לפני 50 שנים ב.מ.וו ניצחה את מרוץ הסופרבייק הראשון שהתקיים בדייטונה, ולציון המאורע בחברה מציגים הומאז' מיוחד על בסיס ה־R 1300 R לאופנוע שניצח.
ה־R 1300 R סופר חוליגן לצד ה־R90R שניצח בדייטונה
בסוף השבוע הקרוב יתקיים בפעם ה־84 מרוץ הדייטונה 200 המפורסם. בשנת 1976 התחילה סדרת הסופרבייק באליפות ה־AMA האמריקאית, כשהסבב הראשון התקיים באותו מסלול בדייטונה. את המרוץ הראשון ניצח סטיב מקלאגלין (Steve McLaughlin) על גבי הב.מ.וו R90S, כשאת האליפות באותה השנה ניצח רג' פידמור (Reg Pridmore) מאותה קבוצת Butler & Smith.
בפרץ נוסטלגיה לציון 50 שנים לאותה השנה מציגים בב.מ.וו גרסת הומאז' מיוחדת לאופנוע #83 שניצח את המרוץ, על בסיס ה־R 1300 R. בגרסת הסופר חוליגן המיוחדת לקחו בחברה מוטיבים עיצוביים מה־R90S האייקוני ורכיבים מחטיבת ה־'M' הספורטיבית על־מנת ליצור את אופנוע התצוגה המרשים.
ה־R90S היה אופנוע ספורט־תיור של ב.מ.וו, אשר יוצר בין השנים 1973 עד 1976 ונחשב לאחד האופנועים המוצלחים ביותר של החברה הבווארית. בב.מ.וו מתגעגעים לאותו R90S האייקוני ורוצים שנזכור אותו – גם אם זה דרך גרסת סופר חוליגן שלא תגיע לפס הייצור. האופנוע המקורי יוצג לצד אופנוע ההומאז' בסוף השבוע הקרוב בדייטונה.
הימאהה XT500 ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהאופנועים החשובים ביותר בכלל, ולא רק של ימאהה, וגם ככזה שניצח פעמיים את ראלי פריז־דקאר; אחד כזה מקורי, שלא יצא מהארגז שבו אוחסן מהמפעל מאז 1986, נמכר לאחרונה במאות אלפי שקלים.
בשנת 1975 הציגו בימאהה את 'סדרת ה־500' שהציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו־XT500 דו־שימושי (שהוצג בשנת 1976), וגם ה־SR500 לכביש. שלושתם נכנסו היישר אל תוך עידן המנועים הדו־פעימתיים וחלקו מנוע 4 פעימות מקורר אוויר פשוט ומוצלח עם צילינדר אחד בנפח של 499 סמ"ק. באופן מעניין זה היה מנוע הארבע פעימות השני בלבד של ימאהה, והיה לו גל־זיזים עילי יחיד, שני שסתומים וקרבורטור צנוע בקוטר של 32 מ"מ. 32 כוחות סוס הניעו אותו ו־4 קג"מ דחפו אותו. את המנוע העירו לחיים דרך רגלית התנעה, כשחמישה הילוכים הספיקו להביא אותו למהירות מרבית של כ־160 קמ"ש שנעצרו בעזרת צמד בלמי תוף פשוטים.
ה־XT500, עליו נתמקד הפעם, קיבל את השראתו מה־DT-1 של ימאהה עצמה, ויועד, כאמור, לתת מענה לכביש ולשטח המדברי. הוא הגיע עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ואחורי 18″, עליהם צמיגי שטח. המזלג הקדמי (שנראה כיום צנום ושברירי) סיפק מהלך גלגל של 195 מ"מ, בעוד האחורי סיפק 160 מ"מ. גובה מושב של 840 מ"מ ומרווח גחון של 215 מ"מ סיפקו את הפלטפורמה להצליח במקומות בהם מתחריו התקשו, בטח עם משקל מלא שלא עבר את ה־150 ק"ג עם מיכל דלק של כ־9 ליטרים.
לא רק סיפק את הפלטפורמה, אלא גם הצליח בה. סוכן של ימאהה צרפת – ז'אן קלוד אוליבר, לימים נשיא ימאהה צרפת – החל להתחרות עם ה־XT500 הפרטי שלו במרוצי מדבר ארוכי טווח. בשנת 1979 הוא כבר היה חלק מקבוצת ימאהה למרוץ פריז־דקאר המיתולוגי, שנה שבה זכו בשני המקומות הראשונים. ואם פעם אחת יכולה להיחשב כמקרית, אז בשנה לאחר מכן אופנועי הימאהה XT500 כבר כבשו את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. בהחלט מרשים.
