ברייחו מציינים 80 שנים למותג ומציגים את ה-MR300 בגרסה מיוחדת עם חלקי אפטרמרקט, צביעת נוסטלגיה מיוחדת ומספר יחידות מוגבל.
רייחו MR300 לציון 80 שנה מול MR80 מהעבר
בשנת 1934 הוקמה בספרד חברת רייחו – חברה לייצור חלקי אופניים – על-ידי Luis Riera Carré ו-Jaime Juanola Farres. השם רייחו (RIEJU) הוא הלחם של שמות המשפחה (RIEra+JUanola). בשנת 1942 החלו בחברה לבנות אופניים שלמים, עם 35 עובדים וקצב ייצור של כ-30 זוגות אופניים בשבוע. שלוש שנים לאחר מכן כבר הציגו אופניים עם מנוע בעירה פנימית כמנוע עזר. בשנת 1973 החלו לעבוד על אופנועים אמיתיים. בקפיצה של 80 שנים קדימה מאותה שנת 1942 – רייחו מייצרת מעל 12,000 אופנועים בשנה (בעיקר דגמי 50 ו-125 סמ"ק) ומייצאת כ-85% מהם ל-40 מדינות ברחבי העולם. נזכיר שהחברה מברצלונה רכשה את הפלטפורמה והטכנולוגיה של גאס גאס (לאחר שזאת נמכרה לק.ט.מ) ואופנועי האנדורו המיוצרים כיום הם למעשה גאס גאס EC250 ו-EC300 מהדור האחרון של גאס גאס לפני רכישתה על-ידי ק.ט.מ. רייחו גם מייצרת את כל החלפים הנדרשים עבור דגמי הגאס גאס הישנים, שקיימים בשוק העולמי ובישראל.
לציון 80 שנים לחברה מציגים ברייחו גרסה מיוחדת של ה-MR300 הדו פעימתי. צבעי הירוק-לבן-צהוב הולכים אחורה לציון ה-MR80, שזכה גם בניצחון סיקס-דייז יוקרתי בשנות ה-80, וכן מרתון 75 – דגמי השטח הראשונים של המותג. השלדה מגיעה בצבע ירוק, יש פנס LED מלפנים, כידון רנטל, מערכת פליטה של FMF, מיגונים נוספים למצמד ולבלמים, מאוורר נוסף ומספור לכל דגם.
הרייחו MR300 בגרסת 80 שנים ייוצר ב-100 יחידות בלבד ברחבי העולם. ה.מ מוטורס, יבואנית רייחו ושרקו לישראל, החלה בשנת 2020 את שיווק ה-MR300 במחיר של 52,900 ש"ח, כפי שנראה, הגרסה המיוחדת לציון 80 שנה לא תגיע לישראל.
ברויאל אנפילד מציינים 120 שנה ומציגים גרסאות מיוחדות של דגמי ה-650 סמ"ק שייבנו ב-60 עותקים לכל אחד בלבד.
רויאל אנפילד היא חברת האופנועים הוותיקה בעולם. החברה התחילה לייצר אופנועים בבריטניה כבר ב-1901, והיא החברה היחידה שממשיכה לייצר אופנועים ברציפות כבר 120 שנים. ב-1952 הייצור עבר להודו, בעיקר לשוק המקומי, אולם בשנים האחרונות בחברה מכוונים את המשאבים כדי לפתח אופנועים המתאימים לשוק האירופאי ולשאר העולם המערבי. ההשקה הרשמית של אולם התצוגה החדש בתל אביב התקיימה אך לפני מספר שבועות.
גרסאות מיוחדות לציון 120 שנה מגיעות כעת עם דגמי הקונטיננטל GT והאינטרספטור 650. לשני הדגמים מיכלי דלק בצבע שחור-כרום מיוחד, מנוע ומערכות פליטה מושחרים, לוגו 120 מיוחד בנקודות שונות ומספור של הכלי. שני הדגמים יגיעו לאירופה ב-120 עותקים בלבד – 60 עותקים לכל דגם. המחיר המבוקש גבוה ב-200 אירו מהדגם הרגיל, שנמכר בישראל ב-45,000 ש"ח. המכירה תתחיל דרך אתר רויאל אנפילד ב-7 במרץ בשעות הערב.
הקונטיננטל GT הוא אופנוע כביש בסגנון קפה רייסר, עם מנוע טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק המפיק 47 כ"ס (מתאים לרישיון נהיגה A1), מומנט של 5.3 קג"מ, תיבה בת 6 הילוכים, מערכת מתלים עם מהלכים של 110 ו-88 מ"מ, חישוקי "18 עם צמיגים ברוחב 100 ו-130 מ"מ, גובה מושב של 789 מ"מ, מיכל דלק בנפח 12.5 ליטרים, ומשקל של 189 ק"ג. האינטרספטור 650 בנוי על אותה הפלטפורמה של הקונטיננטל GT בעיצוב קלאסי בריטי נתוני המנוע, השלדה והמתלים זהים, כשגובה המושב עומד על 804 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 13.7 ליטרים, והמשקל היבש 202 ק"ג.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות של דלאורטו, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 220 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,513 מ"מ, גובה מושב 854 / 874 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל 204 ק"ג ללא דלק, חישוקי טיובלס, צמיגים 150/70R18, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם, שטח, מצב אקספלורר אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 1 להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק (9 מצבים במצב אקספלורר), בקרת החלקה MSC, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט; אופציונלי: חיישני לחץ אוויר, ידיות מחוממות, מושב מחומם, חיבור לטלפון הנייד
צפו בווידאו: הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה עולמית
בתחילת חודש נובמבר 2021 טסנו להשקה עולמית במקום אקזוטי על-מנת להתרשם מאחד האופנועים היותר מסקרנים של העת האחרונה – ההוסקוורנה נורדן 901. מאז הקונספט של אדוונצ'ר חדש, שהוצג בתערוכת מילאנו של 2019, הוצפנו בתמונות ובספקולציות על טיבו של האופנוע, אשר יושב על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. בהשקה העולמית גילינו אופנוע אדוונצ'ר מודרני ומצוין, שעשוי להתאים מאוד לרוכב הישראלי אשר משלב רכיבות כביש יום-יומיות עם רכיבות כביש ושטח בסופי שבוע. אלו היו הרשמים, וחיכינו להזדמנות לבחון את האופנוע בתנאי ישראל הקשוחים.
