המותג הוותיק ביואל ממשיך עם הקאמבק הנוכחי, כאשר קבוצת יזמים רכשה את הזכויות לשם המותג והודיעה על תכניות להציג עשרה דגמים שונים עד לשנת 2024; אחד מהדגמים הוא ה-1190 באחה DR שמיועד לחצות את השטח מהר. מאוד מהר.
מותג ביואל עבר כברת דרך בשנים האחרונות. המהנדס המוכשר אריק ביואל, שהמותג ביואל נושא את שמו, עבד בעבר עבור הארלי דיווידסון, פרש ופתח חברה משלו הנושאת את שמו (Buell). ההיסטוריה מראה שהוא נתקל תמיד בקשיים כלכליים – למרות האופנועים האיכותיים שאותם ייצר, שהציגו חשיבה רבה מחוץ לקופסה – ותמיד הגיע בסופו של דבר לפשיטת רגל. הפעם האחרונה הייתה ב-2017, כשנאלץ לסגור (שוב) את EBR (אריק ביואל רייסינג) – שבגלגול האחרון שלה עבדה פחות משנה.
הזכויות למותג המקורי נשארו קבורים אצל הארלי דיווידסון, כאשר התבשרנו בשנה שעברה שביואל חוזרת, אך ללא קשר ליזם ובעל השם המקורי. התכנון של החברה החדשה היה להציג לא פחות מעשרה דגמים שונים בשלוש שנים הקרובות. הדגם הראשון הוא ההאמרהד 1190 – סופרבייק עם 185 כוחות סוס.
במרוץ הסופרקרוס האמריקאי בדייטונה, שהתקיים בשבוע שעבר, הציגו בדוכן ביואל את ה-1190 באחה DR החדש, ללא פרטים מלאים. משמעות ה-DR בשם הוא 'Dune Racer', והוא מיועד להיות אופנוע השטח הסדרתי המהיר ביותר. המנוע זהה להאמרהד – וי-טווין בנפח 1,190 סמ"ק עם 72° בין שני הצילינדרים המפיק כאן 175 כ"ס ב-10,600 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,200 סל"ד.
השלדה מסוג צינורות פלדה, עם בולמי WP משני הצדדים – בלי נתונים מדויקים בשלב זה. בהסתמכות על דגם טיפוס הגבעה, ה-1190 HCR, עליו הבאחה מבוסס, אנו יודעים שגובה המושב עומד על 965 מ"מ, מרווח הגחון על 300 מ"מ, והמשקל היבש עומד על 161 ק"ג. מחיר הבסיס נקבע על 20 אלף דולר, ובשלב זה ניתן לפתוח הזמנה לדגם 2023.
ה-R7 הוא האופנוע החמישי של ימאהה שעושה שימוש במנוע ה-CP2 ובפלטפורמת ה-MT-07. הראשון היה ה-MT-07 עצמו, אחריו באו ה-XSR700 בסגנון רטרו, הטרייסר 700 האדוונצ'ר-ספורט והטנרה 700 האדוונצ'ר ראלי, כשכל אחד מהם הוא הצלחה אדירה במכירות (למעט ה-XSR700 הנישתי). כעת בימאהה משחררים את ה-R7, שלוקח את הפלטפורמה לכיוון הספורט והמסלול.
הפלטפורמה היא של ה-MT-07 מהדור האחרון. זה אומר שלדת יהלום מפלדה שבתוכה מנוע ה-CP2 – הטווין המקבילי הא-סימטרי המוכר והמצוין של ימאהה בנפח 689 סמ"ק. אמנם נעשו בו מספר שינויים לעומת ה-07, כמו תיבת אוויר וסעפות יניקה שונות, ניהול מנוע אגרסיבי יותר, וגם קלאץ' מחליק והילוך שני קצר במעט, אבל כל שאר המנוע זהה לחלוטין, וכך גם נתוני ההספק והמומנט – 74 כ"ס ו-6.8 קג"מ, כשיש גם גרסה המוגבלת ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון נהיגה A1.
השלדה של MT-07, וכך גם הזרוע האחורית, אולם מלפנים יש פרונט חדש לגמרי הכולל מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, משולשים חדשים עם זווית היגוי חדה יותר, ומערכת בלימה של ברמבו הכוללת משאבה וקליפרים רדיאליים על צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ. השינוי בפרונט מקצר את בסיס הגלגלים ב-5 מ"מ ל-1,395 מ"מ. מאחור יש בולם חדש המאפשר כיוון עומס הקפיץ ושיכוך ההחזרה (ריבאונד). מידות החישוקים והצמיגים זהים ל-MT-07 עם 120/70ZR17 ו-180/55ZR17.
