הונדה תחשוף בתערוכה הביתית שלה, תערוכת טוקיו, מספר קונספטים – מהם שניים מעניינים במיוחד – תלת-גלגלי היברידי גדול ואופנוע ספורטיבי קטן וקרבי.
נתחיל בתלת-גלגלי, שאמנם אין סיכוי שיגיע אי-פעם לייצור – אבל בוא בהחלט מסמן את הכיוון של הונדה – כלים בטיחותיים יותר ונקיים יותר. הונדה מציגה את התלת-גלגלי על מנגנון מתלים קדמיים בפיתוח עצמי, אבל חשוב יותר – ככלי היברידי עם מנוע מונע בגז לצד מנוע חשמלי, כלומר מנועים ירוקים. מה שמעניין הוא שהתלת-קונספט אינו קטנוע קטן אלא אופנוע בגודל מלא, עם מנוע 4 צילינדרים גדול נפח (בהונדה לא מציינים את נפח המנוע או נתונים טכניים כאלו ואחרים). סביר להניח שבשנים הקרובות נמשיך לראות פיתוחים של הונדה על בסיס מנגנון התלת-גלגלי, עד לייצור דגם אחד או יותר בייצור סדרתי, וכשזה מגיע מהונדה – זה אישור סופי שקונספט התלת-גלגלי על יתרונותיו הבטיחותיים בהחלט תפס.
בואו נקרא לו CBR300RR, ככה בשביל הפנטזיה
הקונספט השני הוא אופנוע ספורט קטן נפח, קל משקל וקרבי במיוחד עם מכלולים איכותיים משמעותית משל ה-CBR250/300R הבסיסי. גם כאן בהונדה לא משחררים פרטים, שכן זהו רק דגם קונספט לבחינת תגובות הקהל, אבל ייתכן שבקרוב יהיה דגם נוסף, קרבי משמעותי, לצד ה-CBR300R. אם רק היה לנו במדינה מסלול אספלט היינו יכולים לפנטז על אליפות דגם. נמשיך לפנטז.
על שיתוף הפעולה של ב.מ.וו עם TVS ההודית אנחנו יודעים כבר זמן רב, וגם על סדרת האופנועים הקטנים-בינוניים ששיתוף הפעולה הזה ייצור. כעת, רגע לפני תערוכת מילאני EICMA, ב.מ.וו חושפת בברזיל טיזר לסדרת ה-G310 החדשה – בדמות אופנוע סטאנט (פעלולים) שבנוי על פלטפורמת הסדרה החדשה ונקרא G310 Stunt.
מהפרטים שב.מ.וו חושפת וממה שניתן לראות בתמונות מדובר במנוע סינגל בן 310 סמ"ק, כשהייחוד במנוע הזה הוא שהצילינדר מוטה אחורנית, וראש המנוע הפוך – כלומר היניקה מלפנים והפליטה מאחור. לטענת ב.מ.וו, סידור זה מאפשר לקצר את בסיס הגלגלים וליצור אופנוע עם יכולות דינמיות גבוהות.
כריס פייפר וה-G310 סטאנט קונספט
עוד אפשר לראות מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד מאחור, כשסביר להניח שבגרסאות הייצור הסדרתי יהיו פשוטים למדי וללא כוונונים, וכן בלמים רדיאליים. באופנוע הקונספט שמיועד לסטאנטס הותקן דיסק אחורי גדול במיוחד וכן זרוע אחורית ארוכה, כשאלו לא יהיו כמובן בדגמים הסדרתיים.
את האופנוע הציג הפעלולן כריס פייפר, שכבר פרש מתחרויות סטאנטס אחרי שרכב עבור ב.מ.וו למשך מספר שנים ואפילו הופיע בארץ במסגרת אירועי פורמולה ירושלים. זוהי הופעתו האחרונה של פייפר במדי ב.מ.וו.
הדגמים הסדרתיים – לפחות 3 – יוצגו ככל הנראה כבר בתערוכת מילאנו הקרובה בעוד כחודש, כשהם מיועדים להוות תחרות לדיוק 390 ול-RC390 של ק.ט.מ, וייתכן שיהיו גם גרסאות אדוונצ'ר וגרסאות נוספות על אותה הפלטפורמה. בהחלט מהלך מעניין ומחויב המציאות של ב.מ.וו, ואם הכלים הסדרתיים ישמרו על העיצוב המודרני של אופנוע הקונספט (כמובן בסכמות צביעה פחות צעקניות) – יהיה לב.מ.וו אס רציני ביד במלחמה מול ק.ט.מ על ראשות טבלת יצרניות האופנועים האירופאיות.
איזה אבסורד. כבר יותר משנה שאני רוצה להניח את הישבן על ההוסקוורנה נודה 900 ולתת עליו גז. אחד האופנועים המטורפים שיצאו בזמן האחרון – פרי שיתוף הפעולה בין הוסקוורנה לבין ב.מ.וו. חיכינו כל כך הרבה זמן שהכלי המחרמן יגיע ארצה, כשהוא הגיע חיכינו עד שיופשר אופנוע למבחן, וכעת, כשיש אופנוע זמין ואנחנו לוקחים אותו למבחן – אנחנו כבר יודעים שאנחנו רוכבים על פריט אספנות. אופנוע שלא מיוצר יותר ושתקופת החיים שלו עמדה על קצת יותר משנה עד שהוא נזרק לפח האשפה של ההיסטוריה.
הסיבה – ק.ט.מ, שרכשה את הוסקוורנה מידי ב.מ.וו ב-2013, הודיעה שכל דגמי הכביש של הוסקוורנה שפותחו עם ב.מ.וו – הטרה, הסטראדה והנודה – לא ממשיכים בייצור, וכי מעתה הוסקוורנה תחזור להתמקד אך ורק באופנועי שטח, כמו שהיה עד 2007, אז רכשה אותה ב.מ.וו. הסיבה, אגב, היא שהטכנולוגיה שייכת לב.מ.וו, וכך גם רוב החלקים והאלקטרוניקה של הנודה. אז נכון שיש במחסני הוסקוורנה שבווארזה עוד כמה מאות יחידות של הנודה, ונכון שהבעלים החדשים הודיעו רשמית שימשיכו לספק שירות וחלפים לכל דגמי הוסקוורנה הנוכחיים, אבל עדיין, התחושה מוזרה ואפילו מצערת לבחון אופנוע חדש שכבר לא מיוצר. במיוחד כשמדובר באופנוע מיוחד כמו הנודה.