בעופר אבניר מאמינים בתחום האדוונצ'ר בישראל. אחרי דלות יחסית בהיצע האופנועים שכלל את דגמי הויסטרום של סוזוקי וה-V85 TT של מוטוגוצי, מגיעים ההוסקוורנה החדש, האפריליה טוארג 660 שיושק השבוע, וה-CF MOTO 800MT שיגיע בשבועות הקרובים. הכפלת הכוח הזאת נלקחת ברצינות רבה בחברה, שמתכוונת לקדם חזק את תחום האדוונצ'ר. כל דרום הוא צפון של מישהו אחר, ולכן המקום שנבחר להשקת הנורדן (צפון בשבדית) הוא אילת, גדר גבול מצרים, כבישי ההרים הסובבים והשטח הייחודי של האזור.
הוסקוורנה נורדן 901 – הפעם בישראל
מה זה?
הנורדן 901 יושב כאמור על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. זה אומר מנוע טווין מקבילי של ק.ט.מ, בנפח 899 סמ"ק, כשפה הוא מפיק 105 כוחות סוס ב-8,000 סל"ד ומומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד. למנוע הנורדן 901 יש מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם ושטח – ומצב רביעי אופציונלי שנקרא 'אקספלורר' המקביל למצב 'ראלי' בק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, שמציע שליטה מלאה על כל הפרמטרים, וכן 9 מצבי בקרת אחיזה במקום 3 בשאר מצבי ניהול המנוע. הוא מגיע בתוספת תשלום שטרם נקבעה. מצב 'ראלי' היה המצב המועדף עלינו במבחן של הק.ט.מ, ונחכה לראות מה העלות הנוספת הנדרשת כאן. המנוע הזה, שממשיך את האבולוציה מאז שפותח לדגמי ה-790 של הדיוק, מציע סידור מעניין של גל הארכובה עם 70 מעלות בין הפינים, מה שיוצר מנוע עם אופי וי-טוויני, אך באריזה קומפקטית במיוחד של טווין מקבילי מודרני.
השלדה לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, וכך גם חישוקי השפיצים – במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, כשעליהם צמיגי פירלי ראלי STR המשלבים מצוין יכולות כביש ויכולות שטח. השינויים המכאניים העיקריים במעבר מפלטפורמת ה-890 אדוונצ'ר לנורדן 901 נמצאים בבולמים, שמהווים מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים המותאמים יותר לשטח. מלפנים נמצא בולמי WP הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890, אולם עם מהלך מתלה שגדל מ-200 ל-220 מ"מ וזה בהשוואה ל-240 מ"מ עם צינורות מזלג בקוטר 48 מ"מ של גרסת ה-R. ניתן לשלוט על כיווני שיכוך כיווץ והחזרה במזלג לכיול מיטבי. גם מאחור מדובר בבולם WP מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ, וכן כיווני עומס קפיץ (על-ידי ברז חיצוני) ושיכוך החזרה.
פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, עבודת הגוף של הוסקוורנה
הבדל משמעותי נוסף בין צמד האחים לפלטפורמה הוא העיצוב ועבודת הגוף. הפרשנות של הוסקוורנה מתמקדת בפיירינג הקדמי. בעוד בק.ט.מ יש פנס עצמאי, בהוסקוורנה יש פיירינג קדמי גדול ומרשים הכולל מיגון ופנס LED עגול-גדול. בעוד שמלפנים יש תחושה של אופנוע מעט כבד, מהצד ומאחור הוא פשוט נראה טוב. מהצד – שילוב הצבעים יפה, ויחד עם הלוגו והמיגונים המסיביים מתקבל אדוונצ'ר מסיבי ומודרני.
מבחינת אבזור, הנורדן 901 מציע מושב מדורג המתכוונן בצורה פשוטה לשני גבהים (854 ו-874 מ"מ), סבל מקורי, מגני ידיים, מיגון גחון וחלק תחתון של מיכל הדלק, וכן פנלי צד המתפרקים בשליפה מלאה, כשבאחד מהם קופסה לערכת הכלים המקורים ובשני קופסה ריקה לאחסון. מיכל הדלק עוצב מחדש ביחס לאחיו הקטום, כשבהוסקוורנה טיפלו באחת מנקודות הביקורת שהיו לנו על ה-790 וה-890 אדוונצ'ר: מד הדלק שבמיכל מציג את כל טווח המיכל, ולא רק את החצי התחתון. מיכל הדלק בנפח 19 הליטרים יורד אל שני צידי האופנוע עד לחלק התחתון של המנוע, וזאת על-מנת להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ויחד עם זאת לאפשר טווח רכיבה גדול של כ-400 ק"מ.
האבזור שאיתו הגיע הנורדן להשקה הוא זה שיקבל הלקוח המשלם: מיגוני המנוע ומיכל הדלק ומגני הידיים הסגורים. בנוסף, צמד פנסי ערפל מקוריים (גם הם LED), וקוקפיט מרשים הכולל שקע טעינה 12V, מתג הדלקה וכיבוי לפנסי הערפל, מסך TFT צבעוני, וכן תושבת למתקן לטלפון הנייד או למכשיר GPS. ברשימת האביזרים האופציונליים נמצא ארגזים קשיחים ורכים של טורטק, מגינים נוספים, רגלית אמצע, מערכת פליטה של אקרפוביץ', מושב נמוך וקיט הנמכה. כל זאת לצד ערכות ציוד רכיבה ממותגות של הוסקוורנה התואמות לנורדן. באופן מוזר אין התייחסות למיגון הרוח הקצר והבעייתי.
