בק.ט.מ עובדים על מנוע חדש – טווין מקבילי בנפח 500 סמ"ק. כך אישר סטפן פירר, מנכ"ל ק.ט.מ, בראיון שנתן לתקשורת הגרמנית.
המנוע החדש שעליו עובדים בק.ט.מ, כאמור טווין מקבילי בנפח של כ-500 סמ"ק, צפוי להיות חוליה נוספת בסדרת האופנועים הקטנים והבינוניים של ק.ט.מ, ולהציע אלטרנטיבה נוספת לאופנועים בקטגוריית A1 (באירופה A2). קרוב לוודאי שהוא יפיק את מלוא ההספק המתאפשר בקטגוריה המוגבלת – 35 קילוואט (47.6 כ"ס), והוא יציע מומנט רב יותר מאשר מנוע הסינגל 375 סמ"ק שמותקן ב-390 דיוק וב-RC390. למעשה, המנוע החדש צפוי להתחרות ראש בראש במנוע הטווין המקבילי של הונדה בנפח 500 סמ"ק שנמצא בסדרת ה-CB500 המצליחה.
סטפן פירר – הבעלים והמנכ"ל של ק.ט.מ
פירר לא פירט על המנוע החדש, רק אמר שהוא מפותח בימים אלו בחטיבת המחקר והפיתוח של ק.ט.מ במטיגהופן, אוסטריה, וכי הוא ייוצר במפעלי בג'אג' ההודית, המחזיקה ב-49% ממניות ק.ט.מ ומייצרת את סדרות הדיוק וה-RC הקטנות בנפחים של 125 עד 390 סמ"ק.
קרוב לוודאי שעל בסיס הפלטפורמה החדשה בק.ט.מ יבנו לפחות 3 דגמים – דיוק (נייקד), RC ספורטיבי ואדוונצ'ר, שלושתם יהיו בעלי עיצוב בקורלציה מלאה לדגמי ק.ט.מ המקבילים, וסביר להניח שייקראו 490.
אנחנו מנחשים שבחודשים הקרובים נשמע פרטים נוספים על המנוע החדש וסדרת הכלים החדשה שתיבנה עליו, וכי לקראת סוף השנה גם נתחיל לראות תצלומי 'ריגול' כאלה ואחרים של האופנועים החדשים. ההערכות מדברות על כך שהסדרה החדשה תצא לשווקים כדגמי 2021. נמשיך לעדכן.
האופנוע שבמבחן הוא ה-Z900 של קוואסאקי בגרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כ"ס עבור רוכבים בעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2). את ה-Z900 הציגה קוואסאקי לפני קצת פחות משנתיים כדגם מחליף ל-Z800 שלה, שהוא בעצמו החליף את דגם ה-Z750 על מגוון גרסאותיו, ולפני כשנה הוציאה דגם נוסף התואם את התקנות האירופאיות כך שהספקו יוגבל ויתאים לרישיון נהיגה A1.
הגבלת ההספק היא אלקטרונית, והיא מתבצעת על-ידי מחשב ניהול המנוע שאליו נטענת מפת ניהול מנוע מותאמת כך שבהגיע המנוע לסל"ד שבו מתקבל ההספק המקסימלי (35 קילוואט), לא מתאפשר לו לעבור את המומנט שבו מתקבל ההספק הנ"ל.
כמו שכתבנו כבר בעבר, היתרון המשמעותי ביותר של אופנוע 'רגיל' שהוגבל לרישיון A1 – להבדיל מאופנוע שמלכתחילה איננו דורש רישיון A בלתי מוגבל, הוא המומנט הגבוה המתקבל בסל"ד נמוך מאוד, לרוב הוא אף גבוה משיא המומנט באופנוע A1 'רגיל', וב-Z900 בוודאי שיש הרבה ממנו.
מי שבקיא בתקנות יורו 4 ובתקנות הרישוי האירופאיות ודאי זוכר שאחד התנאים להגבלת אופנוע עד 35 קילוואט הוא שהדגם המקורי שיורד מפס הייצור ללא ההגבלה לא יפיק למעלה מפי 2 ההספק הנ"ל, כלומר 70 קילוואט, שהם בערך 95 כוחות סוס.
אם ככה, איך ייתכן שה-Z900 שנמכר בגרסה הלא מוגבלת שלו עם 125 כ"ס מוצהרים, מקבל דגם מוגבל A1 חוקי למהדרין? ובכן, פשוט – קוואסאקי מייצרים 2 גרסאות של הדגם המדובר: גרסה אחת עם ההספק 'המלא' של 125 כ"ס, וגרסה נוספת עם 95 כוחות סוס 'בלבד', שאותה מותר על פי התקנות להגביל, ולאחר מכן במקומות שבם מתאפשר להסיר את ההגבלה בצורה חוקית – מתקבל כאמור הספק מקסימלי של 95 סוסים, שהם לא מעט ובוודאי מספיקים למי שעד אז הסתפק בחצי מהם.
