בסוף אוקטובר 2020 הציגו בק.ט.מ את ה-890 אדוונצ'ר (לצד גרסת ה-R), שהחליף את ה-790 אדוונצ'ר. בתצלום הריגול שאותו אתם רואים כבר נראה הדור הבא של ה-890, שצפוי לצאת בשנה הבאה יחד עם גרסת S שתגיע עם חישוק קדמי של "17.
לפני שנה הראנו תמונות ריגול של דור חדש ונוסף של ה-890 אדוונצ'ר שרק הוצג. השינוי העיקרי של הדור הנוכחי היה מנוע חדש בנפח 889 סמ"ק עם 105 כ"ס והתאמה לתקנות יורו 5 ההכרחיות לשנת 2021. הדגם הרגיל קיבל בולם אחורי חדש מסוג WP APEX, המאפשר כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה (ריבאונד), וסיכמנו שהוא שיפור משמעותי לעומת גרסת ה-790 אדוונצ'ר הקודמת, וגם האלקטרוניקה המכובדת שופרה ושודרגה. לצידו הוצגה גרסת R קרבית לשטח וגרסת ראלי אקסקלוסיבית ומוגבלת ייצור.
כך ייראה הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר של 2023
תמונות ריגול נוספות מתפרסמות כעת ומציגות את גרסת 2023 שתמשיך עם הגרסה הרגילה וגרסת ה-R (את הראלי אנחנו לא מחשיבים). שימו לב לתמונת הדגם למטה (ללא המשקף, עם הרוכב שדוחף אחורה): חישוקים יצוקים בקוטר 17″ וצמיגי כביש טהורים מעידים על גרסת 'S' חדשה לגמרי שתתווסף להיצע הדגמים ותפנה לרוכבים שאינם מחפשים לרדת לשטח. החישוקים והצמיגים ירדו, ככל הנראה, מדגם ה-890 דיוק R, כשהמטרה היא דגם כביש עם מראה ותנוחה אדוונצ'רית ובולמים 'פשוטים' יותר.
שינויים בולטים נוספים הם העיצוב השנוי במחלוקת עם חיפוי מלא בין יחידת התאורה הקדמית למיכל הדלק, שמקנה עיצוב יותר 'אדוונצ'רי' לדגם. ניתן להבחין גם במשקף קדמי שונה. ככל הנראה יש גם צג TFT גדול יותר. לגבי המנוע, אין לנו בשלב זה פרטים אם מדובר על אותו המנוע ואותו ההספק, או שאולי תהיה עליה ל-990 סמ"ק של פעם.
הדור החדש של האדוונצ'ר צפוי לצאת לקראת סוף השנה הנוכחית. נמשיך לעדכן ככל שיגיעו פרטים נוספים.
בטריומף משחררים תמונות ופרטים נוספים על אבטיפוס חשמלי שנקרא TE-1. הנתונים מדברים על 177 כ"ס ב-18,000 סל"ד, טווח רכיבה של 190 ק"מ ומשקל כולל של 220 ק"ג.
טריומף TE-1 אבטיפוס
לפני כשלוש שנים חשפנו את פרויקט החשמל של טריומף. שם הפרויקט הוא TE-1, ומטרתו הייתה לקדם את פיתוח האופנוע החשמלי הראשון של החברה. בשנה שעברה פורסמו פרטים ואיורים. לעזרה טכנולוגית וכלכלית לטריומף חברו גופים בריטיים נוספים, כשהשם הגדול ביניהם הוא חברת הפורמולה 1 וויליאמס, שאחראים על פיתוח הסוללה ויחידת הפיקוד למנוע. שותפה נוספת היא חברה טכנולוגית בשם Integral Powertrain Ltd אשר מפתחת את המנוע עצמו ושנאי הכוח. כמו כן, חוקרים מאוניברסיטת וורוויק היושבת בקובנטרי מסייעים בכל נושא ההדמיות וסקרי השוק. בנוסף, סיוע ממשלתי נרחב יקנה פרויקט פטריוטי ולאומי.
תמונות נוספות של האבטיפוס מתפרסמות כעת, והוא נראה כמו סטריט טריפל על טהרת החשמל. הטכנולוגיה מגיעה ממרוצי הפורמולה E, כאשר יחידת המנוע שוקלת כ-10 ק"ג (מנוע בעירה פנימית יכול לשקול יותר מ-60 ק"ג, לשם להשוואה) ומפיק 130 קילוואט, שהם שווי ערך לכ-177 כ"ס. לפי טריומף, מהירות סיבובי המנוע מגיעה ל-18,000 סל"ד, והמומנט עומד על 11 קג"מ מסל"ד אפס. הסוללה מובנית בתוך יחידת המנוע, כאשר ניתן יהיה להטעין אותה ממצב ריק עד ל-80% מהקיבול בתוך 20 דקות. טווח הרכיבה המשוער עומד על 190 ק"מ, כאשר כל הכלי צפוי לשקול כ-220 ק"ג. עוד ניתן לראות שלדת אלומיניום, בולמי אוהלינס, בלמי ברמבו M4 מונובלוק, רצועת הינע מקבלר, וכן את כל רכיבי האלקטרוניקה העדכנית ביותר. יכול להיות שתינתן האפשרות גם להגביר את הספק המנוע דרך תוכנה ייעודית.
בטריומף מעריכים שנשארה להם עוד כחצי שנה להצגת הדגם הסופי, כאשר דגמי הייצור הסדרתי הראשונים מיועדים לצאת בתחילת שנת 2024.