ימאהה R7 – אופנוע ספורט על בסיס ה-MT-07
בנוסף לפרונט החדש והספורטיבי יותר, השינוי המשמעותי הנוסף הוא בעיצוב ובקונספט. ה-R7 מקבל את העיצוב של משפחת ה-R הקרבית של ימאהה – החל מה-YZF-R1 הבכיר, דרך ה-R6 שירד מייצור כביש סדרתי ועבר למסלול בלבד, דרך ה-R3, ועד ה-R125 הקטן – כלומר עיצוב ספורטיבי מאוד, מודרני למראה, עם סימני ההיכר של ימאהה כמו פתח האוויר בחזית והפסים בצידי מיכל הדלק. הכידון הוא מסוג קליפ-און, והוא יושב מתחת למשולשי העליון, מה שמעיד על תנוחה קרבית במיוחד, הרגליות ממוקמות מעט אחורנית ביחס ל-MT-07, והמושב צר יותר וגבוה יותר – כלומר הכל צועק 'תנוחה קרבית. חלוקת המשקל, אגב, עומדת על 51/49 לטובת החלק הקדמי.
מבחינת אבזור, ל-R7 יש פנסי LED היקפיים, לוח שעונים LCD צבעוני, וכאמור עיצוב ספורטיבי עם פיירינג מלא אווירודינמי. בדומה ל-MT-07, למעט מערכת ABS – שהיא חובה לפי התקן – לא נמצא כאן בקרות אלקטרוניות.
בימאהה מחזירים לייצור שם עבר מפואר, שכן ה-R7 המקורי היה מכונת סופרבייק קרבית ואקזוטית בנפח 750 סמ"ק, כך שהשם שבחרו בימאהה הוא בעל מחויבות עמוקה לשם העבר המיתולוגי, והצ'ק שנכתב פה הוא גדול.
האופנוע החמישי שמקבל את מנוע ה-CP2
ביצועים
על מנוע הטווין המקבילי CP2 כתבנו במספר רב של הזדמנויות במהלך השנים, ועל אף השינויים שהוא עבר במעבר ל-R7 – מדובר באותו המנוע אם אותם המאפיינים. הוא מפיק בסך הכל 74 כוחות סוס, שמביאים את ה-R7 לסביב 220 קמ"ש, אבל העניין הגדול במנוע ה-CP2 הוא הגמישות הרבה והכוח הזמין בכל סל"ד – ובמיוחד בסל"ד נמוך ובינוני. בנוסף, המנוע הזה מלא שמחת חיים בזכות תצורת גל הארכובה, והוא מספק מכלול תחושות מאוד מהנה. הוא עובד מצוין בארבעת הכלים שבהם הוא מותקן, וכבר כתבנו כמה פעמים שזה אחד המנועים הטובים של ימאהה בכל הזמנים.
אבל כאן ב-R7 יש דיסוננס גדול בין המנוע הגמיש וה'מסטיקי' לבין הקונספט הכללי של האופנוע, שכן על עיצוב ועבודת גוף של אופנוע ספורט קיצוני הציפייה היא למנוע ספורטיבי שמצריך למשוך את ההילוכים לסל"ד גבוה כדי לקבל תאוצות ראויות לשמן. פה ב-R7 גמישות המנוע מאפשרת לרכוב בהילוכים גבוהים ולצאת בדרייב מהפניות על גבי ערימות המומנט, וזו תחושה שלא מוכרת מאופנועי ספורט קיצוניים. יחד עם זאת, זה עובד – במיוחד בכבישים צפופים ובפניות טכניות צפופות, כמו למשל אלו של מסלול פצאל. מאידך, בקצה הסקאלה אין את התפוצצות ההספק שאופנועי ספורט מספקים בדרך כלל, וזה מובן וברור ממנוע ה-CP2 – ופה הדיסוננס. כך או כך, ככל שהכביש או המסלול טכני יותר, צפוף יותר ומקופל יותר – כך יתרונות המנוע המצוין הזה באים יותר לידי ביטוי.
תיבת ההילוכים מדויקת ובעלת יחסים המוכרים מסדרת ה-MT-07, אבל הקלאץ' המכאני חדש, והוא מקבל מערכת החלקה במומנט הפוך – כלומר קלאץ' מחליק. כבונוס, ידית הקלאץ' רכה יותר ותפעולה נעים ונוח.
מנוע גמיש בעל שמחת חיים -מעולה לדרייב ביציאות מפניות צפופות
ההתנהגות הדינמית מצוינת, ואפילו מפתיעה. ה-R7 מקבל מערכת מתלים טובה, כשהפרונט ההפוך הוא שדרוג עצום ביחס ל-MT-07: הוא גם קשיח יותר לפיתול ולכן מתעוות משמעותית פחות בבלימות חזקות ובכניסות לפניות, והוא גם בעל הידראוליקה טובה – לא כמו של אופנוע ספורט טהור, אבל טוב משמעותית משל הפרונט המקורי של ה-MT-07. הפרונט הזה מאפשר גם ספיגה טובה, גם שמירה על יציבות, וגם הפעלת כוחות גדולים על האופנוע – למשל בבלימה חזקה בכניסה לפנייה. אם גם ה-MT-07 יקבל את הפרונט הזה, זה יהיה שדרוג משמעותי לנייקד המגניב.
