ה-CFMOTO 800MT-X הוא אחד האופנועים המדוברים של התקופה האחרונה, מפני שהוא אדוונצ'ר קרבי לשטח, עם מנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, והוא נותן הרבה מאוד בפחות כסף – 60 אלף ש"ח. לקחנו אותו למבחן ארוך טווח שבו נדווח כיצד האופנוע מתמודד עם הכביש, השטח והאקלים הישראלי לאורך זמן.
חודש לאחר טיפול ההרצה (1,000 ק"מ) אנחנו עומדים על קצת יותר מ-3,200 ק"מ מצטברים. מעבר לשימוש יום-יומי שוחק, שכולל רכיבה בין-עירונית ובילוי בהרבה פקקים עירוניים, הקפדנו לבצע רכיבת שטח בין פעם לפעמיים בשבוע. הבלאי עד-כה בא לידי ביטוי בשריטות קרב על מיכלי הדלק הנמוכים. באופן אישי, ובתור רוכב גבוה, הצד השמאלי של מיכל הדלק יכול להפריע לפעמים בהורדת רגל.
ה-800MT-X ממשיך להוכיח את הסבילות והקשיחות כשתנאי השטח משתנים אצלנו משבילי יער זורמים לתוואי יותר מאתגר מבחינה טופוגרפית. בכל מקרה, לא מדובר על דברים שחורגים מגבולות הגזרה של שימושי אדוונצ'ר. אחד הדברים הקסומים בסגמנט הוא האפשרות להגיע לעבודה לדוגמה על הכביש ולחזור דרך השטח. אנחנו עושים את זה לפעמים, ובזה ה-800MT-X פורח.
בחודש האחרון ה-800MT-X שלנו ליווה מקרוב את המבחן של הקוב 800X פרו ואת ההשקה המקומית של הימאהה טנרה 700, שניים מהיריבים הישירים בסגמנט. בשום מקום זה לא היה מבחן השוואתי, אבל ה-CFMOTO הכחול עומד על שלו בכבוד מול שניהם גם בכביש וגם בשטח, ועושה את זה במחיר נמוך יותר. אבל למדנו שהמחיר מבחינתנו הוא כבר לא פקטור, כלומר לא צריך לומר שבשביל המחיר שלו הוא אדוונצ'ר טוב מאוד, אלא פשוט: ה-CFMOTO 800MT-X הוא אדוונצ'ר טוב מאוד, והמחיר הוא בונוס חשוב.
צפו בווידאו – ה-CFMOTO 800MT-X בסיבוב שטח:
סטטיסטיקה – 7 שבועות עם ה-CFMOTO 800MT-X
3,200 ק"מ
147 ליטרים של דלק
8 תדלוקים
19 ל' בכל תדלוק בממוצע
390 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
21.7 ק"מ/ל' בממוצע
הוצאות שוטפות
דלק – 1,048 ש"ח
טיפול 1,000 ק"מ – 786 ש"ח
סה"כ הוצאות (לפני ביטוח חובה): 1,834 ש"ח כולל דלק
תקלות
חיישן ה-TPMS לא משדר נתונים
מה אהבנו?
לרכוב לעבודה בכביש ולחזור דרך השטח
איכות כוללת
אופנוע ורסטילי ואיכותי בשימושים רגילים, טיולים ורכיבות שטח
מחיר סופר-תחרותי
מה פחות אהבנו?
בולט הרבה יותר בגל החום האחרון – פליטת חום מהמנוע, בעיקר בצד שמאל
בלם קדמי בכביש סביר עד טוב אבל עדיין חסרה קצת עוצמה
ל-2025 מגיע העדכון הכל כך מתבקש לטנרה 700. ראשית, העיצוב מתחדש ואיתו הארגונומיה. יש חזית חדשה לגמרי עם 4 פנסי LED ועם משקף גבוה יותר. מיכל הדלק בן 16 הליטרים זז קדימה ולמטה כדי לשפר את הארגונומיה ולהוריד את מרכז הכובד, והוא כולל פקק חדש שאינו בולט למעלה מהמיכל. גם מרכז האופנוע עוצב מחדש כדי להקל על תזוזת הרוכב ברכיבת שטח. חיפויי הצד חדשים גם הם, עם משטחי אחיזה לירכי הרוכב. הטנרה שומר על הצללית המוכרת, אולם כאמור מתחדש לחלוטין בעיצובו.
צפו בווידאו – ימאהה טנרה 700 דגם 2025 ברכיבת התרשמות:
המנוע הוא ה-CP2 המוכר בנפח 690 סמ"ק, כשל-2025 הוא עומד בתקנות יורו 5+ ומספק את אותם הנתונים כבעבר של 74 כ"ס וכ-7 קג"מ, אבל הוא מקבל לראשונה מצערות חשמליות YCC-T, וכן 2 מצבי רכיבה – ספורט ואקספלורר. יש גם שינויים בתיבת האוויר שמיועדים לספק יותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני, וכן שינויים במיקום מנוף הקלאץ' התחתון שמאשר עבודה קלה יותר ושינויים במשלבי גלגלי השיניים של הגיר לצורך שילוב הילוכים חלק יותר.
תחום הבולמים היה אחד הנושאים העיקריים שעליהם חטף הטנרה ביקורת. הבסיס היה טוב, אולם הקפיצים וההידראוליקה היו רכים מדי. ל-2025 משפרים בימאהה את הבולמים, כשהמזלג הקדמי החדש מציע כיוונים מלאים – גם של עומס קפיץ (15 מ"מ), וגם של שיכוכי כיווץ והחזרה. גם המשולשים חדשים, ומתאימים למזלג החדש. הבולם האחורי מקבל כיוון חדש, וכן לינקג' חדש ופרוגרסיבי יותר מבעבר. השלדה חדשה גם היא, קשיחה יותר, ויש רגליות רוכב רחבות יותר כסטנדרט. גובה המושב נשאר 875 מ"מ (860 מ"מ בגרסה הנמוכה), אולם הארגונומיה שופרה עם חלק קדמי של המושב חדש, כשלטענת ימאהה הוא נוח יותר. יש עוד שינויים קטנים כמו תושבת אגזוז חדשה.
ימאהה טנרה 700 דור 2
כמו ה-MT-07, הטנרה 700 מקבל מערכת בקרת אחיזה TCS, כשכאן היא בשני מצבים וניתנת לניתוק. יש כמובן גם ABS כולל מצב שטח שמבטל את פעולת ה-ABS על הגלגל האחור, ויש מצב שלישי שמבטל את ה-ABS לגמריי. יש מסך TFT חדש בגודל "6.3, שכמובן מתממשק לטלפון הנייד, מציע אפשרויות ניווט רבות ומספק נתונים לרכיבת שטח / ראלי – כולל 2 תצוגות שונות, ומהשנה הניווט באמצעות גוגל מפות במקום גרמין עד כה, מה שאומר שהפונקציה תעבוד גם בישראל. יש גם שקע טעינה USB-C.
בנוסף לגרסה הרגילה, שמגיעה בשתי סכימות צביעה, מציגים בימאהה גם את גרסת הראלי הקרבית, שמקבלת בולמים איכותיים יותר של קאיאבה בעלי מהלך גלגל של 230 מ"מ (מגיעים מגרסת האקסטרים), כנף קדמית גבוהה, מגן גחון מסיבי בעובי 4 מ"מ, מושב ראלי, וכן חישוקים זהובים וצביעה תכלת ייעודית.
בשלב זה עדיין לא הוצגה גרסת Y-AMT אוטומטית לטנרה 700 החדש, אולם אנחנו מעריכים שהיא תוצג בקרוב.
התרשמות רכיבה
במסגרת ההשקה המקומית שערכה יבואנית ימאהה לישראל, מטרו מוטור, ביצענו סיבוב התרשמות קצר שגלל קטעי כביש ושטח, כולל שבילים קצת יותר טכניים, וההתרשמות היא בהחלט טובה. נראה שבימאהה ביצעו הרבה שינויים קטנים שעשו הבדל גדול, ושהטנרה 700 מקבל שינויים שמאפשרים לו גם לסגור את הפער הטכנולוגי מהמתחרים וליישר קו עם הקטגוריה וגם להפוך לאופנוע טוב יותר, כשבימאהה מטפלים בכל הנקודות החשובות שעליהן הייתה לנו ביקורת בעבר.
נתחיל במנוע ה-CP2, שנשאר כמעט זהה, אבל מקבל את מצערות חשמליות, שכמו ב-MT-07 מרסנות מעט את תגובת המצערת החדש של הדור הקודם, אבל במצב ספורט התגובה מספיק חדה ומהירה, ויש גם מצב אקספלור רך יותר כך שבחבילה הכללית יש פה יתרון, כולל כמובן בקרת האחיזה שאותה ניתקנו.
שיפור קטן אבל חשוב בממשק המשתמש הוא האופציה לשמור מצב מועדף, למשל מצב רכיבה וביטול בקרות, ולהגיע אל המצב הזה בלחיצת כפתור. האופציה הזו חוסכת התעסקות מיותרת של ביטול הבקרות בכל כניסה לשטח ובכל פתיחה מחודשת של הסוויץ', והיא בהחלט יעילה. פרט לכך ממשק המשתמש החדש נוח ואינטואיטיבי יותר, כשאנחנו מכירים אותו גם מדגמי ימאהה אחרים.
