יתרונות: עיצובים קרביים מרשימים, מנוע טווין בשרני ומחוספס, התנהגות דינמית טובה מאוד, פאן פקטור
חסרונות: מיגון רוח בטואונו, בולם אחורי בינוני
שורה תחתונה: צמד ה־457 של אפריליה מביאים כל אחד לקטגוריה שלו מנוע מעולה, יכולות דינמיות גבוהות ועיצובים קרביים ייחודיים של אפריליה – רק המחיר בקצה העליון של הקטגוריה
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 270°, 457 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב־9,400 סל"ד, 4.4 קג"מ ב־6,700 סל"ד, יחס דחיסה 10.5:1, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 130 מ"מ, דיסק קדמי צף בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות של BYBRE, דיסק אחורי 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 1,960 מ"מ, בסיס גלגלים 1,353 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, משקל מלא 175 ק"ג, צמיגים 110/70ZR17, 150/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה – ספורט, אקו, גשם, בקרת אחיזה רב־שלבית כולל ניתוק, מערכת ABS עם ניתוק גלגל אחורי, מסך TFT בגודל "5 כולל חיבור לסלולר, פנסי LED היקפיים
צפו בווידאו: אפריליה RS457 וטואונו 457 בהשקה מקומית
צמד ה־457 של אפריליה – ה־RS 457 הספורטיבי והטואונו 457 הנייקד – הם כלים חדשים של אפריליה המיועדים לבעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2), כשהם יושבים על פלטפורמה זהה, וכל אחד מהם בנוי בקונספט שאליו הוא מיועד: ה־RS457 בקונספט ספורטיבי והטואונו 457 בקונספט נייקד – בקורלציה מלאה לדגמי ה־RS והטואונו הגדולים יותר של אפריליה.
המנוע הוא טווין מקבילי חדש בנפח 457 סמ"ק, עם 270 מעלות בין פיני הארכובה בצו האופנה של השנים האחרונות. הוא מספק את מקסימום ההספק המותר בקטגוריית הרישוי – 47.6 כ"ס (35 קילוואט) מפיק כ־4.4 קג"מ, והוא מקורר נוזל, ובעל ארבעה שסתומים וגל־זיזים עילי כפול. יש בקרת אחיזה רב־שלבית הניתנת לניתוק ומצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – ספורט, אקו וגשם. קוויקשיפטר דו־כיווני מגיע כמערכת אופציונלית.
השלדה עשויה מקורות אלומיניום, ונראית דומה לאח הגדול. יש מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ עם כיוון עומס קפיץ ועם מהלך גלגל של 120 מ"מ. מאחור יש בולם המתחבר לזרוע אחורית מפלדה עם מהלך גלגל של 130 מ"מ, כשגם בו ניתן לכוון את עומס הקפיץ. חישוקי ה־17″ עם צמיגים ספורטיביים במידות 110/70 מלפנים ו־150/60 מאחור, ומערכת הבלימה כוללת דיסק קדמי בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי של BYBRE בעל ארבע בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר בעל בוכנה בודדת, ויש מערכת ABS הניתנת לניתוק על הגלגל האחורי. המשקל היבש המוצהר עומד על 159 ק"ג, כשמילוי כל הנוזלים מציב את המאזניים על 175 ק"ג. יש מסך TFT בגודל 5″ ותאורת LED היקפית.
אפריליה RS457 וטואונו 457 – פלטפורמה זהה לבעלי רישיון A1
מעל הכל צמד ה־RS457 מביא את העיצובים הקרביים והייחודיים של משפחת ה־RS הספורטיבית ושל משפחת הטואונו הנייקד, כששני הכלים מעוצבים בקורלציה מלאה למשפחה, והם נראים מעולה – ספורטיביים וקרביים בצביעה שחורה־אדומה.
רכבנו על ה־RS457 ועל הטואונו 457 במסגרת ההשקה המקומית שנערכה במסלול מוטורסיטי, כך שיכולנו לבחון אותם בתנאי קצה של מסלול (אבל לא ברכיבה עירונית או מנהלתית). כך או כך, יכולנו לחזור עם מסקנות ברורות לגבי צמד האחים החשובים של אפריליה, שכאמור מכוונים לפלח שוק החשוב של קטגוריית A1.
ראשית המנוע. זהו מנוע שמצד אחד הוא ספורטיבי, עולה לסל"ד גבוה ומספק תאוצות נאות, אך יחד עם זאת הוא גמיש למדי כך שיש כוח שימושי כבר בסל"ד נמוך. אבל מעל הכל הסאונד ומכלול התחושות מהמנוע בעל גל הארכובה עם 270 המעלות בין פיני הארכובה הם מהנים, עם תחושה ומחוספסת וסאונד בשרני במיוחד, למרות מערכת הפליטה החנוקה בהתאם לתקנות זיהום האוויר. גם ניהול המנוע עובד היטב, כשברוב היום רכבנו על מצב ספורט החד יותר ועם בקרת אחיזה משוחררת או מנותקת לגמרי – למרות האספלט החלקלק של מסלול מוטורסיטי. מנוע מצוין עם ניהול מנוע מודרני וטוב.
ה־RS457 – אופנוע הספורט במשפחה
אבל צמד ה־457 מצטיינים בעיקר בתחום ההתנהגות: הם קצרים גם באורך וגם בבסיס הגלגלים, ויש להם מערכת מתלים טובה, בעיקר בפרונט, וגאומטרייה מדויקת. השילוב של כל אלו יוצרים מכונות סופר־דינמיות שפונות כהרף עין ומספקות הרבה מאוד כיף ברכיבה. אהבנו במיוחד את הפרונט המצוין, שהוא רמה או שתיים מעל מה שמקובל בקטגוריה, אך גם הבולם האחורי בסך הכל לא רע, על אף היותו פשוט. מערכת הבלמים הקדמית טובה גם היא, עם דיסק בקוטר 320 מ"מ ועם קליפר רדיאלי. האמת, ציפינו מאפריליה להתנהגות מצוינת, וזה בדיוק מה שקיבלנו.
ההבדלים בין הכלים נמצאים בקונספט, וכפועל יותר בתנוחת הרכיבה. ה־RS457 הוא אופנוע הספורט מבין השניים, וככזה הוא כולל קליפ־אונים לא נמוכים מדי ופיירינג מלא כולל פיירינג חזית עם משקף קוח ועם צמד פנסי LED יפים ומודרניים. תנוחת הרכיבה עליו לא רעה בסך הכל, מפני שהרכינה קדימה לא מוגזמת כמו באופנועי ספורט טהורים, אולם צריך לזכור שזה אופנוע קטן ואף צפוף. רוכבים גבוהים לא ירגישו בנוח עם התנוחה הצפופה.
לעומת ה־RS, הטואונו מציע תנוחת רכיבה זקופה יותר בזכות הכידון הגבוה והרחב, כשגם התנוחה מאפשרת יותר שליטה על האופנוע, בטח בחיי היום־יום, אבל גם הכידון הרחב מספק שליטה הרבה יותר טובה. הוא כמובן המועדף עלינו מבין השניים – בטח כשהייעוד הוא הכביש הציבורי וחיי היום־יום.
טואונו 457 – הנייקד הספורטיבי
משפחת ה־457 של אפריליה היא טובה וחשובה, כשבחברה האיטלקית יצרו מנוע מודרני ומהנה, ובנו סביבו פלטפורמה מוצלחת עם מכלולים טובים, עם ביצועים גבוהים ועם אלקטרוניקה מודרנית, וכמובן עם העיצוב הקרבי והיפהפה של אפריליה.
הבעיה היחידה של צמד הכלים נמצאת במחיר – שנמצא בקצה העליון של טווח המחירים לאופנועים בסגמנטים הללו: הטואונו 457 מתומחר ב־47,580 ש"ח, ואילו ה־RS457 הספורטיבי עולה 2,000 שקלים יותר ומתומחר ב־49,580 ש"ח. אלו כאמור מחירים גבוהים, אבל למען ההגינות נציין שגם מקבלים פה יותר, גם בסעיפי האלקטרוניקה והעיצוב וגם מבחינת מנוע וביצועים.
ההערכה היא שבקרוב תוצג הצלע השלישית על הפלטפורמה – הטוארג 457 – שיהיה בייבי־אדוונצ'ר קרבי לשטח אשר ישלים את משפחת ה־457 של אפריליה. כך או כך, מדובר בכלים טובים ומודרניים, וזה משמח מאוד שאפריליה, עם כל הייחוד של המותג, נכנסת לסגמנט החשוב הזה. הרוכשים בוודאי יהנו.
