בשנת 2019 הציגו מוטו מוריני את דגם האדוונצ'ר החדש – ב-X-CAPE, וכעת מתפרסמים פרטים מלאים על האופנוע המעניין.
מוטו מוריני מאיטליה הוא שם עבר ותיק, ששורשיו הולכים אחורנית עד לשנת 1937. החברה עברה לא מעט גלגולים, סגירות מפעל והחלפות בעלים, ואופנועיה אף נמכרו בישראל אי-שם בשנות ה-80 של המאה הקודמת (מוטו מוריני דארט, למי שזוכר). כיום החברה מציעה מספר דגמים בקטגוריות נייקד, סקרמבלר, ספורט ואדוונצ'ר-תיור, וכולם נראים מצוין, מעוצבים למשעי ומונעים על בסיס אותו מנוע וי-טווין בנפח 1,187 סמ"ק עם 87° בין הצילינדרים. בשנת 2018 החברה נקנתה על-ידי זונגנג (Zhongneng) הסינים, אם-כי הפיתוח והייצור נשארו באיטליה.
מוטו מוריני X-CAPE
זאת עד לתערוכת מילאנו 2019, שם הציגו במוטו מוריני שלושה דגמים חדשים לגמרי, מתוכם שתי גרסאות כניסה של היצרן עם יחידת מנוע חדשה מקוררת נוזל בעלת שני צילינדרים מקבילים בנפח 650 סמ"ק. גרסה אחת נקראת Seiemmezzo (שש וחצי) כאשר על השנייה, גרסת אדוונצ'ר בשם X-CAPE, מתפרסמים כעת פרטים מלאים באתר הרשמי של מוטו מוריני. הבסיס הוא אדוונצ'ר-כביש כדוגמת הוורסיס 650 של קוואסאקי או הויסטרום 650 של סוזוקי.
המנוע, כאמור טווין מקבילי בנפח 650 סמ"ק, מקורר נוזל ומספק 60 כ"ס (44 קילוואט) ב-8,250 סל"ד ומומנט של 5.7 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המנוע עומד בתקנות יורו 5 הנדרשות, ויש אופציה לגרסת A1 מוגבלת הספק. המהירות המרבית עומדת על 175 קמ"ש. המנוע נמצא בשלדה מפלדה, כאשר הזרוע האחורית מאלומיניום. יש מזלג מרזוקי הפוך בקוטר 50 מ"מ עם כיוונון מלא, כאשר הבולם האחורי של קאיאבה. חישוקי השפיצים מגיעים במידת 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, ונעולים בצמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR.
בסיס הגלגלים עומד על 1,450 מ"מ, גובה המושב מאפשר בחירה בין 820 מ"מ ל-845 מ"מ, ומרווח הגחון עומד על 175 מ"מ. מיכל הדלק מכיל 18 ליטר והמשקל היבש המוצהר הוא 213 ק"ג. ל-X-CAPE צמד דיסקים קדמיים של ברמבו בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים צפים בעלי שתי בוכנות.
בגזרת האלקטרוניקה יש מערכת ABS של בוש עם אפשרות לניתוק, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר. בנוסף, יש משקף מתכוונן ביד אחת ותאורת LED היקפית.
לגבי מחירים וסיכויים לראות את ה-X-CAPE המעוצב והמרשים של מוטו מוריני האיטלקית בישראל – נעדכן כשנדע.
סדרת MR RANGER החדשה מהווה כרטיס כניסה לעולם האנדורו לרוכבים מתחילים. הסדרה מבוססת על דגמי MR RACING, אולם הכלים נמוכים ומתונים יותר על-ידי הנמכת גובה המושב, קיצור מהלך המתלים ל-270 מ"מ ומיתון הספק המנוע. המנועים דו-פעימתיים, והם מגיעים בנפחי 200 ו-300 סמ"ק. לשנת 2022 גובה המושב יורד מ-925 מ"מ ל-903 מ"מ (950 מ"מ בדגמי הרייסינג והפרו). מנגנון הלינקים מאחור ניתן לכוונון בשבעה מצבים שונים המאפשרים לשנות את גובה הכלי על ספקטרום של 38 מ"מ (7mm/+31mm-). יש מפת הצתה מעודכנת, רגלית התנעה חדשה וגרפיקה מעודכנת.
רייחו MR רנג'ר – לינק מתכוונן לשינוי גובה האופנוע
השינויים לסדרת MR RACING כוללים רגלית התנעה חדשה, מפלט Tecnigas חדש, רגליות חדשות, בורג שונה לרגלית הצד וגרפיקה חדשה. השינויים לסדרת MR PRO כוללים את כל האמור ומוסיפים מפת הצתה מעודכנת.
המנועים מגיעים בשני נפחים דו-פעימתיים של 250 או 300 סמ"ק עם קרבורטור קייהין ושסתום עלים V-FORCE 4. מערכת ההצתה כוללת 2 מפות, יש תיבת הילוכים בעלת 6 מהירויות ומצמד הידראולי של מגורה.
השלדה הראשית עשויה מפלדת כרומולי, ויש שלדת זנב מאלומיניום, זרוע אחורית מאלומיניום עם מנגנון לינקים, בולמים של קאיאבה עם כיוונים מלאים, משולשים מכורסמים, מערכת בלימה של ניסין עם דיסקים של NG, חישוקי EXCEL וצמיגי מישלין ייעודיים לאנדורו, כידון של NEKEN, כיסוי מושב מונע החלקה, מגן גחון, מגני שלדה מפלסטיק קשיח ומצבר ליתיום קל משקל. גובה המושב עומד על 950 מ"מ, והמשקל המלא 105 ק"ג.
