ה.מ מוטורס, יבואנית שרקו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה ותחילת השיווק של דגמי 2022 של אופנועי האנדורו של שרקו מסדרת פקטורי הקרבית והמאובזרת. דגמי הרייסינג יגיעו בשבועות הקרובים.
דגמי הפקטורי של שרקו, המצוידים במכלולים יקרים יותר מאשר אלו של סדרת הרייסינג ונחשפו בחודש מאי האחרון, מגיעים בשלושה נפחיSE דו-פעימתיים (125 סמ"ק, 250 סמ"ק, 300 סמ"ק) ו-4 נפחים של SEF מרובעי פעימות (250 סמ"ק, 300 סמ"ק, 450 סמ"ק, 500 סמ"ק).
סדרת פקטורי – המשך האבולוציה
בשרקו טוענים שההשקעה במרוצי הראלי בשנים האחרונות אפשרה לשפר את היעילות והאמינות של מנועי הארבע פעימות. לשנת 2022 יש גל-זיזים חדש ומסבים גדולים יותר (72 מ"מ לעומת 62 מ"מ), מערכת קירור משופרת, ומסבים מחוזקים בתיבת ההילוכים לעמידות משופרת בתנאי עומס קיצוניים. במנועי השתי פעימות יש שסתום פליטה אלקטרוני חדש. כל הדגמים (למעט ה-125 סמ"ק) מגיעים עם מתג על הכידון לבחירת מפות הצתה / ניהול מנוע.
גרסאות הארבע פעימות פקטורי מקבלות השנה מערכת פליטה חדשה מטיטניום של אקרפוביץ', יחד עם מיפוי חדש למנועים. לצד עוד שיפורים קטנים ברפידות הבלם החדשות של ברמבו, וכן מושב וכידון חדשים, אנו רואים שיש כאן המשך אבולוציה עקבי מדגמי 2021 ומדגמים קודמים. בשרקו עדיין ממשיכים להאמין בקרבורטור בדגמי השתי פעימות, בניגוד למערכות ההזרקה של המתחרים מבית ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-TM.
בנוסף, בה.מ מוטורס – כמו אצל שאר היבואנים – מודיעים כי בשל התייקרות חומרי הגלם ועלויות התובלה, מחירי האופנועים עלו משמעותית. יחד עם זאת, בה.מ מוטורס ספגו חלק מההתייקרות, וזאת על מנת שהמחיר ללקוח לא יעלה דרמטית.
דוקאטי צפויים להציע בשנת 2022 גרסת SP לסטריטפייטר V4, המוסיפה לדגם ה-S עוד הרבה חלקי קרבון וצביעה קרבית.
בשנה שעברה חשפו דוקאטי גרסת SP (ר"ת Sport Production) שהתווספה לפניגאלה V4. אותה גרסה יועדה לימי מסלול, והוסיפה חישוקי קרבון הקלים ב-1.5 ק"ג מהאלומיניום בגרסת המקור, מערכת בלמים המורכבת ממשאבה רדיאלית MCS וקליפרים Stylema-R של ברמבו. מעבר לכך הרוכב יכול לשלוט, דרך תוכנה, ברגש המתקבל מידית הבלם. יש מצמד יבש מחוזק של STM שמוסתר חלקית על-ידי מגן קרבון חשוף, יש מערכת טלמטרייה למסלול הכוללת GPS, והסתרה לאין-מראות שמגיעות בנפרד. הכנף הקדמית עשויה מקרבון, כמו גם הכנפונים. רגליות הרוכב מגיעות מריזומה, עשויות מאלומיניום מכורסם, וניתן למקם אותן בחמישה מצבים שונים. גם המשולש העליון עשוי מאותו החומר ומגיע עם לוחית SP מיוחדת לציון הדגם.
בדוקאטי רשמו את שם הדגם בארצות הברית, וצפויים להציע אותו כבר בשנת הדגם הבאה, מה שיעלה את מספר הדגמים לשלושה (V4, V4 S ו-V4 SP). התוספות של הפניגאלה צפויות להגיע גם לסטריטפייטר V4, כאשר גם כאן המנוע יישאר כמו שהוא, כלומר דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 – זהה לפניגאלה V4 – בנפח של 1,103 סמ"ק, המספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. צפויים לעבור – הבולמים של גרסת ה-S: מזלג אוהלינס NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס – חשמליים סמי-אקטיביים מדגם SMART 2.0.
דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת הדגם 2022 הגיעו ארצה כבר בסוף יולי – מוקדם מהרגיל ופחות מחודש וחצי אחרי שנחשפו. רכבנו על כל הליין בהשקה המקומית, כשהוא חדש עם 0 ק"מ על השעון. הזדמנות מעולה לעמוד על ההבדלים בין כל דגם ודגם – כאן בתנאי האנדורו שלנו.
בשנת 2020 השיקו בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו כאשר השינויים של 2021 היו מינוריים, והסתכמו בגרפיקות מחודשות ובנגיעות קטנות כאלו ואחרות. לשנת 2022 השינויים יותר משמעותיים ומתחילים במעבר ממערכות בלמים ותפעול מצמד הידראולי של מגורה לאלו של ברייקטק – כמו בדגמי גאס גאס. דגמי 2022 של הוסקוורנה מקבלים מצמד הידראולי של ברייקטק, יחד עם מערכות בלימה קדמית ואחורית של אותו המותג ודיסקים של GSK.
צפו בווידאו: רכיבה ראשונה על דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022
צילום: אסף רחמים; עריכה: אביעד אברהמי
בולמי ה-WP – מלפנים XPLOR ומאחור XACT עם מערכת לינקים – מקבלים כיול שונה לשנה החדשה להפחתה בקשיחות, שיפור בתחושה ובעקביות הפעולה. אין שינויים בשלדה עצמה. גם בגזרת המנועים אין שינויים בדגמי השתיים והארבע פעימות, אשר ממשיכים להגיע עם שני מצבי ניהול מנוע עם מתג לבחירה שיושב על הכידון, וכן עם בקרת אחיזה בדגמי הארבע פעימות. ה-TE 250i הדו-פעימתי מגיע עם יחס העברה סופי שונה של 13:52 לטובת תגובת מנוע טובה יותר בסל"ד נמוך.
יש גרפיקה חדשה לשנת 2022, יחד עם כיסוי מושב חדש, אשר ממשיך את קו דגמי המוטוקרוס החדשים של השנה, כשבנוסף השלדה השנה צבועה באפור במקום בכחול. כל דגמי האנדורו מגיעים השנה עם צמיגי מישלין כסטנדרט, וזאת במקום מצלר סיקס דייז אקסטרים בעבר.
ליין דגמי האנדורו של הוסקוורנה 2022
TE150i
על ה-TE150i רכבנו לראשונה בהשקה העולמית של דגמי הוסקוורנה 2020 – בדיוק לפני שנתיים – וכבר אז התאהבנו. מנוע ה-150, שהוא למעשה 125 מוגדל, קיבל את מערכת הזרקת הדלק TPI, והפך לחלק ולינארי עד-כדי שטוח, כשהמאפיין הזה הופך אותו לקל מאוד לשליטה. על זה תוסיפו משקל נוצה וחלקים מסתובבים בעלי משקל נמוך גם הם – ותקבלו אופנוע שנותן תחושה של אופניים מרוב קלות הרכיבה. בין אם זה בשינויי כיוון, טיפוסים, ואפילו בהרמה אחרי נפילה – ה-TE150i הוא מאופנעי האנדורו הקלים ביותר שיש לרכיבה, ולדעתנו הוא מתאים מאוד לתוואי האנדורו הארץ-ישראלי הצפוף.
הוסקוורנה TE150i
TE250i / TE300i
צמד הדו-פעימתיים הגדולים והפופולריים מאוד בשוק הישראלי שומרים על תכונותיהם המוכרות, כשה-250 הוא ורסטילי מאוד, בעל מנוע חלק ונעים לשימוש, והוא עושה הכל בצורה טובה. גם ה-TE250i הוא אחד הכלים שיותר מתאימים לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע. ה-TE300i לעומתו מציע יותר מומנט בסל"ד נמוך, כשהוא מיועד יותר לאקסטרים-אנדורו בזכות מאפייני המנוע. שני המנועים האלה נשלטים מאוד – במיוחד מאז קיבלו ב-2018 את מערכת ההזרקה TPI של ק.ט.מ, הם חלקים בזכות גל האיזון (בלנסר), והם מאפשרים שליטה בקלות גם לרוכבים פחות מנוסים.