השיפור המשמעותי ביותר נמצא בבולמים. בדור הראשון של הטנרה 700 ב-2019 אמרנו שהטנרה צריך להיות 10 ק"ג קל יותר ועם מערכת מתלים קשיחה יותר, בעיקר על הקפיצים. נראה שבימאהה שמעו את הביקורת, והם שיפרו את את מערכת המתלים בדיוק בנקודה הזו, כשהבולמים קשיחים יותר על הקפיצים ובעלי הידראוליקה טובה יותר. התוצאה היא מערכת מתלים שסופגת מצוין, לא ממהרת לסגור מהלך, וגם מספקת תחושה קלה יותר של האופנוע – למרות שעל הנייר המשקל המלא עלה ב-4 ק"ג ל-208 ק"ג. כך או כך, הטנרה 700 מספק תחושה של אופנוע קל, והוא טוב מאוד על המתלים. בהחלט יכול להיות שסצינת שדרוגי הבולמים לטנרה 700 תואט משמעותית, שכן הבולמים עושים עבודה טובה מאוד כבר במצבם המקורי.
נקודה חשובה נוספת ששופרה היא הארגונומיה, כשכל סביבת הרוכב שטוחה במעט. הורדת מיכל הדלק ומרכז הכובד תורמת גם היא את חלקה לתחושה הכללית של הורדת משקל, והמושב השטוח מאפשר תזוזה קלה יותר לאורכו. אלה הופכים את הטנרה לאופנוע קל יותר לשליטה, בעיקר בשטח ובמיוחד בשטח טכני, וכאמור תורמים לתחושה של הורדת המשקל למרות שדף הנתונים מראה ההפך.
פרט לכל אלה הטנרה 700 שומר על הד.נ.א שלו, כך שמדובר באופנוע אדוונצ'ר-ראלי מצוין בעל יכולות שטח טובות מאוד. בימאהה לוקחים מתכון טוב ומנצח, מבצעים כמה שינויים קטנים שעושים הבדל גדול, מביאים את הטנרה 700 לשנת 2025 כשהם מיישרים קו עם הקטגוריה, והופכים את הטנרה 700 לאופנוע טוב יותר וקל יותר לרכיבה, ובעל יכולות טובות יותר. אלו שינויים חשובים מאוד
מחירו של הטנרה 700 של 2025 נקבע על 74,985 ש"ח לגרסה הרגילה, כולל המונמכת – שהם 2,000 ש"ח יותר מהדגם היוצא. גרסת הראלי, שתגיע בהמשך וכוללת מערכת בולמים איכותית יותר בעלת מהלך ארוך יותר ב-20 מ"מ, כנף קדמית גבוהה, מגן מנוע מסיבי, צביעה מיוחדת וחישוקים זהובים, תעלה 83,985 ש"ח.
צפו בווידאו – זיו ואביעד מדברים על המוטוגוצי סטלביו החדש ועל מוטוגוצי בכלל:
סטלביו. פאסו די סטלביו. מעבר הרים באלפים האיטלקיים, במפגש הגבול עם השכנה מצפון-מערב, שווייץ.פאס שכל מי שמכיר, יודע, רכב ונסע באלפים מכיר, יודע, עבר או חולם לעבור בו.
העלייה מכיוון דרום מרהיבה ביופיה, עם עיקולים מתונים יחסית ונוף הרים מושלג רוב השנה, שכן הפאס סגור בחודשי החורף.בעלייה מצפון יש כ-50 הייר-פינים ממוספרים ואכזריים עם הפרשי גובה שגבו אין-ספור רוכבים שנפלו עם האופנוע – במהירות אפס, עם אופנועים עמוסים, בדרך כלל עם זוג רוכבים וציוד רב. ברוב המקרים זה נגמר בפגיעה באגו, וגם זה חלק מהחוויה.
כשעתיים רכיבה דרומה מהסטלביו, על שפת אגם קומו, יושבת עיירה לא גדולה – מנדלו דל לריו. בעיירה הלא גדולה על שפת האגם יש מפעל אופנועים, מהוותיקים באירופה, שעדיין פעיל. מפעל MOTO GUZZI.
מהמפעל הזה יצא הדגם שמחבר את כל הסיפורים שלי. מוטוגוצי סטלביו – על שם אותו הפאס המפורסם.
מוטוגוצי סטלביו דגם 2025
במפעל המיוחד הזה ביקרתי כמה וכמה פעמים מעצם היותי גוציסט מושבע, והביקור הקרוב כבר בתכנון מתקדם, כך שהצעה לרכוב על המוטוגוצי סטלביוהחדש שאך זה עלה לארץ ולחוות את דעתי ובכלל באה לי טוב. אני מרייר עליו מאז שהגיע לאולם התצוגה לפני כחודשיים, וסוף שבוע איתו התלבש עליי מצוין.
אני מקבל את האופנוע, מיד מניע, ומתענג על הצליל שאי-אפשר לטעות בו של מנוע הווי-טוויןהזה, שהשתנה והותאם לכל תקני זיהום האויר המתקדמים והמחמירים שעוטפים אותנו, שינוייםשהעיקריים הם קירור נוזל וסיבוב הצילינדרים ב 90 מעלות כך שכעת האגזוזים יוצאים לצד הצילינדרים ולא בקדמתם כבעבר.
הסטלביו הוא אדוונצ'ר-כביש עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 ו-"17, והוא מפיק 115 כ"ס וכמעט 11 קג"מ – נתונים נאים בסך הכל, אם כי לא עוקר הרים ולא שולף עצים.
כשמתיישבים על המושב, הפתעה: הסטלביו החדש הוא אופנוע קומפקטי, הגובה לא מאיים והידיים לא פשוקות מדי. בנוסף, הקלאץ' בעל התפעול ההידראולי קל, רך ונעים לשימוש והמושב נוח מאוד. מכניסים לראשון ונזכרים שזה גוצי – התיבה, כמיטב המסורת – חקלאית משהו, לא משהו שאי אפשר להתרגל אליו, אבל תפעול גס וקצת רועש.
במשך יומיים הסתובבתי עם הסטלביו בגוש דן רבתי, ובשבת בבוקר קמתי מוקדם, הנעתי את הגוצי, ועלינו צפונה. הבוקר הקריר הזמין סיבוב מצערת בריא, והסטלביו אוהב את זה. מיגון הרוח ניתן לכיוון חשמלי, והמגן עושה נפלאות במצב הגבוה שלו ומסדר לרוכב בועת ואקום נעימה ללא רוח.
הדרך רצה על אופנוע כזה. הוא מתגלה כאופנוע יציב, נוח מאוד, נענה לגחמות הגז וההטיה של הרוכב, וגם עוצר נפלא עם סט ברמבו רדיאליים שנהיו סוג של סטנדרט על אופנועים מהסוג הזה. נפלאים.
בולמי הזעזועים נופלים איפשהו בין ההגדרות של אדוונצ'ר גדול לכביש –לא הייתי יורד איתו לשטח מעבר לשבילים לבנים, אבל בכביש הם לא פחות מנפלאים. מגהצים במשובש ועושים עבודה נפלאה במפותל – כל עוד אנחנו זוכרים את הייעוד של הסטלביו.
יש לו גם שפע אלקטרוניקה, באדיבות אפריליה ששייכת גם היא לקבוצת פיאג'ו – כמו המוטוגוצי שנהנה מכל הבקרות. יש ABS להטיה, בקרת שיוט, רדאר מלפנים ומאחור המתריע על קרבה לרכב, ואפילו אפשרות להוסיף קוויקשיפטר.
כגוציסט, אתה לא מפסיק להתפעל מהחדשנות, מהאלקטרוניקה וממסך ה-TFT המהודר והמפורט, אשר מקפיצים – סוף סוף – את מוטוגוצי לימינו אנו ונעמדים בשורה אחת עם כל היצרנים המודרניים, וזאת בלי להניח למסורת, לייחודיות ולשונותשל המותג הוותיק.
לשם ההשוואה, באופנוע הפרטי שלי – מוטוגוצי גריסו בן 12 – אין כלום. לא ABS, לא בקרות, לא רדארים, ואפילו הווינקר לא חוזר לבד.
הכנרת הייתה מהבילה בשבת הזאת, חמסין שלא הפריע לאופנוע – מה שכן הפריע למוטוגוציםמדורות קודמים, מקוררי האוויר, שלא אהבו 40 מעלות חום והודיעו על כך בצלצול שסתומים קולני.
צ'יק צאקטיפסנו למושב כנף, שם ישבנו גם נרגענו בזוכרנו את הסחנה למטה. על בירה צוננת נרגענו והתבוננו על האופנוע. יפה. כשמתעמקים במנוע, בבלוק ובצד הטכני רואים יופי מכני פשוט וממכר, וגם טונות שלמסורת.
הדרך חזרה הייתה נעימה יותר. הצלזיוס נסוג מעט, ואפשר רכיבה נהדרת. הפעם עלינו דרך יבנאל, כפר תבור, עצרנו לחומוסטחינהצ'יפסלטבדרך, וגם עברנו דרך חידוש המאה – כביש עוקףעפולה שמקצר מאוד את החזרה למרכז.
בערב לא יכולתי להתאפק, נסעתי לרכיבת ערב נוספת, סיבוב ברים ודאווין. הסטלביו מושך תשומת לב – הוא מספיק שונה מעדרי הק.ט.מ, אפריקוה טווין, GS ושאר האדוונצ'רים הגדולים.
למחרת התכנסנו לשיחה אצלי בחניה, שאותה תוכלו לראות כאן בווידאו, ולאחר מכן תחלה המלחמה עם עצמי: עוד קצת, עוד סיבוב. אז נסעתי להחזיר את האופנוע בדרך ארוכה ומפותלת וחשבתי על האופנוע הנפלא הזה.
ה-CFMOTO 800MT-X הוא אחד האופנועים המדוברים של התקופה האחרונה, מפני שהוא אדוונצ'ר קרבי לשטח, עם מנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, והוא נותן הרבה מאוד בפחות כסף – 60 אלף ש"ח.