גרסת הפקטורי המקצועית של דגם הטריאל EVO של בטא מקבלת עדכונים לשנת 2022.
בחודש אוגוסט האחרון הציגו בבטא עדכונים לגרסת האיבו (EVO) שהתמקדו בבולמים ובגרפיקה. גם גרסת הפקטורי (שהוצגה בשנת 2020) מתעדכנת בהתאם. השינויים מבחינת השלדה בדגם הפקטורי – המיועד לרוכבים מקצועיים – לעומת הסטנדרטי הם אפשרויות כוונון נוספות למזלג עם הידראוליקה משופרת ומשולשים מוזהבים וקלי משקל, המאפשרים גם יותר אפשרויות כיוון לכידון. בחלקו האחורי יש בולם מקצועי יותר עם יותר יכולות שיכוך בכל חלקי מהלך הבולם, וכן יותר אפשרויות כוונון. דגמי הפקטורי גם מציעים מערכת בלימה משופרת לעומת הגרסה הרגילה, שמתבטאת בדיסקים ורפידות איכותיים יותר של גאלפר וברייקטק בהתאמה, וכן משבת מנוע המחובר לגוף הרוכב בעזרת שרוך, חישוקי Excel אורו מוזהבים, צמיגי מישלין X-light וגרפיקה ייחודית לפקטורי.
ארבעת דגמי הבטא איבו פקטורי לשנת 2022 מגיעים בגרפיקת אדום-כחול-לבן מעודכנת, בנפחים של 300, 250, 125 סמ"ק שתי פעימות ו-300 סמ"ק ארבע פעימות. דגמי הבטא איבו פקטורי השונים יהיו זמינים באירופה החל מהחודש. טרם נמסרו מועד הגעה לישראל ומחירים.
בטא EVO פקטורי 4Tבטא EVO פקטורי 4Tבטא EVO פקטורי 125 2Tבטא EVO פקטורי 300 2Tבטא EVO פקטורי 300 2T
למרות הבילד-אפ והציפייה לדגם מעודכן, השינוי היחיד של הק.ט.מ 890 דיוק R לשנת 2022 הוא האופציה לצביעה חדשה עם גוון כחול.
ק.ט.מ 890 דיוק R דגם 2022 – השינוי היחיד הוא בצביעה
הק.ט.מ 890 דיוק R הוצג בתערוכת מילאנו 2019 והגיע אלינו למבחן שנה לאחר מכן. הוא לקח את דגם ה-790 דיוק ושיפר את הפלטפורמה בכל מקום אפשרי: במנוע, בבולמים ובמתלים, בבלמים, וביכולת הכללית. מק.ט.מ יצאה הודעה לעיתונות לקראת עדכון לדגם לשנת 2022. אתמול (יום ב') יצאה הבשורה שהשינוי היחיד הוא תוספת של צבע כחול בשם 'כחול אטלנטיק' (Atlantic Blue) שמוכר מה-1290 סופר דיוק R. מעבר לכך, אין שום שינוי או עדכון בדגם בן ה-3. אנחנו כן משערים שדגם חדש לגמרי יוצג בשנה הבאה.
נזכיר שגרסה נוספת תוצג ב-22 בפברואר ותיקרא 890 דיוק GP. היא מגיעה מספר חודשים לאחר הצגת ה-RC 8C. שם המנוע מקבל תוספת של 7 כוחות סוס המגיעים בעזרת מכלולים 'חמים' יותר ומערכת פליטה פתוחה למסלול. לא ידוע אם כאן זה המצב, אך אנחנו כן מצפים לגרסה מיוחדת עם מנוע, מתלים וגרפיקה שונים ומשופרים לעומת גרסת ה-R.
עד לגרסת ה-GP צפו בגרסה הבכירה של ה-890 דיוק R במבחן:
אחרי שנת השיא 2021, שבה נחצה לראשונה רף 20 אלף הכלים כשנמכרו כמעט 21 אלף אופנועים וקטנועים חדשים, שנת 2022 נפתחת בירידה קלה עם כמעט 2,000 כלים חדשים, אבל עם בליץ של הונדה שמוסרת כמעט 500 כלים חדשים; שימו לב לנתון הבא: 151 יחידות של הונדה X-ADV נמכרו בחודש הראשון של 2022!
בחודש ינואר 2022 נמכרו בישראל 1,935 אופנועים וקטנועים – ירידה קלה לעומת ינואר 2021, שהיה חודש שיא ושבו נמכרו 2,230 כלים. הירידה הזו מגיעה אחרי שנת שיא בשוק הדו-גלגלי, שבה נחצה לראשונה רף 20 אלף הכלים ונמכרו כמעט 21 אלף אופנועים וקטנועים.
ההפתעה הגדולה של פתיחת השנה היא הונדה, אשר ממשיכה את מגמת הגדילה של השנים האחרונות ומובילה את טבלת המכירות עם 466 אופנועים וקטנועים שנמכרו בחודש ינואר 2022. עכשיו שימו לב לנתון הבא: לא פחות מ-151 יחידות של X-ADV750 נמכרו בינואר 2022. מספר עצום וכמעט בלתי נתפס, המבטא היטב את הפופולריות הרבה שלה זכה המקסי-סקוטר של הונדה. בשנת 2021 ה-X-ADV זכה בתואר אופנוע השנה של מערכת פול גז, ונמכרו ממנו 470 יחידות. בהונדה טענו שבעיות אספקה מנעו מספרים גדולים יותר, וכי אם היו מקבלים 200 כלים נוספים – הם היו נמכרים. המספרים העצומים של חודש ינואר תומכים בטענה הזו של הונדה.