ה־XT500 נשאר על פס הייצור עד לשנת 1981, ונמכרו ממנו במהלך השנים מאות אלפי יחידות שסיפקו צרכים יומיומיים בחווה, בדרך לעבודה, וכאופנוע שיכול גם להתחרות ולנצח. הצלחה אדירה. כמו כל אופנוע טוב, מתחריו שאפו להיות טובים יותר והוא החל להתיישן יחסית במהירות כאשר קל ואמין כבר לא סיפקו את הסחורה באולמות התצוגה. הנפח עלה לשנה ל־550 סמ"ק, ושנה לאחר מכן כבר קיבלנו את הטנרה הרשמי הראשון – XT600Z של 1983.
למה אנחנו מעלים שוב את טור הנוסטלגיה מפעם? ובכן ימאהה המשיכו לייצר לשווקים מסוימים את הגרסה המקורית, ויבואן מקומי מפריז שקיבל לסוכנות XT500 מקורי שיוצר בשנת 1986 ורשם אותו על הכביש בשנת 1988, אחסן אותו וכנראה שכח ממנו. אקזמפלר כזה – עדיין מפורק ומאוחסן בארגז, עם אפס קילומטר על מד האוץ – נמכר לאחרונה במכירה פומבית בבית המסחר 'rmsothebys' בלא פחות מ־84 אלף אירו, כלומר כ־321 אלף ש"ח. לא רע בשביל דו"ש פשוט ונפוץ בן 40 שנה.
מארק מרקז זכה באליפות התשיעית שלו, האחרונה במדי דוקאטי עם הדזמוסדיצ'י GP25, ולכבוד האירוע יצרו בדוקאטי מהדורת רפליקה מיוחדת.
לאחרונה הציגו בדוקאטי שתי מהדורות מיוחדות עבור מארק מרקז ופאקו באניינה על־בסיס הפניגאלה V2. הפעם משתמשים בדוקאטי בדגם הבכיר של הפניגאלה, שנראה בדיוק כמו אופנוע המרוצים שזכה באליפות. הבסיס הוא הפניגאלה V4 S החדש, שמקבל פיירינג שונה עם כונסי האוויר הנמוכים שמגבירים את כוח ההצמדה בפניות. מערכת הבלימה היא ה־Pro+ של ברמבו – כאן עם רישוי כביש – שכוללת שני דיסקים מסוג T-Drive בקוטר 338.5 מ"מ, שגם עבים יותר מהדיקסים המקוריים – 6.2 מ"מ. הקליפרים מסוג GP4 עם מאסטר צילינדר מסוג MCS 19.21 של ברמבו, שמגיעים גם מעולמות המסלול והמרוצים.
מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' מורידה 2.5 ק"ג ומוסיפה עוד 2.5 כ"ס ל־218.5 מהם. חישוקי קרבון מיוחדים מורידים ק"ג אחד נוסף מהמשקל. עוד פינוקים הם מצמד יבש עם כיסוי קלאץ' מקרבון, רגליות אלומיניום מתכווננות, פתח תדלוק מאופנועי המרוץ עם חתימה של האלוף על המיכל, כיסוי מושב מאלקנטרה, משקף מרוצים וגרפיקה מיוחדת שתופיע בהתנעה על מסך ה־TFT. מודול GPS למסלול מגיע כסטנדרט, למי שירצה להרגיש כמו מרקז על המסלול.
כמו גרסת הטריקולר הנחשקת, גם כאןהמחיר מוערך בכ־80 אלף אירו, ורוב הסיכויים שכל 293 היחידות כבר נמכרו.
בראבוס כבר הציגה בעבר את ה־1300R, שהתבסס על הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R איבו, עם סגנון מיוחד ויוקרתי של הסדנה מגרמניה. לשנת 2026 בראבוס מציגה בתערוכת מילאנו את ה־1400R SIGNATURE EDITION, שכבר משתמש בפלטפורמת ה־1390 סופר דיוק R החדשה ויגיע לייצור ב־100 יחידות בלבד, עטופות בקרבון.
חברת בראבוס (BRABUS) הגרמנית מתמחה בשיפור ואבזור רכבי מרצדס השונים, שמגיעים עם מנועים ומכלולי שלדה משופרים ושדרוגי פאר ו'בלינג' לדגמים. הבראבוס 1300R – דו-גלגלי ראשון עבור החברה – התבסס בעבר, בשתי מהדורות מוגבלות, על הדור השלישי של הק.ט.מ 1290 סופר דיוק R בגרסת ה־'איבו'עם בולמים החשמליים של WP.
BRABUS 1400 R SIGNATURE
לשנת 2026 מציגים בבראבוס את הדור החדש, שנקרא 1400R. הוא כבר מתבסס על ה־1390 סופר דיוק R של ק.ט.מ, גם פה בגרסת ה'איבו' (EVO) אשר מחליפה את הבולמים ההידראוליים בבולמים חשמליים של WP מסוג APEX ומוסיפה עוד מספר מצבי ניהול מנוע למסלול.