הוסקוורנה TE250i / TE300i
FE250 / FE350
ה-FE250 הוא לדעתנו הפנינה של מנועי ה-4 פעימות של ק.ט.מ והוסקוורנה. המנוע הזה עבר אבולוציה רבה בעשור האחרון, והוא כבר ממש שואף לשלמות. יש לו את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך, הוא גמיש למדי, נשלט מאוד, ואולי הכי חשוב – לא מתפרץ ומציע אספקת כוח שנמתחת כמו מסטיק ומאפשרת הורדת כוח מעולה לקרקע. יתרון חשוב נוסף הוא משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים, שבדיוק כמו ב-TE150i מאפשרים שינויי כיוון מהירים מאוד – גם לצדדים וגם מעלה ומטה. על אף שהוא אופנוע קטגוריה, הוא לא רייסרי מדי, והוא מאפשר שליטה גם לרוכבים בינוניים ומתחילים. אופנוע אדיר ששואף לשלמות.
ה-FE350, היושב על פלטפורמה זהה ל-FE250, נותן תחושה של כבדות ביחס ל-250, וזאת בשל משקלם של החלקים המסתובבים. זאת הסיבה שקצת פחות קל לשנות איתו כיוון (ביחס ל-250, כן?). מאידך, הוא מספק המון כוח, וכל פעימת כוח מורגשת בו היטב. בנוסף, אפשר לרכוב בסל"ד נמוך יותר ובפחות דינמיות, והוא מצריך שימוש פחות תכוף בקלאץ'. ה-FE350 עשוי להתאים לרוכבי אנדורו אשר מעדיפים טיולי אנדורו ארוכים ואופנוע ורסטילי שעושה הכל טוב.
הוסקוורנה FE250 / FE350
FE450
ה-FE450 הוא כבר אופנוע קטגוריה שמתאים לרוכבי אנדורו חזקים ובעלי טכניקה מושחזת, או לרוכבים שמעדיפים שבילים ושטחים פתוחים ורוצים אופנוע חזק מאוד. הוא שופע מומנט, ובכל הילוך ובכל סל"ד יש כמה כוח שצריך כדי להתקדם. כמו ב-350, ואפילו יותר – כל פעימת כוח מורגשת פה. יחד עם זאת, למרות הכוח הרב, ה-FE450 מעודן ונעים לשימוש – על אף שהוא מעייף יותר מהשניים הקטנים יותר.
ואיך השינויים בדגמי 2022?
קשה לומר שהמערכות ההידראוליות של הבלמים ושל הקלאץ' השתנו מהותית. אמנם בהוסקוורנה עשו מעבר ממגורה לברייקטק, אולם המכלולים והמנופים כמעט זהים לאלו היוצאים – כולל מנגנוני כיוון גובה המנופים וכולל התחושה מידיות הבלם והקלאץ'. היינו רוצים מנופים רחבים יותר, עם יותר שטח מגע על אצבעות הרוכב – כמו למשל בברמבו של ק.ט.מ, אולם גם כך המצב בסדר גמור.
מבחינת הבולמים, ובכן, גם כאן קשה לומר שנעשו שינויים משמעותיים. בהוסקוורנה טוענים שהשנה יש קפיצים רכים יותר על-מנת להשיג יותר עקיבה. מבחינתנו ומניסיוננו, מערכות הבולמים של WP המותקנות בהוסקוורנה (ובק.ט.מ) עובדות טוב מאוד כשהן חדשות, ובתנאי שמדובר ברוכבי הובי ובעומס בינוני. בעומסים גבוהים הבולמים מתחילים לאבד כיוון, וזו הסיבה שעם גדילת תחום האנדורו והשיפור ברמת הרכיבה של הרוכבים הישראליים – רוכבי אנדורו רבים בישראל משפרים את מערכות הבולמים של WP – החל מקיטים שונים ועד החלפה מלאה לבולמים מקצועיים.
היתרון של מערכות המתלים של הוסקוורנה נמצא בבולם האחורי הכולל מנגנון לינקים. זה מאפשר פרוגרסיביות משתנה של המתלה, ועל-ידי כך עקיבה מעולה של הגלגל האחורי דווקא על האבנים, הסלעים הקטנים ובעיות הקרקע האופייניות, ומספקים לרוכב ביטחון רב.