גרסת ה-PRO עם גרפיקה שחורה מקבלת בולמים של קאיאבה AOS בקוטר 48 מ"מ עם כיוונים מלאים ועם מוטות טלסקופ מצופים בשחור DLC להורדת חיכוך, משולשים מסוג XTRIG ROCS באנודייז אדום, כידון רנטל Twin Wall, חישוקי Goldspeed PRO עם נאבות באנודייז אדום, דיסק צף של NG בקוטר 260 מ"מ, כיסוי מושב מונע החלקה, מסנן אוויר Funnelweb, מגן גחון, מגני שלדה מפלסטיק קשיח ומאוורר רדיאטור.
דגמי רייחו של שנת 2022 צפויים להגיע ארצה, כאשר טרם נמסר אם מחירם ישתנה לעומת דגמי 2021.
בהונדה שמים דגש גדול בשנת 2022 על ה-CRF250R, ומשפרים אותו בגזרת המנוע והשלדה לטובת יכולות פנייה טובות יותר, זמישות וקלות רכיבה.
2022 HONDA CRF250R
דגם המוטוקרוס הקטן של הונדה הוצג בשנת 2004 ומאז צבר תשע אליפויות סופרקרוס אמריקאי, שתי אליפויות מוטוקרוס אמריקאי, ווגם את שלושת האליפויות האחרונות בסדרת הארינה-קרוס בארצות הברית. לשנת 2022 מהנדסי הונדה שיפרו את המומנט בסל"ד נמוך ובינוני דרך הגדלת נפח תיבת האוויר ב-78% לסך של 4.1 ל', שינוי תזמון השסתומים, וזווית ישרה לצינור הפליטה המוביל למפלט אחד, לעומת שני דודי פליטה בדגמים הקודמים. לטענת הונדה יש שיפור של 20% בכוח ב-6,500 סל"ד. יש גם זווית קטנה יותר למזרק הדלק (60° לעומת 30°). בהונדה חיזקו את המצמד השנה עם תשע רפידות חיכוך לעומת שמונה בדגם הקודם, לאור טענות רוכבים על היחלשות ההפרדה בעומס גבוה לאורך זמן. יחסי ההעברה שונו בין ההילוך השני לשלישי עם שימוש במזלג העברה אחד לעומת שניים בעבר, ההילוך השני קצר יותר, השלישי ארוך יותר ורביע-חמישי קצרים יותר.
בהונדה טוענים שהשלדה לשנת 2022 קלה וגמישה יותר, ושהפלסטיקה קלה יותר לפירוק ולהרכבה בזכות פחות ברגים. ה-CRF250R קל השנה בכ-4 ק"ג ושוקל 104 ק"ג – הרבה בזכות מערכת הפליטה עם הדוד היחיד.
דגם הקרוס קאנטרי, ה-CRF250RX, מקבל את אותם העדכונים ומוסיף עוד 5 מ"מ למהלך המתלה, מושב נמוך ב-10 מ"מ, כיול מחודש לבולמים, וכמובן שהוא מגיע עם חישוק 18″ מאחור, רגלית צד, והשנה גם עם מגני ידיים כסטנדרט.
ההונדה CRF250R לשנת 2022 יגיע ארצה בחודשים הקרובים – אז גם יתפרסם מחירו.
צפו בהונדה CRF250R לשנת 2022:
20YM HONDA CRF250RX2022 HONDA CRF250RX2022 HONDA CRF250RX2022 HONDA CRF250R2022 HONDA CRF250RThe CRF250R and CRF250RX headline the 2022 CRF family updatesThe CRF250R and CRF250RX headline the 2022 CRF family updates2022 HONDA CRF250R2022 HONDA CRF250R2022 HONDA CRF250R2022 HONDA CRF250R
ה-MT-09 הוא אולי האופנוע החשוב ביותר של ימאהה בכל הזמנים, ואנחנו לא מגזימים. הוא הוצג לראשונה ב-2013, כאופנוע המודרני הראשון של אחרי המשבר הכלכלי של 2009, והוא הביא כמה בשורות חשובות: הראשונה היא אופנוע ברוח חדשה ומודרנית, מהנה מאוד לרכיבה עם מנוע טריפל אדיר, ויחד עם זאת אופנוע זול ונגיש. עד כמה זול? ובכן, בכירים בתעשיית האופנועים העולמית עימם שוחחנו בסמוך ליציאת ה-MT-09 לשווקים אמרו שהמחיר הזה לא הגיוני, ושימאהה מפסידה כ-500$ על כל יחידה שנמכרת. השנייה היא שיטת הפלטפורמות – כיצד חוסכים בעלויות ובונים על פלטפורמה אחת כמה דגמים שונים לכמה מטרות, וכך קיבלנו על בסיס ה-MT-09 גם את הטרייסר 900 המוצלח ואת ה-XSR900 המגניב. המהלך של ימאהה הצליח בגדול, ה-MT-09 הפך ללהיט מכירות, וסדרת ה-MT גדלה והתפתחה למגוון דגמים החל מ-125 סמ"ק בפלטפורמה המשותפת עם ה-YZF-125R, דרך MT-03 ו-MT-07 הסופר פופולרי, שגם הוא עובד בשיטת הפלטפורמות, ועד 1,000 סמ"ק על בסיס ה-YZF-R1. ההצלחות המסחריות האלה הציבו את ימאהה כיצרנית חדשנית, שיקית ואף פורצת דרך, וכיום ימאהה נמצאת במקום הטוב ביותר שלה אי-פעם.
לשנת 2016 ה-MT-09 שודרג במעט, ולשנת 2017 כבר יצא הדור השני, שקיבל מתיחת פנים משמעותית, שיפורי אלקטרוניקה, וגם בולם אחורי משופר במעט. ואחרי 4 שנות שירות מוצלחות בימאהה משחררים ל-2021 את הדור השלישי של ה-MT-09, רק שהפעם לא מדובר במתיחת פנים קלה, אלא באופנוע שנבנה מחדש ושופר בכל מקום אפשרי.