לפני שנסקור את מה שדומה, ניתן לראות כי העיצוב שונה כמעט לגמרי, עם מסיכה חדשה ומינימליסטית, כאשר כל עבודת הגוף והכנפיים עשויה מקרבון אקזוטי וקל משקל. חישוקי האלומיניום חדשים ובסגנון מכוניות שרירים אמריקאיות של פעם, יש רגליות וידיות מתכווננות מכורסמות ב־CNC, חיפויי קרבון על מיכל הדלק, מערכת פליטה כפולה משופרת, יחידות תאורה חדשה, מראות צד ומושב מחומם בתפירת יד. גם הכידון חדש ועשוי מקרבון. מערכת הבלימה של ברמבו משתדרגת מ־'Stylema' ל־'Hypure'.
הדומה הוא כל מה שמתחת, וזה מנוע ה־LC8 בנפח של 1,350 סמ"ק, המפיק 190 כ"ס ב־10,000 סל"ד ו־14.78 קג"מ ב־8,000 סל"ד. הבולמים, כאמור, חשמליים סמי־אקטיביים, ואפשר למצוא את כל האלקטרוניקה שצריך ושלא צריך.
הק.ט.מ 1390 סופר דיוק R איבו עולה בישראל 180 אלף ש"ח, מי שימהר ויזמין את הבראבוס 1400R לבטח יגיע לכרבע מיליון ש"ח.
באיטלג'ט – יצרנית ה'קטנועים' הלא קונבנציונאלים – מנצלים את תערוכת מילאנו 2025 וממשיכים להציג יצירות משוגעות.
האיטלג'ט דראגסטר, קטנוע בעיצוב רובוטריקי־איטלקי, הוצג בתערוכת מילאנו של שנת 2019 עם מנוע ארבע פעימות מקורר נוזל בשני נפחים – 125 סמ"ק ו־200 סמ"ק. אחרי כל מיני רעיונות ואבות טיפוס הציגו באיטלג'ט בשנה שעברה את הדראגסטר 700, עם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח של 698 סמ"ק המפיק 68 כ"ס וכ־7 קג"מ, עם מהירות מרבית של כ־190 קמ"ש, שמגיעה דרך תמסורת הילוכים בת 6 מהירויות. המכלולים מעולם האופנועים וכוללים גם שלדת צינורות פלדה חשופה בחלקה שמתחברת אל מזלג הפוך של מרזוקי עם משכך היגוי ובולם אחורי של אוהלינס. הוא צפוי להגיע לישראל במהלך השנה הבאה.
איטלג'ט דראגסטר 459
באיטלג'ט ממשיכים עם קו הספק־קטנוע־ספק־אופנוע ומציגים את האח הקטן – הדראגסטר 459. מנוע הטווין המקבילי בנפח 449 סמ"ק מפיק 47 כ"ס ב־9,500 סל"ד ו־4.5 קג"מ ב־8,000 סל"ד. מערכת הפליטה מורכבת משני מפלטים של אקרפוביץ'. תיבת ההילוכים, שנקראת 'SmartShift' כוללת 6 הילוכים על־בסיס תמסורת אוטומטית ומצמד אלקטרוני, שניתנת להחלפה ידנית גם בעזרת מתגים על הכידון.
השלדה היא מצינורות פלדה עם מזלג מרזוקי הפוך מלפנים עם כיוונים מלאים, ומאחור בולם אחורי יחיד מסוג ISAS (ר"ת Italjet Stiffness Adjustment System) עם מספר מצבי ספיגה בהתאם לסגנון הרכיבה. החישוקים בקוטר 15″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־160/60 מאחור. מערכת הבלימה מורכבת משני דיסקים בקוטר 270 מ"מ מלפנים עם קליפרים של ברמבו, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 260 מ"מ. גובה המושב עומד על 815 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 16 ליטרים והמשקל עומד על 180 ק"ג. יש כמובן ABS ובקרת אחיזה, מסך TFT ופנסי LED היקפיים.
איטלג'ט רודסטר 400
עוד יציאה מגניבה של איטלג'ט היא הרודסטר 400, שלפני שנדבר על נתונים צריך רק להסתכל עליו. מעין וספה עתידנית ומנופחת. המנוע מסוג צילינדר יחיד בנפח של 394 סמ"ק. ההספק עומד על 41.5 כ"ס ב־7,500 סל"ד והמומנט על כ־4 קג"מ ב־6,000 סל"ד. התמסורת היא מסוג וריאטור קלאסי.
שלדת הצינורות עשויה מפלדה, כאשר המתלים מזכירים מאוד מבנה של קטנוע. מלפנים מתלה חיבור אנכי שמתחבר לשתי זרועות של אוהלינס, ומטרתה להפריד את ההיגוי והספיגה לשני צירים נפרדים. מאחור יש זרוע אחורית 'נגררת' שמחברת את התמסורת לגלגל האחורי. מערכת הבלימה מורכבת משני דיסקים בקוטר 280 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 260 מ"מ מאחור. החישוקים בקוטר 13″ עם צמיגים במידות 120/70 ו־150/70. גובה המושב עומד על 790 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 12 ליטרים, והמשקל עומד על 151 ק"ג.