הוסקוורנה נודה 900R – פריט אספנות
לב איטלקי, מוח גרמני
הנודה 900 על צמד גרסאותיו (רגילה ו-R קרבית) לא נולד כך סתם. אחרי שב.מ.וו רכשה את הוסקוורנה מידי קאסטליוני, הבעלים של MV אגוסטה, היא התפנתה בראש ובראשונה לטפל בבלגן האיטלקי ששרר בחברה. בעלי תפקידים גרמניים נכנסו למערכת והחלו לעשות סדר. תהליכי הייצור שופרו, השירות לאחר המכירה, כולל מלאי החלפים, התקבע על סטנדרט גבוה, המוצרים עצמם שופרו משנה לשנה, ובכלל – כל התהליכים הארגוניים התייעלו. אפילו הוקם מפעל חדש ומפואר הכולל את כל מטה הוסקוורנה, כולל משרדי ההנהלה, המחקר והפיתוח, חטיבת המרוצים, וכמובן – אולמות הייצור וההרכבה.
כעת, על בסיס חברה מסודרת ומאורגנת, ניתן היה לפתח דגמים חדשים כדי לפנות לקהלים חדשים. לא פחות מ-6 דגמי כביש הציגה הוסקוורנה בשנים האחרונות. חלקם – כמו הנודה וה-TR650 – דגמים לייצור סדרתי, וחלקם דגמי קונספט שסביר להניח שלפחות מקצתם היו מגיעים לייצור בצורה כזו או אחרת. הנודה הוא ללא ספק הקיצוני והמטורף מבין דגמי הכביש, ולמען האמת קשה לחשוב שראשים גרמניים אחראיים לפרויקט הזה. לאיטלקים לעומת זאת, זה דווקא מתאים.
כמו שהוא נראה – ככה הוא נוסע
רכיבה חזקה על הנודה זה כמו לעשות סקס עם כוכבת פורנו. לא משנה כמה טוב אתה, היא יכולה הרבה יותרבבסיס הנודה 900 נמצא מנוע הטווין המקבילי שנלקח מה-F800 של ב.מ.וו, אולם בדרכו להוסקוורנה הוא עבר מקצה שיפורים נרחב למדי. נפח המנוע צמח ל-900 סמ"ק וההספק טיפס גם הוא, ל-105 כ"ס. אבל השינויים לא נעצרו פה. סדר ההצתה במנוע המקורי הוא 315-405, ואילו כאן במנוע הנודה סדר ההצתה הוא 360-360, כלומר צמד הבוכנות עולות ויורדות יחד, אבל יש ביניהן הפרש של 360 מעלות, מה שאומר גל ארכובה חדש לגמרי ומנוע עם התנהגות וסאונד שיותר קרובים לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. והסאונד באמת מטריף, במיוחד עם מערכת הפליטה הפתוחה מטיטניום שאיתה מגיעה גרסת ה-R.
יש גם שינויים בתיבת ההילוכים, במצמד, בגלי הזיזים ובמערכת ניהול המנוע, כך שלמעשה אמנם מדובר על מנוע שבנוי על בסיס מנוע ה-F, אך בפועל הם שונים לחלוטין. את המנוע הזה הכניסו לשלדה שהוא דווקא מכיר היטב – שלדת מסבך משולשי הפלדה של ה-F800GS. גם הזרוע האחורית נלקחה מהמדף, שכן היא שייכת במקור לב.מ.וו F800R. מערכת החשמל גם היא של ב.מ.וו, ואם מרימים את המושב מגלים את סמל ב.מ.וו על שקע הדיאגנוסטיקה למשל. רק שלדת הזנב נבנתה במיוחד עבור הנודה. ויש גם את הבולמים – זקס מלפנים ובולם של אוהלינס מאחור, עם כיוונים מלאים. אלו מגיעים רק בגרסת ה-R, שכן בגרסה הרגילה מגיעים בולמים פשוטים יותר, ללא אפשרויות כוונון.
וזה הזמן לדבר על העיצוב. לא ברור איך זה קרה, אבל אנשי ב.מ.וו נתנו למחלקת העיצוב של הוסקוורנה יד חופשית להתפרע. והם באמת התפרעו. הקווים הבסיסיים נשענים על קווי העיצוב המוכרים של הוסקוורנה האדומה, כמו למשל של ה-TE449/511, אבל משם משכו המעצבים שפיצים מופרעים לכל הכיוונים, והתוצאה יפה עד ביזארית. מה שבטוח זה שמדובר באחד הכלים הכי מעניינים ויזואלית שמסתובבים על הכבישים, ויעידו כמויות המבטים והתגובות שקיבלנו בימי המבחן. תסתכלו על הזנב המעוצב, על הכנף הקדמית הסופר-מיוחדת, או על כנפוני מיכל הדלק עם חריצי כניסת האוויר. פיסול בפלסטיק.
מכונת מלחמה
כמו שהוא נראה – ככה הוא נוסע
ישיבה על הנודה מגלה שהוא מטשטש את הגבולות שבין אופנועי הנייקד המודרניים לבין ההיפרמוטו הבינוניים כמו הדורסודורו של אפריליה וההיפרמוטארד של דוקאטי. המושב אמנם שטוח וגבוה וכל האופנוע מרגיש צר מאוד, כשמרגישים שהושקעה מחשבה רבה על הארגונומיה, ואפילו יש כידון שטח שטוח, כמו באופנועי היפרמוטו, אבל מצד שני, פלג הגוף העליון מוטה מעט קדימה, וזה יותר מזכיר נייקדים שמבוססים על אופנועי כביש. בתנוחת הרכיבה הקרבית הרוכב רואה לוח שעונים קטן וספרטני, ובערך זהו. רק כביש למטה. וזה מיד מכניס למוד קרבי.
בכל אופן, הנודה R הוא אופנוע קשה. המושב מרגיש כמו קרש גיהוץ, ובשילוב של הבולמים הספורטיביים הקשיחים במיוחד ומיגון הרוח שלא קיים בכלל תקבלו מכונה שבסעיפי הפינוק לרוכב תקבל ציונים נמוכים. אלא אם פינוק נחשב אצלכם לפירוק אינסופי של המצערת, ואז היא בהחלט תצטיין. כי מי שאוהב רכיבה כסאחיסטית יתאהב בנודה כבר משחרור המצמד הראשון, ואפילו לפני כן, כי כמו שהוא נראה – קיצוני ומטורף – ככה הוא גם נוסע.