ביצועים זהים לגרסה הרגילה – למעט המהירות הסופית והתאוצה בסל"ד גבוה
איך זה מרגיש?
בתכל'ס, כמו אופנוע רגיל 'בגודל מלא' שבגדול פשוט לא מגיע למהירות סופית גבוהה ממש כמו האחרים. כך למשל, בירידה עם רוח גבית ניתן לראות מהירות סופית של 175 קמ"ש על הסקאלה, שהם כנראה קצת פחות בפועל.
הוא קצת יותר 'מבוית' וקצת פחות בועט מהדגם בעל 125 הסוסים (על דגם ה-95 הלא מוגבל לא רכבנו), ויש מי שישימו לב לצורך התכוף יותר בהעברת ההילוכים, שכן ההגבלה באה לידי ביטוי בחלק העליון של קשת הסל"ד ולמעשה קצת מקצרת את משיכת ההילוכים. אבל עבור רוכבים רבים – ובמיוחד אלה שעבורם זה אופנוע ראשון או שני – אלו הם נתונים זניחים כמעט לחלוטין.
רק כדי להמחיש – רכבנו עם ה-Z900 שבמבחן גם בקבוצה שכללה כלים דומים (נייקדים) בעלי הספק גבוה (רישיון נהיגה A), ובשום שלב לא היו לנו רגשי נחיתות בכל מה שקשור ליכולת להישאר עם הקבוצה בקצב סביר שהיה נוח לכולם.
פתרון מצוין למחפשי אופנוע A1
סיכום ועלויות
ה-Z900 בבסיסו הוא אופנוע יחסית פשוט, כפי שכבר כתבנו עליו בעבר, ללא מערכות אלקטרוניות סופר-מתקדמות או יקרות במושגים של היום, אבל הוא עדיין מציע את כל מה שצריך באופנוע מסוגו – מנוע בריא ומכלולי שלדה טובים שעובדים היטב ביחד ומייצרים חווית רכיבה מהנה, וכל זה תקף ונכון גם לדגם ה-A1.
מאידך, זה גם מה שמאפשר לו לקבל תג מחיר שפוי בכל קנה מידה, כשהדגם המוגבל ל-47.6 כ"ס של ה-Z נמכר במחיר זהה לדגם ללא הגבלת ההספק – 67,985 ש"ח – מה שהופך אותו לרכישה הגיונית (כלכלית) עבור רוכבים רבים.
*בימים אלו הוא נמכר בהנחה של 3,000 ש"ח, מה שהופך אותו לרכישה אפילו עוד יותר אטרקטיבית.
חצי שנה עברה מאז לקחנו את האפריליה דורסודורו 900 למבחן ארוך טווח, ועל דבר אחד אין לנו ספק (ולמעשה גם לא היה ספק מהרגע הראשון) – זה אחד הכלים המיוחדים ביותר שמסתובבים כיום על הכבישים בישראל. הוא רחוק מלהיות מושלם, אבל הוא קשוח, סופר-מהנה, וגם אחרי יותר מ-10 שנות שירות – הוא עדיין יפה, סקסי ומודרני.
הדורסודורו 900 הוא שדרוג של ה-750 הוותיק, כשהגדלת נפח המנוע התבצעה על-ידי הגדלת מהלך הבוכנות מ-56.4 ל-67.4 מ"מ – 11 מ"מ תמימים – וזה המון. התוצאה הישירה מהמלך הזה הוא פחות זריזות של המנוע. מצד שני, יש הרבה יותר מומנט כבר מסל"ד אפס ושחרור קלאץ'.
הסיבה העיקרית שבגללה לקחנו את הדורסודורו 900 למבחן ארוך טווח היא הערך הצרכני שלו. אם לפני עשור גרסת ה-750 סמ"ק עלתה פה כ-85 אלף ש"ח, הרי שכיום הדורסודורו 900 – ששודרג מאוד באלקטרוניקה ביחס לדגמי העבר – עולה 69 אלף ש"ח. לטעמנו זה מחיר מעולה, ששם את הדורסודורו בתחום אופנועי התקציב יחד עם כלים כמו קוואסאקי Z900, סוזוקי GSX-S750, ובמידה מסוימת גם ימאהה MT-09.
הדורסודורו 900 מגיע כסטנדרט עם מערכת ABS, עם מערכת בקרת אחיזה בעלת 3 מצבי התערבות וניתוק, עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, ועם מסך TFT צבעוני ויפהפה. בהקשר של המצערות החשמליות נציין שהדורסודורו 750 של שנת 2009 היה אחד הכלים הראשונים שהגיעו ארצה עם מצערות חשמליות. מאז ועד היום גם כבלי המצערת, שבעבר הובילו לחיישן מצב מצערת שישב מאחורי השלדה, בוטלו, וכעת ידית המצערת עצמה היא הפוטנציומטר – כמו בהרבה כלים אירופאיים.