ראשית, מנוע הטריפל מתוכנן מחדש ומקבל הגדלת נפח ל-890 סמ"ק על-ידי הגדלת קוטר הצילינדרים ב-3 מ"מ. גם גל הארכובה חדש לגמרי, והמנוע מאבד כ-1.6 ק"ג ממשקלו בעיצוב החדש. ההספק מטפס ב-4 כ"ס ל-119 כ"ס ב-10,000 סל"ד והמומנט מטפס ל-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד שהם 1,500 סל"ד נמוך מבעבר, מה שאומר מנוע גמיש יותר עם יותר כוח לכל רצועת הסל"ד – ותודה ליורו 5. המנוע החדש מקבל כמובן מצערות חשמליות, כשמערכת ניהול המנוע חדשה לחלוטין, ולטענת ימאהה יעילה יותר ב-9%. יש גם קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים. גם מערכת היניקה בכללותה חדשה, וכך גם מערכת הפליטה. המצמד המחליק עובר גם הוא שדרוג, וכעת הוא יעיל ועמיד יותר.
ימאהה MT-09 דור 3
שלדת האלומיניום חדשה לחלוטין, כשבימאהה טוענים שהיא קשיחה יותר בכ-50% מזו של הדגם היוצא. יחד עם הזרוע האחורית החדשה לחלוטין גם היא, משקלה הכולל של השלדה נמוך יותר ב-2.3 ק"ג מזו היוצאת, ושלדת הזנב קלה יותר ב-1.5 ק"ג נוספים. גם בסיס הגלגלים קצר יותר ב-10 מ"מ מאשר בדגם היוצא, ועומד כעת על 1,430 מ"מ.
המזלג הקדמי של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ חדש גם הוא, וכעת הוא מתכוונן באופן מלא – לעומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלימה הקדמית נלקחה מה-YZF-R1, וכעת היא רדיאלית גם בקליפרים וגם במשאבה החדשה, עם דיסקים בקוטר 298 מ"מ, ויש גם חישוקים חדשים עם 10 חישורים. משקלו של ה-MT-09 עומד על 189 ק"ג, שהם 4 ק"ג פחות מהדגם היוצא.
בגזרת האלקטרוניקה יש קפיצת מדרגה משמעותית, עם מצערות חשמליות – לראשונה ללא כבלים – עם 3 מצבי ניהול מנוע, ויש מערכת ניהול אופנוע המבוססת על חיישן מדידת אינרציה ב-6 צירים IMU. יש בקרת אחיזה ובקרת החלקה ב-3 מצבים, יש ABS להטיה, בקרת ווילי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, יש מסך TFT חדש בגודל "3.5, ויש פנסי LED היקפיים – כולל בפנס הקדמי החדש. חבילת אלקטרוניקה מכובדת ביותר – בעיקר בזכות חיישן ה-IMU והמערכות הנשענות עליו.
העיצוב החדש נשען על קווי המתאר של ה-MT-09 בכלל וה-MT-09 בפרט, אולם הוא מקבל מתיחת פנים משמעותית, עם מסיכה חדשה בעלת פנס LED מרכזי, ועם נגיעות עיצוביות בכל מקום באופנוע. גם האגונומיה עודכנה, וזה כולל את המושב, את מיכל הדלק, ואת הכידון החדש עם התושבות הגבוהות יותר מבעבר.
כך או כך, נראה שה-MT-09 מבצע קפיצת מדרגה משמעותית, והוא כבר לא האופנוע הזול והפשוט של העבר, אלא מוצר טכנולוגי מתקדם ברוח התקופה, ובכל מקרה זהו אופנוע חדש לחלוטין ולא אבולוציה ל-MT-09 הקודם.
אופנוע חדש לחלוטין
ביצועים
נתחיל מההתנהגות הדינמית, שכן זו הייתה נקודת התורפה של הדגם הקודם. זה לא שהוא לא היה טוב – הוא בהחלט היה טוב, אבל ביצועי המנוע היו לעתים גדולים על יכולות השלדה והמתלים. כעת, עם השלדה החדשה הקשיחה, הזרוע האחורית החדשה ומערכת הבולמים – שכולם עברו שדרוג משמעותי – ההתנהגות הדינמית משתפרת לאין ערוך, וזה מבחינתנו הדבר החשוב ביותר שקרה ל-MT-09. הביקורת שלנו בעבר הייתה בעיקר על הבולם האחורי, שלא עמד ביכולות של שאר האופנוע ובעיקר המנוע. בדור השלישי הנושא טופל לחלוטין, יחד עם שאר מכלולי השלדה, וה-MT-09 מציע התנהגות דינמית חדה, מדויקת ויציבה.
ההיגוי חד ומדויק כמו בעבר, והפלקה של ה-09 מצד לצד היא מהנה במיוחד – גם בגלל תנוחת הרכיבה הזקופה, הייחודית מאוד ל-MT-09, וגם בגלל הכידון הגבוה, השטוח והרחב – אולם ההפלקה הזו מגובה בשלדה ובמתלים שתומכים בפעולות אגרסיביות, וה-MT-09 נשאר יציב ומשרה ביטחון. שדרוג משמעותי לאופנוע.
מערכת הבולמים משתפרת לא רק מאחור אלא גם מלפנים, כשכעת הבולמים הקדמיים מתכווננים מאופן מלא. בגרסה הרגילה מותקנת מערכת בולמים טובה למדי שתומכת ביכולות האופנוע, סופגת לא רע ומאפשרת ביצועים טובים. בגרסת ה-SP שמצולמת כאן במבחן מותקנים בולמי איכות של קאיאבה מלפנים, עם הידראוליקה איכותית וציפוי DLC שחור על מוט הטלסקופ, ומאחור מותקן בולם איכותי של אוהלינס עם הידראוליקה איכותית ועם ברזי כיוון עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה נגישים וקלים לכיוון. צמד הבולמים האלה הם כבר ליגה אחרת, והם מאפשרים עומסים גבוהים ביותר ושילובי כוחות שבהם הבולמים של הגרסה הרגילה לא יכלו לעמוד. הגרסה הזו מיועדת לרוכבים שלוקחים את ה-MT-09 שלהם לקצה – בכביש או במסלול, ופרט למערכת הבולמים האיכותית היא מציעה גם בקרת שיוט, צביעה מיוחדת, וגם תפירה כפולה למושב.