סיכום ועלויות
בהוסקוורנה ממשיכים בתהליך האבולוציה, וליין אופנועי האנדורו של 2022 ממשיך להשתבח. אלו אופנועים טובים ואיכותיים שמתאימים מאוד לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע – שיכול למצוא בתוך הליין הגדול את האופנוע שמתאים לו בדיוק.
דגמי 2022 של הוסקוורנה יקרים יותר מאלו של 2021 בין 1,000 ל-2,000 ש"ח. הסיבה: עלייה במחירי היצרנית עצמה, לטענתה בגלל משבר הקורונה וההשלכות שלו – כולל מחירי ההובלות העולמיות. כך או כך, גם ב-2022 כל אופנוע נמכר עם 'חבילת פרימיום' הכוללת דוד פליטה של FMF (הלקוח מקבל גם את הדוד המקורי), מגני ידיים סגורים, מגן זרוע אחורית, מגן דיסק אחורי, מגן גחון, מגן לינק, וכן מאוורר לדגמי ה-2 פעימות.
בתוך 4 דקות ו-32 שניות מרגע פתיחת ההזמנות באתר נמכרו כל 100 היחידות של הק.ט.מ RC 8C.
ק.ט.מ חשפו בשבוע שעבר אופנוע קיצוני למסלול בלבד, במהדורה מוגבלת, שמבוסס על הקרמר GP2R ומיועד לספק חוויית מסלול מזוקקת לרוכב. בתוך דקות ספורות נמכרו כל 100 היחידות שיועדו ללקוחות פרטיים. סביר להניח שחלק מההזמנות נרשמו על-שם סוכנים כאלו ואחרים ברחבי העולם. כך או כך, 25 מהבעלים החדשים יקבלו את ה-RC 8C במסלול חרז שבספרד במעמד רוכבי רד-בול-ק.ט.מ – דני פדרוסה ומיקה קאליו.
ק.ט.מ RC8R
הק.ט.מ RC 8C נושא את מנוע הטווין המקבילי של ה-890 דיוק R. כאן עם יותר כוח (128 לעומת 121 כ"ס), ועם אותו נתון מומנט של 10.1 קג"מ. יש מערכות יניקה ופליטה חדשות לגמרי הכוללות תיבת אוויר ומסננים חדשים של Twin Air, ומערכת פליטה מייצור עצמי של קרמר ודוד פליטה מטיטניום עם סופית מקרבון של אקרפוביץ'. ניתן לרכוש גם מערכת פליטה שקטה יותר, למסלולים עם הגבלות רעש נוקשות יותר.
המנוע יושב בשלדה פלדה אשר מיוצרת בעבודת ביד ומאפשרת יכולות כיוונון רבות. משולשי ההיגוי מיוצרים בטכנולוגיית CNC ומאפשרים בחירה בשני מצבים – למסלול טכני עם פניות איטיות או מהיר וזורם יותר. למעשה, כל רכיב ופריט ב-RC 8C ניתן להתאמה ולכוונון. מעטפת הפיירינג עשויה מקרבון ומגיעה עם ברגי שחרור מהיר, ולוקחת השראה מה-GP16 – אופנוע ה-MotoGP של ק.ט.מ – כולל כנפונים המאפשרים כוח הצמדה במהירויות גבוהות, מסיטי רוח על הזרוע האחורית לפינוי חום מהצמיג האחורי, ומגנים מפני נפילות על המכלולים השונים. מערכת הבולמים מורכבת מהטופ שיש ל-WP להציע, עם מזלג Apex Pro 7543 ובולם אחורי מסוג Apex Pro 7746. הבלמים מליין המרוץ של ברמבו, כולל צילינדר ראשי מסוג 19RCS Corsa Corta המאפשר לרוכב פיין-טיונינג מדויק ('נקודת הנשיכה') בידית הבלם. יש חישוקים מכורסמים מסוג Dymag UP7X עם שחרור מהיר, העטופים בצמיגי סליקס של פירלי.