לקחנו אותו למבחן ארוך טווח שבו נדווח כיצד האופנוע מתמודד עם הכביש, השטח והאקלים הישראלי לאורך זמן.
אחרי כ-1,000 ק"מ עם האופנוע הכנסנו אותו לטיפול הרצה (בדיקה כללית, החלפת שמן ופילטרים) עם שתי תקלות ותלונה אחת: המנוע מדומם בניוטרל כשהוא חם וחיישן ה-TPMS, שקורא את מד לחץ האוויר בצמיגים, הפסיק לעבוד. לגבי התלונה – המנוע פולט חום בצד שמאל של המנוע. מאוד מפריע בתנועה הזוועתית שבתוך העיר.
יש לנו כבר רשמים ראשונים – מה אנחנו אוהבים ומה פחות.
מוזמנים לשאול שאלות שמעניינות אתכם, ואנחנו נענה לאורך התקופה.
סטטיסטיקה – 3 שבועות עם ה-CFMOTO 800MT-X
1,000 ק"מ
53 ליטרים של דלק
3 תדלוקים
18 ל' בכל תדלוק בממוצע
340 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
18.86 ק"מ/ל' בממוצע
הוצאות שוטפות
דלק – 384.5 ש"ח
טיפול 1,000 ק"מ – 786 ש"ח
סה"כ הוצאות (לפני ביטוח חובה): 1,170.5 ש"ח כולל דלק
יתרונות: מנוע מצוין שמגיע מק.ט.מ, בולמים טובים מוכווני שטח, התנהגות מאוזנת בכביש, יכולות שטח גבוהות, אלקטרוניקה ובקרות, איכות ייצור וגימור, תמורה לכסף
חסרונות: מיגון רוח מוגבל בהגנת הרוח, חום לרגליים מהמנוע
שורה תחתונה: ב-CFMOTO ממשיכים לשפר את איכות המוצר ומיישרים קו לגמרי עם המתחרים היפנים והאירופאים; ה-800MT-X הוא אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות ועם אבזור רב, ובמחיר תחרותי
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 91 כ"ס ב-8,250 סמ"ק, 8.76 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 230 מ"מ, משכך היגוי, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים של J.JUAN עם 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, אורך 2,285 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, משקל 196 ק"ג, מיכל דלק 22.5 ל', צמיגי CTS במידות 150/70R18, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מערכת ABS עם ניתוק אחורי לשטח, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לסלולר לאפליקציית CFMOTO ועם עדכוני תוכנה OVER THE AIR למחשבי האופנוע, שקע טעינה USB ו-USB-C
צפו בווידאו – CFMOTO 800MT-X בהשקה מקומית במדבר יהודה:
עריכה: אביעד אברהמי
מהר מאוד לאחר ההשקה העולמית בפורטוגל הגיע ה-CFMOTO 800MT-X החדש להשקה מקומית מלמדת בישראל, כשעליו תג מחיר אטרקטיבי.
חדש דנדש לשנת 2025 הציגו ב-CFMOTO מתמודד חדש בתחום האדוונצ'ר-שטח, שמרחיב את היצע משפחת ה-800 של החברה החדשה יחסית מסין. אם ה-800MT על שתי גרסאותיו יועד להיות יותר אדוונצ'ר-כביש עם גלגלי "19 ו-"17, שיכול להשתלט על שביל לבן ונוח אם יידרש, הרי שגרסת ה-X החדשה כבר לוקחת את הקונספט לכיוון השטח עם חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך, זאת לצד שינויים נוספים רבים שאמורים לשפר משמעותית את יכולות השטח של ה-800MT ולהפוך אותו לאדוונצ'ר קרבי לשטח בסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים, שבה המטרה העיקרית הוא הטנרה 700 הפופלרי של ימאהה, נציג שחולק מכלולים בדמותו של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ועוד יריבים מקומיים מסין עצמה.
ב-CFMOTO התחילו לייצר אופנועים רק בתחילת העשור הקודם, אחרי שצמחו מתחום הפנאי (טרקטורונים למיניהם) וגם מקטנועים. מאז החברה בגרף עלייה בתחום הפיתוח והאיכות, כאשר החברה הגיעה לפסגה מסוימת עם ה-450MT של שנה שעברה, שהוכיח שאפשר לייצר שילוב טוב מאוד של כביש-שטח במחיר אטרקטיבי. את השלב הבא באבולוציה הדו-גלגלית כבר פגשנו בהשקה העולמית, שם תוכלו לקרוא בפירוט על מנוע ה-LC8c של הק.ט.מ 790 שנוכח כאן עם תקנות יורו 5 פלוס, 90 כ"ס ו-8.7 קג"מ. גם על שלדת פלדה עם שלדת זנב פריקה ועם זרוע אחורית מאלומיניום, כשמערכת הבולמים חדשה לגמרי ומוכוונת שטח, עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים ובולם אחורי פשוט יותר המציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד. בשני הצדדים מהלך הגלגל מטפס ל-230 מ"מ מכובדים ויש חישוקי שפיצים טיובלס בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור עם מרווח גחון העומד על 240 / 250 מ"מ, אשר משלימים את קונפיגורציית השטח.
CFMOTO 800MT-X
תוכלו לקרוא גם על האלקטרוניקה והבקרות, הכוללות מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה מתנתקת ו-ABS להטיה. יש קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט כסטנדרט וחיישני לחץ אוויר בגלגלים. יש פנסי LED מרשימים, ושקע טעינה מהירה USB-C לצד USB רגיל. מסך ה-TFT האנכי בגודל "7 מתממשק לטלפון הנייד ומתחבר לאפליקציית CFMOTO שדרכה ניתן, בין היתר, לעדכן את מחשבי האופנוע OVER THE AIR, כלומר ישירות מהטלפון הנייד בלי צורך במוסך.
השוק העולמי, וישראל בתוכו, חשדניים מאוד לגבי טיב המוצרים מסין והיכולת לשרוד לטווח הארוך מבחינת עמידות, אמינות (מנוע הק.ט.מ שסבל בעברמבעיות אמינות של גל הזיזים) וסחירות. אנחנו לא פה כדי לספר לכם איך כל זה, בטח בהתרשמות של יום אינטנסיבי, אלא איזו תחושה ה-800MT-X נותן על האספלט הישראלי, ובעיקר על היכולת שלו להיות אופנוע שמספק אדוונצ'ר אמיתי בשבילי, חריצי ונחלי מדבר יהודה.
תחת האובך הישראלי ה-800MT-X נראה כמו מה שהוא אמור להיות – אופנוע אדוונצ'ר בגודל מלא, שעומד זקוף על מתלים ארוכי מהלך, מושב שטוח, כנף קדמית גבוהה ומשקף נמוך. הוא בהחלט נראה מרשים ואיכותי, גם בגרסת הכל-שחור וגם בגרסה הלבנה-כחולה. אופנועי המבחן צוידו בצג נוסף שנקרא צ'יג'י, עם אופציה לעוד נתוני רכיבה וגם שיקוף של הסלולר על מסך מובנה ומוגן שמאפשר לראות גם ציר הניווט וגם את ההודעות שמתקבלות בסלולר. זהו לא פריט סטנדרטי, אלא מוצע בתוספת מחיר. הגיע הזמן להיכנס למדבר.
רכבנו עליו בכביש והוא מצוין
אבל לפני כן הדרך אל המדבר התחילה בים המלח ועלתה אל ערד דרך הפיתולים המפורסמים של כביש סדום-ערד. כמו כל אדוונצ'ר מודרני, ההשלכות של מרכז כובד גבוה יחסית לאופנוע כביש וחישוק קדמי גדול ומאלחש לא מפריעות. ה-MT-X נוח, חזק, יציב וצולח את הכביש המפותל בצורה טובה ומהנה. בשלב הזה אפשר קצת להתלונן על העוצמה המעט עדינה של הבלם הקדמי, אבל צריך לזכור שהאופנועים חדשים לגמרי ובכל מקרה הוא לא נועד לכניסה חמה תחת בלימה אל תוך פנייה. מיגון הרוח סביר לגמרי, כשהמצב הגבוה של המשקף מסיט בצורה חלקית את הרוח, ומבחינתנו זה מקובל. בכל זאת זוהי גרסת השטח במשפחה. המושב נוח, התצוגה, השליטה ובקרות האלקטרוניקה לא דורשים או תופסים תשומת לב – וכך צריך. הקוויקשיפטר רך כמו חמאה ביום שרב, ובסך הכל ניתן להגדיר שהיכולות בכביש בהחלט טובות. בתנועה הצפופה (יחסית) בתוך ערד לכיוון יער יתיר ניתן כבר להבחין בחום המנוע המוכר שנפלט אל רגלי הרוכב מה-LC8c.
אבל באנו לבושים לשטח ובציפייה לראות איך הוא יתמודד עם רכיבת אדוונצ'ר ישראלית קלאסית, שדורשת למקסם את כל יכולות השטח מהפלטפורמה. העברה פשוטה יחסית למצב 'אנדורו' (דרך לחיצה על מתג ולא התעסקות בצג) מעדנת את העברת הכוח, מנתקת את ה-ABS על הגלגל האחורי ומבטלת כמעט לגמרי את בקרת האחיזה. אם בכביש היה נוח, אז מצב עמידה לגבוהים ולנמוכים מרגיש טבעי לגמרי וניכר שהמהנדסים חשבו על זה. הרגליות רחבות ובולטות, הכידון גבוה, המשקף כבר עבר למצב הנמוך, חלוקת המשקל ומרכז הכובד מצמידים את האופנוע לקרקע והכל מרגיש בשליטה.