שיפור עצום בהתנהגות הדינמית
שדרוג נוסף ולא פחות חשוב נמצא במנוע. זה אמנם גדל בהספקו ב-4 כוחות סוס חשובים, אבל זה לחלוטין לא הסיפור פה. מה שחשוב יותר זה הגדלת הטווח היעיל של המנוע, והמומנט הרחב שאותו הוא מפיק החל מסל"ד נמוך. ה-MT-09 שופע מומנט, וזה אומר שאפשר לרכוב בסל"ד נמוך ובינוני ולקבל את כל הכוח שצריך, ויותר, לרכיבה יום-יומית ואף לרכיבה חזקה יותר. כשפותחים גז ומושכים את ההילוכים עד למחוזות ההספק הגבוה, מקבלים דחף שמאיץ את ה-09 חזק מאוד, עד למהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית ל-225 קמ"ש – אליה, אגב, מגיעים בקלות גם בהילוך חמישי. כך או כך, מנועו של ה-MT-09 היה מצוין בדורות הראשונים, וכעת עם הגדלת הנפח הוא אפילו משתפר. נציין את החספוס הנעים והסאונד המיוחד של מנוע ה-CP3 טריפל, האופייניים מאוד ל-MT-09 והם חלק מהייחוד של האופנוע הזה, וגם את תצרוכת הדלק המעולה שעמדה במבחן על 19 ק"מ/ל' גם כשלחצנו את האופנוע. מיתרונותיו של יורו 5.
עוד ראויים לציון תיבת ההילוכים המדויקת והמחולקת נכון, שעובדת נפלא עם הקוויקשיפטר בשני הכיוונים, וכן מערכת הבלמים החזקה והעוצמתית, שמספקת רגש רב במנוף יחד עם יכולות בלימה פנומנליות. כך צריכה לעבוד מערכת בלמים של אופנוע כביש עם אספירציות ספורטיביות.
אפשר לסכם את הפרק ולהגיד שה-MT-09 עשה קפיצת מדרגה משמעותית מאוד בתחומי ההתנהגות הדינמית, והוא שומר על יתרונות הזריזות שלו אבל מוסיף יציבות, חדות ודיוק, וגם כוח מנוע ועוצמת בלימה – כמו שאופנוע ספורטיבי צריך להיות.
מנוע מעולה, בלמים עוצמתיים
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה ב-MT-09 ייחודית לאופנוע, והיא כאמור אחד המאפיינים שעושים את ה-MT-09 למה שהוא ומאפשרים שליטה טובה כל כך על האופנוע. אף על פי שכמעט על החלקים בדור השלישי של ה-MT-09 חדשים לחלוטין – כולל השלדה, שלדת הזנב והמושב, הכידון והמשולשים, רגליות הרוכב ותושבותיהן ועוד – תנוחת הרכיבה הייחודית והשולטת נשמרה, וכך גם קווי המתאר המזוהים כל כך עם ה-09. זה אומר שפלג הגוף העליון נמצא ברכינה קלה קדימה אל עבר כידון שטוח, רחב וגבוה, ושהרגליים מונחות בתנוחה נוחה ומרווחת יחסית. המושב עצמו קשיח, והוא נוח בצורה סבירה, אם כי אחרי כשעה של רכיבה צריך לעצור ולתת לישבן להתאוורר. המורכבת מדווחת גם היא על נוחות טובה למדי, אך הפריעה לה רצועת האחיזה, המחויבת על-פי התקינה, שממוקמת בדיוק מתחת לישבן ומציקה (2 ברגים והרצועה בחוץ), וכן העובדה של-MT-09 אין ידיות אחיזה לנוסע.
החוסר במיגון רוח ברור בסגמנט, ורוכבים שמבצעים נסיעות בין-עירוניות ארוכות יכולים להוסיף משקף של ימאהה או אפטרמרקט. הביקורת העיקרית שלנו ב-MT-09 החדש היא על זווית צידוד הכידון הקטנה מדי. ברכיבה שוטפת זה לא מפריע, בטח שלא בין-עירונית, אולם ברכיבה עירונית צפופה, בפקקי תנועה וכן בתמרונים – זווית הצידוד הקטנה של הכידון מפריעה ואפילו מעט מגבילה.
מכונת ווילי'ז מרשימה
התחושה על ה-MT-09 קרבית מאוד. תנוחת הרכיבה הזקופה עם הכידון הרחב והשטוח, כשהרוכב רואה מסך TFT קטן ומלפניו כלום – מכניסה את הרוכב למצב קרבי כבר מהישיבה על ה-09. השילוב של התנוחה הגבוהה והשלטת, יחד עם בסיס גלגלים קצר ועם מנוע חזק, גמיש וזריז, יוצרת מכונת ווילי'ז של מהירויות גבוהות, תלת-ספרתיות – מאפיין שתמיד היה מזוהה עם MT-09 וכעת אפילו משתפר. ואם כבר TFT, נציין ש-"3.5 זה מסך קטן מדי, והרבה פעמים במהלך הרכיבה היה קשה לקרוא נתונים (שמהם יש בשפע). ראוי היה להרכיב מסך גדול יותר.