שתי היצירות האחרונות של איטלג'ט, וכן דגם ה־700, צפויים להגיע לישראל במהלך שנת 2026. מחירים טרם נקבעו.
לכבוד תערוכת מילאנו 2025 מציגים ב־MV אגוסטה את הברוטאלה Serie Oro, אשר ייוצר ב־300 יחידות וישלב את מנוע הטריפל מגרסת האדוונצ'ר.
MV אגוסטה ברוטאלה Serie Oro
הנייקד היפהפה של MV אגוסטה – הברוטאלה – היצירה של אחד מגדולי מעצבי האופנועים, מאסימו טמבוריני, מקבל גרסה חדשה לגמרי, שתתמקם בין ה־800 ל-1,000 הבכיר. המנוע כאן מגיע מהאנדורו ולוצ'ה (סדרת ה־950 EVO) בגרסה חזקה יותר. מנוע הטריפל בנפח של 931 סמ"ק מעבה את 124 כ"ס ל־146 כ"ס ב־11,200 סל"ד, עם מומנט של 10.9 קג"מ ב־8,400 סל"ד. יש שיפורי קרביים עם מערכת קירור, נשימה ושימון משופרות לטובת הכוח הנוסף. יש כמובן מצערות חשמליות וקלאץ' מחליק מחוזק יותר.
השלדה עשויה משילוב של צינורות פלדה עם זרוע אחורית מאלומיניום, כאן ארוכה יותר ב־30 מ"מ לעומת הברוטאלה 800. תנוחת הרכיבה שונה בזכות כידון רחב יותר ובעל זווית שונה – לטובת העברת המשקל קדימה. מערכת המתלים של אוהלינס עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 43 מ"מ מסוג NIX30 מלפנים ו־TTX36 מאחור. הבלמים של ברמבו עם קליפרים קדמיים מסוג Hypure. חישוקי ה־17″ נועלים צמיגי פירלי דיאבלו רוסו IV.
המושב חדש – רחב וגדול יותר – עם כיסוי אלקנטרה מיוחד, ויש פנס מטריקס LED חדש בחזית.
אין מחיר כרגע ל־MV אגוסטה ברוטאלה Serie Oro, אך הוא צפוי להימכר במחיר גבוה ובכמות מוגבלת ל־300 יחידות.
הדוקאטי V4 R – אופנוע ההומולוגציה להכשרת אופנועי אליפות הסופרבייק העולמית – מקבל גרסה חדשה לשנת 2026 עם אווירודינמיקה מתוחכמת יותר, עדכוני מנוע, עוד אלקטרוניקה, ועם שמן Shell מיוחד שפותח עם דוקאטי המאפשר לסחוט מהמנוע 239 כ"ס.
הדוקאטי V4 R הראשון הוצג בשנת 2019 (השקה עולמית – כאן) לאחר שנפח מנוע של 1,103 סמ"ק פסל את הפניגאלה ה'רגיל' מלהשתתף באליפות הסופרבייק. הסופרבייק 4 צילינדרים מורשה הכביש הראשון של דוקאטי מגיע עם מנוע בנפח 998 סמ"ק, והוא נועד לשרת את תקנות אליפות העולם הדורשות להיות חוקי לכביש, לעמוד בתקנות זיהום אוויר ולמכור מספר של מאות יחידות למתחרים פרטיים ולאספנים. לשנת 2023 הוצגה הגרסה המעודכנת, וכעת מגיע הדור החדש, בקורלציה ל־V4 S החדש, עליו גם רכבנו במוטורסיטי.
דוקאטי V4 R דגם 2026
מנוע נושא העומס – הדזמוסדיצ'י סטראדלה V4 – הותאם כמובן לתקנות יורו 5+ הנדרשות. בו מגביל הסל"ד מופעל ב־16,500 סל"ד בהילוך הגבוה וב־16,000 בשאר ההילוכים. המנוע בתצורתו הבסיסית מגיע להספק של 218 כ"ס ב־15,750 סל"ד ו־11.7 קג"מ ב־12,000 סל"ד. מספרים דומים למדי לדור הקודם, רק שפה בדוקאטי הרכיבו בוכנות חדשות וקלות יותר ב־5% במשקלן, גל הארכובה שופר, מיקום מזרקי הדלק שונה ובוצעו עוד אי־אילו שיפורים לרכיבים הקיימים לטובת עמידות ואמינות, כמו גם למומנט גבוה יותר ויותר כוח בסל"ד נמוך.
אך אלו לא המספרים האחרונים, משום שגם הפעם ניתן לרכוש בתוספת מחיר נכבדה מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' המיועדת למרוצים, שמעלה את ההספק ל-235 כ"ס ואפילו 239 כ"ס, ומביאה את המהירות המרבית ל־331 קמ"ש – שהם 12.2 קמ"ש יותר מלפני השיפורים. להשגת נתון ההספק של 239 כ"ס נדרש לרכוש בנפרד שמן מיוחד שפותח על־ידי חברת השמנים 'של' (Shell) ודוקאטי קורסה, אשר מפחית את החיכוך של הרכיבים המכניים ב־10% ומעלה את ההספק המרבי. מדובר על שמן ספציפי שפותח לטובת מנועים הפועלים בסל"ד גבוה עם מצמד יבש. המשקל המוצהר עומד על 186.5 ק"ג, ופחות כמובן, כמעט 7 ק"ג, עם מערכת הפליטה התחליפית.