אבל הוא מצוין גם – ובעיקר – בשטח
הקצב האיטי יחסית של הקילומטרים הראשונים חושפים שלושה דברים: האחד – הוא בכל זאת שוקל כמעט 200 ק"ג לפני 22.5 הליטרים של הדלק. בתמרונים צפופים או במצבים בהם נדרש להסתובב על המקום המשקל הזה מורגש. השני – הבולמים טובים, טובים מאוד אפילו, אבל בקצב איטי על אבנים בולטות היינו רוצים ספיגה קצת טובה יותר וקצת פחות זעזועים שחוזרים לידיים. השלישי – כשהקצב עולה הכל מסתדר. ולא רק שמסתדר אלא נכנס למקומו וה-MT-X מרגיש בבית. המנוע מספק מענה לכל צורך בישורות הארוכות, בעליות חדות ובבלימת המנוע בירידות הארוכות. הבלם הקדמי שהיה מעט ספוגי בקצב הגבוה של הכביש מרגיש מושלם בשטח, כשהאחורי מספק הרבה רגש ולא ממהר להינעל. המתלים מרגישים בנוח בטווח הפעולה הנמוכים יותר וכל עוד לא נכנסים לחריץ במהירות גבוהה הם מגהצים את השטח. אגב, ראוי לציין שכל האופנוע נשאר יציב גם ברגעי קיצון שכאלה ושומר על שלמות הרוכב. כשלא רוצים רק לזרום עם השטח ניתן להשתעשע איתו בהחלקות זנב ארוכות, בהרמות גלגל קלות או בקפיצות פוטוגניות.
בסוף הרכיבה, כשיצאנו מאובקים ומזיעים מהמדבר עוד נשארו לנו כ-50 ק"מ לחזור על הכביש וזה כל היופי באדוונצ'ר שטח. היכולת לספק חוויית רכיבה כיפית בכביש מפותל, לג'עג'ע בתנועה אורבנית איטית, לחצות מדבר בקצב אינטרוולי של טיול עם עצירות מרובות. כשזה נמאס אז לתת בגז בצורה בטוחה על השבילים השבורים של המדבר, וכשכל זה נגמר, להוביל את הרוכב הביתה בחזרה על הכביש בצורה נוחה ומהירה.
אין לדעת איך הוא יעמוד במבחן האמינות או כמה ערך הוא יאבד בשוק הישראלי הקשוח, אבל מה שאנחנו יודעים לומר – בכאן ועכשיו – אחרי מאות קילומטרים בכבישים ובשטחים של פורטוגל ושל ישראל, זה שה-CFMOTO 800MT-X הוא אופנוע אפוי ושלם. את כל זה מקבלים במחיר סופר מרשים של 59,980 ש"ח, שזה 20% פחות מהטנרה 700 או ה-790 אדוונצ'ר – מחיר שהופך אותו לעסקה אטרקטיבית בפני עצמו. אבל גם אם ננטרל רגע את גורם המחיר, נמצא אופנוע מרשים שנראה טוב, שמורכב ממכלולים טובים, שמביא אבזור רב, מספק מנוע מצוין ומשקף את כל זה בהתנהגות כביש ושטח טובה מאוד. לדעתנו עסקה מעולה למי שלוקח את האדוונצ'ר שלו לשטח הישראלי.
ה-ZFORCE Z10 הוא הניסיון הראשון של CFMOTO להיכנס לתחום ה-SBS עם מנועי טורבו. ה-Z10, שמגיע בגרסת 2 מושבים ובגרסת 4 מושבים, פותח יחד עם הסניף האמריקאי של CFMOTO, שכן בארה"ב אוהבים SBS וחזקים מאוד בתחום, כשב-CFMOTO בנו מכונה מושקעת ומאובזרת שמכוונת לרמה אחת מתחת לטופ של הקטגוריה.
CFMOTO ZFORCE Z10 טורבו
המנוע הוא טריפל בנפח 998 סמ"ק, מוגדש טורבו, והוא מפיק 143 כ"ס וכמעט 14 ק"מ, מה שמציב אותו קליק מתחת למכונות העל של קאן-אם (240 כ"ס) ופולאריס (225 כ"ס), ועל כן נגיש יותר. יחד עם זאת, השלדה, המכלולים והאבזור הרב נמצאים לגמרי בחזית הביצועים והטכנולוגיה של רכבי ה-SBS. כך למשל יש בולמי פוקס חשמליים המספקים מהלכי גלגל של 432 ו-508 מ"מ, חישוקי "14, הגה כוח אלקטרוני, וסביבת נהג עשירה הכוללת מסך TFT ראשי בגודל "12.3 עם חיבור לאפל קאר, שליטה במערכות מההגה, מושבים ספורטיביים (עם חגורה רגילה ולא 4 נקודות, חבל!), ואיכות גימור והרכבה גבוהה. התמסורת היא כמקובל CVT (וריאטור רציף), והעברת הכוח לגלגלים יכולה להתבצע ב-2WD, 4WD, 4WD Lock, וכמובן מצב LOW.
היתרון הגדול של ה-CFMOTO Z10 הוא ההנגשה של תחום ה-SBS טורבו לקהל רחב יותר, שכן הוא אמור לתת תמורה גבוהה למחיר – מכלולים ואבזור במפרטים גבוהים, בפחות כסף. המחיר בישראל צפוי להיות סביב 150 אלף ש"ח לגרסת ה-2 מושבים.
נהגנו על ה-Z10 החדש במסגרת אירוע ההשקה הגדול של CFMOTO לעיתונות העולמית שנערך בפורטוגל. צפו בווידאו שלנו מנהיגת המבחן.
יתרונות: מנוע חזק ומרגש, התנהגות משובחת, אלקטרוניקה ובקרות מהמתקדמות שיש, עיצוב דוקאטי, סקס-אפיל ייחודי, ריגוש ברמות הגבוהות ביותר
חסרונות: מחירים
שורה תחתונה: הפניגאלה V4 משתדרג והופך להיות יותר – יותר חזק, יותר קל, יותר אלקטרוני, יותר דינמי, יותר מהכל; מכונת מלחמה מהמרגשות ביותר שיש, לא לכל רוכב.
נתונים טכניים: מנוע V4 דזמוסדיצ'י סטרדלה ˚90 בנפח 1,103 סמ"ק, גל ארכובה מסתובב הפוך, יחס דחיסה 14.0:1, 216 כ"ס ב-13,500 סל"ד, 12.2 קג"מ ב-11,250 סל"ד, קוטר ומהלך 81.0 ו-53.5 מ"מ, קירור נוזל, 16 שסתומים, DOHC, מצערות חשמליות, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, מזלג הפוך של שוואה מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 125 מ"מ (ב-S: אוהלינס NPX בקוטר 43 מ"מ), זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ (ב-S: אוהלינס TTX36), 2 דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים רדיאליים של ברמבו מסוג HyPure עם 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר של ברמבו בעל 2 בוכנות, בסיס גלגלים 1,485 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 190 ק"ג (187 ק"ג ל-S), צמיגים 120/70ZR17, 200/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות אובאליות חשמליות עם סעפות משתנות, 2 מזרקים לצילינדר, מצבי כוח, מצבי רכיבה, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת בקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי, בקרת החלקה לפנייה, בקרת בלימת מנוע, מערכת eCBS – בלימה משולבת אלקטרונית למרוצים ב-7 מצבים, בקרת זינוק, מגביל מהירות בפיט, קוויקשיפטר דו-כיווני, מסך TFT בגודל "6.9, פנסי LED עם תאורת יום, ביטול איתותים אוטומטי, ב-S: מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית דוקאטי סקייהוק עם בולמי אוהלינס בממשק SMART EC 3.0; אופציה: דאטה-לוגר, מערכת מניעת גניבה, בקרת שיוט, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, שקע USB, מערכת מולטימדיה כולל ניווט Turn by Turn
צפו בווידאו – דוקאטי פניגאלה V4 S בהשקה מקומית:
עריכה: אביעד אברהמי
הפניגאלה V4 הראשון, שהחליף את מנוע ה-L2 הוותיק, הוצג לעולם בשנת 2018 , ורכבנו עליו במסלול ולנסיה. ב-2020 הוא קיבל מתיחת פנים וסדרת שדרוגים מכאניים ואלקטרוניים. לשנת 2022 המשיכה האבולוציה עם מנוע חזק יותר, מזלג חדש, אלקטרוניקה משודרגת ועיצוב מחודד, שבשנת 2023 קיבל עדכון נוסף. בנוסף יש במקביל גרסאות מיוחדות ויקרות יותר.
לשנת 2025 מציגים בדוקאטי דור חדש לגמרי, כשגולת הכותרת היא המעבר מזרוע אחורית חד-צידית לכפולה, עשויה מאלומיניום, עם חלל במרכז שנועד להראות את החישוק בקוטר 17″ וגם כדי לחסוך במשקל. לפי דוקאטי המהלך נועד לשפר את האחיזה של הגלגל האחורי, את הרגש לרוכב ואת הקשיחות המבנית של השלדה. המבנה האחורי שוקל כעת 3.8 ק"ג פחות מהדור הקודם, וגם מאריך את בסיס הגלגלים ב-16 מ"מ. הפחתת המשקל גם מגיעה מבולם אחורי חדש וקצר יותר, עם עיצוב מאופנועי ה-MotoGP של דוקאטי. לשינוי הגאומטריה לטובת רכיבת מסלול זווית ההיגוי חודדה בחצי מעלה, ומהלך הגלגל הקדמי הוארך ב-5 מ"מ.