הבולם האחורי משודרג גם הוא ביחס ל-MT-07, אבל עדיין הפלטפורמה דומה מאוד ומדובר בבולם פשוט יחסית עם הידראוליקה פשוטה – אם כי יש כיוון לשיכוך ההחזרה, וזה בהחלט יעיל. הבולם האחורי מעט רך יותר מהפרונט, וזה יעיל בספיגת זעזועים ושמירה על נוחות. ברכיבה חזקה בכביש מפותל או במסלול הבולם עובד טוב, ואפילו טוב מאוד, בשמירה על העקיבה וייצור אחיזה – אם כי לא ברמה של הפרונט.
ההיגוי מצריך דחיפה חזקה, אבל לא בגלל שה-R7 אינו אופנוע זריז, אלא בשל הקליפ-אונים ותנוחת הרכיבה הספורטיבית מאוד. יחד עם זאת, היציבות גבוהה, וה-R7 שומר על יציבות גם בסוויפרים ארוכים ומהירים כמו אלו שבכביש שבין מעלה אפרים למסלול פצאל, וגם כשהאספלט אינו במצב מושלם. כך יוצא שה-R7 מציע התנהגות ספורטיבית מאוזנת, שמספקת יכולות טובות במסלולים (רצוי קטנים וצפופים) ובכבישים מפותלים, יחד עם ספיגה סבירה בחיי היום-יום.
מערכת הבלמים טובה למדי, וגם היא שודרגה מאוד ביחס ל-MT-07, אם כי אין כאן את הנשיכה הראשונית שיש באופנועי ספורט. יחד עם זאת, יש עוצמה טובה, ויש תחושה לינארית מידית הבלם. בנוסף, ה-R7 מקבל את צמיגי הברידג'סטון S22 החדשים – צמיגי סופרספורט קרביים שמספקים פה אחיזה מעולה על טווח רחב מאוד של שימושים, כולל במסלול, ובעיקר מעידים על הייעוד של ה-R7.
מתלים טובים והתנהגות ספורטיבית מאוזנת
איך זה מרגיש?
ה-R7 הוא אופנוע קטן ממדים עם תנוחה ספורטיבית מאוד שמזכירה בקיצוניותה את זו של ה-R6. המושב הוגבה ביחס ל-MT-07, הרגליות זזו אחורנית ומעט למעלה, ואת הכידון השטוח החליפו קליפ-אונים שממוקמים מתחת למשולשים. המשולש הזה יוצר תנוחת רכיבה של אופנוע ספורט קיצוני, כשפלג הגוף העליון נמצא כמעט בשכיבה. התנוחה הזו מעמיסה על הידיים ועל הירכיים, ולאורך זמן זה מאוד לא נוח. בימאהה הלכו עד הסוף בקיצוניות תנוחת הרכיבה, ולעומת אופנועי ספורט שפויים אחרים כמו CBR650R או נינג'ה 650, שבהם תנוחת הרכיבה במצב ביניים, פה כאמור התנוחה היא של אופנוע ספורט קיצוני. בנוסף, ה-R7 כאמור אופנוע קטן יותר מאופנוע ספורט קונבנציונלי, כך שלרוכבים גבוהים עלול להיות צפוף. הטרייד-אוף נמצא במשקל, שכן ה-R7 נותן תחושה של אופנוע קל-משקל, וזה בא לידי ביטוי גם בישובה על הכלי והזזתו מצד אל צד, וגם ברכיבה, למשל בהיגוי.
את היתרון של תנוחת הרכיבה הקיצונית מקבלים על המסלול או ברכיבה ספורטיבית בכבישים המפותלים. בשאר הזמן זה לא נוח, למרות שמושב הרוכב נוח למדי. מושב המורכבת, לעומת זאת, צר וגבוה ממש כמו באופנוע ספורט, כך שרצוי שהמורכבת תהיה קשוחה לפחות כמו הרוכב. זה, אגב, בדיוק הדיסוננס שעליו דיברנו בפרק הקודם.
מיגון הרוח מסיט את האוויר אל קסדת הרוכב, וכדי ליהנות ממנו צריך להישכב על מיכל הדלק ולהסתתר מאחורי המשקף – וגם את זה אנחנו מכירים מאופנועי ספורט קיצוניים. כאמור, מסביב לשלדת ה-MT-07 בנו בימאהה עבודת גוף של אופנוע ספורט-קצה, וכך בדיוק התחושה מה-R7.
תנוחה ספורטיבית קרבית
מבחינת אלקטרוניקה, ה-R7 ממשיך את הקו של משפחת ה-MT-07 ומציע מערכת ABS בלבד (למעט מערכת הזרקת דלק בעלת גופי מצערת מכאניים). כבר כתבנו בעבר שהתנהגות המנוע ואופיו אינם מצריכים בקרת אחיזה מפני שהוא נשלט מאוד, וזה נכון גם במקרה של ה-R7. יש גם פנס LED ראשי שמאיר היטב, במקביל לפנסי LED היקפיים, ואילו המסך הוא מסוג LCD, והוא נשלט מבית המתגים השמאלי. לא משהו שאנחנו לא מכירים מדגמי ה-MT-07 האחרים.