תיבת ההילוכים מגיעה באותו הסידור כמו באופנוע המרוצים, כלומר הילוך הניוטרל נמצא ראשון (הכי למטה) וכל שאר ההילוכים מעליו. זה נועד למנוע כניסה בטעות להילוך הסרק במעבר בין ההילוך הראשון לשני (והפוך) תחת עומס. לא נהוג באופנוע עם רישוי כביש. למערכת ההילוכים הזאת (DRG –– ר"ת Ducati Racing Gearbox) יש גם מנגנון שמונע הכנסה בטעות להילוך הסרק (בשפת דוקאטי: DNL – ר"ת Ducati Neutral Lock).
שיא הטכנולוגיה למסלול
ה־V4 R מקבל את אותם שינויי שלדה של גרסת ה־S, עם המעבר מזרוע אחורית חד-צדית לכפולה, עשויה מאלומיניום, עם חלל במרכז שנועד להראות את החישוק בקוטר 17″, בכדי לחסוך במשקל ובכדי לשפר את האחיזה של הגלגל האחורי, את הרגש לרוכב ואת הקשיחות המבנית של השלדה. יש כאן את מערכת בולמים מכנית־הידראולית המורכבת ממזלג אוהלינס NIX25/30 (המספרים מתייחסים לקוטר של הקארטרידג'ים, כאשר רגל אחת בקוטר 25 מ"מ והשנייה בקוטר 30 מ"מ ליצירת פעולות נפרדות לשיכוך). יש גם בולם TTX36 מאחור, שממקום מעט גבוה יותר ומעלה את הזנב ב־20 מ"מ להעלאת מרכז הכובד לטובת שינויי כיוון מהירים יותר, וקפיץ רך יותר. עומס הקפיץ מתכוונן בצורה הידראולית, ויש משכך היגוי SD20 חדש של אוהלינס. כל מרכיב בשלדה ניתן לכיוון לטובת התאמה מדויקת למסלול וסגנון הרכיבה.
מערכת הבלימה של ברמבו עם הקליפרים החדשים של ברמבו מסוג Hypure, שגם קלים ב־30 גרם. אלו נצמדים לצמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ. מערכת אלקטרונית חדשה של בוש, מסוג ‘Race eCBS', מאפשרת את הפעלה כפולה של הבלמים בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי. זה נועד לשפר את יכולות הבלימה במסלול ולאפשר, תוך שימוש בבלם האחורי, להצמיד יותר את הגלגל האחורי בהטיה. המערכת מאפשרת 4 מצבי התערבות שנועדו גם לאפשר כניסה בהחלקה מבוקרת לפנייה, וכן ניתוק מלא שמחזיר את השליטה המלאה על הבלמים לרוכב.
בצד האלקטרוניקה יש מסך TFT חדש בגודל 6.9″ וכל מה שצריך ומה שלא צריך מבחינת בקרות. רשימת האבזור האלקטרוני ארוכה מתמיד, והיא כוללת את כל הבקרות והמערכות האלקטרוניות שבדוקאטי יודעים לספק, וברמה הגבוהה ביותר, כשחלק מהמערכות מגיעות מעולמות ה־MotoGP, כולל – וזה מיוחד לגרסת ה-R – בקרת 'Grip Meter', שמספקת פידבק לרמת האחיזה, כאשר החישוקים הקלים מקרבון נעולים בצמיגי סליקס או צמיגי גשם.
עיניכם הרואות – יש על הפניגאלה V4 R את מיטב האביזרים האווירודינמיים העדכניים, הכוללים כנפונים מסיביים בחזית לטובת יותר כוח הצמדה במהירויות מסלול בקו ישר – בשיעור של 25% יותר מהדור הקודם – ומאפשרים כוח הצמדה השווה ל־4.7 ק"ג במהירות של 270 קמ"ש ו־6 ק"ג במהירות של 300 קמ"ש. חדש בדור הזה הם הספוילרים הצדיים (Corner Sidepods), שהוצגו באופנוע ה־MotoGP של שנת 2021, שנועדו לספק יותר אחיזה בהטיה ולאפשר מהירות פנייה גבוהה יותר. ישנו גם כונס אוויר אקטיבי, שמאפשר יותר זרימת אוויר למנוע במהירויות קצה, וכן עוד 1.2 כ"ס באותן מהירויות.
את הדוקאטי פניגאלה V4 R החדש של 2026 ניתן כמובן להזמין אצל יבואן דוקאטי בישראל, כשהוא אחד האופנועים היקרים בישראל ומחירו צפוי לעבור בקלות את רף 300 אלף השקלים.