דוקאטי פניגאלה V4 S דגם 2025
מנוע ה-V4 בנפח 1,103 סמ"ק מקבל עוד חצי כ"ס שמעגל את הסך הכללי ל-216 כ"ס שמושגים 500 סל"ד גבוה יותר – 13,500 סל"ד גבוהים במיוחד. נתון המומנט יורד במעט ל-12.3 קג"מ (לעומת 12.6 בדור הקודם) שמגיעים בסל"ד גבוה משמעותית מקודמו, 11,250 סל"ד לעומת 9,500 סל"ד. המנוע עצמו מיישר קו עם תקנות פליטת מזהמים יורו 5+ ושוקל ק"ג אחד פחות. יש קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' ומחשב ניהול מנוע, שמעלה את נתון ההספק ל-225 כ"ס ומפחית 6.6 ק"ג מהמשקל הכללי – שעומד על 189 לגרסת ה-V4 ו-187 ק"ג לגרסת ה-S שפה במבחן.
הבולמים בגרסה הרגילה ממשיכים להיות שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ מלפנים וזקס מאחור – עם כיוונונים מלאים כמובן. גרסת ה-V4 S מציעה מזלג אוהלינס NX25 / 30, כשהמספרים מתייחסים לקוטר של הקארטריג'ים – רגל אחת בקוטר 25 מ"מ והשנייה בקוטר 30 מ"מ ליצירת פעולות נפרדות לשיכוך. זה מגיע כמובן כחלק ממערכת הבולמים החשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס מסוג S-EC 3.0, המתקדמת ביותר נכון להיום. יש גם משכך היגוי של אוהלינס. מאחור יש גם בולם TTX36. גם גובה החלק הקדמי עלה במעט לעומת האחורי.
מערכת הבלימה של ברמבו חדשה גם היא, כאשר הקליפרים מסוג Stylema הוחלפו בקליפרים החדשים של ברמבו מסוג Hypure, שגם קלים ב-30 גרם. אלו נצמדים לצמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ. מערכת אלקטרונית חדשה של בוש, מסוג ‘Race eCBS', מאפשרת את הפעלה כפולה של הבלמים בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי. זה נועד לשפר את יכולות הבלימה במסלול ולאפשר, תוך שימוש בבלם האחורי, להצמיד יותר את הגלגל האחורי בהטיה. המערכת מאפשרת 7 מצבי התערבות שנועדו גם לאפשר כניסה בהחלקה מבוקרת לפנייה, וכן ניתוק מלא שמחזיר את השליטה המלאה על הבלמים לרוכב.
עיצוב חדש
בצד האלקטרוניקה יש מסך TFT חדש בגודל 6.5″ וכל הגיזמואים האפשריים מבחינת בקרות, כולל הבלימה המשולבת שהוזכרה מקודם. רשימת האבזור האלקטרוני ארוכה מתמיד, והיא כוללת את כל הבקרות והמערכות האלקטרוניות שבדוקאטי יודעים לספק, וברמה הגבוהה ביותר, כשחלק מהמערכות מגיעות מעולמות ה-MotoGP.
העיצוב מתחדד עם השראה מדגמי העבר של דוקאטי, כולל פנסי חזית קטנים יותר, המראות משנות מיקום וקלות יותר לפירוק לטובת רכיבת מסלול, ואי אפשר לפספס את הכנפונים החדשים והבולטים, שנועדו להיראות מיליון דולר ולספק יותר כוח הצמדה במהירויות מסלול.
רכיבת ההתרשמות על הפניגאלה V4 S החדש של 2025 התקיימה במסלול מוטורסיטי בשדה-תימן. עכשיו, חייבים להודות שכדי לנצל את יכולות העל של האופנוע המטורף הזה צריך מסלול פול-סייז אירופאי עם אספלט נושך צמיגים ועם פניות ארוכות ומדודות. היצירה הזו על המסלול בבאר שבע זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר, אבל הייתה לנו את ההזדמנות לטעום מהאופנוע ולהרגיש את היכולות הגבוהות שלו, ואלו יכולות על של אופנוע על.
ערימות של אלקטרוניקה
כשרכבנו על הפניגאלה V4 של 2018 במסלול ולנסיה, בשלב מסוים לא הצלחנו להחזיק פול גז בהילוך שני ביציאה לישורת מרוב שהמנוע היה חזק. אז כאן בפניגאלה V4 של 2025 המנוע עוד יותר חזק ועוד יותר חלק, והוא עולה לסל"ד גבוה יותר של 14 אלף סיבובים לדקה – ממנוע 1,103 סמ"ק, כן? הוא חזק בצורה בלתי רגילה, ומעטים המקומות שבהם אפשר להחזיק איתו פול גז דרך ההילוכים, אבל מעבר לזה – הוא מרגש. תצורת ה-V4 היא בהחלט המועדפת עלינו, וכאן הסאונד ומכלול התחושות משכרים ומרטיטים את הנשמה, לא פחות. זה לא רק הכוח של המנוע, אלא גם ההתנהגות והאופי שלו שמספרים את כל הסיפור.
מסביב למנוע יש פה חתיכת יצירה שמתנהגת מדהים ומגובה במערכות אלקטרוניות מהטופ שיש. למעשה, הטכנולוגיות פה מגיעות ישירות מה-MotoGP, ורכיבה על הפניגאלה V4 של 2025 זה כנראה הדבר הקרוב ביותר לאופנוע GP שאפשר לרכוש בסוכנות הקרובה.
מערכת הבולמים של גרסת ה-S שעליה רכבנו – אוהלינס NPX מלפנים ו-TTX מאחור, בממשק החדש ביותר SMART EC3.0 – היא כנראה האיכותית ביותר שאפשר לשים היום על אופנועים סדרתיים. רכבנו עליה גם על כלים אחרים, וגם כאן היא שומרת את הגלגלים דבוקים לקרקע ואת האופנוע יציב במיוחד, מערכת הבלמים האימתנית שותלת את הפרונט אל הקרקע באצבע אחת ועם המון רגש, והשילוב של המערכות האיכותיות עם מערכות אלקטרוניקה סופר-מתקדמות מאפשר לרוכב ללחוץ קצת יותר – אל קצה מגבלות הרוכב (שהן רחוקות ממגבלות האופנוע…). כך למשל, בקצה הישורת של מוטורסיטי, בבלימה מ-260 קמ"ש ל-60 קמ"ש תוך הורדת שני הילוכים עם הקוויקשיפטר המצוין, מערכת ה-eCBS החדשה תשמור על היציבות תחת בלימה, גם אם הגלגל האחורי מנסה לברוח הצידה. זה מורגש וזה עובד!
התנהגות מדהימה עם בקרות שמאפשרות לרוכב ללחוץ יותר בלי פחד
צריך להיות רוכב מצוין כדי להזיז מהר את הפניגאלה V4 על המסלול, מפני שזה אופנוע תובעני שדורש מעורבות גבוהה מהרוכב, למרות המשקל הנמוך מאוד והממדים שמזכירים אופנועי 600 סמ"ק. בתמורה הוא ייתן לרוכב את המקסימום בכל תחום, ובעיקר מקסימום ריגוש. יש סופרבייקס עם מנועים בעלי הספק דומה, אבל אין מנוע מרגש כמו זה של הפניגאלה V4. יש סופרבייקס שמתנהגים מצוין, כמו סכין על המסלול, אבל אין התנהגות מרגשת כמו של הפניגאלה V4. זה לא רק אופנוע מהיר אלא גם אופנוע מרגש – גם בהתנהגות וגם במראה. אופנוע שפונה לא רק לראש אלא גם – ובעיקר – ללב.
החיסרון של הפניגאלה V4 הוא המחיר שלו: כמעט 200 אלף ש"ח לגרסה הרגילה ו-255 אלף ש"ח לגרסת ה-S המושקעת הכוללת את מערכת הבולמים של אוהלינס, חישוקי מרקזיני קלים יותר, חלקי קרבון ועוד כה תופינים. זהו מחיר הגבוה בכ-25% בממוצע מהמתחרים שלו, אם כי מקבלים פה קצת יותר, ובעיקר יותר ריגוש. המחירים האלה הופכים את הפניגאלה V4 על צמד גרסאותיו לאופנועי פרימיום המיועדים לרוכבים בעלי כיס עמוק שמוכנים להשקיע רבע מיליון שקל כדי לקבל מכונת ריגושים מדהימה ומשובחת
עבר יותר מדי זמן מאז הדיווח הראשון על הדוקאטי דזרט X שלי. היו לזה הרבה סיבות ותירוצים: אחרי הדיווח הראשון נצרה בעיה משפחתית לא קלה שבגינה נאלצתי לפנות זמן רב וסדרי העדיפויות השתנו. בזמן הזה הדזרט X שימש אותי ככלי תחבורה מצוין לירושלים ולמעלה אדומים על-בסיס כמעט יומי. אחרי כחצי שנה, כשהעניין המשפחתי הסתיים, נפתחה המלחמה, וגם אז סדרי העדיפויות המערכתיות השתנו עם גיוס למילואים של חברי מערכת. אבל הנה, נגמרו הסיבות והתירוצים, ואנחנו פה עם החלק השני של החיים עם דוקאטי דזרט X.
בחלק השני אנחנו מפרטים על החיים עם האדוונצ'ר הקרבי הראשון של דוקאטי, מציינים את נקודות החוזק שלו, את הדברים שאהבנו בו, את אלו שפחות אהבנו, וגם נוגעים בנקודות בהשוואה לכלים אחרים. השורה התחתונה היא שבדוקאטי עשו עבודה טובה מאוד על הפעם הראשונה, ויצרו אופנוע אדוונצ'ר-פרימיום איכותי. משלמים פה יותר אבל גם מקבלים יותר.