בהרי אילת
כביש
פרק הכביש לקח אותנו להרים הסובבים את העיר אילת, ואפשרו לנו התרשמות טובה ממנוע הטווין המקבילי. הוסקוורנה קוטפים את פירות האבולוציה של פיתוח מנוע ה-LC8c, שהתחיל בדגמי ה-790 של ק.ט.מ וצמח בנפח ובכוח במעבר לדגמי ה-890. זהו מנוע גמיש מאוד, שמספק תחושת כוח ודחיפה קדימה כבר מהיציאה מהמקום. ניתן בהאצה חזקה ומהירה במעלה ששת ההילוכים להגיע למהירויות של 200 קמ"ש ומעלה. הקוויקשיפטר, המגיע כאן כסטנדרט, מאפשר תפעול הילוכים לשני הכיוונים בצורה קלה וחלקה ומביא את הנורדן 901 ורוכבו לקצב שיוט של 150 קמ"ש, כאשר מבחינת המנוע ניתן להישאר שם כל היום יחד עם רזרבות מהירות נוספות. מצבי ניהול המנוע כוללים מצב 'כביש' – עם תגובת מצערת מלאה שמשחררת את כל הסוסים, 'גשם' – ממנו התעלמנו ברכיבה, ושמרכך את אופי תגובת המצערת, מפחית מהכוח ומגביר את התערבות בקרת האחיזה וה-ABS, ו'אנדורו' – עם ריכוך תגובת המצערת לטובת קרקע עם אחיזה נמוכה, והפחתת התערבות בקרת האחיזה למינימום.
בולמי ה-WP עשו את העבודה בצורה טובה גם על כבישים שבורים שמצאנו פה ושם, הקנו תחושה נטועה ושמרו על יציבותו של הנורדן 901 גם במהירויות הגבוהות. למרות מידות חישוקי האדוונצ'ר (21″ מלפנים ו-18″ מאחור) תחושת היציבות המשיכה גם בפניות המהירות וגם בפיתולים האיטיים העולים ויורדים מעל אילת. מידת הגלגל הקדמי משפיעה על יכולות שינוי הכיוון המהירות, אך מלכתחילה זו לא מטרתו של הנורדן. הבלמים סיפקו עוצמה טובה מאוד, אך היינו שמחים לקצת יותר רגש מהבלם הקדמי.
מנוע גמיש, יציבות גבוהה
הנורדן 901 מציב את הרוכב בתנוחה ניטרלית ונוחה, המתאימה ליום שלם באוכף. למושב יש שני גבהים הניתנים לכיוון מהיר, כאשר 20 מ"מ מפרידים בין המצב הנמוך לגבוה. ניסינו את שני המצבים, ובעוד לגבוהים המצב הנמוך יאפשר הגנת רוח מעט טובה יותר מהמשקף הקבוע אך ידרוש כיפוף ברכיים שמעיק לאורך זמן, המצב הגבוה במושב ייאלץ את הרוכב להוריד פרופיל במהירויות גבוהות וקצת יפגע בנינוחות הרכיבה. כך או כך, הנורדן 901 אופנוע נוח מאוד – גם במושב וגם בתנוחת הרכיבה, והוא יאפשר רכיבה ארוכה במינימום עייפות או שרירים תפוסים. המשקף עצמו מקובע ויחסית קטן, והיינו מעדיפים משקף עם אפשרויות כיוונון. נציין שלעומת דגמי הק.ט.מ המקבילים הרגשנו פחות פליטת חום מהמנוע לאורך יום הרכיבה, אם כי לא רכבנו בפקקים או בתנועה צפופה, ומזג האוויר היה נוח ואפילו קריר. קרוב לוודאי שבקיץ הישראלי פליטת החום לרגליים תהיה זהה לזו שב-890 אדוונצ'ר.
מסך ה-TFT מספק תמונה איכותית ואת כל המידע הדרוש. הממשק נשען על זה המוכר של ק.ט.מ, כולל התפעול מבית המתגים השמאלי, והרושם כאן בהוסקוורנה הוא של שימוש אינטואיטיבי לגמרי, עם תפריטים פשוטים וברורים לשליטה על כל המערכות, הכוללים איורים של המערכת שאותה בוחרים. פרט למסך יש כאן מערכות האלקטרוניקה מלאות שבאות לטובת הרוכב במצבי כביש, כולל ABS מתקדם להטיה המאפשר לבלום ללא חשש גם בפניות, בקרת אחיזה ובקרת החלקה. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, אותו הזכרנו, ובקרת שיוט – שמגיעים כאן כסטנדרט.
מנוע חזק ומודרני, מגובה באלקטרוניקה מתקדמת
שטח
פרק השטח היה ארוך ומעניין. אזור שטח אילת מורכב משבילי עפר מהירים וזורמים, אשר מתאימים מאוד לרוח סגמנט האדוונצ'ר שלא מחפשים הארד אנדורו שמצטלם טוב, אבל גם קטעי רכיבה טכניים המתאימים לאופנועי אנדורו. רכבנו בשטח על מצב אנדורו אשר מספק תגובות מנוע מתונות ומאפשר לרוכב שליטה מקסימלית ולגלגל האחורי להישאר באחיזה מקסימום מהזמן. בנוסף, המצב הזה משחרר את בקרת האחיזה כמעט לגמרי ומאפשר החלקות זנב ארוכות ונשלטות בעזרת המצערת, כאשר גם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. את ה-ABS ניתן להשאיר במצב שטח גם במצבי הכביש השונים, אך לא ניתן לבטלו לגמרי – כלומר בכל מקרה ובכל מצב רכיבה יופעל מנגנון ה-ABS על הגלגל הקדמי.
המנוע המשיך להרשים אותנו בחלקות שלו ובכוח הזמין גם בשלב הזה. מצד אחד הוא מאפשר להתגלגל בשטח בסל"ד נמוך, ללא כל מאמץ, וליהנות מהדרך ומהנוף, מצד שני, באותה הקלות, הוא יכול לאפשר האצות חזקות לטובת מעבר מכשולים או פמפום אדרנלין. לטובת קצב רכיבה חזק ואגרסיבי או לעליות בהן הרוכב מבקש שליטה מלאה בכל הכוח, ניתן לנתק לגמרי את בקרת האחיזה דרך המסך, אולם היא תחזור לפעול בכל התנעה של המנוע – גם אם מתג ההצתה נשאר פתוח. זה פיצ'ר מעצבן והיינו שמחים אם לדוגמה היה חיווי בולט יותר במסך במקום האיפוס התמידי.