זה מתחיל במנוע. המסאג' שעשו האיטלקים למנוע הגרמני היעיל עשה לו ממש טוב. הסאונד מטריף, ולכך עוזרת מערכת הפליטה המשוחררת, ותגובת המנוע חדה ומהירה הרבה יותר מבמקור. כוח לא חסר פה. הוא נבנה יפה מאוד כבר מסל"ד נמוך, והמנוע מספיק זריז כדי לגרום לרוכב לקצר במוח. העניין היחיד הוא הקו האדום, שמגיע די מוקדם – קצת אחרי 8,000 סל"ד. אבל עד שם, כאמור, יש יופי של כוח שנבנה יפה, עד ל-105 הסוסים שמשתחררים בקו האדום (8,500 סל"ד לפי דף הנתונים). הוא גם קצת מווברץ המנוע הזה, והוא בעיקר מלא אופי. אחד המנועים המהנים שפגשנו בסגמנט.
פורנו מוטורי
יחס ההעברה קצר למדי, דבר שמאפשר מצד אחד חוליגניות אורבנית, ומצד שני מגביל את המהירות הסופית, וטוב שכך, כי כאמור בלי שום מיגון רוח הרוכב סובל במהירויות הגבוהות. קצת יותר מ-220 קמ"ש ראינו על השעון, אבל במהירות הזאת כמעט ונשברו לנו הכתפיים ושרירי הצוואר. 140-150 קמ"ש הן מהירויות שנחשבות עדיין סבירות, וגם זה אם אתם רגילים לאופנועים נטולי כל מיגון רוח.
חוץ מהמנוע המצוין הנודה R מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. ההיגוי שלו למשל הוא הוסקוורנה קלאסי, והוא מרגיש לנו בדיוק כמו ב-SMR450 או ב-SM610 בעלי ההיגוי המדהים שעליהם רכבנו בעבר. היגוי לינארי, נשלט ומדויק, שנותן תחושת ביטחון גבוהה ומשדר בדיוק את מה שקורה למטה. אין ספק שלתחושה הזאת תורם הפרונט המצוין, שכמו הבולם האחורי – יודע לספוג כוחות מאוד גדולים, ומסתדר מצוין גם עם שילוב של כוחות, בלי להתרגש.
למעשה, האופנוע אפילו אוהב את זה, ולא רק בהיגוי אלא בכל פעולה של הרוכב. הוא אוהב את זה חזק, אגרסיבי ומלוכלך. אפשר לרכב על הנודה חלק ונעים, ובטוח שגם ליהנות, אבל בשביל זה אפשר לרכוש אופנוע יפני פשוט יותר. עם הנודה הכל צריך להתבצע בכסאח. כמו למשל כניסה לכיכר עם הורדת 3 הילוכים והחלקת זנב, הפיכת כיוון החלקה ואז פתיחת פול גז במכה, דבר שיגרום לגלגל האחורי לסבסב ולהחליק, לתפוס אחיזה ולעלות לווילי. כסאח! ומה שיפה זה שהאופנוע לא מתרגש מהתפעול הברוטלי, ורק מפהק ומשדר לרוכב שיש לו עוד הרבה לספוג. לאופנוע.
לא כל רוכב מסוגל לנהל מערכת יחסים שכזו לאורך זמן
בכלל, רכיבה חזקה על הנודה זה כמו לעשות סקס עם כוכבת פורנו. לא משנה כמה טוב אתה, היא יכולה הרבה יותר. היא כבר ראתה הכל. ה-כ-ל. ולא משנה כמה חזק תרכב עליה, מבחינתה אתה נחמד, לא יותר. המגבלות שלה רחוקות הרבה יותר מהמגבלות שלך. אין הרבה אופנועים כאלה. בכלל לא. ומה שמיוחד בנודה זה שהוא לא יודע אחרת, והוא מביא אותך כמעט מיידית לכסאח ולאגרסיביות. כי כשמנסים לרכב איתו רגוע מגלים שהבולמים הקשיחים מעבירים את כל בעיות האספלט ישר לעמוד השדרה, ושכדי למנוע את זה צריך לעבוד עם הרגליים והגוף. כל הזמן. זה לא אופנוע לטיולים אלא ההפך הגמור. אופנוע לחוליגנים. אנטיתזה לסוזוקי ויסטרום 650.
במסגרת ביצועי הקצה גם הבלמים מצטיינים. בגרסת ה-R הקליפרים הם רדיאליים מדגם מונובלוק של ברמבו, ועוצמת הבלימה פה היא פסיכית לא פחות משאר תפעול האופנוע. יש נשיכה ראשונית חזקה במיוחד, והמשך הבלימה גם הוא חזק בצורה לא רגילה. יש גם מערכת ABS (ניתנת לניתוק, כמובן), והיא בהחלט מבורכת בשל כל הצרות שאליהן הנודה עלול להכניס את הרוכב.
אז כמו אותה כוכבת פורנו שתפרק לך את הצורה, גם הנודה יעייף את הרוכב. למעשה, הוא אפילו יכאיב לו. בסיום רכיבה אינטנסיבית על הנודה שרירי הצוואר והכתפיים יכאבו בשל היעדר מיגון רוח, הישבן יכאב בגלל המושב הקשה, שרירי הבטן והרגליים יכאבו מעבודת הגוף האינטנסיבית על האופנוע, שרירי הידיים יכאבו מהאגרסיביות, ושרירי הפנים יכאבו מכמות החיוכים של הרוכב בתוך הקסדה. עד כדי כך החוויה על הנודה אינטנסיבית. וכאמור, רוכבים שלא מתביישים ויודעים לקחת את מה שהם אוהבים, גם אם זה בכוח, ימצאו פה אופנוע סופר-מיוחד שישחק אותה בהתחלה קשה להשגה, אבל אחר כך יתמסר ויספק להם את אחת החוויות המוטוריות היותר מיוחדות שיש.