דורסודורו 900 – כיפי ומהנה!
סקסי מאדרפאקר!
אף על פי שהעיצוב של הדורסודורו לא השתנה כבר 12 שנים, הוא עדיין יפהפה וסקסי. סכמת הצביעה בשחור-אדום-אפור עם ה-a של אפריליה על כונסי הצד – עושה לו טוב, וההוכחה הטובה ביותר היא כמות המבטים והשיחות מעוברי אורח שליוו אותנו בחודשי המבחן.
כהיפרמוטו, הדורסודורו 900 גבוה. לא גבוה שאי-אפשר להסתדר, אבל בהחלט מותח את הרגליים לרוכב בגובה ממוצע. בתמורה הוא מציב את הרוכב הרבה מעל לגובה התנועה, וזה מצוין במיוחד ברכיבה עירונית. המושב שטוח למדי, אבל רחב, ואפשר לומר שכבר אחרי כמה שבועות הישבן שלנו התרגל אליו ולא ממש סבלנו. למעשה, תנוחת הרכיבה נוחה למדי – וזה רק המושב הקשיח והמחסור במיגון רוח שמגבילים את טווחי הרכיבה. זה ונפח מיכל הדלק הפצפון – בעיה ידועה בדורסודורו לדורותיהם שנובעת בראש ובראשונה מהעיצוב המוקפד (בבחינת First we make it look good).
אז מה עושים? מתרגלים לכניסות תכופות לתחנות דלק. ברכיבה שלנו, שבה תצרוכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-15.7 ק"מ/ל', נכנסנו לתדלק בכל 142 ק"מ בממוצע. מעט מציק, אבל כאמור – מתרגלים.
נראה מעולה – גם אחרי 12 שנים!
החיים היום-יומיים עם הדורסודורו 900 בסך הכול טובים למדי – כל עוד אין נסיעות ארוכות על בסיס קבוע. כאופנוע לסביבת הפרברים, או למרחקים של כ-50-40 ק"מ לכל כיוון, הוא תענוג. השיוט מתבצע על 140 ואפילו 150 קמ"ש, ויש בטווח הזה ערימות של מומנט לצאת לעקיפות. המהירות המקסימלית, אגב, עומדת על כ-205 קמ"ש, היא נובעת מההספק המוגבל ל-95 כ"ס (כדי שניתן יהיה להגביל אותו ל-A1), והתחושה היא שאפשר לסחוט מהמנוע הזה לפחות עוד 20 כ"ס בקלות.
מצד אחד מקריבים פה נוחות יום-יומית ושימושיות, שכן הדורסודורו 900 קשוח למדי. מצד שני, מקבלים אופנוע שהוא לגמרי אופנוע לאופנוענים – אופנוע שלא רק נראה טוב אלא גם מספק המון חיוכים בכל רכיבה. זה לא רק המנוע, אלא בעיקר ההתנהגות: ההיגוי של הדורסודורו הוא אחד הזריזים והפסיכיים שיש, וזה נובע מהגאומטריה ומהכידון הרחב. מאידך, היציבות גבוהה מאוד כשעוזבים את הכידון בשקט, וזה נובע בזכות בסיס הגלגלים הארוך. השילוב הזה בין שתי התכונות המנוגדות הוא אחד התופעות המיוחדות יותר בדורסודורו 900 לטעמנו.
יוצא אפוא שנגיעה בכידון מטיסה את הדורסודורו מצד אל צד, אבל כשמשחררים את הכידון לחלוטין הוא נותן את כל הביטחון שצריך לפתוח את הגז ולצאת בדרייב מהפנייה עם המומנט האדיר של מנוע הווי-טווין. וכמה כיף שזה מספק בכבישים מפותלים!
החיסרון, אגב, הוא ההידראוליקה הבינונית של הבולמים. אחרי מקצה כיוון הצלחנו להגיע לסט-אפ טוב ומאוזן מלפנים ומאחור – גם בעומס הקפיץ וגם בשיכוך ההחזרה, וזו הייתה פשרה טובה למדי. יחד עם זאת, בהחלט היינו רוצים פה הידראוליקה איכותית יותר שתאפשר ללחוץ עוד יותר את האופנוע המגניב הזה ולסחוט ממנו את מה שהמנוע, השלדה, הגלגלים והבלמים מסוגלים לתת. קיטים אפטרמרקט – למשל של קארטרידג'ים לפרונט ובולם אחורי – בהחלט באים פה בחשבון, ובקרוב גם נדווח על שינוי שהם עשו ועל העלות-תועלת.