מערכת מתלים טובה שסופגת היטב ושומרת על יציבות
הקצב הגבוה שניתן היה לפתח בחלק מהשבילים שבהם רכבנו מבליט את יכולות הבולמים. רכבנו במבחן עם הבולמים בכיול הסטנדרטי בו הוא נמסר ללקוח. כל עוד השבילים היו חלקים וזורמים לא הרגשנו צורך לשנות את המצב והם מצידם סיפקו ספיגה טובה מאוד של חריצים ואבנים בולטות. רק במפגשים מהירים עם ערוצי נחל, רצף באמפים מהירים או נחיתות מקפיצות קטנות הגענו לקצה יכולת הבולם ולסגירת המתלה. לטווח השימושים של רוכב אדוונצ'ר ואף יותר, הבולמים עבדו היטב, שמרו על יציבות גבוהה וספגו מצוין. הנורדן 901 מציע חבילת בולמים טובה ומאוזנת עם הידראוליקה טובה ועם טווח שימושים רחב – גם לשטח.
צריך לזכור שיחד עם מיכל דלק מלא הנורדן שוקל 223 ק"ג. החלק הקדמי נושא חלק מסוים מהמשקל הזה, וזה בא לידי ביטוי בפניות עם אדמה עמוקה ששואבת את החלק הקדמי פנימה. כל עוד מקפידים על טכניקת רכיבה נכונה ועבודת מצערת, הנורדן 901 מאפשר להתגבר על כך. רוכבים פחות מיומנים גם ירגישו שקשה יותר להרים את הגלגל הקדמי לפני מכשולים, שליטה במצמד והעברת משקל לאחור יעשו את העבודה – גם בזכות המנוע המצוין.
האיזון המרשים של משולש המנוע, השלדה והמתלים מאפשר להתגלגל עם ההוסקוורנה נורדן 901 במהירות טיול ונוף וליהנות מהדרך, וגם לעמוד על הרגליות בתנוחה קרבית ולפוצץ גזים. רכבנו בשבילי מדבר פתוחים בקצב גבוה מאוד, בירידות ועליות מאתגרות, בתעלות עם דופן המשמשת כרמפה לקפיצה, ובשטחים טכניים המקפלים את האופנוע ודורשים עבודת רוכב אינטנסיבית והרבה התערבות ברכיבה. בכל טווח השימושים הרחב הזה הנורדן 901 נתן לרוכב את הביטחון הדרוש. דבר מעניין הוא שניתן גם לנצל את הנמכת המושב, למי שרוכב על המצב הגבוה, על-מנת להוריד עוד קצת את מרכז הכובד ולהשתמש עם הרגליים לתמיכה בקרקע.
התמונה הכי ישראלית של אופנוע אדוונצ'ר
סיכום
מאות קילומטרים של רכיבה, שהתחלקו בהשקה העולמית ובהשקה המקומית, עזרו לנו לגבש את הדעה שההוסקוורנה נורדן 901 הוא אופנוע אדוונצ'ר מרשים ואפוי, כאשר את רוב הביקורת ניתן לפתור בכיול בולמים ובתוספת קטנה למשקף הקדמי. היכולות שלו בכביש מאפשרות ניידות יומיומית נוחה ומהנה המאפשרת ליהנות מהמנוע המצוין ותנוחת הרכיבה הניטרלית, הגבוהה והנוחה לצליחת הדרך לעבודה וחזרה. באותה הקלות ניתן לגמוע מאות קילומטרים בטיול ארוך המורכב גם מכביש וגם משטח.
כחבילה התרשמנו מאוד מהיכולות הדו-שימושיות של הנורדן 901. העיצוב ועבודת הגוף נראים טוב מאוד במדבר המאובק, ויחד עם גימור ברמה גבוהה, ממשקי אלקטרוניקה שעובדים בסינרגיה מוחלטת עם האופנוע ומכלולי הפלטפורמה – המנוע, המתלים, הבלמים והגלגלים – מתקבל אדוונצ'ר איכותי וטוב. מילה טובה צריכה להיאמר על צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR, שמוגדרים כ-30%-70% לטובת הכביש ומשלבים באופן מושלם אחיזת כביש עם אחיזה וספיגה בשטח.
מחירו של הנורדן 901 עומד על 105,000 ש"ח, זהה למחירו של ה-890 אדוונצ'ר R. בעוד שלדעתנו הק.ט.מ יתאים הרבה יותר למי שמבלה בעיקר בשטח קשוח, ההוסקוורנה יתאים לשילוב מקסימלי בין היום-יום בכביש, לגמיאת מרחקים חוצי גבולות, לכל סוגי השטח וחזרה על האספלט. אדוונצ'ר במלוא מובן המילה.
משרד האוצר ורשות המיסים מעלים את מס הקנייה לאופנועים ולקטנועים עם מנועים בנפחים של 500 עד 600 סמ"ק מ-50% ל-60%. התוצאה: כלים בנפחים אלו יתייקרו בכ-3,000 עד 7,000 ש"ח. בנוסף, שיטת חישוב מס הקנייה משתנה משילוב של הספק מנוע ונפח מנוע (עם דגש על הספק מנוע) – לנפח מנוע בלבד. המשמעות: כלים עם נפח מנוע קטן והספק גבוה, כמו אופנועי אנדורו, צפויים לרדת במחיר.
בחודש דצמבר פרסמנו ידיעה על כך שרשות המיסים מתכננת שלא לחדש את הוראת השעה על מס הקנייה מ-2015, ולמעשה לבטל את הרפורמה ולהעלות את שיעורי מס הקנייה על אופנועים וקטנועים. המשמעות המתוכננת הייתה העלאת מחירי האופנועים בדרגות הביניים בשיעורים של כ-3,000 עד 7,000 ש"ח.
כך כתבנו בידיעה: "לפי התכנית, על כלים בנפחים של 400-250 סמ"ק מס הקנייה יעלה מ-40% ל-50%, ועל כלים בנפחים של 600-400 סמ"ק, וכן על כלים מוגבלים לרישיון A1 בנפחים גבוהים יותר, שיעור המס יעלה מ-50% ל-60%. המשמעות היא עליית מחירים של 3,000 עד 7,000 ש"ח, ובמקרים מסוימים אף יותר.