מסך ה-TFT בגודל 5″ משקף את כל נתוני הבקרות והאלקטרוניקה האפשריים, אשר ניתנים לכיוון דרך מחשב נייד. ניתן גם לקבל ניתוחי מידע מהמסלול בעזרת GPS המורכב במערכת. יש שלושה כפתורים בצד שמאל המאפשרים לרוכב לבחור את מפות ניהול המנוע, את עוצמת בלימת המנוע ולהגביל את המהירות ברחבת הטיפולים – הכל בלחיצת כפתור.
אפריליה מתכוונת להשתמש במנוע הטווין מקבילי בנפח 660 סמ"ק של ה-RS660 והטואונו 660 גם בדגם רביעי – הפעם אדוונצ'ר-כביש.
פלטפורמת מנוע הטווין המקבילי בנפח 660 סמ"ק של אפריליה, המשמש את ה-RS660 וטואונו 660 הספורטיביים ובקרוב גם בדגם אדוונצ'ר – הטוארג, תשמש גם בדגם נוסף המשתמש בשם עבר: הפגאסו היה דגם פאנדורו מתחילת שנות ה-90 (שהחליף את הטוארג המקורי), אשר פותח יחד עם הב.מ.וו F650. המנוע דאז היה בתצורת סינגל של רוטאקס האוסטרית. כאמור צילינדר יחיד בנפח 652 סמ"ק, מוזן על-ידי צמד מאיידי מיקוני ועם ארבעה שסתומים, הספק של 48 כ"ס ב-6,500 סל"ד ומומנט של כ-6 קג"מ, שהובילו למהירות מרבית של מעט מעל 160 קמ"ש.
המנוע המיועד לפגאסו החדש הוא טווין מקבילי – בלוק הצילינדרים הקדמי של ה-RSV4 הגדול – כלומר 2 מתוך 4 הצילינדרים של ה-V4 של אפריליה. בעוד שבטואונו 660 המנוע מפיק 95 כ"ס (מעט פחות מה-RS), ובטוארג המספרים ירדו לסביבות 90-85 כ"ס, על מנת להתאים לאופי האדוונצ'רי – ואלו הנתונים שאנו משערים שיגיעו גם בפגאסו שיהיה גרסת כביש לטוארג. המנוע בעל סדר הצתה של 270-450 מעלות ייחודי, מקורר נוזל, ויש 4 שסתומים לצילינדר. נזכיר שהמנוע עלה לכותרות לאחרונה עם הריקול העולמי שידרוש החלפה מלאה של המנוע בגלל כשל במובילי השסתומים בחלק מהמנועים.
מידע זה מגיע מראיון עם כריסטיאן ברלי, מנהל השיווק באיטליה, לאתר motociclismo. באותו מעמד מציין ברלי שדגמי הדורסודורו והשיבר 900 לא יקבלו את ההתאמה לתקן יורו 5 לפליטת מזהמים, והמשמעות היא שאפריליה תפסיק לייצר את צמד הדגמים. הדורסודורו הוא היפרמוטו מגניב (שגם חי אצלנו במבחן ארוך טווח), והשיבר הוא נייקד, שבשנותיו האחרונות קיבל את מנוע הוי-טווין בנפח 900 סמ"ק.
קבוצת פירר מוביליטי, הבעלים של המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס, רושמת עלייה מרשימה במכירות בחצי שנה הראשונה של 2021.
דו"ח סיכום למחצית הראשונה של 2021 שפרסמה קבוצת פירר מוביליטי, המחזיקה את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס, מראה נתונים מרשימים של 176,045 אופנועים שנמכרו ברחבי העולם במחצית הראשונה של שנת 2021. בקבוצת פירר לא מפלחים לסגמנטים ולא למותגים אלא מספקים מספר כללי (את הפילוח המדויק ימסרו בסיכום סוף השנה), אולם החלוקה היא סביב 75% ק.ט.מ, 20% הוסקוורנה ו-5% גאס גאס. הנתון הזה מהווה עלייה של 95% לעומת נתוני שנת 2020 מוכת הקורונה. עוד עולה מהדו"ח שנמכרו 53,378 זוגות אופניים, כשהחלוקה היא 39,603 אופניים חשמליים (תגבור חשמלי) ו-13,775 אופניים רגילים. הדו"ח גם צין שהקבוצה העסיקה 500 עובדים נוספים ברחבי העולם.