לשם השוואה, הטימקס 560 של ימאהה, המתחרה הגדול של ה-X-ADV, מכר בחודש ינואר 69 יחידות 'בלבד', אולם חשוב לזכור שדגם חדש של הטימקס 560 כבר נחשף רשמית, ושהוא צפוי להגיע ארצה סביב חודש אפריל. עוד נציין שעם הגעתו ארצה הדגם הנוכחי של הטימקס 560 נמכרו 150 יחידות ביום המכירה המוקדמת ו-362 כלים בחודשיים הראשונים לשיווקו.
הונדה עקפה בפתיחת השנה את המובילה המסורתית, סאן-יאנג, שמכרה בחודש ינואר 426 כלים, מהם 95 יחידות של ג'וימקס 250 ו-94 יחידות של ג'וירייד 125. במקום השלישי ימאהה עם 338 כלים ועם ליין רחב של כלים פופולריים שמוכרים טוב ויציב. קימקו במקום הרביעי עם 117 כלים בלבד, אבל עם בעיות מלאי ואספקה שאמורות להיפתר בשבועות הקרובים. כך למשל, מהקימקו מובי 125 – הכלי הדו-גלגלי הנמכר בישראל בשנים האחרונות – לא נמכרה אף יחידה בחודש ינואר, מה שמעיד יותר מכל על בעיות מלאי ואספקה. לעומת זאת, מהדאונטאון 350i נמכרו 72 יחידות בחודש הראשון של 2022. נציין גם את ק.ט.מ שמכרה 107 אופנועים ברישוי צהוב, ואת קוואסאקי עם 73 אופנועים ברישוי צהוב.
עוד חשוב לציין כי מדובר בחודש אחד בלבד, וקרוב לוודאי שבהמשך השנה תמונת המצב תתאזן. כך למשל, חידוש מלאי קטנועי קימקו צפוי להגדיל משמעותית את נתח השוק של היצרנית הטייוואנית. נמשיך כמובן לעקוב אחרי המגמות המעניינות של שוק הדו-גלגלי הישראלי, ולעדכן.
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-NT1100 – אופנוע הספורט-תיור שנחשף לאחרונה ומבוסס על האפריקה טווין 1100.
ה-NT1100 החדש הוא אופנוע ספורט-תיור שמחליף את ה-VFR800X ,VFR800 קרוסראנר ו-VFR1200X קרוסתורר – שלושתם נחתכו לאחרונה במעבר לתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים. אך מעבר לכך הוא גם מהווה גרסת כביש מלאה לדגם האדוונצ'ר, ה-CRF1100L אפריקה טווין, שבעזרת גלגלי 21″ ו-18″ לטובת יכולות השטח, משלם מחיר בכביש. ה-NT1100 החדש בא לטובת אותם רוכבים שמעוניינים רק ביכולות תיור ארוכות טווח בכביש.
2022 HONDA NT1100
המנוע זהה לחלוטין לאפריקה טווין, כלומר מנוע טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק עם 102 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-10.3 קג"מ ב-6,250 סל"ד. יש גם גרסה מקבילה עם גיר אוטומטי (DCT).
השלדה זהה לחלוטין לאפריקה טווין, עם חלק מרכזי מפלדה ושלדת זנב מאלומיוניום. השינוי העיקרי מתבטא בצמד חישוקי 17″ עם צמיגי כביש במידות 120/70 ו-180/55, ובבולמי שוואה בעלי מהלך מקוצר, כשכאן מדובר על 150 מ"מ מהלך לכל גלגל לעומת 230 מ"מ באפריקה טווין. לבולם האחורי יש ברז חיצוני לכיוון עומס קפיץ. גובה המושב יורד גם כן ונמצא ב-820 מ"מ (לעומת 850 מ"מ באדוונצ'ר). המשקף הקדמי מתכוונן בחמישה מצבים. מיכל הדלק מכיל 20 ליטר, כאשר המשקל המלא עומד על 238 ק"ג בדגם הידני ועוד 10 ק"ג ב-DCT.
מבחינת אלקטרוניקה נמצא כאן בקרת אחיזה להטיה ב-3 מצבי התערבות, ABS להטיה, מצערות חשמליות עם שלושה מצבי ניהול מנוע – אורבן, גשם ותיור, ועוד שני מצבים אישיים. יש בקרת שיוט, בקרת ווילי ב-3 מצבים, פנסי LED היקפיים עם אורות יום DRL, מסך TFT בגודל 5″ עם ממשק לסלולר ועם Apple CarPlay ו-Android Auto, ביטול מאותתים אוטומטי, וכן שקע טעינה 12V ושקע נוסף USB.
העיצוב מודרני לחלוטין, מזכיר במידה רבה את הקו העיצובי של ה-X-ADV החדש – בעיקר בחזית, כשהעיקרון המנחה היה פונקציונליות לתיור ארוך טווח.
מחירו של ההונדה NT1100, כולל צמד ארגזי צד, נקבע על 96,900 ש"ח, כשגרסת ה-DCT האוטומטית תעלה 103,900 ש"ח.
בק.ט.מ יציגו החודש שתי גרסאות חדשות של ה-890 דיוק 'סקלפל' – האחת גרסת ה-R שמקבלת עדכונים תקופתיים, והשנייה גרסת GP חדשה וקרבית יותר.