רשות המסים מנמקת את עליית המחירים בכך שתוקף הוראת השעה לרפורמה במס הקנייה, שאותה יזם שר האוצר בשנת 2015 משה כחלון, פג בסוף חודש דצמבר. הרפורמה הורידה את מס הקנייה לכלים בנפחים אלו, וכעת מבקשת רשות המסים לבטל את הוראת השעה ולחזור לשיעורי המס המקוריים. נציין כי הוראת השעה פעלה על-פי הספק המנוע ולא לפי השיטה המיושנת של נפחי מנוע, ובכך תאמה לדרגות רישיונות הנהיגה. עם ביטול הוראת השעה יחזרו ברשות המסים לגבות את המס על-פי נפח המנוע ולא לפי ההספק".
הידיעה שפרסמנו עוררה הדים ולחץ רב, גם על משרד האוצר וגם על ועדת הכספים, ובעקבות הלחץ הציבורי ברשות המיסים ריככו מעט את הגזירה והעלו את המס על אופנועים וקטנועים בנפחי מנוע של 500 עד 600 סמ"ק בלבד, אולם השאירו על כנה את ההחלטה לקבוע את שיעורי המס לפי נפח המנוע בלבד וללא תלות בהספק. שר האוצר אביגדור ליברמן חתם על הצו המתוקן, שכאמור נכנס לתוקפו כבר בתחילת שנת 2022.
היום (ב') התקיים הדיון בוועדת הכספים על-מנת לאשר את המהלך – בהשתתפות נציגי האוצר ורשות המיסים וכן נציגי הענף הדו-גלגלי. אלו האחרונים התנגדו למהלך והציגו נתונים המראים שביטול הרפורמה והעלאת מס הקניה פוגעת דווקא בכלים בטווחי הביניים, המשמשים בעיקר לתחבורה בין הפרברים לעיר הגדולה ומקטינים את העומס על הכבישים.
מנגד טענו נציגי האוצר שביטול הרפורמה והעלאת מס הקנייה דווקא מוזילים את מחירי האופנועים, כשהם מבצעים מניפולציה ומתייחסים לנתונים ולמחירי האופנועים אשר מלפני שנת 2015 – כלומר לפני הרפורמה שהוזילה את האופנועים והקטנועים בשנת 2015.
כך או כך, המהלך אושר בוועדת הכספים, כך שמעתה שיעורי מס הקנייה ייקבעו לפי נפח מנוע בלבד, וכן שיעור מס הקנייה על אופנועים וקטנועים בנפחי מנוע של 500 עד 600 סמ"ק יעלה מ-50% ל-60%.
המשמעות המיידית היא עלייה במחיריהם של כל הכלים בנפחים אלו. זה כולל את הימאהה טימקס 560, את הקימקו AK550 ואת הסאן-יאנג TL508. מצד שני, אופנועים בעלי נפח נמוך והספק גבוה – כמו למשל אופנועי אנדורו – צפויים לרדת במחיר, שכן המס על אופנועים אלו יירד מ-50% ל-40%, ועל חלקם בעלי הנפח הגבוה המס יירד מ-60% ל-50%. אופנועי אנדורו בנפחים של יותר מ-500 סמ"ק יישארו עם שיעור מס של 60% – כאמור בגלל נפח המנוע בין 500 ל-600 סמ"ק.
נזכיר כי שיעורי מס הקנייה על אופנועי אנדורו נקבעו בחטף על-ידי פקידי רשות המיסים קצת אחרי הרפורמה הגדולה של 2015. אף על פי שלפי התקינה האירופאית הספק המנוע של אופנועי אנדורו ברישיון הרכב הוא נמוך, ולכן שיעורי המס אמורים היו להיות נמוכים, פקידי רשות המיסים מצאו באתרים שונים בחו"ל הספקי מנוע גדולים יותר, ועל-פיהם – ולא על-פי מסמכי התקינה – קבעו את שיעורי המס בישראל. המשמעות הייתה מס קנייה של 50% ו-60% על אופנועי אנדורו. כעת שיעורי המס נקבעים כאמור לפי נפח המנוע בלבד, ולכן מס הקנייה על רוב אופנועי האנדורו יירד מ-50% ל-40% ומ-60% ל-50%, כשרק כלים בנפח של מעל 500 סמ"ק יישארו בשיעור מס של 60%.
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 מקבל עדכוני אלקטרוניקה לבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים המאפשרים לו להוריד את הגובה באופן אוטומטי; העדכון יתווסף גם לדגמי 2021.
הדוקאטי מולטיסטראדה V4, שהוצג בנובמבר 2020 והגיע אלינו בשנה שעברה (המבחן המלא בקישור), הוא הדור הרביעי של משפחת המולטיסטראדה הוותיקה של דוקאטי, כשלראשונה בדוקאטי משתמשים במנוע V4 חדש לגמרי וללא מערכת דזמו לשסתומים. הדגם מככב בראש רשימת הדגמים הנמכרים של החברה מבולוניה.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 S – מקבל עדכוני תוכנת בולמים
גרסת ה-S, עם מערכת הבולמים 'סקייהוק' החשמלית הסמי-אקטיבית, שחוגגת בדוקאטי כבר כמעט עשור, כוללת כיוון עומס קפיץ אוטומטי, וכן התאמה של הקשיחות והספיגה, ושל גובה האופנוע בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. המערכת האמורה מקבלת לשנת 2022 עדכון 'Minimum Preload' (מינימום עומס קפיץ) המאפשר להנמיך את גובה המושב במהירויות נמוכות ובעמידה – זאת על-מנת להוריד את מרכז הכובד בכדי לאפשר לרוכב יותר בטחון ולהקל על הנחת רגל בכביש או בשטח במצב עמידה. המערכת מורכבת גם בהארלי דיווידסון פאן אמריקה 1250. בנוסף, גם הבעלים של דגמי 2021 יכולים לקבל את עדכון התוכנה ללא תשלום אצל היבואן המקומי.
בדוקאטי מציעים גם ערכת הנמכה מלאה הכוללת קפיצי בולמים קצרים יותר, יחד עם רגלית צד קצרה יותר, המנמיכים את גובה המושב מהקרקע ב-20 מ"מ. בנוסף יש עדכוני מערכת הקישורית לסלולר, שיאפשרו לקשר את טלפון הרוכב לאופנוע ללא צורך להשאיר את מסך הטלפון דולק. יש גם מערכת מזוודות אלומיניום חדשה של ג'יבי (Givi) עם נפח כולל של 76 ליטר, בתוספת מחיר.