צפו בווידאו – החיים עם דוקאטי דזרט X, חלק שני:
עריכה: אביעד אברהמי
סטטיסטיקה – שנתיים עם הדוקאטי DESERT X
24,000 ק"מ
1,326 ליטרים של דלק
75 תדלוקים
17.7 ל' בכל תדלוק בממוצע
320 ק"מ בין תדלוקים בממוצע
18.01 ק"מ/ל' בממוצע
הוצאות חד-פעמיות
דוקאטי דזרט איקס – 125,590 ש"ח
חבילת שטח (מגן מיכל דלק, מגן משאבת מים, מגן גחון, מגני ידיים, מגן רדיאטור) – 8,380 ש"ח
חסרונות: ממדים של רכב פרטי – עומד בפקקים, מחיר, העלאת הילוכים ידנית בלבד בדגמי הספיידר
שורה תחתונה: כלי פנאי חווייתיים ומהנים מאוד, עם יכולות כביש גבוהות ובקרות מתקדמות, בגישות שונות – החל מהרייקר הקטן והספורטיבי ועד הספיידר RT הגדול התיורי והמפנק
מחירים: 110-140 אלף ש"ח לרייקר, 200-250 אלף ש"ח לספיידר F3, ו-268-300 אלף ש"ח לספיידר RT
צפו בווידאו – קאן-אם ספיידר וקאן-אם רייקר במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
דגמי הספיידר של קאן-אם הוצגו כבר בשנת 2007 והיו עוף שונה לחלוטין בענף תרבות הפנאי המוטורית, שכן עד אז לא היו כלים בעלי צמד גלגלים קדמיים – אבל לא בתצורה של תחת-נוטה כמו קטנועים תלת-גלגליים, אלא במבנה הדומה לזה של רכב, ללא הטיה. עם זאת, הכלים הללו, שהשתכללו עם השנים ועברו אבולוציה, תפסו להם נתח שוק מסוים בעולם ככלי פנאי לטיולים לבד, בזוג או בקבוצות, כשהם מספקים יתרונות – למשל 'רכיבה' ממש כמו אופנוע עם כידון ומושב ורוכב שנמצא על המכונה ולא בתוכה, אבל לא בדו-גלגלי שעלול ליפול או להחליק אלא בתלת-גלגלי יציב שאינו נופל, וכמובן מספק נפח אחסון, נוחות גבוהה, והרבה טכנולוגיית בטיחות.
עם השנים המשפה התרחבה, נוספו דגמי ספיידר כמו ה-RT התיורי וה-F3 הספורטיבי, נוספו תתי-דגם ברמות גימור שונות, וגם נולדו משפחות נוספות כמו הרייקר הקטן יותר או הקניון הדו-שימושי לשטח שצפוי להגיע ארצה גם הוא.
הכלים הללו לא הגיעו ארצה בגלל בעיות תקינה. משרד התחבורה לא הכיר ברישוי של הכלים האלה ולא הצליח להכניס אותם לתוך קטגוריה קיימת, וזאת למרות שבאירופה הם ברישוי L5e – בדיוק כמו הקטנועים התלת-גלגליים בעלי דוושת הבלם, וכדי לרכוב עליהם צריך רישיון B של רכב פרטי. בארץ קטגוריה L5e לא מוכרת עדיין בשל התעקשות של פקידי משרד התחבורה, ולכן היה צריך למצוא דרך אחרת. זו הגיעה דווקא על-ידי אדם פרטי, שהחליט שהוא רוצה ספיידר והיו לו את הזמן והמשאבים להילחם במשרד התחבורה. הוא הצליח, אבל זה יצא קצת עקום: התלת-גלגליים של קאן-אם נכנסים ארצה תחת קטגוריית אופנועים תלת-גלגליים – כלומר כמו אופנועים עם סירת-צד – ולכן כדי לרכוב עליהם צריך רישיון נהיגה לאופנוע בלתי מוגבל A.
קאן-אם רייקר – הקטן והדינמי ביותר
לארץ מגיעות 3 משפחות של התלת-גלגליים מבית קאן-אם: הספיידר F3 הספורטיבי ברמות גימור ספורט ולימיטד, הספיידר RT התיורי ברמות גימור לימיטד ו-Sea to Sky, והרייקר הקטן והדינמי ב-3 רמות גימור – רגילה, ספורט וראלי.
הספיידר בנוי משני גלגלים קדמיים המיועדים להיגוי וגלגל אחורי יחיד המעביר את הכוח לקרקע. שני הגלגלים הקדמיים כוללים בתי גלגל עם מאותתים וצמיגי כביש במידות 165/55R15. חזית הרוכב כוללת משקף (סטנדרט ב-F3 Limited, RT Limited ו-RT Sea to Sky) כשמתחתיו צמד פנסי LED. על השיכוך בספיידר F3 ספורט מופקדים בולמי זקס – שניים מלפנים ואחד מאחור – והמתלה הקדמי מסוג צמד זרועות A, בעוד בשלוש הגרסאות הבכירות מוצע מתלה אוויר אחורי כסטנדרט. הקוקפיט של הרוכב כולל כידון היגוי, לצד מערכת מולטימדיה המציעה טכנולוגיה מתקדמת בתחום הממשקים עם BRP Connect ו-Apple Car Play; מסך מגע בגודל 10.25″ ומערכות שמע פרמיום של BRP.
מאחורי הקוקפיט מושבי הרוכב והמורכב, המסתיימים עם גלגל אחורי בדומה לאופנועי אדוונצ'ר עם צמיג בגודל 225/50R15. נפח תאי האחסון בספיידר משתנה מכלי לכלי ויכול להגיע עד ל-177 ליטרים בגרסאות ה-RT התיוריות. על הכוח בספיידר אחראי מנוע רוטקס בנפח 1,330 סמ"ק (קירור נוזל, מצערות חשמליות) בעל שלושה צילינדרים המפיק 115 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-13.27 קג"מ ב-5,000 סל"ד. הכוח עובר לגלגלים באמצעות רצועת הינע ותיבה חצי אוטומטית בעלת שישה הילוכים (כולל הילוך אחורי) המופעלת באמצעות מתגי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. העלאת ההילוכים היא ידנית, ואילו הורדת ההילוכים יכולה להתבצע ידנית או באופן אוטומטי.
קאן-אם ספיידר F3 – ספורטיבי ואיכותי
הרייקר הוא הקטן והדינמי יותר במשפחות התלת-גלגליים של קאן-אם. המנוע של רוטקס בנפח 900 סמ"ק עם שלושה צילינדרים, והוא מפיק 82 כ"ס. התמסורת ברייקר היא מסוג גיר רציף CVT (וריאטור) עם גל הינע, והיא כוללת הילוך אחורי. השלדה מפלדה, ועל השיכוך ברייקר אחראים בולמים תוצרת זקס, בעוד בדגמי הספורט והראלי מוצעים בולמים תוצרת קאיאבה עם עצמות עצה כפולות מלפנים. מאחור בולם יחיד עם לינק. צמיגי הכביש הקדמיים במידה 145/60R16, עם חישוקי אלומיניום וכיסויי גלגל הכוללים מאותתים. הקוקפיט של הרוכב כולל כידון היגוי, עם צג שעונים בגודל 4.5″, כשמאחורי הקוקפיט מושב כפול לרוכב ולמורכב (כסטנדרט) המסתיימים עם גלגל אחורי עם צמיג במידה 205/45R15.
חוויית רכיבה
אתחיל בווידוי: כשהכלים האלה צצו לפני כמעט 20 שנים, המחשבה הראשונה שעלתה בראשי היא שמדובר בכלים שמשלבים את החסרונות של דו-גלגלי עם החסרונות של רכבים ארבעה-גלגליים. מכיוון שהכלים הללו לא הגיעו ארצה ולא יצא לי לרכוב עליהם, הם נשארו רחוק מהתודעה, בבחינת רחוק מהעין רחוק מהלב, והם מעולם לא קיבלו אצלנו תשומת לב כזו או אחרת. אבל כעת הם כאן אצלנו, ברישוי כביש, והגיע הזמן להתייחס אל הנישה הזו ברצינות.
אז נתחיל בכך שקשה מאוד להגיד שהכלים האלה משלבים חסרונות, אלא להפך הגמור: הם מספקים יתרונות – חוויית רכיבה אמיתית, כזו שבה יושבים על אופנוע, שולחים ידיים לכידון ונהנים מרוח על הפנים, רק עם שלושה גלגלים במקום שניים, וכאמור ללא הטיה. הכלים האלה מספקים חוויית רכיבה אחרת לגמרי, והם נמצאים בסגמנט משל עצמם כך שלא ניתן להשוות אותם לשום דבר אחר. הם גם מיועדים לקהל יעד אחר, לאו דווקא לאופנוענים, אלא אנשים שרוצים כלי פנאי חווייתי לטיולים, ושיש להם את הממון להשקיע על כלי ייעודי לפנאי שיישב לצד הרכבים הפרטיים או האופנוע שבבית. כמובן שצריך גם חניה לקאן-אם – רצוי מקורה ועוד יותר רצוי פרטית.
קאן-אם ספיידר RT – מכונת תיור מפנקת ומאובזרת
אחד המאפיינים הבולטים והחשובים ביותר בליין דגמי הספיידר והרייקר של קאן-אם זו הטכנולוגיה, וליתר דיוק הבקרות האלקטרוניות. בכל הכלים יש 3 מערכות בטיחות חשובות ששומרות על הרוכב: ABS למניעת נעילת גלגלים, בקרת אחיזה, ובעיקר בקרת יציבות – שיודעת להשתמש במערכות התאוצה והבלימה כדי לשמור על כל אחד מהגלגלים במקומו ולמנוע תת-היגוי שיעיף את הרוכב אל מחוץ לפנייה והיגוי יתר שעלול לגרום לסבסוב של הכלי. הבקרות עובדות היטב, שומרות על בטיחות הרוכב, וכל מה שהרוכב צריך זה לכוון את הכידון ליציאה מהפנייה ולפתוח גז. הבקרות כבר ידאגו לשמור על כיוון הנסיעה. חשוב גם לא להיות מטומטם ולא להיכנס מהר מדי לפניות – אבל זה נכון לכל כלי בכל כביש או מסלול.