רכיבה נינוחה ורגועה – זה לא קורה הרבה עם הנודה
99,000 ש"ח עלתה גרסת ה-R של הנודה 900 כאן בארץ כששווקה על ידי דלק מוטורס, יבואני ב.מ.וו. הגרסה הרגילה לא הגיעה ארצה בשל הפרש מחיר קטן מדי שהפכה אותה ללא כדאית. כאמור, במחיר הזה קיבלו הרוכשים בעיקר אופנוע מיוחד מאוד, גם במראה וגם בהתנהגות. אופנוע שהולך עם הרוכב עד הסוף ונותן לו חוויית רכיבה מטורפת, אינטנסיבית, אגרסיבית וחזקה, כל הזמן. מעטים הם הרוכבים שבאמת מסוגלים לנהל מערכת יחסים שכזאת עם אופנוע, בטח ובטח שלאורך זמן, אבל רוכבים כאלו יקבלו משהו כל כך מיוחד, ברמה כזו שרוכבים אחרים בכלל לא יבינו אותם.
אבל אחרי כל הטירוף הזה, ואחרי למעלה מ-700 ק"מ מפרקים ומספקים שעברנו על גבי הנודה, צריך לחזור לפסקה הראשונה ולזכור את השורה התחתונה – הנודה ירד מייצור. מצד אחד זה אומר אופנוע מאוד מיוחד גם מהבחינה הזו שמעטים מאוד ירכבו עליו, אבל מצד שני זה אומר אופנוע שההורים שלו נטשו אותו והעבירו אותו למשפחה אומנת, על כל המשתמע מכך. חבל, כי הנודה הוא בהחלט היציאה החזקה של 2013 מבחינתנו. אבסורד.
* * * * *
שנתיים קדימה. אנחנו ב-2015. זו כבר שנת הדגם השלישית שהוסקוורנה החדשה בבעלות ק.ט.מ מוציאה ליין אופנועי שטח, ובקרוב יהיו גם סופרמוטו ולפי השמועות גם אופנועי אדוונצ'ר. הנודה, ששייך בעצם לב.מ.וו, הפך לאופנוע קאלט, והוא מבוקש בשוק המשומשים. אופנוע מיוחד לאנשים מיוחדים. לארץ הגיעו פחות מ-10 יחידות, ואנחנו מכירים אישית בעלים של כמה מהן – כל אחד הגיע מרקע רכיבה שונה. אף אחד מהם, אגב, לא חושב למכור, ולכולם מערכת יחסים אינטנסיבית עם הנודה. איזה אופנוע!
יש מעט מאוד אופנועים שבאמת מצליחים להדליק אותנו כבר מהמפרט הטכני שלהם בתוספת כמה תמונות. ההוסקוורנה FS450 החדש – מכונת הסופרמוטו המקצועית של הוסקוורנה – הצליח לעשות את זה. אבל זו לא חוכמה – אנחנו חולי סופרמוטו והם נגעו לנו בדיוק בנקודה החלשה.
הוסקוורנה הציגה את FS450 כבר בשנה שעברה, אבל לשנת 2016 יש ליין חדש של דגמי מוטוקרוס, ומכיוון שה-FS450 יושב על פלטפורמת ה-FC450 – המוטוקרוס 450 של הוסקוורנה, גם הסופרמוטו מתחדש השנה. בואו נראה מה חדש במכונת המסלול המקצועית של הוסקוורנה.
הוסקוורנה FS450 – מכונת מלחמה למסלולים
המנוע – סינגל בנפח 450 סמ"ק עם גל זיזים יחיד המספק 63 כ"ס. השנה הוא הוקטן בממדיו ובמשקלו, וגם קיבל מערכת הזרקה חדשה עם בקרת זינוק ובורר מפות ניהול מנוע שיושב על הכידון. הגיר בן 5 הילוכים, קל יותר משל שנה שעברה, ויש מצמד מחליק כסטנדרט, בתפעול הידראולי.
השלדה – חדשה לגמרי, קלה יותר משל הדגם היוצא. יש גם שלדת זנב חדשה – שחלקה עשוי מקרבון, ויש זרוע אחורית חדשה, קלה יותר ב-250 גרם מהדגם הקודם.
שלדה, שלדת זנב וזרוע אחורית – חדשים
הבולמים – מלפנים מזלג הפוך מסוג קארטרידג' סגור של WP עם מהלך גלגל של 280 מ"מ, ומאחור יש בולם יחיד של WP עם מנגנון לינקים ומהלך של 266 מ"מ.
הבלמים – קליפר רדיאלי של ברמבו עם 4 בוכנות שיושב על דיסק צף בקוטר 310 מ"מ – זו הסחורה הסטנדרטית מלפנים. מאחור יש דיסק צנוע בקוטר 220 מ"מ.
ברמבו רדיאלי, דיסק 310 מ"מ, חישוק של אלפינה וצמיג סליק של ברידג'סטון
העיצוב והפלסטיקה – כמו של דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה 2016. לדעתנו יפה מאוד, ובעיקר סקסי.
איזה אופנוע סקסי!
ה-FS450 הוא כלי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש, ומיועד למדינות שבהן יש ספורט מוטורי ורוכבים בהן על מסלולים. כלומר אם לא יהיה שינוי מהותי – אלינו הוא לא יגיע. וזה מבאס, כי כל כך בא לנו לרכוב עליו במסלול סופרמוטו.
דוקאטי חשפה אתמול (ב') בתערוכת פרנקפורט את המונסטר 1200R החדש – המונסטר החזק ביותר אי-פעם עם 160 כ"ס. על פי דוקאטי, זה גם המונסטר הקרבי והמרגש ביותר שיוצר אי-פעם – יותר קרבי מהמונסטר 1200 בגרסת ה-S. סיבה מספיק טובה למנות את מה שאהבנו במונסטר החדש.
1. קודם כל, המנוע!
היינו בטוחים שהמונסטר יקבל את מנוע ה-DVT עם תזמון השסתומים המשתנה של המולטיסטראדה, אבל מסתבר שהמונסטר מקבל אבולוציה של מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות DS, שבמעבר מגרסת המונסטר S ל-R הוא זוכה לתוספת של 10% בהספק ו-5.5% במומנט. ובמספרים – 160 כ"ס ו-13.4 קג"מ ממנוע L-טווין בשרני מקורר נוזל עם יחס דחיסה של 13.0:1. כמה שזה נשמע מפתה! אגב, יש גם מערכת בקרת אחיזה עם 8 מצבים וגם 3 מצבי ניהול מנוע – ספורט, תיור ואורבן.
160 כ"ס, 13.4 קג"מ מ-L-טווין בשרני – יאמי!