היפרמוטו עם אלקטרוניקה מודרנית במחיר תחרותי
סיכום חצי שנה
אז אחרי חצי שנה שבהם השתמשנו באפריליה דורסודורו 900 ככלי תחבורה יום-יומי, אפשר לסכם ולהגיד שזה אופנוע מגניב ומהנה, שאנחנו אוהבים אותו מאוד, ושבמחיר הזה של 69 אלף ש"ח הוא בהחלט משתלם.
בצד היתרונות נמנה כאמור את העיצוב הסקסי, את המנוע הגמיש והחזק, את הטכנולוגיה והבקרות, את מכלול התחושות הדינמי הייחודי ואת איכות הבנייה והגימור. מאידך, בחסרונות נציין את ההידראוליקה הבינונית בבולמים שהיא צוואר הבקבוק של הביצועים, ואת נפח מיכל הדלק שמגביל את טווח הרכיבה. את הצמיגים המקוריים, אגב, החלפנו למיטאס פורס-ספורט+, וההתנהגות השתפרה משמעותית.
לחיות עם אופנוע היפרמוטו אירופאי זה לא קל, או לפחות לא נוח כמו לחיות עם אופנוע יפני גנרי כזה או אחר. מקריבים פה בתחומים כמו נוחות ושימושיות, אי אפשר למשל להתקין ארגז מאחור ולכן צריך להסתובב עם תיק גב, ותגובות האופנוע עצבניות וקשיחות יותר משל אופנוע יפני פשוט.
מאידך, בדורסודורו 900 מקבלים המון חיוכים – החל מהבוקר כשמתבוננים עליו בפעם הראשונה, דרך היציאה לדרך והמנוע הגמיש, תנוחת הרכיבה הקרבית אך נוחה, ולבסוף הזריזות הפסיכית והדיסוננס הגדול עם היציבות המרשימה אם רק תשחררו את הכידון. אופנוע לאופנוענים!
ושוב – ב-69 אלף ש"ח זוהי לדעתנו עסקה מעולה, ונזכיר שהוא מגיע גם ב-A1.
למכירה: ק.ט.מ RC16, שנת 2018, יד ראשונה, ק"מ נמוך, מפוצץ תוספות, תחזוקה אחרי כל רכיבה, מנוע בכל שני מרוצים, האופנוע שעלה על הפודיום במרוץ ה-MotoGP של ולנסיה שסגרה את עונת 2018.
250 אלף יורו – לרציניים בלבד!
את המודעה הזו אמנם לא תראו ביד 2, אבל אם אתם מעוניינים לרכוש לעצמכם אופנוע MotoGP אמיתי – כזה שהשתתף במרוצים ואף עלה על פודיום – עכשיו יש לכם הזדמנות.
בק.ט.מ מציעים למכירה את ה-RC16 – אופנוע ה-MotoGP שלהם החל מעונת 2016. ה-RC16 בעל מנוע V4, מפיק יותר מ-250 כ"ס, מצויד במכלולי שלדה הטובים ביותר שיש לתעשייה להציע ובאלקטרוניקה של חללית.
ה-RC16 יגיע עם חתימה אישית של פול אספרגרו – רוכב ק.ט.מ שעמד על הפודיום בוולנסיה, וכן עם ציוד הרכיבה המלא שלו, כולל חליפה, כפפות, מגפיים, קסדה ובגדי פיטס, וכן עם כניסת VIP ואירוח בקבוצת רדבול-ק.ט.מ באחד מסבבי ה-MotoGP של עונת 2019.
המחיר: 250,000 יורו – קצת יותר ממיליון ש"ח. האמת, לא יקר.
מרוץ החימוש בגזרת הסופרבייקס הגדולים נמשך, ולצד כלים חדשים שהוצגו השנה כמו הב.מ.וו S1000RR החדשוהדוקאטי פניגאלה V4 R או כלים ששודרגו השנה כמו הסוזוקי ג'יקסר 1000, בהונדה משדרגים את ה-CBR1000RR פיירבלייד שהוצג בדיוק לפני שנתיים. העדכונים מתרכזים כולם במערכות האלקטרוניקה והבקרות, שהופכים השנה לטובים ומודרניים יותר, והם מגיעים גם בגרסה הרגילה וגם בגרסת ה-SP הקרבית (בתמונה בראש הידיעה).
הונדה CBR1000RR דגם 2019
ראשית, מערכת ניהול המנוע שופרה, וכעת מערכת בקרת האחיזה, ה-HSTC, מדויקת יותר ואמורה לעבוד טוב יותר ברכיבת מסלול – במיוחד בהטיה. גם המצערות החשמליות שופרו, יחד עם התוכנה, וכעת הן נפתחות ונסגרות מהר יותר. בנוסף, בקרת הווילי, שהייתה עד עכשיו חלק אינטגרלי מבקרת האחיזה, עברה לשליטה נפרדת וכעת ניתן להגדיר אותה בנפרד ב-3 מצבים, לצד בקרת האחיזה, בקרת בלימת המנוע ובחירת מצב ניהול המנוע. גם מערכת ה-ABS להטיה שופרה בתוכנה, וכעת המערכת תתערב פחות כשמדובר על רכיבת מסלול אגרסיבית.