יתרונות: מנוע חזק, בולמים טובים, חישוקים בקוטר "21 ו־"18, משקל נמוך, פאן פקטור, מחיר
חסרונות: טווח רכיבה, עדיין לא אופנוע אנדורו
שורה תחתונה: הטלריה קומודו לוקח את תחום הפלייבייקס החשמליים עוד צעד לכיוון האנדורו
מחיר: 31,990 ש"ח
מתחרים: סורון אולטרה בי
נתונים טכניים: מנוע חשמלי מגנט DC קבוע, הספק 32 קילוואט, מומנט מקסימלי בגלגל 77 קג"מ, 3 מצבי רכיבה, מצב רברס, 4 מצבי בלימת מנוע + כפתור בלימת מנוע ידנית, סוללת ליתיום סמסונג 51 תאים, 97.2 וולט, 45 אמפר שעה, 24.5 ק"ג, נשלפת, טווח עד 115 ק"מ במצב אקו, טעינה מ־10% ל־80% בשעה אחת, מהירות מקסימלית 105 קמ"ש, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים 43 מ"ממתכווננים, מהלך 250 מ"מ, בולם אחורי יחיד מתכוונן, מהלך גלגל 350 מ"מ, חישוקי "21 ו־"18, בלמי דיסק, אורך 2,200 מ"מ, מרווח גחון 315 מ"מ, גובה מושב 910 מ"מ משקל 98 ק"ג,
הקומודו הוא הפלייבייק החשמלי החדש של טלריה, אשר הגיע ארצה לאחרונה. הוא לוקח את תחום הפלייבייקס החשמליים ומקפיץ אותו רמה אחת למעלה עם חישוקי "21 ו־"18, מה שאומר שאפשר להרכיב צמיגי אנדורו ראויים עם מוסים, וכן בולמים איכותיים, כשהפרונט בקוטר 43 מ"מ, מתכוונן באופן מלא ומציע מהלך גלגל מכובד של 250 מ"מ, ומאחור יש בולם אחורי מתכוונן מלא עם מהלך גלגל של 350 מ"מ מכובדים.
המנוע החשמלי מפיק 32 קילוואט (כ־43 כוחות סוס), ועם סוללה בקיבול של 45 אמפר שעה, טווח הרכיבה המקסימלי עומד על עד 115 ק"מ במצב אקו החסכוני, עד 45 קמ"ש. זמן הטעינה עד ל־80% סוללה עומד על שעה. יש שלושה מצבי רכיבה – אקו, ספורט והיפר, וכן הילוך אחורי המאפשר תמרון במקומות צרים. המשקל עומד על 98 ק"ג, כאשר המהירות המרבית היא 105 קמ"ש.
מחירו של הקומודו עומד על 31,990 ש"ח (מחיר השקה 29,990 ש"ח) ברישוי צהוב, כשביטוח החובה הוא כשל 50 סמ"ק (פחות מ־2,000 ש"ח בשנה), והתחזוקה זולה במיוחד.
פעם, ממש לא מזמן, חיינו בעידן אופנועני אחר; נכון, כבר הייתה סביבנו טכנולוגיה מתקדמת כמו מחשבים, טלפונים סלולריים ואפילו אינטרנט מהיר, יחסית, אבל אופנועים באותה התקופה התחלקו בצורה מאוד ברורה לקטגוריות שונות, ומי שרצה אופנוע ספורטיבי באמת, היה קונה אופנוע ספורט. פשוט.
ואופנוע ספורט של אז, היה תמיד בעל מאפיינים מאוד מובהקים – עיצוב שדומה לזה שרואים במרוצי אופנועים בטלוויזיה, מנוע חזק ככל שרק הצליח היצרן לייצר לכביש הציבורי, ומכלולים ברמה הכי גבוהה שאפשר. כלומר באותם ימים, ראיתם אופנוע ספורט –ידעתם מה תקבלו. פשוט, כבר אמרנו.
והנה, עברו להם 2–3 עשורים, והדברים כבר לא בדיוק זהים. נכון שעדיין אפשר למצוא אופנועי ספורט טהורים, והם כנראה יענו בצורה ממש טובה על ההגדרות שהוזכרו קודם, אבל יחד איתם, באותה נשימה, ובאותו אולם תצוגה, אפשר למצוא גם חיות אחרות, דומות; חלקן לא נראות כמו אותם אופנועים, אבל מספקות יכולות ספורטיביות טובות בהרבה מאופנועי ספורט של פעם, ולידן יכולים לעמוד מה שנראים כמו אופנועי קצה, על אף שהם לא בהכרח הטופ של הטופ, לעיתים אפילו בכלל לא.
ואולי זה המקום לציין שגם אותן מכונות־על שעוד ניתן לרכוש בצורה חוקית לכביש הציבורי בימינו אנו, הולכות ומתמעטות, ואלו שעוד זמינות 'לציבור הרחב' במקרים רבים דורשות כיסים עמוקים. מאוד.
אפשר לדבר על הסיבות לאבולוציה המואצת שעברו אופנועי הספורט בעידן המודרני, החל מרגולציות ותקנות זיהום אוויר מחמירות, ועד לשינויים ותמורות שחלו בכלכלה העולמית, וכיוצא באלו, אבל אנחנו מעדיפים לדלג על החלק של המחקר האנתרופולוגי ולעבור ישר למנה העיקרית.
ימאהה R9
האלטרנטיבה
בסופם של הימים ההם שאותם הזכרנו, התחילה להתפתח גישה שונה אצל רבות מיצרניות האופנועים – במקום מרוץ פיתוח וחימוש מתמשך, חלקן התחילו לפתח פלטפורמות שעליהן נבנו מספר דגמים; העיקרון היה פשוט: בסיס רב שימושי, מנוע יעיל, חסכוני לייצור ולתחזוקה, ביצועים סבירים עד טובים, והכי חשוב – מחיר נגיש.
ככה למשל נולדו מנועי ה־CP2 וה־CP3 של ימאהה, שהיוו מאז ועד היום את השורשים של משפחות ה־MT 09 / 07 על שלל גרסאותיהן.
עם הפיכתם של דגמי ה־R6 וה־R1 לאופנועים למסלול בלבד באירופה ובישראל, נפער חור גדול בקטגוריה הספורטיבית לכביש הציבורי, בשוק בכלל ובימאהה בפרט, ובימאהה הבינו שהגיע הזמן לשכלל את הנוסחה המוצלחת שעבדה להם לאורך השנים: לבנות גרסאות ספורטיביות למשפחות ה־MT; אם פעם אופנועי נייקד היו נגזרים תמיד מאופנועי הספורט שהופשטו מבגדיהם, הרי שבמציאות החדשה פתאום התהפכו היוצרות.
בכחול ובשחור
ראש פתוח
"זה לא MT-09וזה גם לא R1, אל תצפה ממנו להתנהג כמו אף אחד מהם". במילים האלו בערך הציג לי מנהל הסוכנות החביב את האופנוע הכחול שעמד מולי.
"כן, זה פחות או יותר מה שחשבתי בדרך לפה… כלומר תהיתי אם זה יהיה מן הכלאה שכזו, או שלמרות הקרבה לשניהם, יצא משהו אחר לגמרי. אז החלטתי לבוא בראש פתוח", הייתה פחות או יותר התשובה שלי, בעודי מנסה להבין איך אני נדחס בין מיכל הדלק מלפנים ומה שאמור היה להיות מושב המורכב/ת מאחור, ונשאר ממנו בעיקר אלמנט סמלי, זכר לקונספט המקורי; נכון, ה־R9 דורש ממך מחיר פיזי. אתה לא 'יושב' עליו, אתה נדרך לתוכו. אבל ברגע שהקליפ־אונים הנמוכים פגשו את כפות הידיים שלי, הבנתי שהצפיפות הזו היא לא טעות בתכנון – היא הצהרת כוונות. המשקל שעובר קדימה, הפרונט שפתאום מרגיש קרוב אליך והיכולת לחבוק את מיכל הדלק עם הברכיים, הופכים את ה־R9 ממכונה למכשיר מדויק. בשעה הראשונה בעיר זה הרגיש כמו אוריגמי אנושי, אבל ברגע שהכביש נפתח, האוריגמי הזה הפך לאווירודינמיקה.
הקליפ־אונים מציבים את הרוכב בדיוק במקום
הלב הפועם: CP3 עם חליפת ערב
לפני שצוללים למהירות, צריך לדבר על המנוע, כי הוא הסיפור האמיתי כאן. ה־CP3 של ימאהה הוא כבר מזמן לא 'עוד מנוע'; הוא הפך לאייקון של גמישות. אבל ב־R9, התחושה היא שמנוע הפרא הזה עבר סדנת חינוך – לא כדי לסרס אותו, אלא כדי למקד אותו.
בניגוד למנועי ה־600 סמ"ק של פעם, שדרשו ממך לצרוח איתם ב־12,000 סל"ד רק כדי להתחיל לזוז, כאן יש מומנט שזמין לך כבר מהרגע שסובבת את המצערת ביציאה מהרמזור. זה כוח 'בשרני', כזה שדוחף אותך קדימה בלי קשר להילוך שבו אתה נמצא. הקוויקשיפטר מאפשר להעלות ולהוריד הילוכים בלי לגעת במצמד, והוא עושה את זה בצורה כל כך חלקה, שזה מרגיש פחות כמו תפעול של מכונה ויותר כמו המשך ישיר של פקודות המוח שלך.
ואז יש את השלדה. ה־R9 לא רק לובש פיירינג כחול; הוא יושב על שלדת דלתא־בוקס קשיחה שגורמת לכל העסק להיות הרבה יותר נטוע ופחות מקפץ מה־MT. כשאתה משכיב אותו לתוך פנייה, הפרונט משדר לך בדיוק מה קורה שם למטה. אין את הערפול של הנייקדים הגבוהים; יש כאן דיוק של מנתח, וזה בדיוק המקום שבו אתה מפסיק להתלונן על תנוחת הרכיבה ומתחיל להבין למה היא שם. היא שם כדי לתת לך ביטחון להשכיב עוד קצת, לסמוך על הבלמים של ברמבו שיעצרו אותך כשתצטרך אותם, ולצאת מהפנייה בתחושה שאתה רוכב הרבה יותר טוב ממה שזכרת שאתה.