2. הבולמים
גרסת ה-S של המונסטר מגיעה עם בולמי אוהלינס, וה-R מגיע גם הוא עם אוהלינסים, אבל חדשים לגמרי, מתכווננים באופן מלא. מלפנים מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, ומאחור זרוע חד צדית עם בולם יחד ומנגנון לינקים. זה חייב להיות טוב. ואם כבר אוהלינס, אז גם משכך ההיגוי המקורי מגיע מהיצרנית השבדית.
אוהלינס מתכווננים מלפנים ומאחור
3. הצמיגים
פירלי דיאבלו סופרקורסה SP – שהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש. יש לנו סיפר טוב עם הצמיגים האלה, אבל נשמור אותו לפעם אחרת. רק נספר שהצמיג האחורי במידה 200/55ZR17 – מה שאומר מלא אחיזה, עד המרפק. במיוחד שגם החישוקים קלים יותר משל גרסת ה-S.
פירלי דיאבלו סופרקורסה SP – יש לנו סיפור עם הצמיגים האלה
4. הבלמים
ברמבו מונובלוק M50 רדיאליים עם צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ – אותה מערכת בלימה שמגיעה עם הפניגאלה 1299. מה שזה אומר בפשטות – מערכת בלימה היסטרית. ויש גם ABS מודרני מדגם 9MP של בוש.
מי שלא בלם ב-M50 על דיסקים בקוטר 330 מ"מ – לא חווה עוצמת בלימה…
5. העיצוב
מונסטרי לגמרי, נאמן למשפחה. האגזוזים עובו פה ב-8 מ"מ וכעת קוטרם עומד על 58 מ"מ בשרניים וגם דוד הפליטה עוצב מחדש, יש כנף קדמית מקרבון, יש משקף קדמי קטן, יש רגליות רוכב ומורכב נפרדות, אבל אחרי הכל – הוא נראה מסיבי, קרבי, ובעיקר – מונסטר.
מונסטר
6. האבזור
אלקטרוניקה הכוללת 3 מצבי ניהול אופנוע, חבילת בטיחות של דוקאטי הכוללת בקרת החלקה ו-ABS, לוח שעונים צבעוני TFT, פנסי LED, חלקי קרבון, חישוקים קלים, בולמים איכותיים, בלמים היסטריים, משכך היגוי, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי – הכל ברמה הגבוהה ביותר.
מאובזר למלחמה!
7. לבסוף, הזמן – שבועיים
שזה הזמן שיעבור מהיום ועד שנניח את הישבן שלנו על המונסטר 1200R החדש וניתן עליו גז במסלול ספרדי. בטוח שיהיה מעניין!
הרעיון הזה נולד ספונטנית, בשיחה רוויית אלכוהול בין חברים: "אם מורידים את גשר מעריב, למה שלא נצלם עליו את הווילי האחרון?". למען האמת, לאף אחד מאיתנו לא הייתה תשובה למה לא, אבל כולנו התלהבנו מלמה כן.
צילום ועריכה: בני דויטש
במוצאי שבת ערכנו סיור מקדים כדי לראות אם זה בכלל אפשרי. גילינו שהעלייה הצפונית לגשר מעריב כבר שבורה, עד קיר התמך, מה שאומר 2 וחצי מטר גובה. לא אפשרי. העלייה הדרומית, לעומת זאת, עדיין קיימת. את המחסומים הזמניים ששמו שם לא בעיה להזיז, ואת מחסום העפר כל אופנוע אנדורו או סופרמוטו עובר בלי בעיה. ההחלטה התקבלה סופית – מתחילים להזיז עניינים, וצריך למהר כי בחמישי הקרוב, על פי התכנון, מפוצצים את הגשר!
מכיוון שהאספלט של גשר מעריב היה זכור לי כחלק במיוחד, ההחלטה התקבלה על אופנוע אנדורו 4 פעימות בנפח הגדול ביותר שאמצא, שעליו ארכיב את סט גלגלי הסופרמוטו שלי. ההוסקוורנה FE501 שהופשר להדגמות שבועיים קודם לכן התאים בדיוק למשימה, בעיקר כי הגלגלים שלי מתלבשים עליו ישירות – בלי שום מתאמים. Plug And Play.
בשני בצהריים הוצאתי את האופנוע מדרום תל-אביב ונסעתי לסדנה שלי שנמצאת מול עזריאלי, שם הייתי אמור להרכיב את הגלגלים. אני עובר דרך גשר מעריב ורואה שהלכה התכנית – הורידו גם את העלייה הדרומית, וגם שם יש כעת קיר בגובה 2.5 מטר. סעעעמק!
בהחלטה משותפת עם בני הצלם הרכבתי את הגלגלים: "נרכיב, נבוא בערב, ומקסימום נאלתר משהו". קבענו לשעה 22:30, חצי שעה אחרי שהעבודות אמורות היו להיפסק בגלל הלילה.
מההתרגשות הגעתי מוקדם – כבר ב-21:00, וכמה שמחתי כשראיתי שלפני הקיר מילאו ערימה של עפר כדי לאפשר לדחפור לעלות על הגשר! סיבוב רגלי קצר אישר – עם 2-3 חברים שיעזרו להרים את האופנוע מקצה ערימת העפר אל הגשר – עושים את זה! מזל שיש קבוצות וואטסאפ, כי אחרי שכתבתי בשתי קבוצות – תוך שעה כבר היו לידי 6 חברים שבאו לעזור…
בני מארגן את ציוד הצילום, אני עולה על ציוד רכיבה, והנה עוד בלת"מ: המפעיל של הדחפור מגיע, מניע, מחליף כף ובא להתחיל לעבוד. לא לא, אין מצב שעכשיו אנחנו מוותרים על הווילי האחרון על גשר מעריב. אז הצלם שבינינו הלך אליו, סיפר לו שעיריית תל-אביב שלחה אותנו לצלם צילומים אחרונים על הגשר, ושאנחנו צריכים 20 דקות בשביל זה. "אין בעיה", הוא אמר, "אני אפילו אעזור לכם עם תאורה"…
פאף! פשיטה על הגשר! תוך 10 דקות כבר היינו אחרי הכל, מבסוטים מההיסטוריה הקטנה שעשינו: ההוסקוורנה FE501 הזה היה כלי הרכב האחרון שנסע על גשר מעריב, והוא עשה את זה בסטייל – בווילי!