לשנת 2022 מציעים בדוקאטי עוד אופציית צבע לבן – 'Iceberg White' – המצטרפת לצבעי האפור או אדום הקיימים. דגמי 2022 זמינים לרכישה בישראל, כאשר לבעלי דגם 2021 יש כאמור אפשרות לשדרג את תוכנת הבולמים ללא עלות.
גאס גאס בדרך להיכנס לראשונה לסגמנט אופנועי הכביש, עם גרסה אדומה של ל-690 ול-701 של ק.ט.מ והוסקוורנה.
במהלך צפוי, מתרחבים במותג גאס גאס גם לתחום אופנועי הכביש. הדגמים הראשונים יקראו ES 700 לדגם הכביש-אנדורו ו-SM 700 לגרסת הכביש-סופרמוטו – כך לפי מסמכי דגמים חדשים שהוגשו בארצות הברית. דגמי הכביש החדשים מבוססים על הק.ט.מ 690 אנדורו R ואחיו הסופרמוטו, ה-690 SMC-R, כשלהוסקוורנה יש את ה-701 אנדורו וה-701 סופרמוטו. הפלטפורמה המשותפת לצמד הכלים כוללת שלדת מסבך משולשי פלדה, מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק המפיק 74 כ"ס, ומערכת בולמים של WP מדגם APEX המותאמת לאנדורו ולסופרמוטו בהתאמה. בעוד האנדורו מגיע עם חישוקי "21 ו-"18 וצמיגים דו-שימושיים, ה-SMC-R מגיע עם חישוקי טיובלס בקוטר "17 וצמיגים ספורטיביים לכביש. לדגמי הסופרמוטו גם מערכת בלימה קדמית הכוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ וקליפר רדיאלי של ברמבו מדגם M4.32 מונובלוק.
אין פרטים נוספים על דגמי גאס גאס בשלב זה, כאשר הגיוני להניח שהגאס גאסים יגיעו מכלולים פשוטים יותר. אם נשווה לדגמי האנדורו-שטח אז מדובר על חישוקים זולים יותר, המשולשים יצוקים, מערכות הבלמים ותפעול הקלאץ' של ברייקטק במקום של ברמבו ומגורה, והכידון אמנם של נקן, אבל מסדרה פשוטה יותר.
דגמי גאס גאס החדשים צפויים לצאת לקראת סוף השנה הנוכחית כדגמי 2023. לא נופתע אם בשלב הבא נקבל את גרסת גאס לגאס לאופנועי האדוונצ'ר על בסיס הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר והוסקוורנה נורדן 901.
נזכיר שהמותג הספרדי גאס גאס, שהוקם בקטלוניה בשנת 1985 והתמחה באופנועי טריאל ואנדורו, תמיד חווה קשיים כלכליים וניהוליים. רגע לפני פשיטת רגל סופית קבוצת ק.ט.מ רכשה את המותג בסוף 2019, והוא התווסף לק.ט.מ ולהוסקוורנה. המותג האדום מציע את דגמי המוטוקרוס והאנדורו על-בסיס הפלטפורמות של ק.ט.מ, אך עם מכלולים זולים מעט יותר. בהיררכיה, גאס גאס ממוצבים כמותג הזול יותר, כשמעליו ק.ט.מ, הוסקוורנה, ובקצה העליון דגמי הסיקס-דייז של ק.ט.מ.
התמונה המצורפת מסתובבת ברשת כאילוסטרציית מחשב של הגאס גאס SM 700.
הימאהה באנשי (Banshee) 350 הוא טרקטורון עם מנוע דו-פעימתי כפול צילינדרים, שבשנות ה-80 יצר נישה משל עצמו וזכה לפופולריות גדולה – עד היום.
אין לנו כוונה להתרחב לתחום הטרקטורונים, אבל יש כאלה שהרוויחו את מקומם אצלנו בפול גז ועוד יותר בטור הנוסטלגיה. הימאהה באנשי 350 הוא בהחלט אחד מהם. הוא היה הטרקטורון הדו-צילינדרי והדו-פעימתי היחיד שנבנה בייצור סדרתי, עם מנוע שנלקח מדגם כביש ספורטיבי, על-מנת לתת מענה לקוואדים של יצרניות אחרות.
בשנות ה-80 יצאו סוזוקי והונדה לשוק עם טרקטורונים ספורטיביים בעלי מנועים דו-פעימתיים עם צילינדר אחד בנפח 250 סמ"ק. כלים אלו זכו להצלחה רבה במרוצים ובמכירות. כאשר בימאהה רצו להצטרף לחגיגה, החליטו בחברה ללכת על כל הקופה. הבאנשי (מיתוס על אישה אירית שצורחת אל תוך הלילה) לקח את מנועו לא פחות מאשר ה-RD350 האייקוני בפני עצמו, שהיה אופנוע כביש ספורטיבי שידע לתת בראש לחזקים וגדולים ממנו. המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 347 סמ"ק מקורר נוזל. ההספק הופחת לעומת ה-RD ועמד על 34 כוחות סוס בסוף קצה סקאלת הסל"ד, ו-5.5 קג"מ, שמספיקים ל-120 קמ"ש המגיעים בסוף ההילוך השישי.
המתלים הקדמיים היו מתלי עצה כפולים ועצמאיים עם מהלך של 230 מ"מ וכיוון של חמישה מצבי עומס קפיץ. מאחור היה מהלך גלגל של 220 מ"מ, והמשקל היבש עמד על 175 ק"ג. העיצוב היה קומפקטי, רחב ועם שני פנסים קטנים מלפנים וצמד מפלטים מאחור. ההצלחה הייתה מיידית.
אל העולם הבאנשי הגיע בשנת 1987, והמשיך בייצור כמו שהוא עד לשנת 2006. הוא המשיך להימכר בשנתון הזה עד לשנת 2008 בקנדה ו-2012 באוסטרליה. הבאנשי לא היה כלי למתחילים, אבל כששוק השיפורים פרח סביבו, כל רוכב מנוסה יכול היה לתפור בדיוק את המכונה אותה רצה. בין אם זה לדיונות בקליפורניה, למדבר הבאחה, למסלול המוטוקרוס או לכל מקום שאפשר למנוע לצרוח בכל הכוח. הריגוש שהיה מעניק לרוכבים העניק לו סוג של חיי נצח, כי עד היום ניתן למצוא בלוחות המכירות בעולם (וגם בארץ, אגב) כלים שמורים, שנראים כמו חדשים.