הק.ט.מ 890 דיוק R הוצג בתערוכת מילאנו 2019 והגיע אלינו למבחן שנה לאחר מכן. הוא לקח את דגם ה-790 דיוק ושיפר את הפלטפורמה בכל מקום אפשרי: במנוע, בבולמים ובמתלים, בבלמים, וביכולת הכללית. מחר (יום ב') תוצג גרסה עדכנית לדגם. בשלב זה אין לנו פרטים על מהות העדכון, וניתן לשער שמדובר על גרפיקה משופרת ועדכוני אלקטרוניקה. נביא את כל הפרטים מחר עם החשיפה הרשמית.
גרסה נוספת שתוצג ב-22 בפברואר תיקרא 890 דיוק GP, והיא מגיעה מספר חודשים לאחר הצגת ה-RC 8C. שם המנוע מקבל תוספת של 7 כוחות סוס המגיעים בעזרת מכלולים 'חמים' יותר ומערכת פליטה פתוחה למסלול. לא ידוע אם כאן זה המצב, אך אנחנו כן מצפים לגרסה מיוחדת עם מנוע, מתלים וגרפיקה שונים ומשופרים לעומת גרסת ה-R.
נביא כמובן את כל הפרטים מיד כשק.ט.מ יציגו את שני הדגמים.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 330 סמ"ק, 29 כ"ס ב- 7,500 סל"ד, 3.2 קג"מ ב- 5,250 סל"ד, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי טלסקופי הפוך של שוואה בקוטר 37 מ"מ, מהלך 125 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם מיכל גז וכיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי 256 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדת, אורך 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,520 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 7 ל', משקל מלא 186 ק"ג, צמיגים 120/70-15, 140/70-14
אלקטרוניקה ובקרות: מערכת הזרקת דלק PGM-FI, בקרת אחיזה HSTC, מערכת ABS, התראה על בלימת חירום ESS, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, מסך LCD עם קישוריות בלוטות', שקע טעינה USB
צפו בווידאו: הונדה ADV350 בהשקה עולמית
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הונדה רוכבת על ההצלחה של ה-X-ADV750 ומציגה בעולם שני קטנועים קטנים יותר בקונספט דומה: ה-ADV150 הוצג בשנה שעברה לשוקי אסיה, וכעת מגיע לשוקים האירופאיים ה-ADV350, שבהונדה קוראים לו אורבן-אדוונצ'ר – אדוונצ'ר עירוני. כדי להבין את הרעיון שמאחורי ה-ADV350 צריך לדבר על שני קטנועים אחרים שהם שני האבות שלו: הרוחני והמעשי.
הראשון הוא ההונדה X-ADV750. המקסי סקוטר המוצלח הזה, שקטף את תואר אופנוע השנה בפול גז לשנת 2021, זכה להצלחה כבירה, מכר יותר ל-44,000 יחידות מאז 2017, והיה האופנוע הנמכר ביותר של הונדה בשנה שעברה. אפילו אצלנו בארץ הונדה מכרו בשנה שעברה כמעט 450 יחידות, כשהוא נושף בעורפו של מלך המקסי-סקוטרים, הימאהה טימקס. ל-X-ADV750 מכלולים של אופנוע, שפע של אבזור ואלקטרוניקה, יכולת שטח לא מבוטלת, ומעל לכל מראה עתידני וייחודי שנותן לקטנוע לוק של משתתף במרוץ פריז-דקאר-מאדים. בהונדה קוראים לו SUV על שני גלגלים, והוא האב הרוחני של ה-ADV350.
הקטנוע השני שנזכיר הוא הפורצה 350. קטנוע המנהלים המאובזר והמפנק של הונדה שקיבל בשנה שעברה הגדלת נפח וכבר נבחן פה בפול גז. קטנוע מוצלח, אך למרות שיש לו התנהגות כביש טובה אין הוא באמת קטנוע ספורטיבי כמו המתחרה שלו מבית ימאהה – האיקסמקס 300. בניגוד לאיקסמקס – לו צמד משולשי היגוי שנותנים קשיחות לפרונט – לפורצה יש מבנה קטנועי טיפוסי עם משולש אחד בלבד. על הפורצה 350 מבססים בהונדה את ה-ADV350. הוא האב הפיזיולוגי.
הונדה ADV350; ברקע – האב הרוחני, X-ADV750
השינוי הבולט לעין ב-ADV350 לעומת הפורצה ממנו נוצר – הוא העיצוב. העיצוב בהשראה ברורה של האב הרוחני, אך מעט פחות רדיקלי. קיימים מוטיבים דומים כמו המשקף הקטן או מגני הידיים, המראות המחוברות לכידון במקום למסכת החזית, והחזית המוקטנת עם צמד פנסי LED. מאפיין נוסף בולט לעין, שמעיד על שינוי גדול מתחת לפלסטיקה, הוא המזלג הקדמי ההפוך של שוואה בקוטר 37 מ"מ. בהונדה מרעננים את השלדה של הפורצה, והחיבור של המזלג לשלדה הוא כעת בעזרת צמד משולשי היגוי – כמו באופנוע. החיבור החדש אמור לתת לקטנוע יציבות, קשיחות והתנהגות כביש ספורטיבית משופרת. מהלכי המתלים הוארכו להרבה יותר ממה שמקובל בקטנועים אחרים באותו סגמנט. גם הגלגלים נראים שונה, למרות מידות הצמיגים הזהות. הצמיגים מגיעים בחתך שמזכיר קוביות דו-שימושיות, לחישוקים נוספו חישורים, ומשקלם הופחת.