עוד מהדורה מיוחדת ואקסקלוסיבית מתוצרת אפריליה, והפעם ה־RSV4 X-GP, שייוצר ב־30 יחידות בלבד. כמובן עם שינויים רבים ביחס לגרסת המקור כמו מנוע שמספק 238 כ"ס לצד מכלולים ואווירודינמיקה מעולם ה־MotoGP.
בשנת 2019 חגגו באפריליה 10 שנים ל־RSV4R – סופרבייק הקצה שלהם – עם ה־RSV4X שיועד למסלול בלבד והוצג ב־10 יחידות בלבד. בשנת 2020 הוצג הטואונו V4X, ב־2022 ה־RSV4 XTrenta כגרסת מסלול מיוחדת אשר יוצרה ב־100 יחידות בלבד ונועדה להכיר תודה לזכייה באליפות הגרנד־פרי הראשונה שלהם בשנת 1992 (MotoGP כיום) עם אלכסנדרו גרמיני בקטגוריית ה־125 סמ"ק. האחרון שהוצג היה ה־RSV4 X Ex3ma כהומאז' למקס ביאג'י שזכה עם אפריליה באליפות העולם בשנת 1994 ושחזר זאת בשנתיים שלאחר מכן. המשותף לכולם הוא המחיר האסטרונומי, שמשקף את מכלולי הקצה ואת העובדה שמדובר על אופנוע לאספנים בלבד.
רוכבי אפריליה עם ה־RSV4 X-GP
כעת מגיעה הגרסה החמישית, שחוגגת הפעם עשור של השתתפות בקטגוריה הבכירה ב־MotoGP. מנוע ה־V4 בנפח 1,099 סמ"ק עולה מ־220 ל־238 כ"ס ב־13,500 סל"ד ומספק מומנט של 13.27 קג"מ ב־11,000 ס"ד. כל זה בעזרת מכלולים מאופנועי המרוץ כמו העלאת יחס הדחיסה וכן מערכת פליטה מטיטניום וקרבון של SC-Project עם מפלטים כפולים וא־סימטריים. יש מסנן אוויר חדש ורדיאטורים משודרגים, מערכת ניהול מנוע מתקדמת של Magneti Marelli, מערכת הילוכים שונה ומותאמת למסלול עם ריר־סט ייחודי, ויש מצמד STM יבש. יש גם אביזרים נלווים כמו סטנד לגלגל האחורי, שטיח מיוחד וכיסוי לאופנוע.
יש כמובן את כל החומרים האקזוטיים שבנמצא, כמו קרבון וטיטניום, לצד אלקטרוניקה מקסימלית עם בקרות אחיזה הבלימה לפניות, בקרת ווילי, בקרת ABS, מצבי כוח שונים, מפות מנוע במצבים שונים שונים, בקרת בלימה, בקרת שיוט וקוויקשיפטר דו־כיווני. יש כאן גם את ה־Race Pack עם מודול GPS המאפשר לכייל את הבולמים האלקטרונים לכל נקודה במסלול וגם את הבקרות השונות. זה גם כולל בקרת זינוק, הגבלת מהירות בפיטס, תצוגת מסלול בלוח שעונים ועוד.
הבולמים הם מתוצרת אוהלינס – FKR מלפנים ו־TTX מאחור – כולל משכך ההיגוי. הבלמים מתוצרת ברמבו DP 330 ‘T Drive’ עם קליפרים GP4 MS ורפידות Z04. יש חישוקי מגנזיום עם צמיגי סליקס מתוצרת פירלי דיאבלו SBK – מלפנים SC-1 במידה 125/70 ומאחור SC-X במידה 200/65. המשקל המוצהר עומד על 165 ק"ג.
העיצוב נלקח היישר מאופנוע ה־GP, וכולל את כל הסנפירים, הספוילרים והכנפונים. כאמור, רק 30 יחידות יגיעו לייצור, עם מחיר שמתחיל ב־90 אלף אירו, לפני מיסים. אם רלוונטי, המחיר בישראל יחצה בקלות את קו החצי מיליון ויותר, וגם זה ברישוי אפור בלבד, ללא תקינת כביש.
הדיאבל V4 RS חדש לגמרי, מפיק 180 כ"ס ויכול להאיץ ל־100 קמ"ש ב־2.5 שניות. המולטיסטראדה V4 RS מתעדכן וממשיך להיות עםמנוע ה־V4 של הפניגאלה V4, רכיבי סופרבייק, משקל נמוך ואלקטרוניקה מעולמות הספורט.