חלק הארי של המכירות הוא באירופה, עם 73,224 כלים. 30,419 כלים בצפון אמריקה ו-30,561 בהודו, שם יש לקבוצה מפעלי הרכבה בשיתוף עם בג'אג' ההודית. בישראל מכרו שלושת המותגים 858 כלים ברישוי צהוב (562 לק.ט.מ, 238 להוסקוורנה ו-58 לגאס גאס), ועוד כ-150 כלים ברישוי אפור.
הגידול במכירות של קבוצת פירר מסמל מגמה כלל עולמית של יצרניות רבות – כפי שראינו לפני מספר ימים עם ב.מ.וו ודוקאטי. נמשיך לעקוב ולהביא נתונים גם של יצרנים נוספים.
בשנת 1990 הציגו ימאהה גרסה חדשה של ה-XT600 בן השש בזמנו, שבנוסף לרשימת שינויים גדולה יחסית גם חיבר לדגם את המתנע החשמלי. זה הדגם שגם הגיע לישראל – XT600E.
בשנות ה-70 של המאה הקודמת ימאהה הציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות ומקוררי אוויר – פשוטים ומוצלחים. ב-1982 הוגדל הנפח ל-550 סמ"ק, ובשנת 1984 הוצג מנוע ה-600 סמ"ק מקורר אוויר עם מערכת ה-YDIS שפיתחו בימאהה, המספקת יניקה כפולה לקרבורטור בסל"ד בינוני וגבוה. בנוסף, האופנוע הוצע עם מיכל דלק של 30 ליטר, בלם דיסק מלפנים (לפני כן הגיע עם בלם תוף) ועוד שדרוגים לעומת הדגמים הקודמים. קבלו בבקשה את ה-XT600 טנרה הראשון. הדגם הוכתר כהצלחה, גם בעולם המרוצים וגם בעולם שקובע – השוק. מעל 61,000 יחידות נמכרו באירופה עד סוף העשור. הפלטפורמה הזאת המשיכה לכיוון אדוונצ'רי יותר עם ה-XTZ660 טנרה ב-1991.
ימאהה XT600E דגם 1990
הדגם שמעניין אותנו היום הוא זה שהוצג ב-1990 ושהגיע לארץ מעט אחרי, עם תחילת השיווק של ימאהה בישראל. השינוי הברור, המתבטא בשמו, הוא המתנע החשמלי (E). מעבר לכך העיצוב היה שונה ו'פשוט' יותר, החישוקים היו מפלדה ולא מאלומיניום, מערכת פליטה חדשה, מיקום חדש למיכל השמן, לוח שעונים ללא מד סל"ד ומיכל דלק של 14 ליטר. בשנת 1993 בוצעו שינויים מינוריים, וב-1995 הוצג דגם עם עיצוב מודרני יותר, מיכל דלק עם ליטר נוסף, מד סל"ד בלוח השעונים ושיפורים בהילוכים ובבלמים. הדגם המשיך כך עד להפסקת ייצורו בשנת 2004 (בתמונה בראש הידיעה).
את ה-XT600E הניע מנוע סינגל בנפח 595 סמ"ק בעל ארבעה שסתומים (5 שסתומים לצילינדר בדגמי הטנרה שצמחו בנפח), מקורר אוויר, מוזן קרבורטור ומונע דרך חמישה הילוכים. ההספק עמד על 45 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד והמומנט 5 קג"מ ב-5,500 סל"ד. המנוע הוחזק בתוך שלדת פלדה פשוטה, והמכלולים הורכבו ממזלג קונבנציונאלי בקוטר 41 מ"מ ללא אפשרויות כיוונון ובולם אחורי עם כיוון עומס קפיץ. מערכת הבלימה הציעה דיסק קדמי יחיד בקוטר 267 מ"מ ועוד אחד אחורי. החישוקים היו במידות של 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, והמשקל היבש עמד על 156 ק"ג.
לא היה מה לצפות בתחום ביצועי המנוע, כשהמהירות המרבית עמדה על כ-160 קמ"ש. הבולמים הרכים והפשוטים יחד עם אפס מיגון רוח מנעו ממנו לככב בטיולים ארוכים או בפיתולים, והוא נתן מענה בסיסי בלבד על שבילים כבושים. אבל מה שנראה על הנייר כחסרון הופך ליתרון בידיים הנכונות. המנוע היה חסין קליעים – אמין, פשוט לתפעול וזול לטיפול. בסביבה אורבנית הוא נתן מענה מעולה, וגם כך מי שבסוף רכש אותו ידע לא לסחוט ממנו את המיץ ושמר עליו לדורות הבאים. בשלב מסוים הוא קרץ לבתי ספר לנהיגה, יחד עם אחיו המוגבל לרישיון ה'עד 500 סמ"ק' (A1 של פעם) בנפח 500 סמ"ק.