לרוכבי אופנועים התחושה בפניות תהיה מוזרה בהתחלה, שכן כאמור הקאן-אפ התלת-גלגלי אינו משכיב, והכוחות הפועלים על הרוכב הם כמו אלו הפועלים בטרקטורון – רק בעוצמות גבוהות יותר עם אחיזה של כביש. המשמעות היא שכדי להקל על הכלי בתוך הפנייה וכדי לקבל מהירות פנייה גבוהה יותר, וכן כדי לאפשר לשחרר את הכידון בזמן הפנייה – הרוכב צריך להכניס את הגוף פנימה אל תוך הפנייה. למה זה חשוב לשחרר את הכידון? ובכן, מפני שבתלת גלגלי כזה, שנשאר יציב ולא משכיב, ההיגוי הוא קונבנציונלי (לא היגוי הפוך כמו באופנוע, כי כאמור אין פה הטיה), והוא מתמשך לאורך כל מהלך הפנייה, כמו ברכב פרטי – זאת לעומת פקודת הטיה בדו-גלגלי. כשמתרגלים למכלול התחושות הזה, שכאמור בהתחלה הוא מאוד מוזר, מתחילים לזרום עם המכונה, לרכוב מהר בפניות, וליהנות מהחוויה המיוחדת הזאת. כביש ערד-סדום למשל, על 125 הפניות שלו, תפור על המכונה הזו והוציא מאיתנו צרחות בקסדה.
הרייקר הוא כאמור הקטן בחבורה, והוא גם הפחות יקר. יש ל מנוע טריפל בנפח 900 סמ"ק המפיק 82 כוחות סוס, תמסורת וריאטור (גיר רציף), וההינע הסופי מתבצע באמצעות גל הינע. הוא קל וזריז, בטח ביחס לאחיו הגדולים, והוא הדינמי ביותר מבין השלושה – דינמי עד כדי כך שאם נוהגים בו בגסות הוא הופך להיות תזזיתי. זהו כלי פנאי ספורטיבי וסופר-מהנה, כשתמסורת הווריאטור היא יתרון בקלות הרכיבה והתפעול – מצערת ביד ימין, רגלית בלם בצד ימין, וכידון לכוון את המכונה. היכנס לפנייה, כוון את הכידון, אל תפעיל עליו כוח מיותר ופתח גז – והרייקר יטוס החוצה מהפנייה כשהבקרות ידאגו להשאיר אותו על הקו. כיף חיים צעיר ודינמי. המחירים נעים בין 110 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית, 125 אלף ש"ח לגרסת הספורט המאובזרת יותר, ועד 140 אלף ש"ח לגרסת הראלי המאובזרת ביותר שעליה רכבנו.
חווית רכיבה מיוחדת – בעיקר בפיתולים
הספיידר F3 הוא כבר כלי הרבה יותר גדול מהרייקר, והוא גם שוקל כ-100 ק"ג יותר – זאת משום שהוא כבר שייך למשפחת הספיידר ולא הרייקר. הספיידר F3 הוא כלי גדול ומושקע. המנוע הוא טריפל בנפח 1,330 סמ"ק המפיק 115 כוחות סוס, כשהגיר בן 6 הילוכים הוא חצי אוטומטי – העברת ההילוכים מתבצעת על-ידי מתג פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. העלאת הילוכים מתבצעת באופן ידני (חיסרון. אפשר לפתח מערכת שתעביר הילוכים בעצמה לפי תכניות עבודה), ואילו הורדת ההילוכים מתבצעת באופן אוטומטי או ידני. ההינע הסופי מתבצע באמצעות רצועת הינע.
המנוע בספיידר חזק מאוד, ולמרות כל המאסה הגדולה הוא מאיץ ל-100 קמ"ש בכ-4.5 שניות כפי שתוכלו לראות בווידאו. המהירות הסופית, אגב, תדגדג את ה-200 קמ"ש. ההתנהגות הדינמית מיוחדת – מצד אחד ה-F3 יציב מאוד, ומצד שני הזריזות גבוהה (פחות מהרייקר הסופר-דינמי, כמובן), וכל נגיעה קלה בכידון מתורגמת מיד לשינוי כיוון. הכידון, אגב, מתוגבר חשמלית באופן דינמי, מה שאומר שבמהירויות נמוכות ההגברה גדולה ובמהירויות גבוהות ההגברה נמוכה יותר כדי לשמור על יציבות ולמנוע זריזות יתר. גם כאן, בזכות המבנה, המערכות המכאניות האיכותיות והבקרות האלקטרוניות המתקדמות, מקבלים כלי דינמי מאוד בעל יכולות כביש גבוהות והרבה מאוד הנאה ברכיבה.
הספיידר F3 הוא כלי מושקע מאוד, כשגרסת הספורט (200 אלף ש"ח) עירומה יותר לעומת גרסת הלימיטד (250 אלף ש"ח), הכוללת סט ארגזים, משקף קדמי, מערכת אודיו עם 6 רמקולים ועוד תוספות, ומיועדת לשלב רכיבה ספורטיבית עם נוחות ופינוק.
רוכבי דו-גלגלי יצטרכו פרק הסתגלות לדינמיקה
הספיידר RT הוא כבר מכונת תיור מושקעת ומאובזרת ביותר. הפלטפורמה המכאנית כמעט זהה לספיידר F3, אולם סביבה בנו בקאן-אם מכונת תיור סופר-מאובזרת, מעין מקבילה תלת-גלגלית לגולדווינג של הונדה. יש לו מושבים נוחים במיוחד שעוטפים את הישבן של הרוכב והמורכבת, חימום למושבים ולידיות – כולל לידיות האחיזה של המורכבת, משקף רוח מתכוונן חשמלית, מערכת אודיו עם 6 רמקולים, נפח אחסון כולל של 177 ליטרים, והרבה מאוד פינוק. ה-RT מיועד לתיור-ספורטיבי, וככזה הוא נוח מאוד לאורך זמן, וגם מיגון הרוח שואף לשלמות עם בועת ואקום שעוטפת את הרוכב – כולל בידיים בזכות המבנה של מראות הצד.
מבחינה דינמית, ה-RT משלב בין היכולות הספורטיביות של ה-F3 לבין יכולות תיור גבוהות. הוא כבד יותר ויציב יותר, תזזיתי פחות כמובן, ואת תקיפת הכבישים המפותלים הוא עושה בנוחות גבוהה מאוד. מה שיפה זה שהוא לא מוותר על היכולות הדינמיות הגבוהות, אלא רק מוסיף עליהן נוחות תיורית שנדיר למצוא בדו-גלגלי. ה-RT מגיע בגרסת לימיטד (268 אלף ש"ח) שעליה רכבנו, ובגרסת Sea to Sky (מחיר 300 אלף ש"ח) שמקבלת עוד כמה תוספות כמו צביעה שונה וחישוקים שונים.
פרט לטכנולוגיה המתקדמת, דבר נוסף וחשוב בדגמי הספיידר והרייקר הוא האיכות – איכות החומרים ואיכות ההרכבה והגימור. אלו כלים איכותיים שבנויים היטב, וכמוצר סדרתי הם בנויים בסטנדרט גבוה. עוד דבר חשוב הוא ההקפדה על הדברים הקטנים – החל מהנדסת אנוש ועד פיצ'רים קטנים לנוחות או לפינוק, למשל כוונון מלא לכידון ולמדרסי הרגליים. הכלים האלה מושקעים מאוד, וניכר שעברו אבולוציה ארוכת שנים עד שהגיעו לרמה הנוכחית.
אם לסכם, אז התלת-גלגליים של קאן-אם – הספיידר והרייקר – הם כלי פנאי איכותיים וטכנולוגיים שמציעים חוויית רכיבה מיוחדת שלא דומה לשום דבר אחר, כשרוכבי דו-גלגלי יצטרכו פרק הסתגלות כדי להתחבר לדינמיקה השונה של התלת-גלגליים הללו. אחרי פרק ההסתגלות יהיו הרבה צרחות בקסדה.
צרחות בקסדה בלא מעט כסף
הכלים הללו מיועדים לפנאי בלבד, והם לא מחליפים כלי תחבורה בשום צורה. זה אומר שהם מיועדים למי שהפרוטה מצויה בכיסו. דגמי הרייקר הם הדינמיים והצעירים במשפחה, כשהם קטנים וספרטניים יותר, ומציעים חוויית רכיבה דינמית ומהנה. דגמי הספיידר F3 גדולים, מושקעים ומאובזרים משמעותית מהרייקר, ועדיין מדובר במכונות ספורט משובחות שמספקות חוויית רכיבה מהנה מאוד לצד נוחות גבוהה והרבה אבזור. דגמי ה-RT לוקחים את פלטפורמת הספיידר לתיור הנוח באקסטרים, עם אבזור ונוחות שכמעט לא מוכרים מעולם הדו-גלגלי, ועדיין שומרים על יכולות דינמיות גבוהות. כל שלוש המשפחות בנויות היטב מחומרים איכותיים וברמת גימור גבוהה, וכאמור עם טכנולוגיות מתקדמות לבטיחות.