לוק של R1, מנוע של MT-09
הדרך המהירה
"אני לא מבין בשביל מה צריך R1 לכביש הציבורי, הדבר הזה לגמרי מספיק בשביל לאבד איתו את הרישיון לצמיתות", הרהרתי לעצמי. זה לא שהרגשתי שאני על R1, אף על פי שהמספרים על צג ה־TFT התחלפו להם הרבה יותר מהר ממה שזה הרגיש, בקצב שהיה אמור להלחיץ אותי, אבל ב־R9 המהירות מרגישה אחרת. בזכות השלדה והספיגה האיכותית של המתלים (KYB מתכווננים במלואם), האופנוע יצוק. ודווקא שם האופנוע נתן תחושה שהוא במצב הטבעי שלו, וכל עניין ההתכווצות על המושב הקשיח (לגמרי החמאתי לו עכשיו) עזר לי להיכנס לאווירה של אופנוע מסלול. רק הכביש המשובש מעט והמכוניות שמסביב הפריעו לזה להיות קצת יותר אמיתי.
ביום שלמחרת הייתי אמור לנסות אותו במה שנראה כמו הסביבה היותר טבעית שלו – מסלול כשר למהדרין בארץ הקודש, אבל תחזית מזג אויר פסימית משהו קצת קלקלה את התכנית, ובמקום זה יצאנו הכחול ואני לכיוון כביש מפותל במרכז הארץ, שם חשבתי שאולי אבין אותו טוב יותר.
בשלב מסוים בדרך, בעודי על הכביש המהיר, נזכרתי שיש ל־R9 בקרת שיוט, ואני אומר נזכרתי – משום שזה לגמרי לא אינטואיטיבי שלאופנוע ספורט יש כזאת (וגם מראות, צופר ופנסים…), אבל היא שם כדי להזכיר שהכלי הזה נועד לחיות בעולם האמיתי, לא רק בתוך רצועת אספלט סגורה של מסלול. הכנסתי אותה לפעולה, בעיקר כדי להישאר בטווח הסביר יחסית של מהירות התנועה סביבי, והמשכתי לכיוון היעד שבחרתי עבורנו.
וגם אלקטרוניקת קצה
עירום כביום היוולדו
רגע לפני ההגעה לחלק המעניין של הדרך חלפו על פניי שני נייקדים בנפח דומה לכחול, אחד מהם הוא האח העירום, ה־MT-09. טיפסנו שלושתנו יחד במעלה הדרך, כשאני לא יכול שלא לשים לב לנוחות הזועקת לשמיים של תנוחת הרכיבה על ה־MT לעומת ה־R9. "בכביש כזה, ציבורי, עדיף לי אופנוע נייקד", חשבתי לעצמי, וכנראה שגם לא לגמרי טעיתי, אלא ששעה מאוחר יותר, אחרי עצירה לכוס קפה וחילוץ איברים, בעודי עושה את הדרך ההפוכה על אותו הכביש, פתאום הדברים נראו לי קצת אחרת. כלומר נכון, נייקד מודרני זה כנראה באמת הדבר הנכון לכביש הציבורי, אבל זה גם קצת תלוי מי הרוכב, ומה הוא מחפש לו בכביש שכזה באמצע היום.
שנייה, צריך קצת פחות פילוסופיה ויותר תכל'ס, אז אני אתרגם את עצמי – מי שבא לו סתם לנסוע בסבבה שלו לכוס קפה עם נוף, ולעבור בדרך בכביש פתלתל וטכני, שייקח לו נייקד ויחזור הביתה בשלום; אבל מי שהמוח שלו מחווט על רכיבה ספורטיבית אמיתית, הרי שאת זה הוא יעשה במסלול, לפחות ככה אומר ההיגיון שלי, ושם הוא ירצה מאוד להחליף את הכידון הרחב בקליפ־אונים נמוכים וכנפיים של מטוס קרב.
המפגש הזה חידד לי את הנקודה: הנייקד הוא כלי של הנפת גלגלים, של רכיבה זקופה ונוחה – אבל הוא תמיד יהיה קצת 'רופף' כשמתחילים ללחוץ באמת. בכביש מפותל וטכני, ה־R9 לוקח את אותו מנוע פנינה ונותן לו את הכלים לנצח. כשהרוח פגשה את הפיירינג והפרונט נשאר נטוע בקרקע, הבנתי: ה־R9 הוא לא MT עם פלסטיקה. הוא אופנוע שתוכנן סביב ה־Front End, וזה משהו שכמעט אף נייקד לא יוכל לתת לך.
זה לא נימי בנס הרים אלא אביעד במסלול סביליה
כי זה רק ספורט
כשאני משחק כדורסל עם החברים, תמיד יש את אלו שבאים עם הנעליים שלהם סגורות בתוך תיק מיוחד, ישימו אותן רק בשביל לשחק, ויחזירו אותן לתיק בסיום. מהצד השני יש את אלו שיבואו לשחק עם נעלי ריצה. אבל בין שני הקצוות יש את הרוב – אלו שיבואו עם נעלי הכדורסל עליהם מהבית, יעצרו איתן בדרך בסופר, ויחזרו איתן.
גם במסלול יש הכל מהכל, אבל בסופו של דבר הרוב יגיעו אליו רכובים על הכלים. וזו בדיוק הסיבה שבגללה אופנועי הספורט ברישוי חוקי עדיין קיימים – כי הם מאפשרים גם וגם. ה־R9 הוא בדיוק נעל הכדורסל הזו: היא מספיק מקצועית למשחק רציני, אבל היא לא דורשת ממך נגרר כדי להגיע למגרש. וגם אם אתם לא בקטע של כדורסל, עדיין מותר לכם לקנות את הנעליים – פשוט סתם כי הן יפות ממש. רק חשוב לזכור: החכמה היא לדעת שכדורסל לא משחקים על הדשא…
האופנוע חיכה לי למטה, מחויך משהו, כמו כלב שמחכה שיוציאו אותו לטיול, הוא רק לא ידע שזה יהיה טיול קצר כדי להחזיר אותו הביתה. הסתכלתי עליו, מביט בי בעיניו הכחולות, ואני מחזיר לו מבט, מסתכל לו בלבן של ה־LED – קצת ברגשות מעורבים. מצד אחד קצת מתבאס להחזיר אותו, לא הספקנו לבלות הרבה זמן איכות ביחד, מצד שני מבסוט עליו ממש מאיך שהוא נראה, ועל הרכיבה איתו בחזרה, שהרגישה משמעותית קצרה יותר ממה שהייתה רק כמה ימים קודם לכן, כשאספתי אותו. "היה ממש כיף", אמרתי לו בראש שלי, בדרכי החוצה מהסוכנות. "בדוק. ותזכור – אתה חייב לי משחק כדורסל", הוא ענה לי, "עד לפעם הבאה".
יתרונות: מנוע חזק במיוחד מהנה, התנהגות ומתלים רב-שימושיים, נוחות גבוהה, טכנולוגיה ואלקטרוניקה מובילים בסגמנט
חסרונות: מחיר אבסולוטי גבוה
שורה תחתונה: בק.ט.מ מבצעים קפיצת מדרגה עצומה ומביאים את הסופר אדוונצ'ר לחזית הטכנולוגיה של האדוונצ'רים הגדולים עם מנוע חזק, התנהגות חלומית, נוחות גבוהה, ובעיקר עם האלקטרוניקה והבקרות המובילות בסגמנט
נתונים טכניים: מנוע וי־טווין ˚75, 1,350 סמ"ק, 173 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 14.78 קג"מ ב־6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.0:1, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תיבת הילוכים אוטומטית 6 הילוכים AMT, קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של WP בקוטר 48 מ"מ, חשמלי סמי אקטיבי SAT, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד חשמלי סמי אקטיבי WP SAT עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 267 מ"מ, בסיס גלגלים 1,557 מ"מ, גובה מושב 847 / 867 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', משקל מלא 228 ק"ג, צמיגים 170/60ZR17, 120/70ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 6 מצבי רכיבה ניתנים לשינוי ושליטה על ה־ABS, בקרת האחיזה, בקרת ההחלקה, בקרת בלימת המנוע, תגובת המצערת, מצב המתלים, עומס הקפיץ מאחור, אנטי־דייב מלפנים, מסך ה־TFT, ותיבת ההילוכים האוטומטית; ABS להטיה עם מצב כביש ושטח, בקרת אחיזה להטיה ב־9 מצבים וניתוק, בקרת החלקה, מסך TFT טאץ' בגודל "8 ורטיקלי כולל ניווט אינטגרלי וחיבור ל־Wifi, זיכרון פנימי 32 ג'יגה, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה, מערכת מתלים חשמלית סמי־אקטיבית של WP SAT, תיבת הילוכים אוטומטית AMT עם מצב חניה, קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי,
צפו בווידאו: ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S אבו בהשקה עולמית
ה־1390 סופר אדוונצ'ר החדש מחליף את ה־1290 הוותיק, ומגיע בשלוש גרסאות: S עם חישוקי "19 ו"17 ובולמים חשמליים סמי־אקטיביים, R עם חישוקי "21 ו־18 ובולמים מכאניים־הידראוליים, ו־S EVO, שלוקח את ה־S ומוסיף עליו תיבת הילוכים אוטומטית AMT ורדאר קדמי.