מולטיסטראדה V4 RS ודיאבל V4 RS
בדוקאטי אוהבים גרסאות קצה לדגמי הקצה, ומציגים את הקרוזר החזק יותר בתולדות החברה ואת הגרסה המעודכנת ביותר של המולטיסטראדה עם המנוע של הפניגאלה. הדיאבל V4 RS מוסיף למנוע הגרנטוריזמו V4 בנפח 1,158 סמ"ק עוד 12 כ"ס ועולה מ־168 כאלה ל־180 כ"ס ב־11,750 סל"ד. זה קורה בזכות מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדלה של הפניגאלה V4 הנוכחי. אם צריך איזושהי גאוות יחידה, אז מארק מרקז האיץ עם האופנוע מ־0 ל־100 קמ"ש ב־2.5 שניות. יחסי ההעברה שונו לעומת הגרסה הרגילה, כאשר ההילוך הראשון יכול לעלות עד ל־14,000 סל"ד וכל השאר עד ל־13,500 סל"ד, וזה מסתייע עם הקלאץ' היבש מדגם STM-EVO והדור האחרון של הקוויקשיפטר.
לעומת הגרסה הרגילה, בדוקאטי הפחיתו את המשקל ב־3 ק"ג בעזרת שימוש בקרבון, טיטניום לסופיות האגזוז ומצבר ליתיום־יון קל משקל. המזלג הקדמי של אוהלינס הוא מסוג NIX30 בקוטר 48 מ"מ, ומאחור יש בולם STX46. הבלמים לקוחים ישירות מהסופרבייק של דוקאטי – צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ועם משאבת בלם רדיאלית – גם היא של ברמבו. כל האלקטרוניקה המטורפת של הגרסה הרגילה ממשיכה גם לכאן עם כיולים מתאימים. לגרסת ה־RS מושב יחיד וגרפיקה מיוחדת.
דוקאטי דיאבל V4 RS
לפני שנתיים הוצגה גרסת ה־RS כגרסת קצה ספורטיבית של המולטיסטראדה V4 עם מנוע הפניגאלה V4, משקל נמוך, אלקטרוניקת סופרבייק ותג מחיר של 305 אלף ש"ח בישראל. בשנה שעברה הוצגה הגרסה המעודכנת של המולטיסטראדה, וכעת נוצר החיבור בין השניים. ההספק כאן ממשיך לעמוד על 180 כ"ס – פחות כמובן מגרסת הכביש־מסלול – וזאת על־מנת לקבל מנוע גמיש יותר עם יותר מומנט בסל"ד נמוך לטובת ייעוד הדגם, כשהקו האדום נמצא ב־13,500 סל"ד.
יש קלאץ' יבש STM-EVO, מערכת פליטה חדשה עם דוד של אקרפוביץ', ותיבת האוויר שמגיעה מהפניגאלה V4 R. כל אלו אמורים לספק למולטיסטראדה V4 RS סאונד ספורטיבי וייחודי. יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים נשארו זהים לאלו של הפניגאלה V4, אולם יחס ההעברה הסופי קוצר במעט.
מבחינת אלקטרוניקה, גם פה המולטיסטראדה V4 RS מקבל את כל מה שבדוקאטי יודעים לשים על האופנועים שלהם עם האלגוריתם שמתאים למסלול. כולל מערכת הרדאר הקדמי והאחורי, שמאפשר בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת התראה מפני עקיפה מסוכנת ועצמים בשטחים מתים. זה מתווסף לבקרות התלת־ממדיות מתקדמות שמבקרות בכל מצב נתון של האופנוע או של הרכיבה.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 RS
בניגוד לגרסה הרגילה וכמו בפייקס פיק, הזרוע אחורית היא חד־צדית, והשלדה מכוילת אחרת לטובת הספורטיביות. מערכת הבלמים מגיעה ישירות מהפניגאלה V4 S, כשמלפנים יש צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ומשאבה רדיאלית, ומאחור דיסק בודד בקוטר 265 מ"מ. מערכת ה-ABS המתקדמת היא של בוש, מדגם 10.3ME, והיא כמובן להטיה – המתקדמת ביותר של בוש. הורדת משקל נוספת מגיעה משלדת הזנב העשויה מטיטניום, וכן מחלקי קרבון רבים כמו כנפיים ומגני ידיים. בנוסף, המצבר מסוג ליתיום, וכל אלו מורידים כ־3 ק"ג ביחס לגרסת הפייקס פיק הספורטיבית.
הארגונומיה ספורטיבית יותר מאשר זו של המולטיסטראדה V4, כשרגליות הרוכב עלו למעלה וזזו אחורנית על־מנת לקבל תנוחה ספורטיבית יותר ולהגדיל את מרווח ההטיה, הכידון צר יותר, נמוך יותר ובעל כיפוף גדול יותר, ובנוסף הוא מחובר ישירות למשולש העליון כדי לקבל יותר פידבק בידיים, ויש גם גריפים חדשים ורכים יותר כדי להגביר את התחושה. כל אלו, לטענת דוקאטי, מאפשרים תחושות ספורטיביות באופן משמעותי תוך פגיעה מינימלית בנוחות של המולטיסטראדה.
ב-MV אגוסטה מציגים את הסופרוולוצ'ה 1000 אגו – מהדורה מיוחדת לכבודו של רוכב המרוצים הגדול מכולם, ג'יאקומו 'אגו' אגוסטיני, שזכה ב-15 אליפויות עולם.