אז איך זה היה? תראו בסרטון.
תודה לכל החברים שבאו לעזור!
עולים לגשר בפעם האחרונה – עם הוסקוורנה FE501 בתצורת סופרמוטוווילי אחרון על הגשרחוגגים את ההיסטוריה
יוצא לכם לפעמים לחשוב שנולדתם באיחור? מדמיינים איזה כיף היה אם הייתם זוכים לראות את מרוצי ה-GP בשנות התהילה שלהם בשנות ה-80 וה-90? לראות את קוויץ שוואנץ, וויין גרדנר ופרדי ספנסר נותנים גז על מפלצות דו-פעימתיות. מסתבר שהפתרון קצת יותר פשוט מלבנות מכונת זמן.
הכירו את ליגת World GP Bike Legends שמגשימה לרבים חלום – מביאה את רוכבי העבר, מתקופת עידן הזהב של מרוצי ה-GP משנות ה-80 ותחילת שנות ה-90, למסלול המרוצים, עם האופנועים של פעם. האירוע התקיים בסוף השבוע האחרון במסלול חרז שבספרד, וכלל שלושה מרוצים של קטגורית ה-500 סמ"ק, וגם מקצים של הקטגוריות הקטנות – 250 ו-125 סמ"ק.
בכל אחד משלושת המרוצים ניצח רוכב אחר ששמו בטח יישמע לכם מוכר – וויין גרדנר על קאג'יבה, פרדי ספנסר על ימאהה וקוויץ שוואנץ על סוזוקי. אין ממש קשר למציאות, כי גרדנר מעולם לא רכב עבור קאג'יבה וספסנר רכב על ימאהה רק בשלהי הקריירה, אבל למי אכפת. יש עוד כמה שמות שבטח יצלצלו לכם מוכר כמו כריסטיאן סארון, פיל ריד, חוזה לואיס קרדוס וגרהם קרוסבי. בקטגוריית ה-250 סמ"ק אפילו ניצח מי שחלקכם ודאי מכיר כמנהל קבוצות המרוצים של היום – חורחה 'אספאר' מרטינז. המרוצים אולי לא היו ב-100% יכולת ולא יזכירו לכם את שנות ה-90, אבל אנחנו נהנינו לראות את האופנועים זזים על המסלול. סרטונים תוכלו לראות בערוץ היוטיוב של האליפות.
אז למה כולם כל כך מתגעגעים לתקופה ההיא? כי המנועים היו רועשים ומעשנים, כי לא הייתה אלקטרוניקה, וכי האופנועים היו פשוט מפלצות. תראו על איזה אופנועים הם רכבו:
קאג'יבה C594
קאג'יבה התחרו עוד בשנות ה-70, אבל רק בשנת 1981 הגיעו עם אופנוע שכולו קאג'יבה ולא שיתוף פעולה עם סוזוקי או ימאהה. הניצחון הראשון של קאג'יבה הגיע רק ב-1992 עם אדי לאוסון, גם הוא בעיקר עקב בחירת צמיגים, אך ההצלחה הגדולה ביותר של קאג'יבה הייתה בשנת 1994 עם ה-C594, אחד האופנועים היפים ביותר בכל הזמנים לטעמנו, בידיו של ג'ון קוזינסקי, שגם סיים במקום השליש באליפות. 130 ק"ג, מנוע V4 עם 175 כ"ס ב-12,600 סל"ד ולוק של מיליון דולר. שנה לאחר מכן החברה פרשה עקב בעיות תקציב. אגב, אם אתם מתגעגעים לקאג'יבה, שמועות לאחרונה מדברות על תחייה אפשרית על ידי MV אגוסטה.
ימאהה YZR500
ימאהה נתנו בראש עם ה-YZR עוד בשנות ה-70 כשגי'אקומו אגוסטיני ניצח את האליפות ב-1975, אז ה-YZR עוד היה עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה. קני רוברטס סיים את העשור עם שלושה ניצחונות רצופים. אדי לואוסון ניצח שלוש אליפויות נוספות על ה-YZR בשנות ה-80, אך מי שזכור לנו יותר מכל הוא וויין רייני, שניצח שלוש אליפויות רצופות בין 1990 ל-1992 עם קרבות עזים מול שוואנץ והסוזוקי ודוהאן וההונדה. מנוע V4 עם 160 כ"ס ו-131 ק"ג בשנת 1992 עם דגם ה-OWE0 .
סוזוקי RGV500
מול וויין רייני נלחם קווין שוואנץ על הסוזוקי, שני אמריקאים על שני יפנים. שוואנץ נאלץ להתמודד עם אופנוע חלש ופחות מוצלח, ולא פלא שהתרסק כל כך הרבה. האופנוע החליף את ה-RG500 בעל מנוע ארבעה צילינדרים מרובע (שני צמדי צילינדרים אחד אחרי השני) במנוע V4 כמו של המתחרים בשנת 1986. זה של שוואנץ סיפק בשנת 1993 לא פחות מ-195 כ"ס ב-13,500 סל"ד על 135 ק"ג של האופנוע.
הונדה NSR500
ה-NSR החליף את ה-NS500 עם מנוע V3, יישר קו עם האופוזיציה ועבר למנוע בתצורת V4. רשימת האליפויות ארוכה ומוכיחה את העליונות של האופנוע – פרדי ספנסר ב-1985, וויין גרדנר ב-1987, אדי לאוסון ב-1989, וזה לפני שדיברנו על מיק דוהאן ששלט באליפות מ-1994 עד 1998. מ-1992 היה גם מנוע בסדר ההצתה שזכה לכינוי 'ביג באנג'. 168 כ"ס ב-13,000 סל"ד.
טוב, זהו, הונדה הציגה רשמית את האופנוע שכולנו חולמים עליו פחות או יותר. גרסת הכביש של האופנוע של מרקז. יש כמה בעיות עם האופנוע מעבר לעובדה שהוא לא שלנו. האחת היא המחיר. 188,000 אלף יורו באירופה. זה לפני מיסים, כן? אבל זו בעיה שציפינו לה. אף אחד לא חשב ש-200 אופנועי-הגרנד-פרי-עם-מראות שהונדה תייצר יהיו זולים.