למעשה, בק.ט.מ לקחו את פלטפורמת ה־1290 סופר אדוונצ'ר המוצלחת ושיפרו אותה בכל מקום אפשרי, כשהעניין העיקרי פה הוא הזינוק הטכנולוגי שק.ט.מ מבצעת, כשהיא מטמיעה יישומים חדשים למערכות קיימות כפי שטרם נראו בעולם האופנועים.
נתחיל עם המנוע, שמיישר קו עם ה־1390 סופר דיוק R אשר הוצג שנה קודם. זהו ה־LC8 הוותיק, אשר גדל בנפחו מ־1,301 ל־1,350 סמ"ק על־ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ־108 מ"מ ל־110 מ"מ. מערכת תזמון השסתומים החדשה של ק.ט.מ, ה־Cam Shift, מגיעה למנוע החדש, והיא מחליפה בין הזיזים של שסתומי היניקה בין סל"ד נמוך לבין סל"ד גבוה, ובכך עוזרת לשיפור המילוי הנפחי ולטווח הגמישות של המנוע, ובנוסף תורמת לרמת זיהום ורעש. הספק המנוע טיפס ל־173 כוחות סוס, והמומנט ל־14.78 קג"מ אימתניים.
ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO
ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO מקבל – לראשונה באופנועים של ק.ט.מ – את תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה AMT (ר"ת Automated Manual Transmission). התיבה האוטומטית של ק.ט.מ בנויה דומה מאוד לתיבה רגילה, עם 6 הילוכים, כשיש הבדל בתוף בורר ההילוכים (הסלקטור) – שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני, ובנוסף, מתחת להילוך הסרק יש הילוך P (חניה) הנועל את תיבת ההילוכים באמצעות פין נעילה, ולא מאפשר לאופנוע לזוז בזמן חניה, בדומה לרכב פרטי אוטומטי.
תפעול ההילוכים מתבצע על־ידי מנוע חשמלי ייעודי, כשלעומת ימאהה עם ה-Y-AMT החדש – שבחרו להרכיב מנוע חשמלי נוסף לתפעול הקלאץ' – כאן בק.ט.מ הקלאץ' הוא צנטריפוגלי מכאני, כלומר מפריד בסל"ד סרק ומצמיד כשפותחים מצערת ומעלים סל"ד. המשמעות היא שהעלאה והורדת הילוכים מתבצעים על־ידי שימוש של המערכת הקוויקשיפטר הדו־כיווני. בק.ט.מ מדברים על זמן החלפת הילוכים שעומד על כ־50 אלפיות השנייה – כמו הזמן שלוקח להעביר הילוך עם קוויקשיפטר. בגיר החדש אין ידית קלאץ' בכלל, אולם בק.ט.מ השאירו את רגלית ההילוכים לתפעול ה'ידני', לצד כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי, אולם מדובר ברגלית המפעילה מתג אלקטרוני ולא באמת מבצעת פעולה מכאנית. בנוסף, סיבוב המצערת אחורנית מבצע 'קיק־דאון', כלומר מוריד הילוך
בבחירה במצב האוטומטי ניתן לבחור בין 3 מצבי גיר: ספורט, כביש ונוחות, כשבכל אחד מהם התנהגות הגיר שונה. בנוסף, ישנה תכנית החלפת הילוכים המותאמת לכל אחד ממצבי הרכיבה השונים, וכן למצב האופנוע (תאוצה, הטיה וכו'). לגיר האוטומטי יש מחשב ניהול משלו, שכמובן עובד במקביל למחשב ניהול המנוע ולשאר המחשבים ברשת. בק.ט.מ מציינים שהתגובה של הגיר לתגובת המצערת מהירה מאוד, כלומר שתיבת ההילוכים יודעת להגיב מהר לשינויי תפעול של הרוכב דרך המצערת. במצב הידני ניתן כאמור להעביר הילוכים באמצעות רגלית ההילוכים או הכפתורים שעל הכידון.
מנוע ה־LC8 מוגדל ל־1,350 סמ"ק ומקבל תיבה אוטומטית AMT
ה־1390 סופר אדוונצ'ר S מקבל גם את צג ה־TFT החדש בגודל 8″ המורכב בצורה אנכית (V80) ופועל גם במגע, כולל עם כפפות, וגם דרך מערכת מתגים חדשה ואינטואיטיבית. הרזולוציה גבוהה יחסית (1280X720), כשהמסך מצופה באנטי־ריפלקס – ציפוי המונע השתקפויות של אור ממקורות חיצוניים כגון מנורות, פנסי מכוניות וקרני השמש, מונע השארת טביעות אצבע ומונע השתקפות. ניתן לראות את התצוגה מכל זווית, ומבחר הצבעים שבו – 256,000 לעומת 65,000 במסך הקודם – מאפשר חדות טובה יותר. ניתן לבחור בין חמש תצוגות שונות, להפעיל במסכים מפוצלים, כשניתן לקבוע את גובה המסך המפוצל ולהתאים אישית את הנתונים שהרוכב רוצה לראות במסך הראשי.
ניתן להפעיל את מסך המגע עם או בלי כפפות, וגם דרך מערכת הפעלה חדשה שפועלת דרך ג'ויסטיק ומתגים הנמצאים על הכידון. כל מערכת הקישורית (CCU3.0 Connectivity Unit) משודרגת כעת. יש נפח אחסון של 32 ג'יגה בייט לאחסון מפות אופליין במערכת הניווט האינטגרלית, ועוד 3 ג'יגה בייט של זיכרון גישה אקראית (RAM) דרך מערכת הפעלה של אנדרואיד, שבסופו של דבר מאפשרת לחבר את הסלולר והאפליקציות שבו ישירות למסך.
הדור החמישישלמערכת הרדאר מתוצרת בוש נמצאת ב־S EVO בגרסה המתקדמת ביותר, עם שיפור בזיהוי עצמים וספציפית משאיות, בקרת שיוט אדפטיבית המאפשרת מהירות מרבית גבוהה יותר, וכן יישומים חדשים כמו בחירה בין מצב דינמי, כביש ורכיבה בקבוצה. בנוסף יש סיוע בבלימה במקרה חירום, התרעת התנגשות, וכן שמירת מרחק מרכב הנמצא לפנים. מערכת בקרת השיוט האדפטיבית (ACC) מאפשרת, ביחד עם הגיר האוטומטי, גם עצירה מלאה והתחלת נסיעה ללא התערבות הרוכב, בהתאם לרכב הנמצא לפני האופנוע.
מסך חדש וטכנולוגיה שטרם נראתה
ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO מקבל את מערכת המתלים החשמלית הסמי־אקטיבית המעודכנת ביותר של WP SAT. בדור החדש יש חיישן פנימי PWM (ר"ת Pulse Width Modulation) שמגיב מהר יותר לשינויים בכביש ומאפשר שיכוך טוב יותר, וזאת עם מרכיבים פנימיים חדשים אשר, בהגדרת ק.ט.מ, מהווים שילוב בין קארטרידג' פתוח לסגור – למשל 2 בוכנות צפות עם תא אוויר ביניהן המפצות על שינויי הנפח. ניתן לכוון את עומס הקפיץ לבחירת הרוכב, בלחיצת כפתור, או להסתמך על מצב אוטומטי הקובע את הסאג אוטומטית לפי המשקל על הזנב. גם חיישן המחחק, אגב, נמצא כעת בתוך הבולם. מהלך הגלגל בשני הקצוות עומד על 220 מ"מ.
הדור החדש של הסופר אדוונצ'ר גם מגיע עם שלדה מחוזקת לעומת הדור הקודם – גם לכוחות אנכיים וגם לכוחות פיתול. בק.ט.מ שמו דגש גם על הארגונומיה, כשרגליות הרוכב החדשות ממוקמות 8 מ"מ נמוך יותר ורחבות ב־10 מ"מ. יש מושב חדש, קשיח יותר המתכוונן בין 847 ל־867 מ"מ בקלות, ויש משקף חדש ומתכוונן ידנית. יש גם תא חדש לטלפון הסלולרי, הכולל שקע טעינה USB-C ותושבת ייעודית מגומי המחזיקה את הטלפון הנייד. שקע USB-C נוסף נמצא מתחת למסך ה־TFT.
עיצוב מסיכת החזית חדש גם הוא, עם כל מערכת ה־LED החדשה גם היא, כשבק.ט.מ מציגים נורות LED חדשות המשתקפות אחורנית אל רפלקטור, ומשם קדימה, כשמהצד לא רואים את הנורות. יש כמובן את כל המערכות ובקרות הבטיחות המוכרים לקו ישר ולהטיה – ABS במצב רגיל ובמצב שטח, ובקרת אחיזה בתשעה מצבים. יש גם מפתח קרבה ובקרת שיוט.
הבלמים של ברמבו, כשיש משאבה רדיאלית חדשה ורפידות חדשות מלפנים, כשבק.ט.מ מדגישים שהשנה גרסאות ה־S וה־S EVO מקבלות רפידות ייעודיות לכביש, לעומת ה־R שמקבל רפידות בעלות איריינטציית שטח. החישוקים בקוטר 19″ מלפנים עם צמיג 120/70 ו־17″ מאחור עם 170/60. נתונים נוספים: מרווח הגחון עומד על 223 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 23 ליטרים ומאפשר טווח רכיבה גדול, והמשקל המלא עומד על 228 ק"ג.