הבאנשי משויך לכלי האטרף שרק המחשבה עליהם מעלה את הדופק אצל כל רוכב. האסוציאציה הישירה לאדרנלין היא זו שמקנה לכלי מקום של כבוד בטור הזה.
יש עשרות סרטוני באנשי ברשת, אבל הנה אחד בפול גז שמשאיר עשן וריח במסך שלכם:
אינדיאן מציגה את ה-Pursuit – גרסת תיור מהודרת של הצ'לנג'ר עם פיירינג שונה, מושב רחב ונוח יותר, ועם עוד אביזרים למרחקים ארוכים.
בשנת 2019 הציגו באינדיאן את הצ'לנג'ר החדש – באגר שמגיע עם המנוע החדש והחזק ביותר שאי-פעם הורכב באופנועיה, כאשר בקיץ שעבר הוא גם הגיע לישראל בשלוש תצורות: גרסת הבסיס, גרסת דארק הורס מושחרת כולה, וגרסת לימיטד, עם צבעים לבחירה ועם הרבה כרום. כעת מציגים בחברה האמריקאית גרסה נוספת: Pursuit (מרדף).
אינדיאן צ'לנג'ר פרסוט
גרסה זו מכוונת ישירות אל ההונדה גולדווינג והב.מ.וו K1600, כגרסת תיור. לפרסוט יש תוספות פיירינג מצדי האופנוע, כתוספת למסיכת החזית המסיבית. המשקף גדול יותר ומתכוונן, המושבים רחבים יותר, כאשר משענת המורכבת נתמכת בארגז אחורי גדול יותר ונפח האחסון הכולל של הפרסוט מסתכם ב-133 ליטרים. המושבים מחוממים, ויש מערכת שמע עם רמקולים איכותיים יותר. ניתן להוסיף גם אביזרים אופציונליים כמו פנסים קדמיים מתכווננים וכיול אלקטרוני לעומס הקפיץ של בולם הפוקס האחורי. המשקל המלא קרוב ל-400 ק"ג.
המנוע זהה לצ'לנג'ר ונקרא PowerPlus – הומאז' לאינדיאן פאוורפלוס שיוצר בין השנים 1924-1916.נפח מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל הוא 1,769 סמ"ק, והוא מספק 122 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18.1 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מצויד בתיבת הילוכים בת שש מהירויות, ובהן הילוך שאותו מכנה אינדיאן אוברדרייב אמיתי – כלומר כזה שבו הגלגל האחורי מסתובב מהר יותר מהמנוע. הקו האדום מגיע ב-6,500 סל"ד, ומערכת ניהול המנוע מספקת שלושה מצבי רכיבה לבחירת הרוכב, וכן סיוע למצמד. יש יחידת IMU של בוש, שעליה הולבשו מערכות כמו ABS להטיה ובקרת אחיזה בקו ישר ולפניות. לשליטה ובקרה יש מסך TFT בגודל 7″ שעושה הכל ומתחבר לטלפון עם אפליקציית אינדיאן RideCommand. כמובן שיש בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים ומפתח קירבה.
האינדיאן צ'לנג'ר פרסוט צפוי להגיע לישראל, כאשר מחירים מדויקים טרם נמסרו, אך נעריך שהוא יעלה מעל דגם הצ'לנג'ר לימיטד שמתומחר ב-230 אלף ש"ח.
בק.ט.מ מציגים את ה-890 דיוק GP – גרסה נוספת של ה-890 דיוק, הממוצבת מעל הגרסה הבסיסית ומקבלת תוספות קוסמטיות.
ק.ט.מ 890 דיוק GP
בתחילת שנה שעברה הציגו בק.ט.מ את ה-890 דיוק בגרסה הבסיסית שלו – אח זול יותר ל-890 דיוק R (ובגרסתו המעודכנת לשנת 2022). לעומת ה-890 דיוק R המושקע והקרבי, שלו מערכת בולמים איכותית ומתכווננת של WP ומערכת בלמים הכוללת משאבה רדיאלית של ברמבו, דיסקים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים מדגם Stylema, לגרסת ה-890 דיוק הבסיסית יותר מערכת בולמים של WP מדגם APEX שאינה מתכווננת עם מהלכי גלגל של 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור, ומערכת בלמים בסיסית יותר עם דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים של ק.ט.מ ומשאבה לא רדיאלית. הצמיגים של קונטיננטל, מדגם ContiRoad, מערכת ניהול המנוע שונה, והמנוע מספק 115 כ"ס (לעומת 121 כ"ס ב-890 דיוק R), כשחבילת האלקטרוניקה זהה לחלוטין.
כעת, אחרי הבילד-אפ והטיזרים, מציגים בק.ט.מ גרסה נוספת של ה-890 דיוק הנקראת GP, כאשר השוני היחיד בינה לבין הגרסה הבסיסית הוא בשלדת הזנב הצבועה בכתום בוהק ובכיסוי המושב האחורי. כל שאר הנתונים נשארו ללא כל שינוי. לפי הבילד-אפ והטיזרים של ק.ט.מ היינו בטוחים שגרסת ה-GP תהיה גרסת פרימיום קרבית ואיכותית יותר מה-890 דיוק R, עם מאפיינים הלקוחים מה-RC 8c, אבל לא. בק.ט.מ עשו בילד-אפ ושחררו טיזר כדי להציג צביעה חדשה לשלדת הזנב וכיסוי מושב. מביך.
ה-890 דיוק GP יעלה באירופה 200 אירו יותר מחיר הגרסה הבסיסית, מה שאומר שבישראל הוא צפוי לעלות בין 1,000 ל-2,000 ש"ח יותר מ-78 אלף השקלים של ה-890 דיוק, כלומר כ-80 אלף ש"ח.