שדרוג משמעותי נוסף בדור השלישי של ה-MT-09 נמצא במערכות האלקטרוניקה. זה לא רק מסך ה-TFT הצבעוני או פנסי ה-LED ההיקפיים, וגם לא הקוויקשיפטר המצוין והמבורך. זה בעיקר חיישן ה-IMU ב-6 צירים שהתווסף ל-MT-09 כסטנדרט, ומאפשר ליישם בקרות בטיחותיות מתקדמות כמו ABS להטיה, בקרת אחיזה והחלקה מתקדמת, בקרת ווילי מדויקת ובקרת בלימה. כל אלו עובדים מצוין, חלק מאוד, וגם כשהבקרות מתערבות הן לא 'חותכות' אלא משתלבות בהדרגתיות ובחלקות. פשוט מעולה, ויפה לראות שהטכנולוגיה המתקדמת, שהייתה שמורה עד לא מזמן לכלים גדולים ויקרים, זולגת גם לאופנועים עממיים יותר. בקרוב ב-MT-07 ו-MT-03.
נסכם את הפרק בכך שה-MT-09 החדש בנוי היטב, כשאיכות החומרים, הבנייה וההרכבה גבוהה, וכך גם איכות הגימור. זו נקודה נוספת שבה ה-MT-09 השתפר במהלך השנים, והפך מאופנוע פשוט וזול לאופנוע טוב ואיכותי.
את הפנס הקדמי אנחנו דווקא אוהבים
סיכום ועלויות
הדור השלישי של ה-MT-09 מבצע קפיצת מדרגה משמעותית מאוד, ומשתפר בכל מקום אפשרי. הוא חזק יותר וגמיש יותר בזכות הגדלת הנפח החשובה, והוא בעיקר מתנהג משמעותית טוב יותר בזכות השלדה החדשה, הזרוע האחורית החדשה ומערכת הבולמים החדשה. הוא עוצר טוב יותר בזכות מערכת הבלמים המעולה, והוא משתדרג משמעותית בתחום האלקטרוניקה והבקרות וקופץ לחזית הטכנולוגיה בסגמנט הנייקדים הבינוניים-גדולים.
השדרוגים האלה הופכים את ה-MT-09 מאופנוע תקציב עם פשרות, מקובלות יותר או פחות, לאופנוע שלם ועגול שמציע חבילת ביצועים מעולה, מדויקת ומאוזנת, ועם חבילת אלקטרוניקה מכובדת. כאמור קפיצת מדרגה משמעותית. בנוסף, איכות החומרים והגימור מעולה – כיאה לאופנוע יפני מהשורה הראשונה. גרסת ה-SP המצולמת כאן מוסיפה על כל זה גם מערכת בולמים משובחת שמאפשרת ביצועים גבוהים אף יותר.
קפיצת המדרגה הזו עולה כסף. הגרסה הרגילה של ה-MT-09 עולה 73 אלף ש"ח. גרסת ה-SP האיכותית כבר עולה 82 אלף ש"ח. אלו לא מחירים של אופנוע תקציב, ואכן ה-MT-09 כבר אינו אופנוע כזה כפי שהיה ב-2014 ובשנים הראשונות. השוק השתנה מאז המשבר הכלכלי, וכעת הקהל דורש איכות גבוהה, מכלולים איכותיים, התנהגות טובה ואלקטרוניקה מתקדמת – והוא גם מוכן לשלם על זה. ואת זה בדיוק ה-MT-09 בדור השלישי שלו נותן.
ואחרי כל זה, ה-MT-09 היה ונשאר אחד האופנועים היותר מהנים לרכיבה, בזכות מנוע אדיר, בזכות תנוחת רכיבה זקופה וייחודית, ובזכות הווייב המיוחד של האופנוע הזה. כעת בדור השלישי גם בזכות השיפור בהתנהגות הדינמית. כיף של אופנוע!
הב.מ.וו HP2 אנדורו היה הניסיון של ב.מ.וו לצאת מהקופסה ולהציג משהו חדש ושונה. במבט לאחור, הניסיון לא היה כזה מוצלח.
השבוע פרסמנו תמונות ריגול של שני דגמי R nine T חדשים, שלוקחים את הסקרמבלר והאורבן G/S ומוסיפים להם יכולות שטח עם חישוק שפיצים בקוטר 21″ מלפנים וצמיגי קארו 3 של מצלר, שמגיעים על דגמי אדוונצ'ר-שטח עם מתלים ארוכי מהלך, כשההשערה היא מהלכי גלגל של 220 מ"מ בסקרמבלר ו-250 מ"מ באורבן. בנוסף, יש סעפת מוגבהת ומיכל השמן מוגן יותר, זאת על-מנת לאפשר הגנה מיטבית מפני אבנים מעופפות ברכיבת שבילים. יש רגליות רוכב משוננות לאחיזת מגף טובה יותר, כנף קדמית גבוהה ורגליות מורכב פריקות.
ב.מ.וו HP2 אנדורו
זה החזיר אותנו 16 שנה אחורה לדגם ה-HP2 אנדורו, שניסה להביא טעימה לשטח מאופנוע שפחות מותאם לכך. קודם כל, ראשי התיבות HP ייצגו את מחלקת ה-'High Performance' – ביצועים גבוהים, ו-2 ייצג את שתי הצילינדרים של מנוע הבוקסר. במשפחת ה-HP היו שלושה דגמים: האנדורו, עליו נתמקד היום ושהוצג בשנת 2005, ה-HP2 מגהמוטו שהוצג ב-2007 והיה מעין היפרמוטארד מגניב, וה-HP2 ספורט, שהוצג בשנת 2008 והתבסס על ה-R1200S. למעט האחרון, שני הדגמים הראשונים לא נחלו הצלחה מסחרית. כוונת המשורר של ב.מ.וו הייתה להקים מעין חטיבת M (חטיבת הביצועים של רכבי ב.מ.וו) ולייצר דגמים במהדורות מוגבלות.