כמעט 300 ק"מ על כבישי טנריף
ההשקה העולמית של ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO התקיימה באי טנריף, הכולל שפע כבישים מפותלים עם אספלט משובח בנוף יפהפה, כולל טיפוס להר געש ברום של יותר מ־2,000 מטרים מעל פני הים. המסלול כלל כמעט 300 ק"מ, כשרובם בכבישים מפותלים ברמה זו או אחרת, כשפרט לרכיבה הקבוצתית היה גם קטע עצמאי של כ־100 ק"מ שבו יכולנו לרכוב לבד ולבחון את האופנוע בתנאים שעליהם אנחנו מחליטים.
ה־1390 לוקח את הפלטפורמה המצוינת של ה־1290 ומשפר אותה בכל מקום אפשרי. ראשית בנוחות. הוא נוח מאוד, מרווח , ומספק תנוחה נוחה לאורך זמן. על שני דברים כדאי להתעכב: אחד הראשון המושב, כשבק.ט.מ מציינים שהמושב קשיח יותר מבעבר ומדגישים את האג'נדה לפיה מושב קשיח יותר יהיה נוח יותר לאורך זמן לעומת מושב רך. השני הוא מיגון הרוח שמשתפר, ומספק בועה מרשימה סביב קסדת הרוכב.
המנוע מטורף, לא פחות. כמובן, 173 כוחות סוס מטיסים את האדוונצ'ר הגדול ל־200 קמ"ש תוך פחות מ־11 שניות כפי שתוכלו לראות בווידאו מהמבחן, אבל העניין פה הוא לא ההספק בקצה הסקאלה אלא זמינות הכוח בסל"ד נמוך והמומנט הרב, ובעיקר קלות התפעול של המנוע הזה, שעם כל הגודל והכוח שלו – בסל"ד נמוך הוא מתנהג כמו חתלתול. עד כדי כך הוא קל לשליטה, בין היתר בזכות המצערת החשמלית המעולה בכל אחד ממצבי הרכיבה. כך או כך, זו תחנת כוח גרעינית, ויש פה הרבה יותר ממה שצריך ביום־יום. אבל לא תשמעו אותנו מתלוננים על עודף כוח מנוע. נקודה מעניינת היא שהנקישות שהיו מהמפגש בין השרשרת לבין הזרוע האחורית בסל"ד נמוך מאוד נעלמו לחלוטין, לשמחת הרוכבים. כך שגם בעניין הזה מקבלים יותר חלקות מבעבר.
נוחות גבוהה מאוד
הגיר האוטומטי עובד טוב מאוד. העברת ההילוכים מהירה מאוד, כשלרוב ההילוכים עוברים חלק וללא נקישות. ברוב הזמן ההילוכים עברו בזמן, והשימוש העיקרי שלנו בכפתורי ההעברה היה כדי להעלות הילוכים כשרצינו שורט שיפטינג והמערכת משכה את ההילוך קצת יותר מדי. עוד שימוש היה לנו בסיבוב המצערת אחורנית כדי לקבל קיק־דאון לפני כניסה לפנייה. פיצ'ר מהנה ביותר. לחסרונה של ידית הקלאץ' התרגלנו תוך קילומטרים ספורים, וברגלית ההילוכים לא השתמשנו בכלל, אלא רק בכפתורי ההעברה על הכידון. כמובן, גם במצב האוטומטי ניתן להעביר הילוכים עם כפתורי ההעברה הידניים או עם רגלית ההילוכים.
מילה אחרונה על התיבה תהיה על הפיצ'ר החשוב של מצב P שנועל את התיבה. זהו פיצ'ר חשוב מפני שלעומת הגיר האוטומטי של ימאהה, שכולל קלאץ' רגיל, כאן הקלאץ' הוא צנטריפוגלי, מה שאומר שהוא Normally Open – מתחת ל־1,900 סל"ד הקלאץ' פתוח, ולכן לא ניתן להשאיר את המנוע בהילוך בזמן חניה, וכאן נכנס מצב פארקינג במקום להרכיב בלם חניה כמו בהונדה.
ההתנהגות כמובן משובחת, לא פחות. ההיגוי אינטואיטיבי, האופנוע יציב מאוד, ולא ציפינו לשום דבר אחר. מה שכן, גם במהירויות נמוכות קל מאוד לשלוט במאסה ובגודל הפיזי, והתחושה היא שיש פחות משקל ממה שמוצהר.
ההתנהגות כצפוי משובחת, תחושה שהוא קל יותר מהנתון המוצהר
ברוב היום רכבנו על מצב רכיבה ספורט ובמצב מתלים ספורט, אבל המצב הזה טוב רק לכבישים באיכות גבוהה מאוד. כשהכבישים באיכות פחות גבוהה וכוללים חריצים ובורות, מגלים שבמצבי הספורט המתלים קשיחים מדי וזה פוגם בנוחות. במצבים כאלה העברנו למצב רכיבה כביש ולמצב מתלים קומפורט. ההבדל גדול ומורגש מאוד. למעשה, הרוכב יכול לכוון בלחיצת כפתור את כל הפרמטרים באופנוע.
וזה מוביל אותנו למסך החדש, כאמור בגודל "8. זהו מסך טאץ' שפועל מצוין עם כפפות, גם כפפות עבות, כשכל השליטה יכולה להתבצע ממסך המגע עצמו או מהכפתורים. בגלל כמויות האלקטרוניקה הבלתי נתפסות המסך עמוס בתפריטים ובתתי־תפריטים, אבל הוא מסודר בצורה אינטואיטיבית מאוד והוא קל להבנה ולשליטה. הרוכב יכול לכוון את כל הפרמטרים בכל אחד ממצבי הרכיבה, ובנוסף יש גם מצב קאסטום שאותו הרוכב יכול לכוון לפי העדפותיו. המחשב שומר את כל השינויים, כשניתן להחזיר את הפרמטרים להגדרות היצרן. רמה מעל מה שהכרנו עד עכשיו.
הרחבת היישומים ממשיכה גם על הבקרות השונות. למשל, הרדאר הקדמי מאפשר מצב של שמירת מרחק. כשמתקרבים מדי לרכב שמלפנים המערכת תסגור את הגז ואפילו תבלום על מנת לשמור על מרחק שנקבע על־ידי הרוכב. יישום נוסף של המערכת הוא רכיבה בקבוצה, כשעל המסך יופיע המיקום של הרוכב שמלפנים. נציין שהרדאר מגיע כסטנדרט על גרסת ה־S EVO, אולם ניתן להוסיף את המערכת בתוספת תשלום גם ל־S ול־R, כשהחיבור הוא פלאג אנד פליי.
גם הגיר האוטומט מצוין
עוד הרחבה של הבקרות נמצאת בבקרת האחיזה. למשל, כאשר הרוכב נותן מכת גז חזקה, המערכת מבינה שהרוכב רוצה להחליק את הגלגל האחורי והיא תאפשר לו. כך אפשר לרכוב בשטח עם בקרת אחיזה פועלת, ועדיין לקבל החלקות גלגל כשצריך. כאמור, זו הפעם הראשונה שאנחנו רואים הרחבה כזו של הבקרות הקיימות, ואין לנו ספק ששאר היצרניות יישרו קו בדגמי הפרימיום שלהן כבר בעתיד הקרוב.
הק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO הוא מכונת על והוא פצצה טכנולוגית. בק.ט.מ לקחו פלטפורמה מוכרת ומוכחת, ושיפרו אותה בכל מקום אפשרי. ה־1390 סופר אדוונצ'ר חזק יותר, נוח יותר, מעוצב יותר, קל יותר, ובעיקר טכנולוגי יותר מהדור הקודם, כשהוא מציב את עצמו בחזית הטכנולוגיה של אופנועי האדוונצ'ר פרימיום נכון לשנת הדגם 2026.
המחיר, כצפוי, לא זול: גרסת ה־S צפויה לעלות כ־160 אלף שקלים, כשגרסאות ה־R הקרבית לשטח וה־S EVO בעלת הגיר האוטומטי והרדאר הקדמי צפויות לעלות כ־175 אלף שקלים. זהו מחיר גבוה אבסולוטית, אולם ביחס למתחרים הישירים – ב.מ.וו ודוקאטי – המחיר נמוך יותר בכ־20 עד 30 אלף שקלים, והמחיר דומה לזה של הטריומף טייגר.
כך או כך, הק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO הוא האדוונצ'ר פרימיום הטכנולוגי ביותר נכון להיום, והתחרות בהחלט קשה.
ימאהה נכנסת לתחום תיבות ההילוכים האוטומטיות. למעשה, ימאהה כבר הייתה שם עם ה־FJR האוטומטי לפני יותר מ־20 שנה, אבל הטכנולוגיה אז לא הייתה בשלה והתיבה לא עבדה באופן מושלם. כעת, עם התפתחות הטכנולוגיה ועם התרחבות טרנד התיבות האוטומטיות לאופנועים – זה בדיוק הזמן.