שינויים נוספים הם לוח השעונים שהוחלף במסך LCD גדול עם קישוריות לאפליקציה של הונדה. המתגים עברו כולם לצד השמאלי של הכידון (פרט למתנע ולמדומם) והוחלפו לכאלו בתצורה של ה-X-ADV750, ו… זהו – השאר זהה לפורצה 350. אותו מנוע, אותו גיר רציף, תא מטען גדול ותא כפפות עמוק המכיל שקע USB-C.
האם הניתוח הצליח? האם זהו אכן קטנוע אורבן-אדוונצ׳ר? והאם הוא מוצלח? ארזנו מסכה וטסנו עד לסיציליה, להשקה העולמית של ההונדה ADV350, כדי להביא לכם תשובות. אבאנטי!
בשלושה צבעים
ביצועים
בחצר הפנימית של המלון המתינו לנו בבוקר הרכיבה אחד עשר קטנועי הונדה ADV350 חדשים בצבעים שונים, מזוודים בארגזים מקוריים. עטוף בכל שכבת ביגוד אפשרית יצאתי לרכיבה באוויר הבוקר הקפוא. הקור היה עז והכבישים מעט לחים, אך המזל שיחק לנו וגשם לא היה חלק מרכיבת המבחן.
החלק הראשון כלל רכיבה של כשלושים ק"מ על כביש פתוח ממארסלה עד לעליות לפורטה טרפאני. משמאל הים התיכון, מימין גבעות מוריקות, מעלינו שמי תכלת זרועי עננים ומתחתינו קטנוע ששומר על קצב גבוה ללא דרמה ונותן להתרכז בכל הנוף הזה.
את המנוע של ה-ADV350 אהבנו כבר במבחן של הפורצה. זהו אותו מנוע בנפח 330 סמ"ק עם ארבעה שסתומים, גל זיזים עלי יחיד, הזרקת דלק וקירור נוזל – שעומד בתקנות יורו 5. המנוע המצוין חלק ומושך באחידות ממצב עמידה ועד למהירות מרבית של כ-150 קמ"ש על השעון. כבר מהמחלף הראשון מורגש שה-ADV350 יודע לקחת פניות ומהר, אך רק כשהכביש מתחיל להתפתל ולעלות לכיוון המבצר העתיק אפשר לומר בוודאות שהשלדה של ה-ADV350 היא סיפור אחר לגמרי מהפורצה. ההיגוי מדויק וחד, קל להטות את הקטנוע לתוך הפנייה, וקל לשמור על הקו או לשנות אותו אם הפנייה מתהדקת. לאחר ריסטרטו וצילומים בפסגה ירדנו מצידו השני של ההר. גם תחת עומסי בלימה התנהגות של ה-ADV350 נשארה ללא רבב – פרפקטו! הבלמים, הזהים לאלו של הפורצה, משתלבים מוקדם ובולמים חזק וברגש. מערכת ה-ESS החדשה מופעלת בעת בלימה חריפה ומהבהבת במהירות בארבעת המאותתים.
מעולה בבין-עירוני ובכבישים מפותלים
יש לזכור שאמנם נוסף עוד משולש היגוי וכעת המזלג מחובר לשלדה עם צמד משולשים כמו באופנוע, אך גם מהלך המתלים התארך בהרבה, מה שעלול היה להשפיע לרעה על ההיגוי – אבל זה לא קרה. הבולמים ארוכי המהלך מצוינים. מלפנים מזלג הפוך מתוצרת שוואה בקוטר 37 מ"מ ומהלך של 125 מ"מ, ומאחור צמד בולמי קפיץ פרוגרסיביים, גם הם של שוואה, עם מיכל גז נפרד ומהלך גלגל ארוך של 130 מ"מ – אך ללא שום אפשרות כוונון. המתלים החדשים קשיחים בהרבה ואין כאן את הספיגה המפנקת של הפורצה, אך השיכוך טוב, הם מצמידים את הגלגלים לכביש ומאפשרים לעבור מעל לפסי האטה עם מצערת פתוחה לרווחה.
ואם כבר מדברים על המתלים ניתן קפיצה קטנה לסוף היום, להתנסות שלנו מעבר לאספלט. רכיבת השטח כללה כמה מאות מטרים בלבד על שביל עפר – לא מספיק בשביל לחוות דעה ליכולות השטח האמיתית של ה-ADV350, אך בנסיעה הקצרה הזו המתלים בהחלט הרשימו, השאירו את הצמיגים צמודים לקרקע ולא התרגשו כשלא שמתי לב לשקע עמוק במרכז הנתיב ונכנסתי אליו מבלי להאט – מאמה מיה. גם הצמיגים החדשים תפקדו היטב בקטע השטח הקצר, כפי שתיפקדו היטב לאורך כל היום.
ברכיבה בתוך העיר, בתנועה האיטלקית הטמפרמנטית, נהנה ה-ADV350 ממנוע חזק ומתנוחת רכיבה גבוהה. הוא אמנם לא קטן וקל כקטנוע 125, אבל המנוע המצוין מאפשר לו להיות ראשון לכל מקום שמתפנה בתנועה. הכידון הרחב עם מגני הידיים עוזר להרגשת השליטה, והמתלים הארוכים ומרווח הגחון הנדיב של 145 מ"מ מאפשרים ירידה ממדרכה או קפיצה מעל פסי האטה ללא חשש. ההונדה ADV350 טמפרמנטי בעיר, אפילו מעט אגרסיבי. אולי הוא לא רק אורבן, אבל הוא בהחלט גם אורבן. בליסימו!
מעולה בעיר, אבל הרבה יותר מקטנוע אורבני
איך זה מרגיש?
