שהאופנוע חוזר למצבו המקורי בלי להתנדנד. נדנודים מעידים על הידראוליקה שזקוקה לתחזוקה,, ולא בכל הכלים זה אפשרי. בדקו גם שאין נזילות מהטלסקופים או מהבולם האחורי.

בלמים. ראשית בדקו שמנופי הבלם תקינים ושהלחיצה עליהם אינה ספוגית. לאחר מכן בדקו את הבלאי של רפידות הבלמים ושל הדיסקים על ידי מבט ומישוש. צבע נוזל בלם עכור יעיד על תחזוקה לקויה, לכן בדקו גם את זה. גלגלו את האופנוע תוך לחיצה קלה על הבלמים (רצוי בנסיעה,, אך גם בגלגול זה בסדר) וחפשו שינויי צליל או מכות במנופים. אלו עשויים להעיד על דיסקים עקומים שדורשים החלפה.

צמיגים. בדקו לא רק את כמות ה'בשר' שעל הצמיגים, אלא גם את טריותם. חפשו סדקים שמתחילים להתפתח בתוך חריצי הניקוז ועל דפנות הצמיגים. אלו יעידו על יובש. חפשו גם את תאריכי הייצור של הצמיגים וודאו שהצמיגים אינם ישנים מדי.

שרשרת וגלגלי שיניים. הביטו אל גלגלי השיניים וודאו שהשיניים מלאות 'בשר' ושאינן 'גליות'. נסו להגיע אל גלגל השיניים הקדמי, שכן הבלאי שלו גבוה יותר משל האחורי. לאחר מכן בדקו את השרשרת – מתחו אותה בחלקו האחורי של גלגל השיניים האחורי. אם היא יוצאת חצי שן ומעלה – השרשרת גמורה. גם 'זיג-זג' בחוליות השרשרת עשוי להעיד על שרשרת בסוף חייה, וגם שינויים במתיחה – גלגלו מעט את האופנוע כך שהשרשרת תהיה בנקודות שונות ובדקו אם יש שינויים במתיחה. אם מצאתם כאלה – השרשרץ מתה. ודאו כמובן שהשרשרת משומנת ומתוחזקת כראוי.

שוב התרשמות כללית. אל תשכחו לבדוק גם את הדברים הכמעט ברורים מאליו – תפעול המתגים, תפעול ידית המצערת, הבלמים והמצמד, חלקי הפלסטיקה (לבדוק ביסודיות!), בדיקת מערכת החשמל – אורות, מאותתים, צופר, וכו'.

המלצה: להגיע עם טבלה שבה רשימת כל הנושאים לבדיקה ומקום לכתיבת הערות וממצאים. דוגמה לטבלה כזו:

[table id=78 /]

כעת, לאחר סדרת הבדיקות הארוכה הזו, תוכלו לדעת טוב יותר מה מצבו של האופנוע והאם הוא מתאים לעבור לשלב הבא – בדיקה לפני קנייה אצל בעל מקצוע שעוסק בתחום. אם שם התגלו דברים והעסקה נכשלה, זה לא סוף העולם – ברוב-רובם של הדגמים יש בשוק היצע מכובד. אם אבל הבדיקה הייתה חיובית והגעתם להסכמה עם המוכר – תתחדשו!

סדרת כתבות הווידאו שלנו על הכנת הרוכב והאופנוע לחורף עשויה להעביר לכם את החורף הקר והרטוב בצורה נעימה, יבשה וחמה יותר, ובעיקר בטוחה יותר. אל תפספסו!

1. חליפות סערה, ביגוד טרמי, אדים על המשקף, ראות ונראות

2. מעילי חורף

3. רכיבה נכונה בתנאי קור וגשם

4. כפפות

5. הכנת האופנוע לחורף

6. פלג גוף תחתון

7. מודל שלוש השכבות