עיקרון הפעולה פשוט: התיבה האוטומטית היא למעשה תיבת הילוכים רגילה, והיא כוללת שני מנועים חשמליים – אחד לתפעול הקלאץ' שמחליף את ידית הקלאץ', והשני להעברת הילוכים שמחליף את רגלית ההילוכים. ההבדל היחיד בתיבה עצמה הוא תוף בורר ההילוכים, שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני כמו בתיבה רגילה. הרוכב יכול לבחור בין מצב ידני (MT), שבו הוא מעביר הילוכים בלחיצת כפתור פלוס או מינוס בבית המתגים השמאלי, או באחד משני המצב האוטומטיים (AT), כשמצב D יספק העברת הילוכים רגילה לנסיעה רגועה, ואילו מצב D+ הוא מצב ספורטיבי שמושך הילוכים. גם במצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית על־ידי לחיצה על כפתור פלוס או מינוס. ניתן גם להשאיר את האופנוע בהילוך, כך שלא צריך בלם חניה. המערכת כולה שוקלת 2.8 ק"ג, והיא כוללת מחשב ניהול עם אלגוריתם להעברת הילוכים.
רכבנו כמובן על כל אחת מהפלטפורמות, על חלקן בהשקות העולמיות, ועכשיו זה הזמן לרכוב על האופנועים האוטומטיים כאן בארץ, בתנאים המוכרים לנו.
צפו בווידאו: ימאהה Y-AMT – תיבת ההילוכים האוטומטית של ימאהה
עופר־אבניר משיקה בישראל את דגמי 2026 של הקאן־אם מאבריק X3 הקרביים והמאבריק R האימתניים, כשנוספות גרסאות חדשות, והגרסאות הקיימות משתדרגות בעיצוב, באלקטרוניקה ובמכלולי השלדה והניהוג. המכונות המעולות הופעות לטובות יותר.
בשנת 2017 עולם ה־SBS עבר מהפכה רצינית עם הצגתם של דגמי הקאן־אם X3, שהלכה למעשה שינו את כללי המשחק והציבו רף חדש של ביצועים – בזכות מנועי טורבו חזקים, ובעיקר בגלל מבנה של טרופי טראק עם שלדות, מתלים ומערכות בולמים שטרם נראו בתחום ה־SBS וששייכים לעולמות הטרופי טראקס. שנה עברה, ובקאן־אם הציגו את ה־X3 X RC = שלי שלקח את הפלטפורמה הקרבית והזיז אותה מעט לכיוון הסלעים והטיפוסים. גם כאן, עם יכולות שטרם נראו בכלים סדרתיים אלא רק בכלים שנסנו בסדנאות בוטיק בעולם.
עם השנים דגמי ה־X3 הלכו והשתפרו. בשנת 2018 ההספק עלה מ־154 ל־172 כ"ס, שבשנת 2020 ההספק עלה ל־195 כ"ס, וב־2022 ההספק טיפס ל־200 כוחות סוס עגולים. הפערים בתחום ה־SBS רק הלכו וגדלו. כמובן שעם המנועים המחוזקים שופרו גם מכלולי השלדה והמערכות האלקטרוניות.
כמה שנים נוספות עברו, ובקאן־אם שוב הורידו פצצה: לשנת 2024 הוצגו דגמי המאבריק R. ואם ב־2017 וב־2020 דגמי ה־X3 הנחיתו מהלומה על עולם ה־SBS, אז ב־2024 דגמי ה־R כבר הנחיתו מהלומה על דגמי ה־X3, ולקחו את התחום למחוזות הדימיון. מנוע טריפל 1,000 סמ"ק שמפיק 240 כוחות סוס, היושב בתוך שלדה חדשה עם מערכת מתלים ייחודית המורידה עומס מהשלדה ומאפשרת עבירות בלתי נתפסת עם מהלכי בולמים של 63.5 ו־66 ס"מ, ובמקביל נסיעה במהירויות גבוהות שטרם נראו. עולם ה־SBS שמט את הלסת.
כעת, ל־2026, דגמי המאבריק מקבלים מקצה שיפורים נוסף, ונוספות גם גרסאות חדשות. כך למשל, כל דגמי ה־X3 משתדרגים בחישוקי 15″ הכוללים בידלוק, מסך TFT בגודל 10.25″ עם GPS מובנה, מצלמה קדמית ואחורית, מערכת שמע של ROCKFORD, ומערכת תאורת LED היקפית עם מראה מחודש ואלומה חדה וממוקדת יותר. גלגל ההגה צויד במערכת שליטה על המסך ותפעול מצבי הנהיגה – החל משליטה על מצב המצערת האלקטרונית דרך שילוב מערכת ה־4X4 SMARTLOCK, ועד לשליטה בעוצמת השמע של מערכת השמע.
קאן־אם מאבריק R X RC – חדש ל־2026
הקאן־אם מאבריק Rעם מנוע ליטר המפיק 240 כ"ס, גיר DCT כפול מצמדים ומבנה של טרופי טראק, מקבל גרסת X חדשה בעלת מערכת בולמים FOX 2.5 Podium Piggyback Q3s הכוללת שיכוך כיווץ ומנגנון מניעת טריקה. בנוסף יש צג TFT בגודל 4.5″ ומסך מגע נוסף בגודל 10.25″ עם GPS מובנה ומצלמת רוורס. יש תאורת LED היקפית עם מראה מחודש ואלומה חדה וממוקדת יותר, חישוקי אלומיניום קלים עם צמיגי "32, הגה מתכוונן טלסקופי עם כפתורי בקרה לשליטה ותפעול של מערכות הרכב והשמע, מיגון תחתון מלא ומגנטו עוצמתי 1700W. זוהי גרסת ביניים פחות יקרה מדגמי הקצה X RS ו־X RC.
גרסת הקצה של הקאן־אם מאבריק R – ה־X-RC שהוצגה בקיץ האחרון – מגיעה גם היא לישראל כגרסה חדשה ל־2026. זו גרסת שטח שמיועדת לטיפוסי סלעים ובולדרים מאתגרים, כשהיא שואבת השראה ממרוץ הקינג אוף האמרס האצריקאי, שאותו ניצחה קאן־אם 5 שנים ברציפות.
המנוע כאמור בנפח ליטר, מספק 240 כ"ס, עם גיר DCT כפול מצמדים עם 7 הילוכים, ומבנה של טרופי טראק, מחליף את צמיגי ה־32″ ב־35″ מפלצתיים עם חישוקי בידלוק בקוטר 16″ וצמיגי האמר קינג בעלי אחיזה מוגברת על סלעים, וכן מכלולי הנעה ותמסורת המתאימים לזחילה איטית. למאבריק R מנוע רוטאקס שלושה צילינדרים בשורה בנפח 999 סמ"ק, המספק 240 כ"ס. ההספק מתקבל בעזרתו של מגדש טורבו השומר על לחץ גדישה תמידי, וכן מערכת הזרקת דלק מתקדמת. את 7 ההילוכים בגיר ה־DCT ניתן להחליף בצורה אוטומטית או בשליטה ידנית דרך מנופים ליד ההגה.
וכאן מאבריק R בגרסת X RS
גיהוץ השטח מתבצע דרך בולמי פוקס (2.5 PODIUM מלפנים ו־3.0 PODIUM מאחור) עם מהלכי גלגל של 63.5 ס"מ מלפנים ו־66 ס"מ מאחור, ומרווח גחון של 43 ס"מ, כשאלו הבולמים האלקטרוניים – Smart-Shox – אשר מאפשרים 200 שינויי כיוון בשנייה, בהתאם לתוואי השטח.
סביבת הנהג מפוארת במיוחד עם מושבי ספורט, הגה ספורטיבי מתכוונן מעלה־מטה ופנימה־החוצה, כולל שליטה על מערכות אלקטרוניות, וכן אלקטרוניקה רבה. יש מסך TFT בגודל 10.25″ עם קישורית לסלולר, שיקוף אפליקציה, מסך ניווט ומצלמות דרך מלפנים ומאחור. יש גם תאורת LED מובנית חכמה המאירה לכיוון הפנייה, ויש אבזור רב כמו מגנים לכל החלק התחתון וכננת של WARN בכוח של 4,500 ליברות.
במסגרת ההשקה המקומית נהגנו עשרות רבות של קילומטרים על ארבעה דגמים שונים במסלול קשוח בהרי ונחלי הנגב היורדים אל הערבה – נחל צין, מרזבה ונקרות, והשלוחות שמסביב. התנאים התובעניים והמגוונים אפשרו לבחון את הכלים לעומק, ובעיקר לקבל פרספקטיבה מדויקת על ייעודו של כל כלי ומיקומו בליין הדגמים.
עבירות בלתי נתפסת
המאבריק X3 X RC הוא כלי שאותו אהבנו כבר בפעם הראשונה שנהגנו בו. הוא חזק מאוד, והוא מציע התנהגות דינמית טובה עם זריזות מרשימה ועם יכולות ספיגה שכאמור לא הכרנו ב־SBS לפני ה־X3. דגם 2026 משודרג בעיקר בסביבת הנהג האלקטרונית והמפנקת, שהופכת את ממשק המשתמש לנוח יותר עם מסך ה־TFT והתפעול מגלגל ההגה, אבל גם בזכות הגלגלים והצמיגים. כאמור, ה־X RC מכוון לסלעים ולטיפוסים, אבל מדובר במכונת שבילים (גם טכניים ומסולעים) ברמה הגבוהה ביותר, שיודעת לפתח מהירויות לא הגיוניות תוך שהיא דורסת את המכשולים כאילו הם לא קיימים.