ב-MV אגוסטה מקדשים את ג'יאקומו 'אגו' אגוסטיני, ולא סתם, כאשר הוא אחד הרוכבים הגדולים ביותר בהיסטוריית המרוצים. שימו לב לסטטיסטיקה המשולבת מימיו בקטגוריית ה-350 סמ"ק וה-500 סמ"ק: 122 ניצחונות ו-15 תארי אליפות! בארון ה-500 סמ"ק שלו נמצא 68 ניצחונות ו-8 אליפויות. עד היום הרוכב בעל מספר התארים הרב ביותר בקטגוריה הבכירה. אגו, שכיכב באליפות איטליה, הוחתם על-ידי קבוצת MV אגוסטה בשנת 1965. שבע אליפויות רצופות הוא העניק ליצרנית האיטלקית (1972-1966). אם זה לא מספיק מרשים, הוא הוסיף עוד שבע אליפויות רצופות מקבילות בקטגוריית ה-350 סמ"ק (1974-1968). לא נטרח להזכיר את עשרת הזכיות ב-TT של האי מאן ועוד אי-אילו גביעים במרוצים כאלו ואחרים. הוא בטח כבר שכח. בשנת 1974 הוא עבר לשורותיה של קבוצת ימאהה. אגוסטיני ניצח בבכורה שלו במרוץ דייטונה 200 בארה"ב וכבש את תואר עונת 1974 בקטגורית ה-350 סמ"ק. פציעות ובעיות מכניות הכשילו אותו בקטגוריית ה-500 סמ"ק, אך שנה לאחר מכן (1975) הוא חזר וכבש את כס המלכות בפעם השמינית והאחרונה.
MV אגוסטה סופרוולוצ'ה 1000 אגו – 83 אלף אירו
בשנת 2021, לקראת יום ההולדת ה-80 של אגוסטיני, הציגו ב-MV אגוסטה את דגם הסופרוולוצ'ה אגו ב-311 עותקים אשר ייצגו את מספר ניצחונותיו בכל המרוצים בהם השתתף במהלך הקריירה, כאשר 15 הדגמים הראשונים ייצגו את כל אחד מהאליפויות בהן זכה. לכבוד 83 שנותיו, שיזכה לחיים ארוכים, מציגים 83 יחידות המבוססות על הסופרוולצ'ה 1000 העדכני. למהדורה המיוחדת צביעה אדומה-כסופה מסורתית עם כנפוני צד שחורים, טבעת צהובה סביב הפנס הקדמי, והספרה '1' על רקע צהוב, כיאה לאלוף שהיה. המושב בעל כיסוי אלקנטרה כולל רקמה עם השם אגוסטיני. הגרסאות מקבלות לוחית זהב ממסופרת על ראש ההיגוי, עם חתימה מוטבעת של אגוסטיני. מפתח ההצתה משלב מטבע פליז בכיתוב מיוחד שיוצר מגביע אמיתי בו זכה אגוסטיני באחד מניצחונותיו באימולה. רוכשי האופנוע עצמו יקבלו גם קסדת מרוצים של AGV וחליפת עור מלאה של דיינזה שעוצבו במיוחד עבור המהדורה המיוחדת.
הסופרוולצ'ה (סופר מהיר) 1000 של MV אגוסטה נושא מנוע המגיע בשלמותו מהברוטאלה 1000RR, כלומר ארבעה צילינדרים בשורה בנפח 1,000 סמ"ק, 16 שסתומים מטיטניום, שמפיק 208 כ"ס ב-13,000 סל"ד ו-11.8 קג"מ ב-11,000 סל"ד. המהירות המרבית נושקת ל-320 קמ"ש, ובמהירות זו הכנפונים הקדמיים מספקים כוח הצמדה של 39.2 ק"ג. הפיירינג מקרבון ובולמי אוהלינס חשמליים סמי-אקטיביים. השלדה ממסבך משולשי פלדה, הצמיג האחורי במידה 200/55 מסוג פירלי דיאבלו סופרקורסה SP V4, יש זרוע אחורית חד-צידית מאלומיניום ומערכת פליטה ארבע-קנית מטיטניום מתחת למושב. המשקל היבש עומד על 194 ק"ג. מערכת האלקטרוניקה מלאה כצפוי וכוללת את כל הפיצ'רים המוכרים – מבקרת אחיזה רב-שלבית, בקרת ווילי, בקרת זינוק, קוויקשיפטר ומערכת ABS להטיה. יש מסך TFT בגודל "5.5 עם קישורית לסלולר, שגם משקפת מערכת ניווט מובנית ויחידת GPS לאיתור במקרה גניבה, וכמובן תאורת LED היקפית.
מהדורת יום הולדת 83 של MV אגוסטה סופרוולוצ'ה 1000 אגו יוצע לאספנים, כאמור, ב-83 יחידות במחיר התחלתי של 83 אלף אירו.