לסיכום, מה שאתה רואה זה מה שאתה מקבל. ה-XT600E היה אופנוע ישיר ופשוט, בלי טריקים ובלי אלקטרוניקה. הניע כל בוקר ועשה את העבודה ללא תלונות. ממש פועל אפור. באיזשהו מקום, זה גם היה הקסם שלו.
Ducati Panigale V2 Bayliss 1st Championship 20th Anniversary – זה השם המלא והארוך של הדגם המיוחד שהוצג לציון האליפות הראשונה בשנת 2001.
טרוי בייליס האוסטרלי זכה עבור דוקאטי בשלוש אליפויות סופרבייק עולמי (WSBK) בעונות 2001, 2006 ו-2008. הוא עשה זאת על גבי שלושה דגמים שונים: 999R, 996R ו-1098R. בייליס ניצח 52 פעמים ועלה על הפודיום ב-94 הזדמנויות. בשנת 2006 הוא ניצח גם ב-MotoGP וגם בסופרבייק, ונכון להיום בייליס הוא הרוכב היחיד שעשה זאת.
דוקאטי פניגאלה V2 בייליס
הפניגאלה V2 בייליס מגיע בצביעה מיוחדת המזכירה את ה-996R מ-2001, כולל מספר הרוכב של בייליס – 21 (על אף שתקופה מסוימת הוא רכב עם המספר 12). מערכת המתלים מקבלת שדרוג משמעותי עם מזלג אוהלינס NIX30 יוקרתי ובולם TTX36 מאחור. טכנולוגיית ה-TTX של אוהלינס מונעת את הוואקום הנוצר בחלק התחתון של הבוכנה בבולם בעת דחיסה מהירה, ולמעשה שומרת על לחצים כמעט קבועים בגוף הבולם – מעל ומתחת לבוכנה. המשמעות – פחות התנגדות לפעולת הבולם. בנוסף, יש מצבר ליתיום-יון קל יותר ומושב יחיד המפחיתים 3 ק"ג מהמשקל הסופי. כל דגם יגיע ממוספר, ועם החתימה של טרוי בייליס.
הדוקאטי פניגאלה V2 הוצג בשנת 2019 (מבחן מההשקה העולמית במסלול חרז – כאן בקישור), והוא זוכה להצלחה רבה ברחבי העולם בתור 'בייבי פניגאלה' וכאופנוע ספורט בעל יכולות אשר משלב יכולות מסלול גבוהות עם נוחות ושימושיות ברכיבת כביש ציבורי. הוא מציע עיצוב, מכלולי מנוע ושלדה איכותיים, וכן מערכות אלקטרוניקה מתקדמות הלקוחות מהאח הגדול והטכנולוגי – הפניגאלה V4.
המנוע הוא L-טווין בנפח 955 סמ"ק המפיק 155 כ"ס ו-10.6 קג"מ, והוא מגיע עם מנגנון דזמודרומיק ומצערות חשמליות. השלדה היא מונוקוק מאלומיניום, ואליה מחוברים – בגרסה הרגילה – בולם קדמי של שוואה מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, וזרוע אלומיניום חד-צידית עם בולם יחיד של זקס בעל כיוונים מלאים. הבלמים של ברמבו, כוללים דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים ומשאבה רדיאליים. הפניגאלה מגיע עם כל האלקטרוניקה המודרנית שניתן לחבר:
אוהלינס TTX מאחור
יש מערכת למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, שמאפשרת יישום של מערכות אלקטרוניקה ובקרות מתקדמות: יש ABS להטיה מהדור האחרון, ב-3 מצבים כולל כביש, מסלול ומרוץ. יש מערכת בקרת אחיזה, גם היא מהדור החדש, מגיעה מה-GP18 (אופנוע ה-MotoGP של דוקאטי בעונה שעברה) וכוללת 8 מצבים – כולל בקרה על החלקת הגלגל האחורי תחת תאוצה (דריפט). יש בקרת ווילי ב-3 מצבים, קוויקשיפטר מקורי ל-2 הכיוונים – גם הוא מהדור החדש, ויש בקרת בלימת מנוע ב-3 מצבים, כשכעת היא מתחשבת גם בזווית ההטיה.