אבל המאבריק R זה כבר עולם אחר של ביצועים, והוא נותן הרבה יותר מכל מה שטייל רכבי שטח צריך. עם 240 כוחות סוס מדובר במכונה חזקה שמאיצה בעוצמה שספק אם יש רכב שטח שמאיץ כך, ומגיעה למהירויות בלתי נתפסות. בתוואי שבו רכבנו היו מקומות של 120 ו־130 קמ"ש, אבל המנוע יכול הרבה יותר, ולהערכתנו גם 160 ו־170 קמ"ש על השעון אפשריים. חזק ועוצמתי באופן בלתי נתפס. גיר ה־DCT עובד היטב, מעביר הילוכים מהר, וברוב הזמן נמצא בהילוך הנכון בהתאם למצב הנהיגה. לעתים היינו צריכים להעלות הילוך באופן יזום, בעיקר במהירויות נמוכות מאוד של הילוך ראשון ושני, אבל בסך הכל מדובר בגיר טוב שמחליף את הווריאטור הבזבזני ומהווה פתרון טוב יותר לדעתנו.
וזה לא רק המנוע, אלא גם – ובעיקר – השלדה ומכלוליה: מערכת המתלים והבולמים, הגלגלים, מערכת ההינע, והבקרות האלקטרוניות ששולטות על הכל. אלו כבר מספקים רמה אחרת של ביצועים, של ספיגה ושל עבירות. כל מה שצריך זה לכוון את ההגה וללחוץ על הגז, והמכונה המרשימה כבר תעבור הכל, אבל הכל. דווקא לנו, כרוכבי אופנועים, לקח זמן להפנים את היכולות הבלתי נתפסות של המאבריק R, אבל כשהבנו את היכולות נדהמנו. למעשה, זה כלי של שקרנים, כי הוא הופך כל אחד לנהג־על. איזו מכונה מטורפת. טרופי טראק להמונים, וברמה הגבוהה ביותר שיש. וכל זה עם מערכת שמע איכותית שמנגנת ברקע.
לצד מהירות מטורפת על השביל
גרסת ה־X RS של המאבריק R מספקת עבירות בלתי נתפסת לצד מהירות סופר־גבוהה על השביל, כשהיא מגיעה עם בולמי הסמארט שוקס האלקטרוניים הסמי־אקטיביים, שאותם ניתן לכוון לכמה רמות של ספיגה. ה־X RC אמנם מיועד יותר לכיוון של סלעים, והוא אכן מספק אחיזה מטורפת על משטחי סלע, אבל הוא לא נופל ביכולות בנהיגה מהירה על שבילים. בשורה התחתונה: מילים לא יכולות להעביר את העוצמה של צמד הכלים הללו – ולא רק בגלל המנוע אלא בגלל היכולות הכלליות, הדריסה של המכשולים, הרעש, מכלול התחושות. מכונה עוצמתית ברמות שאנחנו לא מכירים.
עכשיו קחו את כל העוצמה הזו, תגדילו ל־4 מושבים, ותקבלו את המאבריק R MAX X RS, שלוקח את כל הטירוף של המאבריק R לטיולי משפחות. הוא ארוך יותר, וכפועל יוצא יציב יותר, אבל הוא חזק באותה מידה ובעל יכולות דינמיות עוצמתיות ובלתי נתפסות. טיולי משפחות בהכי אקסטרים שיש.
עד לפני פחות מעשור רק מכונות של סדנאות בוטיק ברחבי העולם – בסגנון הסדנה של עידו כהן בפרדס חנה – היו מסוגלות לביצועים ברמה הזו, וגם אז זה היה עולה הון תועפות אחרי שנים של פיתוח, וכמובן עם פינות חדות וללא פינוקים. בקאן־אם לקחו את יכולות העל האלה והנגישו אותן לציבור הרחב בכלים סדרתיים איכותיים, באיכות ייצור גבוהה, עם מכלולים טובים, עם המון אלקטרוניקה שמסייעת, ועם שפע של פינוקים לנוסעים כמו מערכת שמע או מצלמות דרך שמסייעות כאשר אין שדה ראייה. והכלים האלה ממשיכים לעבור אבולוציה ולהשתבח. המשמעות היא שכל אדם (עם כיס עמוק, כמובן), יכול להיכנס לסוכנות קאן־אם, לגהץ כרטיס אשראי, ולצאת עם מכונה שעד לפני כמה שנים הייתה נחלתם הבלעדית של יחידי סגולה. בעצם הלקוח יוצא היום עם מכונה טובה יותר, ובוודאי שמפנקת יותר.
על כל הטוב הזה צריך לשלם, והרבה. המאבריק X3 בגרסאות X RS ו־X RC עולים 282 ו־283 אלף ש"ח בהתאמה. המאבריק R בגרסת X שבדיוק הגיע ארצה, עולה 335 אלף ש"ח. גרסת ה־X RS כבר מטפסת ל־379 אלף ש"ח, ואילו ה־X RC החדש וכן ה־MAX X RS עם ארבעת המושבים כבר עולים 399 אלף ש"ח כל אחד. 400 אלף ש"ח לכלי פנאי לשטח, מה שאומר שמדובר בכלים לבעלי כיסים עמוקים במיוחד, אבל הו, כמה שהרוכשים הולכים ליהנות מכל קילומטר בשטח!
במי הייתם בוחרים בין הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R וה־390 אנדורו R? שניהם הרי יושבים על פלטפורמה זהה וחולקים הרבה מאוד מכלולים משותפים, כשהבדלים ביניהם בכלל לא גדולים מבחינה טכנית, אבל הם גדולים מבחינת התחושות. למי שמתלבט – רכבנו על שניהם גב לגב ואנחנו יכולים לענות על השאלה.
הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R וה־390 אנדורו R נפגשו אצלנו פעמיים לרכיבה משותפת ולאחר מכן לטיול ארוך מאוד שכלל רכיבת כביש ארוכה ורכיבת מדבר מהנה, שאפשרה לנו בסיס השוואה בין השניים. הם חולקים הרבה דברים במשותף, אבל יש לכל אחד מהם את המאפיינים הייחודיים שלו ואת העיצוב המיוחד שלו, שידבר יותר או פחות אל הרוכב שמתלבט בין השניים.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 999 סמ"ק, 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 10.8 קג"מ ב־9,250 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום, מערכת בולמים של שוואה חשמלית סמי־אקטיבית, מזלג הפוך מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו, אורך 2,150 מ"מ, בסיס גלגלים 1,470 מ"מ, גובה מושב 845 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל מלא 232 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/50ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, חיישן IMU ב־6 צירים, בקרת אחיזה ב־7 מצבים, ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת סטופי, בקרת מומנט בהטיה, קוויקשיפטר דו־כיווני, בקרת שיוט, מערכת בולמים חשמלית סמי־אקטיבית של שוואה עם 4 מצבים מובנים וכיוון אישי לכל מצב, מסך TFT בגודל "6.5 מתממשק לאפליקציית סוזוקי, התנעה בלחיצת כפתור, פנסי LED היקפיים, שקע USC לטעינה.
צפו בווידאו – סוזוקי GSX-S1000 GX במבחן:
ה־GSX-S1000GX הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בכל הזמנים, והוא מבצע קפיצת מדרגה עצומה ביחס לטכנולוגיות ששימשו את סוזוקי עד כה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט־תיור גדול הבנוי סביב פלטפורמת ה־GSX-S1000.
המנוע הוא אותו 4 צילינדרים המוכר בנפח 999 סמ"ק, כשכאן בגרסת ה־GX הוא מפיק 152 כ"ס ב־11,000 סל"ד ו־10.8 קג"מ ב־9,250 סל"ד. מסביבו אותה שלדת קורות אלומיניום (עם ההתאמות לגרסת ה־GX), עם שלדת זנב מאלומיניום ועם זרוע אחורית המוכרת מדגמי ה־GSX-R.
מערכת המתלים מקבלת מערכת בולמים חשמלית סמי־אקטיבית חדשה של שוואה (SAES – Suzuki Advanced Electronic Suspension), כשמהלכי הגלגל ארוכים יותר מהמקור ועומדים על 150 מ"מ בשני הצדדים לטובת נוחות וספיגה. למערכת יש כיוון עומס קפיץ אלקטרונית לבחירה של הרוכב, וניתן לבחור 4 מצבי פעולה: קשה, בינוני ורך, ומצב כיוון עצמי שבו ניתן לכוון בנפרד את שיכוכי הכיווץ וההחזרה ב־3 מצבים כל אחד. מערכת הבולמים מחוברת לניהול האופנוע ול־IMU החדש, ועליה הטמיעו בסוזוקי מערכות לבקרת יציבות ולרכיבה חלקה בתנאי אספלט שבור.
בסוזוקי הטמיעו גם לסביבת המנוע בקרות מתקדמות הנתמכות ב־IMU. כך למשל יש בקרת אחיזה ב־7 מצבים ו־ABS להטיה, בקרת ווילי חדשה בסוזוקי, ובקרת הרמה של הגלגל האחורי תחת בלימה חזקה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקטיב, בסיסי ונוחות, כשכל מצב שולט על בקרת האחיזה, בקרת הווילי, מערכת המתלים החשמלית, ומערכת בקרת המומנט בגלגול החדשה, כשהרוכב יכול לכוון כל מצב רכיבה באופן אישי.