פרט לשיפורים במערכות האלקטרוניקה, הפיירבלייד מקבל ל-2019 סכימות צביעה מעודכנות כפי שניתן לראות בתמונות.
סכימת צביעה נוספת של ה-CBR1000RRכאן זה כבר ה-CBR1000RR SP הקרבי עם הבולמים הסמי-אקטיביים של אוהלינס
סיומה של תקופה: הדוקאטי פניגאלה 1299 בעל מנוע ה-L-טווין סופרלג'רה מגיע בימים אלו לסוכנויות דוקאטי בפעם האחרונה, ובגרסה מיוחדת – פניגאלה 1299 R-FE.
דוקאטי פניגאלה 1299 R-FE – כמה סקסיות בתמונה אחת!
בדוקאטי הציגו בשנה שעברה את הפניגאלה V4 ו-V4S החדשים – לראשונה עם מנוע V4 שמחליף את ה-L2 המסורתי. השנה המשיכו בדוקאטי את התהליך והציגו את ה-V4 R – גרסת ההומולוגציה לסופרבייק העולמי, בנפח של 1,000 סמ"ק ועם 234 כ"ס. גרסת המרוץ, אגב, מפיקה כ-250 כ"ס אימתניים. זוהי תקופה חדשה לחלוטין לדוקאטי, שמתנפלת בסערה על אליפות הסופרבייק העולמית, במטרה אחת ויחידה – להדיח את השלטון של קוואסאקי ב-4 השנים האחרונות ולזכות באליפות כבר בעונה הראשונה.
אבל בכל זאת, אחרי עשרות שנים רצופות של מנועי L-טווין (וי-טווין 90 מעלות), בדוקאטי עושים כבוד למנוע האייקוני ומשחררים גרסה מיוחדת לפניגאלה 1299 – גרסת R-FE, כלומר הבסיס הוא פניגאלה 1299R, והדגם הוא Final Edition – מהדורה סופית.
אז מה כל כך מיוחד בפניגאלה 1299 R-FE? ובכן, זהו הווי-טווין החזק ביותר של דוקאטי אי-פעם – מנוע הסופרלג'רה המפיק 209 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14.5 קג"מ (!) ב-9,000 סל"ד, ושבו חלקים אקסוטיים רבים כמו גל ארכובה קל משקל, שסתומי טיטניום, ואפילו טלטלים שעשויים מטיטניום.
הבסיס הוא כאמור הפניגאלה 1299R – שהיה בעצמו גרסת ההומולוגציה לסופרבייק הקודם של דוקאטי, וככזה הוא מקבל מכלולי קצה כמו בולמי אוהלינס איכותיים, בלמי ברמבו מהדור האחרון וחישוקים קלים של מרקזיני. יש גם מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' העשויה מטיטניום ועומדת בתקנות יורו 4, והמשקל הכללי של הפניגאלה 1299 R-FE עומד על 179 ק"ג בלבד.
גם מבחינת אלקטרוניקה הפניגאלה 1299 R-FE נמצא בחזית, כשהוא מציע יחידת מדידת אינרציה IMU של בוש, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי מהדור האחרון, בקרת בלימת מנוע, מצערות חשמליות עם 3 מצבים – מרוץ, ספורט ורטוב, מסך TFT צבעוני, פנסי LED, ועוד מערכות ובקרות.
הצביעה – הטריקולור היפהפה והסקסי של דוקאטי.
1,299 יחידות של היצירה המפוארת הזו יוצרו, כולן ממוספרות במספרים סידוריים מ-1 עד 1,299, והיחידות האחרונות עושות בימים אלו את דרכן לסוכנויות דוקאטי בעולם. המחיר בישראל, אם תהיתם, עומד על כ-300 אלף ש"ח.
דוקאטי מכבדת את האופנוע האייקוני שלה, ומסיימת תקופה מפוארת עם גרסה אקזוטית שבהחלט עושה כבוד לא רק לפניגאלה לדורותיו, אלא בכלל לאופנועי הספורט של דוקאטי לאורך השנים – שכולם כאמור היו עם מנועי L-טווין.
אנחנו במערכת תמימי דעים שזה אחד האופנועים היותר סקסיים, והוא נכנס לרשימת האופנועים שעליהם היינו רוצים לתת גז, או סתם לשים כפסל ליופי במרכז הסלון.
נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 21.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, גלגל קדמי 120/80-14, אחורי 150/70-13, מערכת ABS מתוצרת בוש, דיסק קדמי בקוטר 260 מ"מ, אחורי בקוטר 240 מ"מ, משקל מלא 195 ק"ג, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13 ליטרים
קימקו X-Town (בתמונה – גרסת 125 – זהה ל-250)
מה זה?
הקימקו אקסטאון 250 החדש הוא קטנוע בסיסי וזול בעיצוב של קטנוע מנהלים. בעולם נמכרת בעיקר גרסת ה-300 סמ"ק שלו, אך אלינו מגיעה גם גרסה מוקטנת המתאימה למדרגת הביטוח הארכאית המונהגת אצלנו – ואותה נבחן כאן. המנוע הותאם לתקנות יורו 4 ומערכת הזרקת הדלק נועדה לפצות על כך עם רצועת כוח שטוחה מסל"ד נמוך. לא תמצאו באקסטאון את רוב הפינוקים שיש לקטנועים יקרים ממנו, אך יש לו מערכת ABS מתוצרת בוש ופנסי LED קדמיים ואחוריים.
פרט לכך, כמו בכל קטנוע מנהלים יש לו מגן רוח, תנוחת רכיבה מרווחת עם מדרס ארוך, ותא מטען גדול היכול להכיל בקלות שתי קסדות מלאות. את המראה משלים עיצוב מודרני ונאה.
על אף הדמיון בנתונים לקימקו ג'ידינק 250, הוא מציע אלטרנטיבה מעט יותר מודרנית – אך מוותר על מדרס הרגליים השטוח של אחיו הוותיק.
ביצועים
עם ההתנעה נשמע היטב רעש המנוע, ובפתיחת של הגז המנוע מזנק קדימה בהחלטיות. הרושם הראשון הוא של מנוע חזק, גם אם קצת רועש, והרושם הזה לא חלף עד סוף המבחן.
האקסטאון צר ונוח להשתחל איתו בתוך התנועה האורבנית, והוא נמצא בדיוק באמצע בין גדול ויציב לקטן וזריז. המתלים רכים ונוחים למדי, ורק מהמורה רצינית תגיע לגב הרוכב. בנוסף, בלמי הדיסק חזקים ומספקים פידבק טוב.
האקסטאון מרגיש בבית בסביבה העירונית, ממלא היטב את המוטל עליו, וקל לשכוח מהממדים והמשקל, וגם שהוא בכלל קטנוע מנהלים – בתוך העיר הוא מתפקד כקטנוע עבודה מצוין לכל דבר ועניין.
גם בנסיעה בינעירונית האקסטאון לא יתקשה לעמוד בקצב התנועה, גם אם אינו מהיר במיוחד ולא יעבור את ה-120 קמ"ש. הקטנוע מאיץ בבטחה ושומר על קצב טוב ללא מאמץ, ורק רעש המנוע המחוספס מפריע מעט לחוויה – אך זו אינה מגבלה אמיתית, שכן אין לאקסטאון 250 שום בעיה להשתלב בתנועה מהירה. הקטנוע יציב גם במהירות הסופית ומרגיש בנוח גם במחלפים ובעיקולים מהירים, כשהרוכב מקבל פידבק טוב והאקסטאון שומר על קו ללא מחאה.
איך זה מרגיש?
האקסטאון 250 נראה כמו קטנוע מנהלים מרווח, וכשמתיישבים עליו הוא גם מרגיש כזה – למרות שהמקום מוגבל בסופו של דבר. אפשר לשלוח את הרגליים קדימה, אך רוכבים גבוהים עלולים להרגיש מעט צפיפות שכן הברכיים קרובות לכידון. המושב רך, אפילו רך מאוד, והרוכב שוקע פנימה ללא יכולת לזוז אחורה – שם נמצא מושב המורכב, או קדימה – היות ובקדמת המושב, מתחת לריפוד, יש חלק קשיח המונע מהרוכב ישיבה עליו. בסך הכול המושב נוח למדי אך מגביל בתנועה והיה אחת מנקודות החולשה העיקריות והמפתיעות בקטנוע.
מתחת למושב נמצא תא מטען ענק, ואפילו עם שתי נקודות הנעילה שלו (למושב יש תפסי סגירה משני הצדדים שנפתחים, כמובן, יחדיו) הצלחנו להכניס לתוכו ציוד רכיבה כולל קסדה, מעיל, מכנס רכיבה וכפפות – ללא בעיה. מכובד מאוד.
לוח השעונים הכולל שני שעונים אנלוגיים וביניהם מסך קטן אולי נראה מעט מיושן, אבל הוא קריא – ביום ובלילה, ומכיל את כל האינפורמציה הנדרשת ואף יותר. מתחת ללוח השעונים נמצאים עוד שני תאי אחסון כאשר באחד מהם יש גם שקע 12V.