איכות החומרים, ההרכבה והבנייה טובה למדי, והחיסכון ניכר בעיקר בחלקי הפלסטיק הפנימיים. מבחוץ ה-R7 מושקע מאוד – בפלסטיקה, בצביעה ובמתכות, כשבימאהה מבינים היטב מה באמת חשוב לצרכן ב-2022. מה שבטוח, ה-R7 הוא אופנוע מרשים מאוד, מעוצב בקפידה ברוח אופנועי הספורט של ימאהה, הוא בעל נוכחות גדולה, והוא בהחלט מסובב ראשים. גם זה חשוב כשמדובר באופנוע ספורט.
איכות חומרים וגימור טובה בסך הכל
סיכום ועלויות
ה-R7 מספק חוויה ספורטיבית מאוד, אבל הוא אינו אופנוע ספורט אלא אופנוע ספורטיבי, ואפילו ספורטיבי מאוד. הוא יספק הנאה רבה בכבישים מפותלים ובמסלולים טכניים, והוא משלב בצורה מעניינת מאוד ואף יעילה את המנוע הגמיש והמהנה של ה-MT-07 עם עבודת גוף ועיצוב של אופנוע ספורט קיצוני. היתרון שלו יבוא לידי ביטוי, כאמור, ככל שהמסלול או הכביש טכניים וצפופים יותר, שכן אז זמישות האופנוע וגמישות המנוע יבואו לידי ביטוי ויאפשרו לרוכב לצאת חזק מפניות על הסל"ד הנמוך והבינוני.
האופי הזה הופך את ה-R7 לאופנוע מצוין למי שעושה את צעדיו הראשונים על המסלול או למי שרוצה אופנוע ספורטיבי ליום-יום. הרוכבים האלה יצטרכו לוותר על הנוחות בחיי היום-יום עם האופנוע, אבל הם יקבלו אופנוע בעל היתרונות המוכחים של ה-MT-07 – בעיקר שמחת החיים של המנוע וגמישותו הרבה – אבל עם מכלולי שלדה טובים יותר, בעיקר הפרונט המצוין והבלמים הטובים, וכן את העיצוב והקונספט של אופנוע ספורט קיצוני.
עם המעבר של ה-R6 לרישוי מסלול בלבד, ה-R7 מהווה את מחליפו לכביש הציבורי. שני האופנועים האלה שונים כמובן אחד מהשני והמרחק ביניהם הוא שנות אור, אבל במהלך הזה בימאהה מחזירים את השפיות לכביש הציבורי – שכן ה-R6 הפך כבר מזמן לאופנוע מרוץ חוקי לכביש. ה-R7 מספק את כל הספורטיביות שרוכב צריך לכביש הציבורי, ויש לו את הערך המוסף של המסלול.
אופנוע כביש ספורטיבי עם ערך מוסף של מסלול
מחירו של ה-R7 עומד על 63 אלף ש"ח. המחיר הזה נמצא באזור החיוג של משפחת ה-MT-07, ובסך הכל מדובר במחיר טוב. נכון, אין פה בקרות אלקטרוניות ולא מכלולי קצה, אבל יש פה מכאניקה טובה למדי שעובדת היטב, יש מערכת מתלים משודרגת שמספקת הרבה הנאה ויציבות, ויש את מנוע ה-MT-07 המוכח והסופר-מוצלח. השילוב בין כל אלו עם העיצוב של אופנוע ספורט-קצה יוצר אופנוע כיפי וספורטיבי, אפילו ספורטיבי מאוד, שבסביבת המחייה הטבעית שלו מפרגן לרוכב בהרבה מאוד חיוכים.
ה-R7 עושה שימוש בשם מפואר מהעבר של אופנוע סופרבייק קיצוני ואף אקזוטי, וכמובן שגם ממנו ה-R7 רחוק שנות אור. אבל יחד עם זאת, ה-R7 מספק חוויית רכיבה ספורטיבית מאוד, מודרנית, ובעיקר מהנה.
אז ה-R7 משלים את המנעד הרחב מאוד של משפחת ה-MT-07 הכוללת 5 אופנועים שונים, כשבצידה האחד אופנוע ספורט, ממשיך בנייקד, ברטרו, ובאדוונצ'ר ספורט, ובקצה השני יש אדוונצ'ר-ראלי קרבי לשטח. המנעד הרחב הזה מוכיח יותר מכל כמה טוב ויעיל הוא מנוע ה-CP2, ואנחנו מהמרים הימור מושכל שכמו שאר דגמי המשפחה – גם ה-R7 יצליח מאוד במכירות, שכן בימאהה פיצחו את הנוסחה לאופנוע טוב במחיר שפוי.
מערכת פול גז מודה למיקי יוחאי ולמסלול פצאל על השימוש במסלול, ולטראקדמי על ההשתתפות ביום המסלול במהלך הצילומים.
ההונדה PC800 הוצג בסוף שנות ה-80 כאופנוע תיור, שלפי הסיפורים תוכנן באגף האופנועים של הונדה אבל עוצב בחטיבת הרכבים.