בגלל הייעוד והמחירים, סדרות הקאן-אם ספיידר ורייקר מיועדות לפלח שוק מצומצם של פנאי, ובעיקר לאנשים שמחפשים חוויית רכיבה מהנה בסופי שבוע, אבל לא רוצים דו-גלגלי שעלול ליפול אלא תלת-גלגלי יציב. אלו יצטרכו לשלם, אבל הם בהחלט יקבלו חוויית רכיבה מיוחדת, שכאמור לא דומה לשום דבר אחר שיש על הכבישים, והעדות הטובה ביותר לכך היא הכמות הבלתי נתפסת של משתמשי כביש ששולפים טלפונים ומצלמים את הכלים בזמן הרכיבה, והאנשים שבאים להסתכל ולשאול שאלות בזמן עמידה. תרבות פנאי בכל הכוח.
עכשיו נשאר ללחוץ על משרד התחבורה שיאמץ במלואן את התקנות האירופאיות ויחיל בישראל את קטגוריית הרישוי L5e, ואז יהיה ניתן לרכוב על הכלים המיוחדים האלה עם רישיון נהיגה לרכב פרטי ולא רק עם רישיון לאופנוע בלתי מוגבל A.
סוזוקי חוגגת 40 שנות פעילות בישראל, ולציון הדרך הזה יש משמעות מיוחדת, שכן סוזוקי הייתה היצרנית היפנית הראשונה ששברה את החרם הערבי על ישראל וייצאה אופנועים לכאן, כשאחריה הגיעו שאר היצרניות והחל שטף המותגים הגדול שהפך את ישראל למדינה ככל המדינות. לכבוד נקודת הציון החשובה, רכבנו במסלול מוטורסיטי על גבי אחד האופנועים האייקוניים של אופנועי הספורט בכל הזמנים – הסוזוקי GSX-R750 המקורי של שנת 1985 – כשלצידו רכבנו על GSX-R600 חדש ומודרני.
בשנות ה-70 אל תוך שנות ה-80 של המאה הקודמת היה בישראל מדבר מוטורי בכל הקשור לדו-גלגלי. אופנועים היו מוצרים נדירים ביותר של משוגעים לדבר, כשהשוק הדו-גלגלי הישראלי היה פצפון וכלל וספות של פיאג'ו ואופנועים בריטיים ישנים שנשארו מתקופת המנדט. היו ניסיונות לייבא ארצה מותגים כמו דוקאטי, בנלי ומוטוגוצי, אבל אלו היו תקופות קצרות שמעולם לא צלחו. אופנועים יפנים – ובכללם אופנועי שטח או אופנועים דו-שימושיים – הגיעו ארצה בדרכים-לא-דרכים ובקומבינות שאותן רק הראש הישראלי יכול לייצר. כך למשל, 'אופנוע מתייר' היה שם קוד לאופנועים שהוברחו לארץ עם ניירות מחו"ל ומצאו את עצמם משמשים לבנטינים משוגעים לדבר שהתעקשו לרכוב על כלים יפניים.
הסיבה למדבר המוטורי הייתה בעיקר החרם הערבי על מדינת ישראל, שמנע מיצרניות רכב ואופנועים יפניות להגיע לארץ. חברות בסוף שנות ה-70 חברות רכב החלו לשבור את החרם, אך בתחום האופנועים התהליך לקח קצת יותר זמן. יצרנית האופנועים היפנית הראשונה ששברה את החרם הייתה סוזוקי, שהגיעה ארצה בשנת 1984 על-ידי חברת 'עופר' יבואנית וספה, שהפכה ל'עופר-אבניר' שאותה אנחנו מכירים היום.
צפו בווידאו -סוזוקי GSX-R750 1985 וסוזוקי GSX-R600 2024 על מסלול מוטורסיטי:
עריכה: אסף רחמים
הכניסה של סוזוקי לישראל הפכה את המותג לשם דבר בעולם האופנועים הישראלי, ולשם גנרי לאופנוע. הכניסה הזו גם פתחה את הדלת לשאר היצרניות היפניות – הונדה, ימאהה וקוואסאקי – שהגיעו ארצה בתחילת שנות ה-90, בין 92 ל-94. אבל עד אז, סוזוקי נהנתה מבלעדיות בשוק הישראלי ולמוניטין מצוין.
הכוכבים הסתדרו בשורה ליבואנית המקומית, שכן בין כמה אופנועים מצוינים שהגיעו ארצה בחודשים הראשונים היה אחד שהתבלט מעל כולם ולימים יהפוך לאייקון – סוזוקי GSX-R750 המקורי של שנת 1985. האופנוע החשוב הזה היה אחד מאבני הדרך המשמעותיים ביותר בהיסטוריה של אופנועי הספורט, והוא החל שושלת מפוארת של אופנועי ספורט אייקוניים – שושלת הג'יקסרים.
בתערוכת קלן בסוף 1984, כשהח"מ היה בן 7, הוצג ה-R הראשון, זה שכאמור התחיל את השושלת המפוארת. היום הוא נראה שברירי, אבל בזמנו הוא היה הדבר הכי קרבי שבנמצא: פיירינג מלא, פנסים כפולים, מנוע ארבעה צילינדרים עם הספק של 106 כ"ס על 176 ק"ג משקל יבש. קירור אוויר-שמן והכרזה על הרצון לשלוט בעולם. אלינו הוא הגיע כבר בשנה הראשונה של סוזוקי בישראל, ומי שרצה לרכוש אופנוע ספורט אמיתי, בחר ב-R.
סוזוקי GSX-R750 של 1985 לצד הנין של הנין 40 שנה אחרי
רכיבה על ה-R המקורי במסלול המרוצים מוטורסיטי היא זריקה אגרסיבית לעבר. האופנוע שעליו רכבנו – באירוע מיוחד שהוקדש כל-כולו לשושלת הג'יקסר – משוחזר באופן מושלם, והוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע של 1985 שאפשר למצוא. הוא מניע בנגיעה בסטרטר ומגיב מצוין למצערת בגלל הקרבורטורים המכוונים, הוא יושב על בולמים וצמיגים רעננים, והתחושה היא של אופנוע ישן-חדש. ולמרות זאת, קצת מפחיד לרכוב עליו על המסלול – גם כי המכלולים בסופו של דבר בני 40 שנה, בטכנולוגיה פרה-היסטורית, וגם כי זה אופנוע של אדם פרטי, והדבר האחרון שאני רוצה לעשות זה להחליק עם האופנוע.
אבל כן יכולנו להבין את הראש ואת הגישה, ובעיקר את ההתקדמות הבלתי נתפסת שעבר עולם האופנועים בעשורים האחרונים. לא שלא ידענו, כן? אבל לרכוב על GSX-R750 שנת 1985 גב לגב עם GSX-R600 שנת 2024 זה חתיכת כאפה מצלצלת על פער השנים, וההבדלים צורחים לשמיים. אם זו תנוחת הרכיבה, שעברה מישיבה בתוך האופנוע עם ידיים השלוחות הרחק מלפנים לישיבה מעל האופנוע הקומפקטי עם כידון קרוב שמקפל את הרוכב לתנוחה עוברית, אם זה המכלולים המכאניים כמו המנועים, המתלים והבלמים, שהגיעו לרמות גבוהות מאוד, וכמובן המערכות האלקטרוניות ששולטות היום בכלים ומגבירות את הבטיחות. לג'יקסר 750 המקורי הייתה מערכת הצתה אלקטרונית עם קידום הצתה מוגבל, וזהו. כך או כך, הרכיבה על הג'יקסר 750 של שנת 1985, ועוד על מסלול המרוצים, הייתה חוויה מיוחדת של פעם בחיים.
קפסולת זמן – אופנוע אייקוני
ה-GSX-R600 שעליו רכבנו במסלול הוא כבר משנת 2024. הוא לא נמכר באירופה מכיוון שהוא לא עומד בתקנות יורו המודרניות, והוא מגיע ארצה על-ידי האפשרות לייבא לישראל כלי רכב בעלי תקינה אמריקאית – כמו ה-DR-Z400S וה-DR650SE. יש לו ניהול מנוע מתקדם עם 3 מפות, וזהו. אין ABS, אין בקרת אחיזה, בקרת ווילי או קוויקשיפטר, ואין מסך TFT צבעוני. אותו הג'יקסר הכמעט אנלוגי לגמרי והמאוד מוכר – אצל רבים גם אהוב – רק כחדש, עם תקינה אמריקאית. זו עדיין מכונת ספורט ביצועיסטית ביותר, עם העיצוב המיוחד של הג'יקסר, עם המנוע הבשרני והמגרגר של הג'יקסר עם הסאונד הייחודי (במיוחד עם מערכת פליטה משוחררת), ועם ההתנהגות המעולה. בשנים שבהם קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק הייתה בשיאה והיינו מבצעים מבחנים השוואתיים ל-600-ים היפניים – 2005, 2007 ו-2009, טרום המשבר הכלכלי הגדול ששינה את עולם האופנועים – הגי'קסר 600 היה גם המרווח ביותר מבין הארבעה. אז בסוזוקי נותנים את האפשרות לרכוש את האופנוע המיוחד הזה גם היום – ב-2025.
אז סוזוקי חוגגת בימים אלו 40 שנות פעילות בישראל, וזה קורה בתקופה חשובה, שבה היא מתעוררת מתרדמת של כעשור ומציגה דגמים חדשים על פלטפורמות חדשות, כמו פלטפורמת ה-800 החדשה שכוללת את הוויסטרום 800 ואת ה-GSX-8S. כרוכבים ותיקים יש לנו הרבה מאוד כבוד לסוזוקי, שהייתה אבן הפינה לבניין האופנוענות שנבנה כאן ב-40 השנים האחרונות ויש לה מקום חשוב מאוד באופנוענות הישראלית. יום הולדת שמח לסוזוקי בישראל!