הלאה. מערכת הזנת הדלק כוללת כמובן מצערות חשמליות, כשיש 3 מצבי רכיבה – כביש, ספורט ומרוץ. כל אחד מהם שולט על תגובת המנוע, על רגישות ה-ABS ועל בקרת הווילי. בנוסף, בהעברת ה-ABS למצב 1, כל הבקרות הופכות לבלתי פעילות, וה-ABS פועל רק על הגלגל הקדמי. בדוקאטי מזהירים שזה מצב המיועד רק לרוכבים מנוסים מאוד, ועל מסלול מרוצים בלבד. כל האלקטרוניקה הזו נשלטת על ידי מסך TFT צבעוני בגודל "4.3, וכן על-ידי בית המתגים השמאלי עם הממשק האחרון של דוקאטי – ה-HMI.
חברת הבולמים WP מציגה את מנגנון קארטרידג' (מחסנית שמן) XACT PRO 6500 לשדרוג המזלג בדגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס.
WP מציגה את מנגנון הקארטרידג' XACT PRO 6500 – מחסנית שמן שנועדה להחליף ולשדרג את הקארטרידג'ים במזלג של דגמי המוטוקרוס השונים של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס. לטענת WP, הקארטרידג'ים החדשים, מסדרת XACT PRO המקצועית, אשר מציעים מערכת הידראולית איכותית יותר מזו של הבולמים המקוריים – בטכנולוגיית קארטרידג' סגור – מאפשרים להשיג יותר רגש ופידבק מהמזלג מהדגמים הקיימים, מפחיתים את הסיכון לפריצות מחזירי שמן, ומאפשרים עמידות גבוהה יותר וגם יותר אפשרויות כוונון. הקיט מקביל למנגנון הקארטרידג' XPLOR PRO 6500, שהוצג בסוף השנה לדגמי האנדורו של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס.
הקיט מתאים לכל דגמי המוטוקרוס והקרוס קאנטרי של ק.ט.מ והוסקוורנה משנת 2021 או לדגמי 2020-2016 עם קיט מתאים, או לדגמי גאס גאס משנת 2021. המחיר באירופה עומד, בדומה ל-XPLOR PRO 6500, על 840 יורו, מה שיביא את מחירו בישראל לכ-7,000 ש"ח.
האם ק.ט.מ תחזיר את השם 990 לדגם דיוק עתידי? תמונות ה'ריגול' מראות שזהו הכיוון הבא של האוסטרים.
בשנת 2018 הציגו בק.ט.מ את ה-790 דיוק, אופנוע נייקד מרשים, שהשתבח וגדל בשנת 2020 ל-890 דיוק R (וב-2021 לדגם משונמך בשם 890 דיוק) המנועים שימשו גם את משפחת דגמי האדוונצ'ר של ק.ט.מ – ה-790, ולאחרונה גם ה-890 אדוונצ'ר.
תמונות 'ריגול' שנחשפו באתר MCN מראות דיוק חדש, שנמצא בתהליכי פיתוח סופיים, עם מערכת פליטה מעובה ורדיאטור גדול יותר. דוד הפליטה ממוקם נמוך יותר לעומת ה-890 דיוק, והזרוע האחורית בדגם המבחן מעוקלת לעומת הזרוע השטוחה של ה-890. דווח גם על דגם מבחן נוסף עם כידון מוגבה מעט, שמרמז אולי על שייכות למשפחת הסופר דיוק GT. אם בק.ט.מ יבחרו להגדיל את נפחו של ה-890 דיוק, אז המדרגה הבאה היא חזרה למספר האייקוני 990, ששירת את ה-990 אדוונצ'ר האייקוני וה-990 סופר דיוק החוליגן. נזכיר שק.ט.מ 'נתפסו' בוחנים גרסה חדשה של ה-890 אדוונצ'ר, שצפויה לצאת בשנה הבאה.
לא משעמם בחטיבת הפיתוח של ק.ט.מ, ואנחנו נמשיך לדווח על ההתפתחויות.