בשנת 1989 הציגו בהונדה את ה-PC800, שמשמעות שמו הוא כביש מספר 1 שחוצה את החוף המערבי בקליפורניה שבארצות הברית, או בקיצור – Pacific Coast Highway. הסיפור שמספרים הוא שהדרישה של הנהלת הונדה הייתה לייצר אופנוע שימשוך בעלי הונדה סיוויק, שהיה אחד מרבי המכר של הונדה בתחום הרכבים בארצות הברית. מה שהוביל לכך, שבדגם הזה נעשה שיתוף פעולה יוצא דופן בין המהנדסים של חטיבת האופנועים למעצבים של חטיבת הרכבים. האחרונים גם אחראים לתא המטען הגדול מאחור, שאליו עוד נגיע.
הונדה PC800
האפיון הראשוני של ה-PC800 היה לאופנוע תיור רגוע ומתון, שימשוך גם רוכבים בתחילת דרכם. המנוע שנבחר לשם כך נלקח בשלמותו מהשדאו 800, קרוזר גדול של הונדה באותם הימים. מדובר על מנוע וי-טווין מקורר נוזל עם 45° בין שני הצילינדרים שסיפקו נפח של 798 סמ"ק, כשהפעלת השסתומים נעשתה על-ידי גל זיזים עילי יחיד. כל צילינדר ביצע את הפעולות שלו דרך שלושה שסתומים – שניים ליניקה ואחד לפליטה. לשמירה על יעילות מכנית והפחתת עומס הטיפולים – לכל שרשרת בגל הזיזים היה מנגנון מתיחה אוטומטי, ומרווח השסתומים נעשה בצורה הידראולית. ל-PC800 היה גם גל-הינע במקום שרשרת. ההספק עמד על 56 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד והמומנט על כמעט 7 קג"מ ב-5,500 סל"ד. עם כמעט 290 ק"ג (משקל מלא) ה-PC800 גירד את ה-170 קמ"ש בקצה ההילוך החמישי, שהתווסף לכאן מגיר הארבע מהירויות של השדאו.
השלדה הייתה מסוג עריסה כפולה, עם מזלג בקוטר 41 מ"מ ומנגנון 'אנטי-דייב' למניעת צלילה של החלק הקדמי בזמן בלימה. בבולם האחורי ניתן היה לכוון רק את עומס הקפיץ. החישוק הקדמי בקוטר 17″ עם שני דיסקים, ובלם תוף מאחור על חישוק של 15″.
החלק של מעצבי הרכב ברור כאן לכל עין. מהסגירה ההרמטית של כל החלקים המכניים, המשקף הקדמי הגבוה, מראות הצד האינטגרליות ותא המטען הענק בנפח 16 ליטר שנפתח, כמו במכונית סדאן, בחלקו האחורי של הפסיפיק. הפתיחה התבצעה מאחורי משענת הגב של המורכב. תא המטען הכיל בקלות שתי קסדות מלאות פלוס מקום נוסף לציוד נוסף.
תא המטען של ה-PC800 (צילום: Justin Hughes, rideapart.com)
1989 הייתה שנתו הראשונה של ה-PC800 ונמכרו ממנו כ-7,000 יחידות, רובן בארצות הברית. בשנה לאחר מכן המספרים ירדו בשיעור של 50% והוחלט להפסיק את השיווק שלו בתום השנה השנייה, כאשר הוא המשיך בצורה מינורית להימכר באירופה וביפן. בהונדה ניסו מחדש בשנת 1994 והמשיכו עם ה-PC800 לחמש שנים נוספות עם שינויים מינוריים בעיצוב. קצב המכירות העולמי היה פחות מ-600 יחידות בכל אחת מהשנים, והמפסק הורד בתום שנת 1998.
ההונדה PC800 לא נחשב כדגם מרכזי בהיסטוריה של הונדה, אבל יש לו ייחוד משל עצמו. יש מספר יחידות בודדות שהגיעו גם לישראל, אם כי הן נדירות למדי על הכבישים.
הדוקאטי פניגאלה V4 SP2 החדש הוא גרסת פרימיום-קצה של הפניגאלה V4, הוא מיועד לימי מסלול, והוא מציע עוד חלקי קרבון, אופציה לקיט מסלול וצביעה קשוחה.
דגמי העילית של דוקאטי,הפניגאלה V4 וה-V4S, הוצגו לעולם בשנת 2018 וקיבלו ב-2020 מתיחת פנים וסדרת שדרוגים מכאניים ואלקטרוניים. לשנת 2022 המשיכו בדוקאטי את האבולוציה והציגו גרסה עדכנית עם מנוע חזק יותר, מזלג אוהלינס חדש, וגם עדכוני אלקטרוניקה, ארגונומיה ועיצוב. לדגם הקודם היו חמש גרסאות: ה-V4 ה'רגיל', אחריו ה-V4S, גרסת ה-V4 SP לימי מסלול, גרסת ה-V4R הרייסרית למרוצים, ומעל כולם הסופרלג'רה האקזוטית במהדורה מוגבלת.