המנוע הגיע מה-R1200GS שהוצג שנה לפני כן. מדובר על מנוע בוקסר מקורר אוויר ושמן בנפח 1,170 סמ"ק (קירור הנוזל הופיע בדגם של שנת 2013). ההספק כאן היה גבוה ב-5 כ"ס ועמד על 105 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד, עם נתון מומנט דומה של 10.3 קג"מ ב-5,500 סל"ד. המנוע הגיע ללא גל האיזון שהיה ב-GS, ולכן היו ויברציות מוחשיות ברכיבה. ההינע הסופי התבצע על-ידי גל-הינע. בקצה הקדמי של שלדת הצינורות הורכב מזלג קדמי הפוך של WP בקוטר 45 מ"מ ומהלך של 270 מ"מ במקום הטלהלבר המסורתי של ה-GS, ומאחור היה בולם – לא קונבנציונאלי בזמנו – עם שיכוך אוויר ומהלך של 250 מ"מ. גובה המושב עמד על 920 מ"מ גבוהים. המשקל היבש עמד על 175 ק"ג – משמעותית קל יותר מה-R1200GS עליו הוא מבוסס. את המסה הזאת בלם דיסק קדמי יחיד בקוטר 304 מ"מ, ללא מערכת ABS.
הב.מ.וו HP2 אנדורו לא התקבל בהתלהבות בעולם בוחני האופנועים. מחיר יקר לעומת ה-GS, יכולת שטח שהוגבלה בגלל הצילינדרים הבולטים של המנוע, ובעיקר המשקל הרטוב שחצה את קו 200 הק"ג. בכביש לא היו לא יתרונות כלל, אלא להיפך – עם המושב השטוח, הכנף הגבוהה והחוסר במיגון רוח, הוא לא היה נוח לטווחים ארוכים. באירופה ב.מ.וו הציעו גם חישוקי 17″ ללא עלות לרוכשים. בשורה התחתונה, הוא לא היה יותר טוב מלמשל הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר באף פרמטר, למעט הייחודיות, אבל המושג הזה עזר לכלי למצוא לקוחות נאמנים ולשמר את ערכו במידה מסוימת. ב.מ.וו נתנו לו 3 שנים, אך הפסיקו את ייצורו ב-2008. מספר אקזמפלרים הגיעו לישראל ונוסעים עד היום בכלי שהוא שונה וטוב בפני עצמו.
סוכנות צרפתית של אינדיאן בנתה שתי גרסאות מיוחדות המבוססות על הסקאוט בובר. גרסה אחת נקראת 'מאה' ומציינת מכירה של 100 יחידות בשנה, והשנייה נקראת 'כנפיים אדומות' עם קריצה לעבר.
דגם ה'מאה' (Hundred – בתמונה בראש הידיעה) לוקח את השראתו ממרוצי דראג, והוא קיבל את שמו לציון 100 דגמי אינדיאן שנמכרו בשנה אחת. למאה יש כידון של Biltwell, קיט מושב יחיד של Wunderkind, מערכת נשימה שכוללת מסנן מבית Trask Performance, מערכת פליטה של Freedom performance וצינורות קירור מחוזקים של Samco Performance. הבולם האחורי הזוויתי והפנאומטי הוא של Arnott, החישוקים של Revtech, יש צמיגי אבון קוברה ומערכת בלימה ודיסקים של גלפר.
דגם 'כנפיים אדומות' (Red Wings) מגיע בגישת אולד-סקול ומשתמש בקטלוג החלפים של אינדיאן עם ידיות ומנופים שחורים ומשטחי דריכה לרגליים. יש מושב יחיד עם לוגו אינדיאן שמוטבע בו, חישוקי שפיצים מכרום של HD Wheels USA עם צמיג אחורי ברוחב 200 מ"מ, ומערכת הפליטה הכפולה היא של Freedom Performance. הבולם האחורי הפנאומטי הוא של Arnott, ויש כנף אחורית מייצור עצמי. יצרן גרמני בשם Blechfee, שמתמחה בחלקי מתכת, בנה את המזלג הקדמי הייחודי עם הקפיץ המרכזי.
Red Wings – כנפיים אדומות
שני הדגמים משתמשים בפלטפורמת דגם הסקאוט של אינדיאן שרץ כבר 100 שנים (ולכבוד זה יצאו שתי גרסאות מיוחדות). באינדיאן הציגו גרסת בובר לסקאוט Sixty בשנה שעברה – הדגם הקטן ביותר בליין הדגמים של אינדיאן – שמתבטא בעיצוב 'המקוצץ' שלו בכנפיים הקדמית והאחורית, שהמוטיב העיקרי שלו הוא שחור. למעשה, זהו שילוב של הסקאוט Sixty עם עיצובו הנקי של הסקאוט בובר. לאחרונה הצגנו גרסה מיוחדת על-בסיס האינדיאן סקאוט בובר Sixty, גם מצרפת.
שני הדגמים הייחודיים נבנו לצורכי תצוגה, ובשלב זה אינם מתומחרים. לדעתנו הם נראים מעולה!
ד.ל.ב מוטוספורט משיקה בישראל את דגמי האנדורו של 2022 של ק.ט.מ, כשבשנת הדגם הזו יש לא פחות מ-15 דגמי אנדורו שונים.
אחרי שבשנת 2020 חשפו בק.ט.מ דור חדש ומודרני של אופנעי אנדורו, ואחרי שבשנת הדגם 2021 היו שינויים מינוריים בלבד, גם בשנת 2022 ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ מקבל שינויים מינוריים. ליין האנדורו השלם כולל 15 דגמים עם 7 מנועים שונים, מהם 3 דגמים דו-פעימתיים מוזרקים בטכנולוגיית TPI, בנפחים 150, 250 ו-300 סמ"ק, ו-4 דגמי 4 פעימות בנפחים 250, 350, 450 ו-500 סמ"ק. גרסאות הסיקס-דייס מגיעים בדגמי 250EXC ו-300EXC דו-פעימתיים, וכן 250EXC-F, 350EXC-F, 450EXC-F ו-500EXC-F מרובעי פעימות. בנוסף, ה-300EXC TPI מקבל גם השנה גרסת ארצברג רודיאו מאובזרת במהדורה מוגבלת, ובהמשך השנה תיחשף גרסת ה-350EXC-F פקטורי רפליקה, ואז גם ייקבע מחירה.