אחרי הירידות מהמבצר ומעט צילומים בעיר טראפני, עצרנו לארוחת צהריים במרינה של קאסטיאמרה. 80 ק"מ וארבע שעות של רכיבה בקור מקפיא מתחילים לתת את אותותיהם – אבל רק מבחינת עייפות, לא חוסר נוחות. ה-ADV350 הוא קטנוע נוח לרכיבה כמו הפורצה עליו הוא מבוסס, אך בגישה לגמרי שונה. כבר בישיבה הראשונה עליו מרגישים את ההבדל. הכידון רחב יותר, והמושב גבוה יותר אך גם צר. כשבודקים את המספרים אין באמת הבדל גדול: ה-ADV350 כבד מהפורצה בקילו אחד, בסיס הגלגלים ארוך בסנטימטר בודד, והמושב גבוה ב-15 מ"מ בלבד. ובכל זאת התחושה היא של ישיבה יותר גבוהה, וישיבה מעל לקטנוע ולא בתוכו כמו בפורצה.
יש מרווח גדול לשינוי תנוחת הרגליים, מהרחק מלפנים ועד מתחת לרוכב, אפשר גם לזוז מעט קדימה ואחורה על המושב, כשישיבה בחלקו הקדמי של המושב מעבירה את חלוקת המשקל קדימה ונתנה לי תחושה יותר קרבית בכבישים ההרריים.
מיגון הרוח, לעומת זאת, מינימלי. המשקף החשמלי הגדול של הפורצה הוחלף במשקף אדוונצ'ר קטן כמו ב-X-ADV750, שניתן לכוונון ידני לארבעה מצבים. הכוונון יכול להתבצע ממושב הרוכב, אך מומלץ לעצור קודם. גם במיקום הגבוה ביותר המשקף מספק הגנת רוח מינימלית, וגם ברכינה עמוקה מאחוריו עדיין מורגשת רוח חזקה. זה כמובן אינדיבידואלי, אבל המיקום המועדף עליי הוא הנמוך ביותר, כך שהרוח מגיע ישר לגוף ולא לקסדה.
הכידון של ה-ADV350 חשוף וקרבי. מחוברות אליו צמד מראות פשוטות ויעילות, ומגני ידיים יגנו על ידי הרוכב מענפים בשטח או ממראות בשטח העירוני. המתגים חדשים גם הם. מימין מתנע ומתג דימום מנוע. משמאל מתג איתות, לידו מתג איתות חרום ומעליו הצופר – בסידור המקובל בהונדה. מעל לצופר נמצא מתג ועליו האות T והוא שולט בבקרת האחיזה. יש שני מצבים למערכת, ומצב שלישי כבוי. קיימת אינדיקציה למצב בלוח השעונים, ובכיבוי הקטנוע המערכת תתאפס ותחזור למצב ההתחלתי. בקדמת היחידה נצא מתג המעביר בין אור רגיל לאור גבוה, ומשמש גם להבהוב באור הגבוה. ליד כל זה, במרכז היחידה, נמצא מתג ארבעה-כיווני, מעין ג'ויסטיק, זהה לזה שב-X-ADV750 ומעליו כפתור פונקציה. בעזרת הבקר הזה ניתן לשלוט בתצוגות המתחלפות בלוח השעונים ולשלוט באפליקציה לאחר ההתחברות.
אפליקציה של הונדה – לא בעברית
לוח השעונים הוא מסך LCD גדול וברור עם מראה אדוונצ'רי כמו אצל אבא. במבחן של הפורצה שאלנו מתי יוחלף לוח השעונים האנלוגי, אבל לאחר התנסות עם המסך החדש זה כבר לא כל כך דחוף לנו. לא שהמסך החדש לא טוב – הוא מצוין, רק שלא באמת מצאתי בו יתרון על פני הלוח של הפורצה. יש את כל המידע כמו בפורצה, מד-מהירות דיגיטלי, מד סל"ד במראה של חוגה אנלוגית, מד דלק, מדי מרחק, צריכת דלק, טמפרטורה, שעה ונורות חיווי – כל מה שהיה בפורצה. המידע קריא וברור בכל תאורה, ואין את ההשתקפויות שהפריעו בפורצה. אבל עם כמה שאין למסך החדש יתרון ממשי, לא הייתי רוצה לראות כאן את הלוח של הפורצה. המסך החדש קטן וקרבי, ומתאים למראה ולאופי של ה-ADV350.
דבר נוסף שקיים במסך החדש הוא קישוריות לטלפון דרך אפליקציה של הונדה. האפליקציה זמינה להורדה רק באנדרואיד (גרסת האייפון בפיתוח), אך אינה זמינה בחנות הפליי הישראלית. חיפוש קצר בגוגל אחר קובץ התקנה "Honda Roadsync apk" ומצאנו את האפליקציה (היזהרו בהתקנת קבצים ממקורות לא ידועים!). לאחר התקנת האפליקציה וחיבור מערכת השמע של הקסדה, אפשר לנווט בעזרת גוגל מפות, בהקראת הוראות הניווט בדיבורית. בהונדה בחרו לא להציג את המסלול או אפילו חיצי כיוון בסיסיים על המסך. אפשר לשמוע מוזיקה מספוטיפיי או לשמוע את הודעות הוואטסאפ שלכם – כל עוד הן באנגלית. הניווט מוצג באפליקציה עצמה, כך שאם יורכב מתקן לטלפון היתרון יגדל מעט, אך ללא המתקן האפליקציה היא החמצה. נכון שהשליטה מהכידון נוחה, אבל אני מוכן לוותר עליה וליהנות מניווט בווייז, ועל הדרך לוותר על כל ההתראות המיותרות על הודעות וואטסאפ שהמערכת לא תדע להקריא לי ממילא מכיוון שהן בעברית. ללא תצוגה של הוראות הניווט אין למערכת יתרון, ונקווה שבעתיד יתווספו לה יכולות חדשות.