דוקאטי פניגאלה V4 SP2
הדור הנוכחי מוצע כעת בגרסתו לימי המסלול ונקרא V4 SP2. יש חישוקי קרבון שחוסכים 1.4 ק"ג, ומערכת בלמים המורכבת ממשאבה רדיאלית MCS וקליפרים Stylema-R של ברמבו – הטופ שיש לתעשייה להציע בתחום הבלמים נכון להיום, כשלרוכב יש אפשרות לכוון את יחס ההגברה בידית הבלם. יש מצמד יבש מחוזק של STM-EVO, שמוסתר חלקית על-ידי מגן קרבון חשוף, יש מערכת טלמטרייה למסלול הכוללת GPS, והסתרה לאין-מראות שמגיעות בנפרד. הכנף הקדמית מקרבון, כמו גם הכנפונים. רגליות הרוכב מגיעות מריזומה, עשויות מאלומיניום מכורסם, וניתן למקם אותן בחמישה מצבים שונים. גם המשולש העליון עשוי מאלומיניום ומגיע עם לוחית מיוחדת לציון הדגם. בנוסף, השרשרת במידה 520, מחוזקת למסלול.
מנוע ה-V4 נשאר ללא שינוי, כלומר נפח של 1,103 סמ"ק, הספק של 215.5 כוחות סוס ב-13,000 סל"ד ומומנט של 12.6 קג"מ ב-9,500 סל"ד. מערכת המתלים מגיעה מגרסת ה-V4 S וכוללת מזלג אוהלינס NX25/30 (המספרים מתייחסים לקוטר הקארטריג'ים, כאשר רגל אחת בקוטר 25 מ"מ והשנייה בקוטר 30 מ"מ ליצירת פעולות נפרדות לשיכוך), כחלק ממערכת הבולמים החשמלית סמי-אקטיביית, וכן בולם TTX36 מאחור ומשכך היגוי של אוהלינס.
בדוקאטי מציעים גם קיט מרוץ בתוספת תשלום של כ-5,000 אירו, הכולל מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' אשר מורידה את המשקל הכולל ב-5 ק"ג לסך של 168 ק"ג ומוסיפה עוד 12 כוחות סוס לסך של 227.5 כ"ס.
הדוקאטי V4 SP2 יגיע בצביעה מיוחדת הנקראת 'Winter Test Livery' – כלומר צביעת המבחנים שאינה כוללת את מדבקות הספונסרים, והיא כוללת צבע שחור מט עם מיכל דלק מאלומיניום חשוף ונגיעות של אדום.
הטריפל-נייקד הקרבי והמגניב של טריומף, הסטריט טריפל RS, יקבל גרסה חדשה לשנת 2023 – כך לפי תמונות ה'ריגול' שפורסמו.
הטריומף סטריט טריפל המקורי הוצג בשנת 2007 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק. אז הוא היה למעשה גרסת סטריטפייטר מופשטת פיירינג ועם כידון גבוה של הדייטונה 675. בשנת 2017 הוצג הסטריט טריפל RS עם המנוע בנפח 765 סמ"ק, שלימים הפך להיות הבסיס למנוע בקטגוריית ה-Moto2. לשנת 2020 הוצג הדגם הנוכחי שמספק 123 כ"ס ב-11,750 סל"ד, 8 קג"מ ב-9,350 סל"ד, ועם משקל של 166 ק"ג.
טריומף סטריט טריפל RS חדש ל-2023
בתמונות 'ריגול' שפורסמו באתר MCN רואים דגם חדש לגמרי של הסטריט טריפל RS. מזלג השוואה הקדמי בדגם הנוכחי מפנה את מקומות למזלג אוהלינס NIX מוזהב, שככל הנראה יהיה בקוטר 43 מ"מ (הנוכחי 41 מ"מ), ועם יכולות כיוונון מלאות כמובן. מאחור, טריומף ישאירו ככל הנראה את האוהלינס STX40. מערכת הבלימה של ברמבו תגיע עם קליפרים רדיאליים מסוג Stylema שיחליפו את ה-M50 בדגם הנוכחי.
עוד שינויים ניתן לראות בכידון הקליפ-און שמחליף את השטוח-סטריטפייטר בנוכחי, עיצוב מעט שונה ליחידת הפנסים מלפנים, וכנפונים בצידי מיכל הדלק. אין מידע בשלב זה לגבי שינויים במנוע הטריפל או באלקטרוניקה, שכיום מגיעה עם מצערות חשמליות, מצבי בחירת ניהול מנוע לרוכב וקוויקשיפטר לשני הכיוונים, מסך TFT שכולל חיבור לגופרו ו-GPS.
גרסת ה-RS מייצגת את קצה הפירמידה במשפחה, כשמתחתיה יש את גרסת ה-R וגרסת ה-S, שמאובזרות פחות מבחינת מכלולים וטכנולוגיה. בטריומף צפויים להציג את הדגם החדש לקראת סוף השנה הנוכחית.
בהונדה משחררים תמונות טיזר נוספות של ה-HAWK 11 – אופנוע ספורטיבי בסגנון קפה רייסר עם מנוע הטווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק של האפריקה טווין – לקראת החשיפה ב-19 במרץ.