ק.ט.מ 300EXC TPI דגם 2022
לשנת 2022 בולמי ה-WP מקבלים כיול קשיח מעט יותר עם שיפור של זרימת השמן בתוכם, על-מנת לשפר את הרגש והעקביות של הפעולה. לבולם ה-PDS מאחור יש או-רינג חדש אשר אמור להיות עמיד יותר. ה-250EXC TPI – שהוא האופנוע הנחכר בישראל, ולא רק בסגמנט האנדורו אלא בכלל – מקבל יחס העברה חדש של 13:52 לטובת כוח מוגבר בסל"ד נמוך, ויש צמיגי MAXXIS MaxEnduro חדשים לכל דגמי הבסיס (דגמי הסיקס-דייז מגיעים עם צמידי מצלר סיקס-דייז אקסטרים). כל הדגמים מגיעים כמובן עם גרפיקה חדשה לשנת 2022, כשדגמי הבסיס מגיעים השנה בצבעי כתום-כחול מרעננים, ואילו דגמי הסיקס-דייז מגיעים בלבן עם גרפיקה צבעונית.
כמו בכל ענף האופנועים, וכן ברוב הענפים האחרים – בוודאי אלו של תרבות הפנאי – גם דגמי האנדורו של ק.ט.מ עולים במחיר, כשהעלייה הממוצעת היא של 1,000 ש"ח. בד.ל.ב מוטוספורט מסבירים את עליית המחירים בהעלאת המחירים של היצרנית עצמה, בשל ביקושים גדולים מאוד ברחבי העולם, וכן בהעלאה משמעותית של עלויות השילוח הגלובליות. כך או כך, מחירי אופנועי האנדורו חזרו לאלו של לפני הרפורמה הגדולה במס הקנייה שהתבצעה ב-2015. חלק מזה, אגב, בגלל פקידים ברשות המסים, אשר בהחלטה שרירותית על-פי נתוני הספק שנלקחו מאתרים בחו"ל במקום על סמך רישיון הרכב ומסמכי התקינה – הקפיצו חלק נכבד מאופנועי האנדורו לקטגוריות מס גבוהות יותר.
מהתרשמות רכיבה קצרה אפשר לומר שאין שינויים מרחיקי לכת, ושדגמי האנדורו של ק.ט.מ ממשיכים באבולוציה שלהם. המנועים מצוינים, כשכל רוכב יכול למצוא את סוג המנוע והנפח שמתאים לצורכי הרכיבה שלו, והם כולם ידידותיים למשתמש וקלים לשליטה. זו אולי האבולוציה החשובה ביותר של ק.ט.מ בעשור וחצי האחרון, ודגמי ה-2 פעימות מוזרקי הדלק הם דוגמה מעולה לכך. פרט לכך האופנועים איכותיים, בנויים היטב, ברמת גימור גבוהה, ולדעתנו גם נראים טוב עם הגוון הכחול המרענן.
מחירי דגמי האנדורו של ק.ט.מ:
150EXC TPI – מחיר 60,990 ש"ח
250EXC TPI – מחיר 67,990 ש"ח
300EXC TPI – מחיר 74,990 ש"ח
250EXC-F – מחיר 74,990 ש"ח
350EXC-F – מחיר 77,990 ש"ח
450EXC-F – מחיר 78,990 ש"ח
500EXC-F – מחיר 81,990 ש"ח
מחירי דגמי סיקס-דייז וארצברג רודיאו:
250EXC TPI – מחיר 70,990 ש"ח
300EXC TPI – מחיר 77,990 ש"ח
300EXC TPI ארצברג רודיאו – 84,990 ש"ח
250EXC-F – מחיר 77,990 ש"ח
350EXC-F – מחיר 80,990 ש"ח
450EXC-F – מחיר 81,990 ש"ח
500EXC-F – מחיר 86,990 ש"ח
ק.ט.מ 350EXC-F דגם 2022ק.ט.מ EXC סיקס דייז דגם 2022
סדנת העיצוב איטלדיזיין מציגה את הדוקאטי 860E קונספט, אשר לוקח את השראתו מהדוקאטי 860 שהם עצמם עיצבו בשנות ה-70.
בשנת 1974 הציגו בסדנת איטלדיזיין, אשר נוהלה על-ידי מעצב הרכב המפורסם ג'ורג'טו ג'וג'ארו, את הדוקאטי 860 אשר הציג שפת עיצוב חדשה עבור האיטלקים. כיום סדנת העיצוב שייכת לקונצרן פולקסווגן, כשדוקאטי הוא אחד המותגים השותפים, והיא מציגה את יצירת הקונספט אשר מבוססת על אותו הדוקאטי מהעבר.
דוקאטי 860E קונספט
את מנוע ה-V2 העתיק מחליפה סוללה גדולה ומנוע חשמלי, כשצלעות הקירור המקוריות מוטבעות לתוך מעטפת הסוללה. מלפנים יש מזלג הפוך ותאורת LED, ומאחור זרוע חד-צידית בשרנית.
נכון לעכשיו מדובר על קונספט ולא על כוונה לייצור סדרתי בשם סדנת העיצוב או דוקאטי עצמם. לא נופתע אם תוך מספר שנים, אחרי שדוקאטי ישתפשפו על האופניים החשמליים בהם מושקעים כיום הרבה משאבי פיתוח, נראה דגם חשמלי סדרתי מבולוניה, אשר יזכיר את הקונספט.
תמונות שפורסמו באתר אופנועים הודי התפשטו כהרף עין ברחבי הרשת ומראות את הק.ט.מ RC200, RC390 ו-RC125 החדשים.