בקרת המומנט בגלגול היא בעצם יישום מתקדם של בקרת האחיזה הפועל בהטיה, כאשר ככל שזווית ההטיה גדולה יותר, כך המנוע מספק פחות כוח, ובאופן רך יותר. המערכת מתחשבת גם במהירות הנסיעה של האופנוע, והיא מוטמעת לראשונה בסוזוקי. כך למשל, ביציאות מפניות ניתן לפתוח יותר גז, והמערכת תדע להתאים את כמות פתיחת המצערת לזווית ההטיה ולמהירות, וכמובן שגם למצב האחיזה של הצמיג האחורי באספלט.
יש כמובן מצערות חשמליות, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכן מערכת בקרת שיוט המאפשרת להעביר הילוכים בזמן עבודתה, בקרת בלימה בשיפוע המונעת הרמה של הגלגל האחורי בבלימה בירידה, התנעה קלה (לחיצה קצרה על כפתור ההתנעה עד להתנעה), וכן מייצב סל"ד סרק.
העיצוב חדש לחלוטין, מודרני, ואפילו נועז כשנזכרים שמדובר בסוזוקי. לדעתנו הוא נראה מעולה, במיוחד מהצד. הארגונומיה כמובן מותאמת לסגמנט, כשה־GSX-S1000 GX הוא אופנוע נוח מאוד לרכיבה ארוכה. המשקף הקדמי מתכוונן ל־3 מצבים באופן ידני, והפנסים כמובן LED היקפי.
בסביבת הרוכב יש מסך TFT בגודל "6.5 מכובדים, שדרכו ניתן לשלוט בכל הפרמטרים השונים של הבקרות ושל המתלים החשמליים. המסך כמובן מתממשק לטלפון הסלולרי, ומאפשר ניווט, ביצוע שיחות והודעות, צפייה ביומן, וכן ניגון מוזיקה מהטלפון – הכל דרך אפליקציה ייעודית של סוזוקי לטלפון הנייד. יש גם שקע USB לטעינה בצידו של המסך.
הסוזוקי GSX-S1000 GX הוא קפיצת מדרגה עצומה של סוזוקי, כשהוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של החברה, והוא אופנוע מצוין שמשלב נוחות גבוהה עם יכולות ספורטיביות גבוהות ועם המון בקרות ואלקטרוניקה, וכל זה בעטיפה יפה ומודרנית.
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 675 סמ"ק, 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 6.9 קג"מ ב־8,250 סל"ד, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,020 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 189 ק"ג , צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות עם 2 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה עם 2 מצבים וניתוק, ABS להטיה, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לאפליקציית CFMOTO ועדכוני תוכנה OTA, פנסי LED היקפיים, אורות חירום בבלימה, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה YSB ו־USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 675NK בהשקה עולמית:
ה־675NK של CFMOTO הוצג ממש לאחרונה, ובסמוך לכך הושק לעיתונות העולמית. זוהי פלטפורמה חדשה שעליה חשפו ב־CFMOTO צמד דגמים – ה-650NK הנייקד וה־675SR-R הספורטיבי.
מול התחרות, ה־675NK מציע מנוע טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 675 סמ"ק. המנוע הוא למעשה גרסה מוגדלת של מנועי הטווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק שקיימים ב־450SR, 450NK ו-450MT. ההספק בגרסה האירופאית עומד על 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, שמאפשרים כמובן גם הצגת גרסת A1 מוגבלת הספק. נתון המומנט עומד על 6.93 קג"מ ב־8,250 סל"ד. יש מצערות עם 2 מצבי רכיבה, ויש קוויקשיפטר להעלאת הילוכים (העלאה בלבד), שני מצבי מנוע ובקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. ב־CFMOTO מציינים את משקל המנוע, שיחד עם תיבת ההילוכים שוקל 54 ק"ג, אשר לטענתם מהווים משקל נמוך מהמתחרים, ומגיעים למשקל מלא של 189 ק"ג לגרסת ה־NK עם מיכל דלק בנפח 15 ליטרים.
CFMOTO 675NK – נייקד טוב במחיר שובר שוק
השלדה עשויה מפלדה, כשהזרוע האחורית מאלומיניום. הבולמים של קאיאבה (KYB), כשהמזלג ההפוך מלפנים הוא בקוטר 41 מ"מ ומתכוונן באופן מלא, ומאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה מספקת שני דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של J.Juan ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור. יש כמובן ABS. בסיס הגלגלים נמדד ב־1,400 מ"מ.
מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT המתממשק לאפליקציית CFMOTO וכולל עדכוני תוכנה Over The Air, פנסי LED היקפיים, כולל ביטול מאותתים ואור בלימת חירום אוטומטי, וכאמור בקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. העיצוב של סדנת KISKA, כמו כל האופנועים של CFMOTO, והוא מודרני ומביא רוח רעננה.
רכבנו על ה־675NK בהשקה המקומית, וחזרנו עם התרשמות זהה לזו שבהשקה העולמית: זהו אופנוע מצוין עם מנוע טריפל ייחודי, חזק וגמיש ובעל סאונד מעניין, מכלולי שלדה טובים שמספקים התנהגות דינמית זריזה וטובה, בקרות אלקטרוניות שעובדות טוב ומיישרות קו בסגמנט, ובעיקר עיצוב יפהפה של סדנת KISKA המעצבת את האופנועים של CFMOTO ושל ק.ט.מ, ובאיכות חומרים וגימור טובה מאוד – כשהאופנוע שלם ומהודק.
במחיר של 46 אלף ש"ח מדובר לדעתנו באחת העסקאות הטובות בשוק האופנועים היום, כשמדובר במחיר סופר־תחרותי, בטח בסגמנט הנייקדים הבינוניים הלוהט.
ה־CFMOTO 800MT-X הוא אחד האופנועים המדוברים של התקופה האחרונה, מפני שהוא אדוונצ'ר קרבי לשטח, עם מנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, והוא נותן הרבה מאוד בפחות כסף – 60 אלף ש"ח. לקחנו אותו למבחן ארוך טווח שבו נדווח כיצד האופנוע מתמודד עם הכביש, השטח והאקלים הישראלי לאורך זמן.
מאז הדיווח האחרון, שהיה כמעט לפני חודשיים ושבו הגענו ל-3,200 ק"מ מצטברים, הורדנו את הקצב בגלל עומס מילואים והתרחשויות מקומיות. כך או כך, אנחנו נמצאים על כ-5,500 ק"מ מצטברים, שהם קצת פחות מהיעד שהצבנו. המשימות היום־יומיות לא השתנו יותר מדי ועדיין כוללות רכיבות בתוך פקקי העיר, ולא מעט רכיבה בין־עירונית. גם על השטח לא ויתרנו, כששם לוחות הזמנים הגדירו יותר רכיבות במסלול מוטוקרוס מאולתר ושטוח מאשר טיולים ארוכים – שזה גם ככה סגנון הרכיבה המועדף.
המסלול בתוך היער נותן אופציה לכוון קצת את הבולמים ולחפש את מה שיאפשר את מרבית הספיגה והאחיזה, בלי להתפשר על הקשיחות הנדרשת לטובת סגנון הרכיבה. עוד לא שכללנו את זה עד הסוף, ולא מצאנו את הכיול המושלם, אבל בסיבוב או שניים מלאים של ברגי הכיול – וזה כמובן לא צריך להפתיע – מקבלים תחושות אחרות ויכולות אחרות. נודה על האמת, תמיד חזרנו בסוף לכיול הפשרה המקורי בו מגיע האופנוע מהמפעל. אבל, כאמור, אנחנו נמשיך לנסות טת כיול המזלג והבולם האחורי ונראה אם אפשר לשפר עוד יותר את היכולות.
לא שציפינו למשהו אחר, אבל עד עכשיו לא היו שום בעיות, וה־MT-X הנאמן שלנו עושה וממשיך לעשות את העבודה שלו על הצד הטוב ביותר. חודשי יולי–אוגוסט החמים מגבירים עוד יותר את התסכול מחום המנוע שנפלט ממנו, אבל זה מה יש ועם זה נסתדר. הצמיג האחורי המקורי לקראת סוף חייו, ובתקופה הקרובה נחליף למשהו יותר איכותי מה-CST המקורי וננסה לטפל בחיישן לחץ האוויר הסורר.
אספנו שאלות מהפלטפורמות השונות וריכזנו את כולם לווידאו סיכום ביניים ושאלות גולשים.
סטטיסטיקה – 15 שבועות עם ה־CFMOTO 800MT-X
5,400 ק"מ
222 ליטרים של דלק
12 תדלוקים
18.5 ל' בכל תדלוק בממוצע
390 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
24.32 ק"מ/ל' בממוצע
הוצאות שוטפות
דלק – 1,585 ש"ח
טיפול 1,000 ק"מ – 786 ש"ח
סה"כ הוצאות (לפני ביטוח חובה): 2,371 ש"ח כולל דלק
תקלות
חיישן ה-TPMS לא משדר נתונים – יטופל בהחלפת צמיג
מה אהבנו?
לרכוב לעבודה בכביש ולחזור דרך השטח
איכות כללית
אופנוע ורסטילי ואיכותי בשימושים רגילים, טיולים ורכיבות שטח
מחיר סופר־תחרותי
מה פחות אהבנו?
פליטת חום מהמנוע, בעיקר בצד שמאל
בלם קדמי בכביש סביר עד טוב אבל עדיין חסרה קצת עוצמה