בהונדה יציגו ב-19 במרץ דגם רביעי עם מנוע הטווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק לאחר ה-CRF1100L אפריקה טווין, ה-NT1100 והרבל 1100. הדגם החדש, ממנו שוחררו עוד תמונות חלקיות, יגיע עם חצי פיירינג ובסגנון קפה רייסר ספורטיבי, והוא יקבל את השם HAWK 11. החלק הקדמי מזכיר מאוד את החלק הקדמי של ה-CB4 Interceptor, שהוצג כקונספט בתערוכת מילאנו 2019 עם מנוע ארבע צילינדרים בשורה.
המנוע, כאמור, יהיה טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק עם 102 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-10.3 קג"מ ב-6,250 סל"ד. לא ברור בשלב זה אם תהיה גרסה מקבילה עם גיר אוטומטי (DCT) – כמו בדגמי האדוונצ'ר, הספורט-תיור והקרוזר.
השלדה אמורה להיות זהה לשאר הדגמים, עם חלק מרכזי מפלדה ושלדת זנב מאלומיוניום. כמו ב-NT1100, ההוק 11 יגיע עם צמד חישוקי 17″ וצמיגי כביש במידות 120/70 ו-180/55. קרוב לוודאי שחבילת האלקטרוניקה המלאה תהיה גם כאן, כאשר מדובר על בקרת אחיזה להטיה ב-3 מצבי התערבות, ABS להטיה, מצערות חשמליות עם שלושה מצבי ניהול מנוע – אורבן, גשם ותיור, ועוד שני מצבים אישיים. בנוסף יהיו בקרת שיוט, בקרת ווילי ב-3 מצבים, פנסי LED היקפיים עם אורות יום DRL, מסך TFT בגודל 5″ עם ממשק לסלולר ועם Apple CarPlay ו-Android Auto, ביטול מאותתים אוטומטי, וכן שקע טעינה 12V ושקע נוסף USB.
ההונדה הוק 11 יוצג בתערוכת אוסקה שתתקיים ב-21-19 במרץ, ואנחנו נביא את כל הפרטים מיד כשיתפרסמו.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הסווארטפילן 125 – האח הקטן והחדש במשפחת אופנועי הכביש המעוצבים של הוסקוורנה הבנוי בסגנון סקרמבלר מודרני.
הוסקוורנה סווארטפילן 125
בתחילת שנה שעברה הציגו בהסקוורנה את הסווארטפילן 125, כאופנוע שמרחיב את משפחת דגמי הסקרמבלר, ומציע כלי שמתאים לבני 16 ולבעלי רישיון נהיגה A2. הסווארטפילן 125 נראה כמו אחיו הגדולים – ה-401 וה-250 – ומבוסס על פלטפורמת הק.ט.מ 125 דיוק. המנוע החד-צילינדר מקורר הנוזל בנפח 124 סמ"ק מספק מעט פחות מ-15 כ"ס ומותאם לתקנות יורו 5 המחייבות. משקלו היבש של הכלי עומד על 146 ק"ג, מעט כבד יותר ממקבילו מבית ק.ט.מ.
השלדה ומכלוליה, וכן עבודת הגוף והעיצוב, זהים לחלוטין לקו משפחת הסווארטפילן. זה אומר שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, בולמים של WP APEX מלפנים ומאחור, כאשר המזלג בקוטר 43 מ"מ, חישוקי "17 עם צמיגי פירלי סקורפיון STR, מערכת ABS של בוש, וכן כידון גבוה ושטוח ותנוחת רכיבה סקרמבלרית. בנוסף, פנסי LED היקפיים ומנגנון קוויקשיפטר להעלאת והורדת הילוכים ללא שימוש במצמד. כל זה מגיע באריזת העיצוב המיוחדת והמודרנית של הסווארטפילן בצביעת אפור מט בלבד.
מחירו של ההוסקוורנה סווארטפילן 125 נקבע על 25,900 ש"ח.
בימאהה מציגים את התכנית החשמלית לעתיד הקרוב תחת השם 'Switch ON', עם ליין הכולל עם שני קטנועים חשמליים שיוצגו בשבועות הקרובים.
בימאהה יציגו בשבועות הקרובים שני קטנועים חשמליים אשר הוצגו כדגמי קונספט בתערוכת טוקיו בשנת 2019. הראשון נקרא E01, והוא מקביל לקטנוע בעירה פנימית בנפח 125 סמ"ק, עם עיצוב ספורטיבי וטעינה מהירה, להבדיל מסוללות מתחלפות. הדגם השני הוא ה-E02, שייכנס לקטגוריית ה-50 סמ"ק עם ממדים קטנים יותר ונתונים שטרם פורסמו אך רלוונטיים לקטגוריה הקטנה. הסוללות בדגם זה מוגדרות כנשלפות, כך שתתאפשר החלפה של סוללה בסוללה – יתרון רלוונטי בתחום השליחויות לדוגמה. השם שהוגדר עבור הקטנוע הקטן יותר (EO2) הוא 'ניאו' (NEO) – שם שקיים כיום לקטנוע של ימאהה.