המראות ממוקמות מצוין ובעלות שדה ראייה רחב. מגן הרוח מעביר את הרוח היישר לקסדה ודרושה רכינה קלה כדי להיכנס לאזור המוגן מהרוח במהירויות גבוהות. בסך הכול התחושה על האקסטאון היא שאין זה באמת קטנוע תיור, אבל גם ממש לא קטנוע עבודה ספרטני. ההרגשה הכללית מהקטנוע זה שהוא בא לעבודה אבל נותן מעט אקסטרה לכיוון קטנועי המנהלים.
סיכום ועלויות
הקימקו אקסטאון 250 מרגיש יותר כקטנוע עבודה פשוט ויעיל מאשר כקטנוע מנהלים מפנק, אבל זה לא דבר רע בהכרח. בתוך העיר הוא מספיק קטן וזריז ומחוץ לה הוא מספיק חזק ויציב כדי כך שהוא נותן תשובה לכל שימוש אפשרי.
יש לו כמה פינוקים של קטנוע מנהלים, אבל בסך הכול הוא אינו כזה והוא גם מתומחר בהתאם. הקטנוע מיועד למי שמחפש קטנוע מנהלים זול או למי שמחפש כלי עבודה בסיסי עם מראה של קטנוע מנהלים ויכולות דינמיות גבוהות יותר משל הקטנועים הבסיסיים – וכל זאת מבלי לעלות במדרגת הביטוח.
שימושיות, כדאיות ותמחור הם שם המשחק של הקימקו אקסטאון 250.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 374 ש"ח
4,000 ק"מ – 606 ש"ח
8,000 ק"מ – 854 ש"ח
12,000 ק"מ – 2,077 ש"ח
16,000 ק"מ – 606 ש"ח
20,000 ק"מ – 854 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 5,371 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
אם חברה שמרנית ומסורתית כמו הארלי-דיווידסון חושפת אופנוע חשמלי, זה מעיד יותר מכל אל הכיוון (הידוע) שאליו אנחנו הולכים. הארלי חשפה במילאנו את האבטיפוס של האופנוע החשמלי שלה – ה-LiveWire.
תהליך הפיתוח של ה-LiveWire היה ידוע, כשבהארלי הכריזו מספר פעמים בעבר שהם עובדים על אופנוע חשמלי ותמונות של גרסאות קונספט כאלו ואחרות גם הגיעו לרשת. כעת חושפת החברה אבטיפוס סופי, מוכן לייצור, כשגרסת הייצור תהיה דומה מאוד על זהה לאופנוע שהוצג.
את הפרטים החשובים ביותר כשזה נוגע לאופנוע חשמלי – כוח מנוע, קיבול סוללה, טווח רכיבה ומחיר – בהארלי עדיין לא חושפים, אולם הם מבטיחים שהוא יהיה חזק ודינמי.
מה אנחנו כן יודעים? ובכן, שהפיקוד האלקטרוני יהיה מתוחכם מאוד ויכלול לא פחות מ-7 מצבי ניהול מנוע שונים, וכן מערכת ABS מתקדמת ומערכת בקרת אחיזה. יש גם פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני וגדול, סביר להניח עם קישורית לטלפון הנייד. ממש הארלי ניו-אייג'.
הארלי-דיווידסון LiveWire
ה-LiveWire גם צפוי להיות ספורטיבי למדי, ומעידים על כך בולמי השוואה הבשרניים והמתכווננים, וכן בלמי הברמבו המסיביים עם הקליפרים הרדיאליים.
ההארלי-דיווידסון LiveWire יגיע כמובן ללא קלאץ' וללא תיבת הילוכים, וזה יהיה ההארלי השקט ביותר אי-פעם. אנחנו חייבים לציין שיש דיסוננס מאוד גדול במשפט הזה, וגם לנו הוא קשה לעיכול.
ה-LiveWire ירד לייצור בסוף שנת 2019 כדגם 2020, אולם לקוחות המעוניינים באופנוע יוכלו לפתוח הזמנה באתר של הארלי-דיווידסון החל מינואר 2019.
בהארלי-דיווידסון מציינים שה-LiveWire הוא רק סנונית ראשונה, וכי אחריו יוצג ליין דגמים חשמלי מלא, במגוון סגמנטים. תקופה חדשה בפתח.
בחודשים האחרונים הונדה השיקה את ה-CRF450L – דו-שימושי קרבי הבנוי על-בסיס ה-CRF450R, וכעת מציגה החברה דגם קונספט בשם CRF450L ראלי, הבנוי על בסיס ה-CRF450L החדש.
הונדה CRF450L ראלי קונספט – וואו!