אבל חזקים? ציפינו שהם יהיו חזקים. אבל מסתבר שציפיות לחוד ומציאות לחוד. הונדה מסבירים שה-RC213V-S הוא אופנוע מסלול, וככזה הוא לא תוכנן לעמוד בתקנות זיהום ורעש. בניגוד לאופנועים סדרתיים, באופנוע הזה אין מקום לתיבות אוויר סופגות רעשים ומערכות פליטה ענקיות ומשקיטות. התוצאה? האופנוע של מרקז מסורס בהתאם לתקנות הרעש והזיהום של כל מדינה. אם אתה אירופאי תקבל את ה-RC שלך עם 157 כ"ס ב-11,000 סל"ד. לא הרבה? תגיד תודה שאתה לא חי באמריקה (101 כ"ס ו-8,000 סל"ד), או חס וחלילה ביפן – כי שם תקבל את ה-RC מוגבל ל-68 כ"ס!
אבל בינינו, מי שיוכל להשקיע ברכישה הזו ימצא גם את הדרך לשלם את 12,000 היורו שנדרשים על קיט המרוצים של HRC שמשחרר קצת ממה שהמנוע הזה מסוגל לתת – 212 כ"ס ב-13,000 סל"ד. עדיין לא מרעיש בימים של H2R מוגדש על? יכול להיות. אבל לפי הונדה האופנוע הזה אמור להיות סיפור של התנהגות וניהוג ופחות של ביצועים טהורים. את ההצהרה הזו מגבה נתון משקל של 170 ק"ג – רק ב-12 ק"ג כבד יותר מהאופנוע של מרקז (אגב, הקיט האמור מוריד את המשקל ל-160 ק"ג).
הונדה משחררת די הרבה נתונים על האופנוע, והיא עושה את זה עם השוואה צמודה ל-RCV213. כך לדוגמא אפשר לראות שבסיס הגלגלים של גרסת הכביש מעט ארוך יותר, וכך גם האורך הכללי.
עוד עולה מדפי הנתונים – מיכל הדלק באופנוע של מרקז גדול יותר. אבל למי אכפת – תראו איך זה נראה. RC אחד ביום, זה בערך קצב הייצור – וכשמסתכלים על הפרטים אפשר להבין למה.
המון חומרים אקזוטים בקצוות ה-RC תורמים למרכוז המאסה, וכך גם מיקום מיכל הדלק. זה, לטענת הונדה, מהווה את עיקר ההבדל בין ה-RC לסתם עוד סופרבייק. היינו שמחים לקחת סיבוב ולגלות.
מתלים ובלמים. הונדה מספרים שלא יכלו לחסוך כאן, והרכיבים הללו הם הדבר האמיתי. רכיבי קצה של אוהלינס, ברמבו ומרקזיני. בלי קשר לאלו, מספיק להעיף מבט בזרוע האחורית בכדי להבין עם מה יש לנו עסק.
מבחינת אלקטרוניקה ההיצע דל יחסית. יש בחירה בין מפות ניהול מנוע, יש מצערת חשמלית – רכב על חוט (ד"ש מקאטו) ובקרת משיכה. ABS? אין.
רשימת התוספות שהופכות את האופנוע הזה לחוקי כוללת: פנסים ומאותתים, מקום ללוחית רישוי, ספידומטר, אגזוז עם ממיר קטליטי, צופר, מפתח, מתנע חשמלי, רגלית צד ומראות – עד כאן – זה הדבר הראשון שהיינו מעיפים ממנו.
אנחנו חייבים להודות שעניין הכוח קצת מאכזב, ובאותה נשימה נודה שאין לנו ספק שהונדה תמכור כל RC שהיא תייצר. זה פריט לאספנים, ונתון הספק שמוגבל בגלל תקנות כאלו ואחרות לא ממש יזיז לאף אחד. לנו זה בטח לא מזיז, כי בחלומות שלנו אנחנו קונים אותו עם הקיט, מורידים ממנו כל מה שלא קשור לתאוצה, פנייה או בלימה ויוצאים למחלף הקרוב. כי כמו שזה נראה על הנייר – זה אחד מהאופנועים המלהיבים שהגיעו לכביש הציבורי אי-פעם. עד שנתעורר, הנה הווידאו הרשמי.
תתחרה ביום ראשון תמכור ביום שני זו סיסמה שעובדת בתחום המוטורי כבר יותר ממאה שנה. אבל הדוגמה הבאה היא קיצונית למדי. הכי קיצונית (אם הזיכרון אינו מטעה אותנו) מאז הדזמוסדיצ'י של דוקאטי. למה קיצונית? כי תכל'ס האופנוע הזה קרוב מאוד לאופנוע של מרקז ופדרוסה, דהיינו אופנוע מרוצים טהור שנבנה למטרה אחת בלבד, שנושא בתוכו את שיא הטכנולוגיה ויידרש עבורו מחיר שיהיה שיא בפני עצמו.
בתמונה: יפני שולח ידיים
אופנוע מרוץ מיועד לדבר אחד בלבד – לזוז הכי מהר סביב מסלול נתון. הוא מכיל דברים שעוזרים לו להאיץ, לבלום או לפנות. זהו בגדול. העניין הוא שהדברים האלה לא תמיד מתאימים לכביש הציבורי, ושלא לדבר על קפיצה למכולת. אבל למה לתת פרטים כמו ביצים, לחם וחלב לבלבל אותנו?
מעניין איך הוא ייראה עם ארגז ירוק של תנובה מאחור
בהונדה לא התבלבלו. זה לא דומה לאופנוע של מרקז, זה לא כמעט. זה-זה. הדבר האמיתי, אופנוע גרנד-פרי שאני ואתה יכולים לקנות בסניף הונדה הקרוב (טוב, אני לא, אולי אתה, ובטח לא בשום סניף קרוב). שינויים מעטים קיימים, כמובן. הבוכנות שונות ומתאימות ליותר אמינות עם מרווחי טיפולים גדולים יותר. השסתומים הפניאומטים גם לא כאן, ותיבת ההילוכים סטנדרטית יותר. אבל כל השאר זהה. השלדה, הזרוע האחורית, חלקי הגוף. המתלים לדוגמה הם מכלולי GP של אוהלינס. איך כל זה אמור לתפקד על כביש ציבורי? שאלה מצוינת שנשמח לענות עליה בהזדמנות. אבל כרגע יש רק איש אחד שיודע לענות על השאלה הזו.