בימאהה מייצרים מנועים חשמליים לאופניים עוד משנות ה-90, כאשר לטענת החברה יוצרו מעל 7 מיליון מנועים מאז. באירופה נמכרו בשנת 2021 חמישה מיליון זוגות אופניים חשמליים, ולכן בימאהה בוחרים להציג שלושה זוגות של אופניים חשמליים בשלושה סגמנטים שונים – שטח, עפר ואופניים עירוניים. בימאהה גם מציגים דגם קונספט, אשר ייקרא 'B01', ומוגדר כ'מופד' (Moped) – אופניים עם מנוע עזר חשמלי.
בימאהה יציגו את הקטנועים החשמליים בשבועות הקרובים, כאשר דגמי האופניים צפויים לצאת לשווקים לקראת סוף השנה הנוכחית.
בהונדה הציגו טיזר של קפה רייסר ספורטיבי חדש בשם HAWK 11, עם מנוע הטווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק שמגיע מהאפריקה טווין.
בהונדה יציגו ב-20 במרץ דגם רביעי עם מנוע הטווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק לאחר ה-CRF1100L אפריקה טווין, ה-NT1100 והרבל 1100. הדגם החדש, לפי הטיזר, יגיע עם חצי פיירינג ובסגנון קפה רייסר ספורטיבי, והוא יקבל את השם HAWK 11. החלק הקדמי בטיזר מזכיר מאוד את החלק הקדמי של ה-CB4 Interceptor, שהוצג כקונספט בתערוכת מילאנו 2019 (בתמונה בתחתית הידיעה)
המנוע, כאמור, יהיה טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק עם 102 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-10.3 קג"מ ב-6,250 סל"ד. לא ברור בשלב זה אם תהיה גרסה מקבילה עם גיר אוטומטי (DCT) – כמו בדגמי האדוונצ'ר, הספורט-תיור והקרוזר.
השלדה אמורה להיות זהה לשני הדגמים, עם חלק מרכזי מפלדה ושלדת זנב מאלומיוניום. כמו ב-NT1100, ההוק 11 יגיע עם צמד חישוקי 17″ וצמיגי כביש במידות 120/70 ו-180/55. קרוב לוודאי שחבילת האלקטרוניקה המלאה תהיה גם כאן, כאשר מדובר על בקרת אחיזה להטיה ב-3 מצבי התערבות, ABS להטיה, מצערות חשמליות עם שלושה מצבי ניהול מנוע – אורבן, גשם ותיור, ועוד שני מצבים אישיים. בנוסף יהיו בקרת שיוט, בקרת ווילי ב-3 מצבים, פנסי LED היקפיים עם אורות יום DRL, מסך TFT בגודל 5″ עם ממשק לסלולר ועם Apple CarPlay ו-Android Auto, ביטול מאותתים אוטומטי, וכן שקע טעינה 12V ושקע נוסף USB.
ההונדה הוק 11 יוצג בתערוכת אוסקה שתתקיים ב-21-19 במרץ, ואנחנו נביא את כל הפרטים מיד כשיתפרסמו.
בשנת 1995 הציגו בסוזוקי את ה-RMX50, שהגיע מהמפעל בספרד (Suzuki Motor España) וניסה לחבר את הנוער לדגמי ה-RM ממשפחת המוטוקרוס. המנוע נלקח מהוולף 50 – הנייקד-כביש הספורטיבי, והוא היה, כמובן, דו-פעימתי בנפח 49 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל הספק של 7.2 כ"ס ב-8,000 סל"ד ומומנט של 0.68 קג"מ באותו הסל"ד. אגב, זה גם אותו המנוע שהיה ב-TS50W. חישוקי ה-21″ מלפנים ו-18″ מאחור כבר הכילו מערכות בלימה מודרניות והידראוליות עם דיסקים, לעומת תוף ב-TS-W שקדם לו. גם מערכת המתלים כבר היתה צעד אחד קדימה עם שוואה מוזהב והפוך מלפנים ומונושוק סטנדרטי מאחור.
עקב האכילס של ה-RMX50 היה משקלו – 93 ק"ג. אם נשווה את הנתון ל-77 הק"ג של ה-TS-W או 73 הק"ג של הוולף 50, נבין שהביצועים הם הראשונים שהושפעו מכך. בכביש הוא היה איטי יותר מאחיו ומתחריו, ולבני 16 זה אחד הדברים החשובים ביותר. הבולמים האיכותיים דווקא נתנו לו יתרון בשטח, והוא ידע לגהץ בצורה טובה את השבילים. הוא גם נראה גדול ומעולה – בטח בצבע הצהוב-RM שהוא הגיע והפוזה של האח של ה-RMX250 הקרבי, שגם עליו כתבתנו.
הסוזוקי RMX50 זכה להצלחה פחותה לעומת מתחריו, ונמכר במספרים נמוכים יותר. האמינות הסוזוקית המפורסמת והמכלולים החזקים שמרו עליו במשך השנים, ועד היום יש עוד כאלה שנשמרו ונמצאים במצב 'כמו חדש'. הייצור פסק בשנת 2004, וגם כך בישראל כבר לא הייתה רלוונטיות למנועים דו-פעימתיים מעשנים וצורחים בנפח 50 סמ"ק.