שורה תחתונה: אופנוע ספורט-תיור מצוין שיכול לשלב נוחות יומיומית, יכולות טיול ארוך וביצועים מפתיעים מאוד בכבישים מפותלים
מחיר: טרם נקבע בישראל
נתונים טכניים: מנוע טריפל 660 סמ"ק, 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד, 6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה בקוטר 41 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, גובה 1,398 מ"מ (משקף במצב גבוה), בסיס גלגלים 1,418 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, משקל מלא 206 ק"ג, מיכל דלק 17.2 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: שני מצבי רכיבה (כביש וגשם), בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק, ABS, קוויקשיפטר (אופציה), מאותתים עם ביטול אוטומטי, מסך TFT עם קישורית לסלולר, פנסי LED
טריומף טייגר ספורט 660
בטריומף רקחו גרסת כביש-אדוונצ'ר-ספורט על-בסיס הטרידנט 660 – עם אותו מנוע ואותם המכלולים, מיכל דלק גדול יותר ומיגון רוח. הקולגות שלנו ביוון רכבו עליו בהשקה העולמית שהתקיימה בפורטוגל, ומדווחים לנו.
נתחיל בשורה התחתונה: אף אחד לא מצפה מאופנוע אדוונצ'ר-ספורט או אדוונצ'ר כביש בנפח בינוני להציג יכולות ספורטיביות. זה לא נדרש, זה לא מצופה, ולא בשביל זה רוכשים את הדגמים האלה. ולמרות זאת, הלקוח של הטייגר ספורט 660 יגיע לסיפוקו בתחומי השימושיות היום-יומית, הנוחות, והתיור, וכפי שהבנתם – גם ביכולות בכביש המפותל.
בסוף שנת 2021 הציגו בטריומף נייקד חדש לגמרי עם מנוע טריפל חדש גם הוא בנפח של 660 סמ"ק. הטרידנט 660 משמש כדגם הכניסה לטריומף (לפני שדגמי הסינגל מגיעים לייצור) ונכנס לתוך קטגוריית הנייקד הבינוני הכוללת, בין השאר, את הימאהה MT-07 המצליח. הטייגר ספורט 660, שהוצג חודש אחרי כן, הוא שלב טבעי והגיוני, והוא מוסיף על פלטפורמת הנייקד מיגון רוח מלא ומיכל דלק גדול יותר לטובת שלב הספורט-תיור.
ביצועי כביש טובים – גם בפיתולים
ההשקה העולמית התקיימה בפורטוגל השימשית. 270 ק"מ של כבישים משתנים ועוד קילומטרים בודדים של שבילי עפר לייחוס. השלב הראשון התחיל בעיר והבהיר שתנוחת הרכיבה הזקופה והארגונומיה הכללית נוחות לכל קשת הרוכבים, ללא קשר לגובהם. בלט לחיוב מושב הרוכב (לא הרכבנו במבחן) שאיפשר נוחות מקסימלית ותנועתיות מלאה עליו. 206 הק"ג המוצהרים עם נוזלים לא הורגשו בשלב העיר, והטייגר ספורט הפגין יכולות שינוי כיוון מרשימות במהירויות האיטיות. תיבת ההילוכים עבדה ללא דופי וללא רעשים ונקישות בשילובים הרבים להילוך הראשון. צג ב-TFT הראה בבירור את הנתונים, אך הוא קטן ולעתים מחייב שינויי מסך דרך הכפתור בשביל למצוא את הנתון המתבקש. המשקף הקדמי מתכוונן לשמונה מצבים בצורה פשוטה גם עם יד אחת, ואפילו תוך כדי רכיבה. במצב העליון יש מערבולות רוח במהירויות הגבוהות, אך לא משהו שלא ניתן להסתדר איתו.
כאמור, מנוע הטריפל מגיע בשלמותו מהטרידנט 660, עם אותם הנתונים. המנוע בעל שלושה צילינדרים בשורה בנפח 660 סמ"ק, מפיק 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, כש-90% מהם זמינים החל מ-3,000 סל"ד ולאורך כל קשת הסל"ד, כלומר מנוע גמיש במיוחד. המנוע הפגין ביצועים טובים מאוד ביחס לקטגוריה, אך דרש לדחוק בו כשהמהירויות והקצבים עלו. תיבת ההילוכים, יחד עם המצמד המחליק והקוויקשיפטר שהורכב כאן (ומוצע כאופציה), עמדו במשימה גם בשלב הזה. הטריומף הפגין יציבות גבוהה גם כשהמהירות נשקה ל-200 קמ"ש בכבישים המהירים. מחוץ לעיר מערכת בולמים – המורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 150 מ"מ ובולם יחיד של שוואה מאחור ואפשרות לכיוון עומס קפיץ – התמודדה יפה מאוד עם הכביש השבור שנתקלנו לעיתים, כמו-גם עם הכביש החלק והאיכותי בהרים ובאוטוסטרדה. נציין לטובה את המאותתים המתבטלים אוטומטית ושדה הראייה הטוב במראות.
משלב נוחות ושימושיות יום-יומית עם יכולות כביש גבוהות ביחס לסגמנט
הבנתם כבר מההתחלה, שמאוד התרשמנו מהיכולות בכביש המפותל. המסלול בהשקה כלל כבישי הרים איכותיים עם הרבה משחקי ימינה ושמאלה, ובמהירויות של הילוך שני עד רביעי, כלומר מהירויות של 60 עד 180 קמ"ש. הבולמים הטובים יחד עם גלגלי 17″ סיפקו קלות ובטחון בשינויי הכיוון. מערכת הבלמים של ניסין, עם צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים בעלי (רק) שתי בוכנות, סיפקה יכולת טובה מאוד בנקודה הזאת. הקצב במבחן היה גבוה יותר מהקצב בו ירכב הלקוח הטיפוסי של הטייגר ספורט, ועדיין האופנוע עמד בכבוד במבחן הזה.
הטריומף טייגר ספורט 660 נכנס לקטגוריה לוהטת וחשובה ומתמודד מול הטרייסר 700, הסוזוקי ויסטרום 650, הקוואסאקי ורסיס 650 וההונדה NC750X. עד שלא נרכוב עליו בכבישי ישראל ומול המתחרים נסכם את מה שלמדנו בהשקה בפורטוגל: מדובר על אופנוע ספורט-תיור איכותי ושלם שיכול לשלב נוחות יום-יומית, יכולות טיול ארוך וביצועים מפתיעים מאוד בכבישים מפותלים. מחירו של הטריומף טייגר ספורט 660 החדש באירופה יקר במעט ממחירו של הימאהה טרייסר 700 הפופולרי, כלומר מחירו בישראל צפוי להיות נמוך מ-70 אלף ש"ח.