הונדה אומרים שלמרות שזה אופנוע מסובך לבנייה הם מסוגלים לייצר אחד או שניים כאלה ביום
האיש הזה הוא הירושי אויאמה, רוכב המבחן של HRC, שביום ראשון האחרון הוציא את ה-RC213V-S לנסיעה הפומבית הראשונה שלו (במסגרת מרוץ טיפוס גבעה באסאמה,יפן). נצטרך לחכות עד שיזמינו אותנו לרכוב עליו בשביל לספר לכם איך זה זז (כן, בטח). בינתיים תשמחו בטח לשמוע שהאופנוע הזה ייבנה על ידי הפועלים המיומנים ביותר של הונדה, ובגלל המורכבות שבבנייה ייוצרו ככל הנראה שני אופנועים כאלו ביום.
החומרים שמהם עשויה מכונה. טוב, המכונה הזו, שלנו מלאה אפוקסי ואזיקונים.
והאמת שגם זה נשמע לנו המון – לבנות שני אופנועים כאלו ביום. כמה אנשים יוכלו להרשות לעצמם לקנות את האופנוע הזה. שלא תבינו אותנו לא נכון, גם אנחנו היינו רוצים אופנוע כמו של מרקז (ועוד כמה דברים אם כבר מדברים על זה), אבל אנחנו לא בטוחים שמנהל הבנק שלנו יסכים. אפילו כשנספר לו על חלקי הקרבון, הטיטניום ועל השינויים הקטנים מאוד בפיירינג בשביל להכיל אביזרי רישוי.
אנחנו לא רוצים להיות קטנוניים, אבל אין וינקרים על האופנוע הזה. ואם נגענו כבר בחשמל – אפשר לצפות למצוא כל סוג של מערכת בקרה ושליטה אלקטרונית ב-RC213V-S
העולם כולו מחכה למספרים. הונדה מדברים על כ-210 כ"ס – פחות ממרקז, אבל כשאתה חושב על אופנוע 'סדרתי', פחות או יותר, אתה צריך לחשוב על מרווחי טיפולים הגיוניים יותר משל אופנוע גרנד-פרי. אנחנו מצפים שאת הרעש האמיתי יעשה נתון המשקל. אבל כאמור, אנחנו עדיין מחכים. ההופעה הבאה של האופנוע הזה בפני הציבור אמורה להתרחש במרוץ הגרנד-פרי הקרוב בקטלוניה. שם ככל הנראה יימסרו פרטים נוספים.
סדנאות שיפוץ אופנועים הפכו להיות הלהיט התורן, ובצדק. ניתן היום לקנות (בעיקר בשאר העולם, אך גם בארץ זה מתחיל להתפתח) אופנוע ישן יחסית, להכניס אותו לסדנה, ומשם הגבול תלוי רק בראש של המעצב והמכונאי בסדנה ובעומק הכיס של הלקוח. אנחנו רגילים לראות לא מעט אופנועים שעוברים שיפוצים מרשימים מאוד – ב.מ.וו, הונדה, טריומף וכדומה, אך מתי בפעם האחרונה ראיתם בימוטה שעובר קסטומיזציה?
סדנת אנאלוג (Analog) האמריקאית אמנם הוקמה רק בשנת 2009, אך בעליה, טוני פרוסט (Tony Prust), עוסק בשיפוץ אופנועים ב-15 שנה האחרונות. אל יצירתו האחרונה לא יכולנו להישאר אדישים. ה-DB3.5 החל את דרכו כבימוטה מנטרה שנת 1996. למה זה מעניין אתם שואלים? נתחיל מהעבודה שזה בימוטה, ולא כל יום מישהו מרשה לעצמו לגעת באופנוע שבסופו של יום נחשב, גם בימינו, כסוג של אקזוטיקה. לצורך העניין יוצרו סך הכל כ-450 אופנועים כאלו פחות או יותר. מנגד, המנטרה הוא חתיכת אקזוטיקה מכוערת, ומישהו צריך להגיד את זה וגם לעשות עם זה משהו.
למי שלא מכיר, הבימוטה מנטרה היה הניסיון של החברה מרימיני להיכנס לשוק הנייקדים. מדובר על אמצע שנות ה-90, והדוקאטי מונסטר M900 רק נולד ומראה לעולם מה זה אופנוע נייקד אמיתי. בימוטה תמיד נחשבה יצרנית אופנועי ספורט, וזה היה הניסיון שלה לצאת מהמסגרת. התוצאה הייתה אחד מהעיצובים הבלתי נשכחים בהיסטוריה הדו-גלגלית, לאו דווקא לטובה. מזלנו שאנחנו יכולים להאשים את הצרפתים, או יותר נכון צרפתי אחד בשם סשה לקיץ', שכן למעט העיצוב הנוראי לטעמנו, בסך הכל המנטרה נחשב אופנוע טוב מאוד, בעל מנוע מוכר וחזק, שלדה כמו שרק בימוטה יכולה לייצר והתנהגות בהתאם, ומשקל נוצה של 173 ק"ג.
מה שאנאלוג עשו, זה פשוט מה שבימוטה היו צריכים לעשות עוד בשנת 1995 – לייצר נייקד מגניב. לטעמנו האופנוע החדש נראה פשוט מעולה. פרוסט התעקש על גלגלי שפיצים במקום אלו היצוקים כדי לתת מראה קפה רייסרי אמיתי. זה עשה הרבה כאבי ראש, אבל בסוף השתלם, והגלגלים של חברת alpina באים בול במקום, בטח כשמולבשים עליהם צמיגי פירלי דיאבלו רוסו III. על הדרך הוחלפה גם מערכת הבלימה לכזאת של חברת ISR וצינורות בלימה של HEL. מיכל הדלק, יחידת המושב, שלדת הזנב, האגזוז ועוד כמה נגיעות – נבנו כולם בעבודת יד בסדנה.
המנוע עצמו עבר רענון רציני בדוקאטי מילוואקי, התווספו קרבורטורים מסוג FCR של קיהיין, ונזרק עליו גם קלאץ' מוגבל החלקה. על הדרך פינקו את ה-DB3.5 גם במערכת חשמל חדשה לגמרי. שאר הנגיעות הן עיצוביות ומגיעות היישר מהמדף. כך אפשר למצוא קליפ-אונים של חברת וורטקס, ריר-סט של ריזומה, מראות של CRG שבסופו של דבר יוצרים את האופנוע המגניב הזה. אספרסו עם נגיעה אמריקאית.