ה-CRF450L ראלי בנוי כאמור על פלטפורמת ה-L החדשה, כשעבודת הגוף השתנתה לעבודת ראלי אינטנסיבית. זה אומר מיכל דלק בן 20 ליטרים ופיירינג קדמי גדול הכולל משקף רוח, לוח שעונים LCD ומסך TFT צבעוני ענק המשמש כספר דרך אלקטרוני. ההספק צפוי להיות כ-40 כ"ס בארה"ב וכ-25 כ"ס באירופה – אם אכן ירד לייצור, ומכלולי השלדה איכותיים וכוללים בולמי שוואה מתכווננים, חישוקי DID בקוטר "21 ו-"18 עם צמיגי שטח קרביים, ובלמים של ניסין. מערכת הפליטה של טרמיניוני נראית מצוין על גרסת הקונספט, אך במידה והוא יגיע לייצור סדרתי סביר להניח שתהיה מערכת פליטה פשוטה יותר.
הונדה הציגה את ה-CRF450L במילאנו כדגם קונספט בלבד, אולם הוא נראה אפוי למדי ומוכן לייצור, וקרב לוודאי שהוא אכן ירד לייצור כמוצר משלים ל-CRF450L, שמצד אחד נמצא בקורלציה מלאה לאופנוע הראלי של הונדה למרוצי הראלי-רייד העולמיים – ה-CRF450 ראלי, ומצד שני מהווה גרסה גדולה יותר וקרבית יותר של ה-CRF250L ראלי.
כך או כך, הוא נראה מצוין ואנחנו מקווים מאוד שאכן יגיע לייצור.
שני הכלים החדשים כאמור מקבלים את מנוע הבוקסר החדש בנפח 1,254 סמ"ק עם תזמון השסתומים המשתנהShiftCam, המפיק 136 כ"ס לעומת 125 כ"ס בגרסתו הקודמת (1,170 סמ"ק) וגרף מומנט שטוח כמעט לחלוטין בעל שיא מומנט של 14.57 קג"מ, כשכבר ב-2,000 סל"ד מתקבלים לא פחות מ-11.7 קג"מ (!).
שני הכלים גם מקבלים את חבילת האלקטרוניקה המלאה של סדרת הבוקסרים, המיישרת קו במשפחה וכוללת מחשב ניהול מנוע חדש וצמד מזרקים לצילינדר, 2 מצבי רכיבה כסטנדרט ו-2 נוספים כאופציה, בקרת יציבות מתקדמת, בקרת זינוק בעלייה, בקרת אחיזה דינמית, ABS מתקדם להטיה, בקרת עזרה בבלימה, מערכת מתלים חשמלית ESA בדור החדש עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי לפי המשקל המועמס על האופנוע, פנס LED חדש ב-RS ותאורת יום LED לשני הדגמים, מסך TFT צבעוני מהדור החדש בגודל "6.5, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בצמיגים ועוד. חלק מהאבזור האלקטרוני מוצע כאופציה, אולם באופן מסורתי לישראל דגמי הבוקסר מגיעים כשהם מאובזרים לגמרי ברמת הגימור הגבוהה ביותר.
R1250RS – ספורט-תיור עם חצי פיירינג
ה-R1250R וה-R1250RS יושבים על פלטפורמה זהה עם שינויים קלים בגאומטריה בין הדגמים. לעומת שאר דגמי הבוקסר, העושים שימוש במתלה קדמי מסוג טלהלבר, ב-R וב-RS ישנו מזלג הפוך, כשמהלך המתלים עומד על 140 מ"מ מלפנים ומאחור. גובה המושב בצמד הכלים עומד על 820 מ"מ, אך ניתן להנמיך עד ל-760 מ"מ על-ידי החלפת מושב וקיצור מהלך המתלה, או להגביה ל-840 מ"מ על-ידי החלפת מושב. המשקל המלא עומד על 239 ק"ג ל-R1250R ו-243 ק"ג ל-R1250RS.
ה-R1250R הוא הרודסטר של משפחת הבוקסרים, כלומר נייקד מודרני רב-שימושי בעיצוב מינימליסטי. לעומתו, גרסת ה-RS, שכאמור יושבת על פלטפורמה כמעט זהה, היא בעלת חצי פיירינג עליון הכולל מיגון רוח אפקטיבי יותר. לצמד הדגמים מציעה ב.מ.וו שפע עצום של אביזרים אופציונליים, החל ממערכות פליטה, ידיות ומנופים, פנסים, ארגזים, אביזרי ניווט, ציוד רכיבה ייעודי ועוד הרבה מאוד מוצרים נלווים.
צמד הבוקסרים הללו, כמו כל משפחת הבוקסרים החדשה של ב.מ.וו, צפויים להגיע ארצה בתחילת 2019. מחירים טרם נמסרו, אולם להערכתנו הם יעמדו על סביב 140 אלף ש"ח עם אבזור מלא.