שאר האבזור זהה לפורצה. יש מפתח קרבה, תא מטען גדול מתחת למושב המכיל שתי קסדות. תא כפפות עמוק בצידו השמאלי של הכידון שיכול להכיל בקבוק שתייה וטלפון, ובתוכו מטען עם חיבור USB-C ולא חיבור USB רגיל כמו בפורצה (החיבור החדש אמור להגיע השנה גם לפורצה). ל-ADV350 תאורת LED מלאה, כאשר התאורה הקדמית מחולקת לשני פנסים נפרדים ולא יחידה אחת כמו בפורצה. יש רגלית צד ורגלית אמצע, וידיות אחיזה למורכב.
ה-ADV350 מגיע בשלושה צבעים – אדום, אפור כהה ואפור בהיר. קיימות גם תוספות אופציונליות מקוריות כמו ארגז מטען בצביעה תואמת ונעילה מהמפתח החכם (שמופיע בתמונות המבחן), סבל, ידיות מחוממות, מנעול וכיסוי.
נחמד מאוד גם כשיורדים מהכביש
סיכום ועלויות
לאחר יום רכיבה של כ-200 ק"מ – בכביש מהיר, בכבישים הרריים, בעיר, ואפילו ביקור קצר בשטח – אפשר לומר שהונדה פגעו פה בול בהכל, פרט לדבר אחד: ההגדרה. קטנוע אורבן-אדוונצ'ר? ה-ADV350 הוא ממש לא רק קטנוע אורבני. תוכלו להגיע איתו, לבד או בזוג, לכל מקום בארץ, ועם כמה שהוא נהדר בעיר הוא טוב עוד יותר מחוץ לה. את האספקט של האדוונצ'ר פחות יצא לנו לבדוק לעומק, אבל למרות היכולת הטובה שהפגין והמתלים המעולים, עם מנוע יחסית קטן וגיר רציף הוא לא יוכל להתחרות באבא הרוחני שלו.
אז לא אדוונצ'ר ולא אורבן, אז מה זה? אם ה-X-ADV750 הוא SUV, רכב כבישטח על שני גלגלים, הרי שהאח הקטן עונה במדויק להגדרה קרוס-אובר דו-גלגלי. כמו ברכבי קרוס-אובר, בהם לוקחים מכונית נוסעים רגילה ונותנים לה עיצוב קרבי ומתלים מוגבהים, מי עם יכולת שטח נאותה ומי עם יכולת שבילים מוגבלת. כך לקחו בהונדה קטנוע מנהלים סטנדרטי, נתנו לו מראה קרבי והוסיפו לו מתלים מוגבהים, ויצרו קרוס-אובר מוצלח, יותר ספורטיבי וחד על הכביש ועם יכולות שטח, או לפחות שבילים – נצטרך לבדוק זאת לעומק.
החבילה הכוללת של ה-ADV350 לא נותנת תחושה של שעטנז. זהו קטנוע שלם. נוח אבל לא מפנק, ספורטיבי, עם מראה מיוחד והתנהגות כביש ברמה מעל הפורצה ממנו נוצר. מי שמוכן לוותר על הפינוק והרכות של הפורצה ולשלם את ההפרש במחיר, יקבל קטנוע ספורטיבי עם התנהגות כביש מצוינת, נהדר לטיולים, מעולה בתוך העיר, ועם בונוס של אפשרות לירידה מהכביש. הוא מהווה אלטרנטיבה נוספת לאיקסמקס 300 למי שמחפש קטנוע ספורטיבי בנפח בינוני, ועם בונוס של דו-שימושיות. מי שמוכן לשלם את המחיר הגבוה יקבל תמורה לכספו. לא רק המראה אגרסיבי אלא הקטנוע בכללו. אני נהניתי מאוד לרכב עליו – בראבו על ההונדה!
הימאהה GTS1000 היה אופנוע ספורט-תיור סופר-מתקדם לתחילת שנות ה-90 עם מערכת מתלים מתקדמת, שלדה ייחודית, הזרקת דלק אלקטרונית, ועוד שלל פיצ'רים שנועדו להראות יכולות טכנולוגיות. ההצלחה לא הייתה בהתאם.
הונדה מאוד טובים בלהראות עליונות טכנולוגית, וכבר כתבנו על דגמי ה'תראו מה אנחנו יודעים לעשות' בטור הזה (לדוגמה – כאן, כאן וכאן), אבל הפעם הסיפור הוא על תצוגת תכלית של ימאהה. ה-GTS1000, ספינת התיור של ימאהה בתחילת שנות ה-90, בהחלט נכנס לקטגוריית 'עליונות טכנולוגית' עם מכלולים מתקדמים ולא שגרתיים שהורכבו בכלי. לפני כן היה את ה-FJ1110 וה-FJ1200 שיצאו בשנת 1984 וסיפקו קונספט ספורט-תיור יחסית גנרי עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה מקורר אוויר ושמן. גנרי, כלומר נשא את אותם המכלולים כמו של כולם, ועשה את העבודה על הצד הטוב. המחליף שלו כבר קפץ קפיצה אדירה קדימה.