תקופה ארוכה אנו יודעים על כוונת ק.ט.מ לשדרג לחלוטין את דגם ה-RC390 ואת אחיו הקטנים עם עוד טכנולוגיה, עוד אלקטרוניקה, ועיצוב שמיישר קו עם האחים הגדולים. תמונות מציאותיות וככל הנראה אמיתיות שפורסמו באתר motorbeam מראות בדיוק את הדגמים החדשים אשר צפויים לצאת בהמשך השנה.
כך ייראה ה-RC390 של 2022? כנראה שכן
עיצובית אנו רואים חלק קדמי עם פנס מוכר שמקבל משטח דמוי קרבון בין שני מאותתי LED אינטגרליים עם יחידת הפנס. יש משקף גדול יותר ומראות חדשות, יש קימורים שונים למעטפת הפיירינג החדשה, יחידת הזנב חדשה גם היא ומתחברת עם ברגים במקום בריתוך – מה שיאפשר החלפה במקרה של תאונה, ובנוסף מיכל הדלק אמור להכיל יותר נפח והמושב המדורג חדש גם כן.
אנו מצפים שחבילת האלקטרוניקה המכובדת של ה-390 אדוונצ'ר תמצא את דרכה ל-RC390. כלומר, מצערת חשמלית, מערכת בקרת אחיזה MTC הניתנת לניתוק, זאת בנוסף כאמור למערכת ה-ABS, פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני המוכר משאר דגמי ק.ט.מ. המערכת תציע שפע נתונים, תתממשק לטלפון הנייד ותתופעל דרך הממשק המוכר של ק.ט.מ מבית המתגים השמאלי. המנוע ימשיך להיות הסינגל המוכר מה-390 דיוק עם 373 סמ"ק, 44 כ"ס, שיתוגברו במערכת פליטה חדשה. בנוסף, ה-RC390 יגיע עם מצמד מחליק כסטנדרט ואופציה לקוויקשיפטר. יכול להיות גם שנפגוש מערכת בולמים חדשה, הנמצאת גם באדוונצ'ר הקטן, עם מזלג הפוך של WP בקוטר 43 ועם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה. מאחור תהיה זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה.
ה-RC200 צפוי להציע פחות אלקטרוניקה, יחידת פנס שונה מלפנים, מערכת מתלים פשוטה יותר ומפלט נמוך. ה-RC125 מצד שני, לפחות בתמונות, מגיע עם מפלט קטן חיצוני בצידו הימני (בתמונה בראש הידיעה).
היסטורית משפחת ה-RC, בדומה למשפחת הדיוק עליה היא מבוססת, חולקת בין שלושה דגמים (RC125, RC200, RC390) את אותה הפלטפורמה – שלדה ומכלולים, כשההבדלים ביניהם הוא נפח המנוע, איכות הבולמים וכמות האלקטרוניקה. במעבר מ-125 סמ"ק ל-200 סמ"ק יש הבדל בין קוטר ומהלך הבוכנה. בין שני הדגמים הקטנים, השלדה והמתלים זהים, וכך גם נתוני המשקל דומים מאוד – כ-140 ק"ג ל-125 ועוד קילו וחצי ל-200. ה-125 סמ"ק כמובן כבול למגבלות דרגת הרישוי הנמוכה, כלומר מוגבל ל-14.9 כ"ס, ואילו ה-200 מפיק כמעט כפול – 25 כוחות סוס.
סדרת הדגמים החדשה ל-2022 צפויה להערכתנו להיחשף בשבועות הקרובים. נמשיך לעדכן.
תמונות 'ריגול' מראות שתי גרסאות חדשות של הסקמבלר והאורבן G/S של הב.מ.וו R nineT – עם יותר אוריינטציה לשטח.
תמונות ה'ריגול' המתוזמנות של ב.מ.וו נחשפו באתר MCN עם שתי גרסאות מחודשות של הסקמבלר והאורבן G/S במשפחת הב.מ.וו R nineT. שני הדגמים נושאים חישוק 21″ מלפנים עם שפיצים וצמיגי קארו 3 של מצלר שמגיעים על דגמי אדוונצ'ר-שטח. שניהם נושאים מתלים ארוכי מהלך, כשההשערה היא מהלך מתלה של 220 מ"מ בסקרמבלר ו-250 מ"מ באורבן. באחרון הסעפת מוגבהת ומיכל השמן מוגן יותר, זאת על-מנת לאפשר הגנה מיטבית מפני אבנים מעופפות ברכיבת שבילים. המושב באורבן שטוח, בעוד שבסקרמבלר הוא מדורג. שימו לב לרגליות הרוכב המשוננות, לכנף הקדמית הגבוהה בשני הדגמים ולרגליות המורכב שניתן לפרק.
מנוע הבוקסר מקורר האוויר-שמן בנפח 1,170 סמ"ק, עם צמד גלי זיזים עיליים ו-8 שסתומים, לא ישתנה ככל הנראה וימשיך להפיק 110 כ"ס וכ-12 קג"מ. כמובן שהוא יעמוד בתקנות יורו 5 לפליטת מזהמים.
בב.מ.וו צפויים ליישר קו עם האלקטרוניקה העדכנית ביותר מבחינת מצערות חשמליות עם מצבי רכיבה, בקרות תאוצה ובלימה להטיה ובקרות בטיחות. אנו צפויים למצוא כאן פנסי LED היקפיים ומסך TFT עם קישוריות מהדור האחרון.
בחודש ספטמבר שעבר פרסמנו תמונות ריגול של ה-R nine T המחודש ל-2021 בגרסה הרגילה. בב.מ.וו טרם הציגו את הדגם, ולכן אנו מצפים ששלושת הדגמים יוצגו בתערוכת מילאנו 2021, שנכון להיום אמורה להתקיים בחודש נובמבר. נמשיך לעדכן.