נתחיל עם מה שבולט. האין-מזלג הקדמי פותח על-ידי ג'יימס פארקר מקליפורניה וסדנת RADD שלו (ר"ת Rotationally Advanced Design Development). על-ידי הפרדת ההיגוי מאותו גורם שאמון על ספיגת הזעזועים אין צורך בראש היגוי ומזלג, וניתן להוריד את מרכז הכובד של האופנוע. התכנון של פארקר הופיע בקונספט של הימאהה מורפו ומורפו 2 בסוף שנות ה-90, ומצא את דרכו לדגם בייצור סדרתי. בתיאוריה אין כאן עיוות של המזלג תחת עומסי בלימה, יש יותר דיוק ויותר נוחות. המזלג הזה מוכר מהטזי המפורסם של בימוטה.
ימאהה GTS1000 – שימו לב למתלה הקדמי
עוד בולטת היא שלדת האומגה (Ω – האות האחרונה בא'-ב' היווני). למעשה מדובר על שתי פלטות אלומיניום בצורת 'C', עם הטיה לפנים, אליהם מחובר המנוע, הבולם הקדמי והבולם האחורי. לאומגה חוברו עוד שתי יחידות תת-שלדה מפלדה – האחת מלפנים לתמיכת הפיירינג ולוח השעונים, ומאחור לנשיאת המושב.
המנוע בנפח 1,002 סמ"ק, על ארבעת הצילינדרים מקוררי הנוזל ו-20 השסתומים, נלקח מה-FZR1000. פה הוא קיבל גל-זיזים (כפול) מתון יותר והזרקת דלק אלקטרונית חדשה לגמרי. בימאהה גם התגאו בממיר קטליטי שנועד להוריד את רמת פליטת המזהמים מהמנוע. המספרים דיברו על 100 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד וכ-11 קג"מ ב-6,500 סל"ד, מהירות מרבית של 224 קמ"ש שהושגו בקצה ההילוך החמישי והאחרון, משקל רטוב של 289 ק"ג שנבלמו על-ידי דיסק בודד וגיבור בקוטר 328 מ"מ מלפנים וקליפר בעל 6 בוכנות, ועוד אחד בקוטר 282 מ"מ מאחור. בימאהה ציידו את ה-GTS1000 גם ב-ABS – לא מובן מאליו בתחילת שנות ה-90.
עם מחיר בארצות הברית של כמעט 15,000$, לעומת כ-9,000$ של ה-FJ1200 היוצא, בימאהה לא התכוונו להפוך את ה-GTS1000 ללהיט מכירות. פחות מ-500 יחידות נמכרו שם בשנה הראשונה, והדגם לא המשיך להימכר. בשאר העולם הוא גם נמכר במספרים זעומים, והווילון ירד עליו לקראת שנת 1998. כמו כל אופנוע נישה, הוא מצא את דרכו אל לבבות האספנים שהקפיצו את מחירו לתקופה מסוימת. בימאהה רצו להראות טכנולוגיה ויכולות, ובחרו בדגם ספורט-תיור בשביל הניסויים והמשחקים.
קשה לנו להאמין שיש כזה גם אצלנו בישראל, אבל אם כן אז נשמח לשים את ידינו על כלי שניסה להיות שונה ומיוחד כמעט בכל פרמטר.
הסטארק וארג, האופנוע הספרדי אשר מתיימר לתת מענה חשמלי לעולם השטח עם הבטחה לביצועים טובים יותר מדגמי ה-450 סמ"ק החזקים, מתקבל בהתלהבות בספרי ההזמנות.
לאחרונה פרסמנו ידיעה על חברה ספרדית חדשה אשר מציעה אופנוע שטח חשמלי מסקרן שמבטיח ביצועים טובים יותר מדגמי המוטוקרוס המובילים בשוק. כעת מודיעים בסטארק שנרשמו כבר יותר מ-1,000 הזמנות – ציון דרך ראשון עבור החברה מברצלונה. מרבית המזמינים שילמו דמי רצינות של 100 אירו ואמורים להעביר את מלוא הסכום עד למעמד קבלת האופנוע במחצית השנייה של שנה זו.
המנוע, ששוקל 9 ק"ג ועטוף בכיסוי קרבון, מבטיח לספק 80 כוחות סוס בגלגל האחורי ומומנט מוצהר של 95.6 קג"מ. למעשה, נתון ההספק הגבוה מגיע כתוספת מחיר של 1,000$, כשנתון ההספק הסטנדרטי הוא 60 כ"ס. את המנוע ניתן לכוון ב-100 פרמטרים שונים, החל מעקומת הכוח, דרך בלימת המנוע, בקרת האחיזה, ועד אפקט גלגל התנופה. החברה מצהירה שניתן לכוון את המנוע לקבלת ביצועים דומים לשל מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי, וכלה ב-650 סמ"ק ארבע פעימות – כל זה דרך אפליקציה בסלולר. הבולמים של קאיאבה מספקים מהלכי גלגלים של 310 מ"מ, ויש בלמים של ברמבו. בסטארק מציעים אפשרות בחירה של גלגל אחורי בקוטר 19″ לרכיבת מוטוקרוס או 18″ לרכיבת אנדורו, ואף מכיילים את הבולמים במפעל לפי הצהרת המשקל וסגנון הרכיבה של הרוכש.
הסוללה, עם משקל כולל של 32 ק"ג וקיבול של 6 קילוואט-שעה, יכולה להספיק ל-35 דקות של רכיבת מוטוקרוס אינטנסיבית או עד שש שעות של אנדורו קל ושקט. זמן הטעינה הוא בין שעה לשעתיים – תלוי במטען. המחיר ההתחלתי בארצות הברית עומד על 12,000$ – כ-2,500$ יותר מדגמי ה-450 סמ"ק הנפוצים.
