קטגוריה: מכונות

רכיבה ראשונה: הונדה CBR650R בהשקה עולמית
- יתרונות: עיצוב, התנהגות כביש, איכות
- חסרונות: תאורת לוח מחוונים
- שורה תחתונה: אופנוע ספורט-תיור מצוין בעיצוב של גרזן מסלולים
- מחיר: 66,400 ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי נינג'ה 650
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 649 סמ"ק, 94 כ"ס, 6.52 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 108 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מהלך 128 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.4 ל', משקל מלא 207 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
הונדה CBR650R

מה זה?

ה-CBR650R הוא אופנוע ספורט-תיור חדש בנפח 650 סמ"ק שהונדה הציגה בתערוכת EICMA האחרונה כמחליף ל-CBR650F, והיה לשריד האחרון משושלת מפוארת של אופנועי סופרספורט שירדה מגדולתה, וגם מפס הייצור.

ה-CBR החדש נבנה על גבי אותה פלטפורמה כמו אחיו העירום, ה-CB650R, שגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד, וחולק עימו את מרבית המכלולים והאלקטרוניקה. למעשה, באופן אבסורדי מעט, דגם הנייקד שנולד בתחילת שנות האלפיים על בסיס דגמי הקצה הספורטיביים דאז, עבר תהליך 'ביות' – ועם היעלמותו של דור ה-RR הפך לבסיס עבור אחיו עטוי הפיירינג. מן סגירת מעגל שכזו.

בהונדה הבינו שלמרות דעיכתו של הביקוש לגרזני 600 חוקיים לכביש והצלחתו של ה-650F, נפער חור נוסטלגי במורשת הסופרספורט שלה – הן מבחינת העיצוב שהפך פחות ופחות קרבי מבעבר, והן מבחינת המכלולים והביצועים שאותם הציעו דגמי ההמשך, שהפכו לשפויים ורגועים הרבה יותר.

העיצוב של ה-CBR החדש נלקח ישירות מאופנוע הסופרבייק של הונדה, ה-CBR1000RR, או בשמו השני – הפיירבלייד, עם קווים חדים, סכימת צביעה דומה ופנסי LED היקפיים, בדומה לאח הגדול.

כמו הדגם העירום, גם פה נעשו מספר שינויים שהובילו לקיצוץ של כ-6 ק"ג מן המשקל הכולל ותוספת של כ-5 כוחות סוס בשיא ההספק. ה-CBR קיבל גם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ של שוואה (לא מתכוונן) מלפנים, קלאץ' מחליק, מערכת בקרת אחיזה לגלגל האחורי ומערכת המפעילה את איתות החירום בעת בלימה מיידית.

מצא את ההבדלים – מימין פיירלייד, משמאל CBR650R

ביצועים

כאמור, עם שם מחייב כמו CBR, בהונדה הלכו הפעם לא רק על אריזה יפה אלא גם על שיפור הביצועים. השילוב בין תוספת הכוח שהתקבלה לבין הדיאטה במשקל הביאה לשיפור של כ-8% (!) ביחס ההספק/משקל, והוא אחד הדברים הראשונים שמרגישים קצת אחרי שיוצאים לדרך. על אף הדמיון המכאני הניכר בין שני הדגמים, ל-CBR מערכת יניקת אוויר (ראם אייר) שונה לתיבת האוויר בהשוואה לדגם הנייקד, שבתורה מייצרת בתיבת האוויר לחץ אוויר גבוה במהירויות גבוהות (עד פי 3!) – וזה בא לידי ביטוי בהבדל מרשים של כ-5% בהספק הסופי בגלגל לטובת הדגם הספורטיבי.

העברת הכוח מהמנוע לגלגל האחורי דרך תיבת ההילוכים נעשית כפי שאנחנו מכירים ורגילים מהונדה – בצורה חלקה עד כדי מושלמת, כשאליה מתווספים מערכת עזר להעלאת ההילוכים בקלות, וקלאץ' מחליק (סליפר קלאץ') לטובת בקרה ושליטה בהורדת ההילוכים בסל"ד גבוה. במהלך ההשקה עשינו שימוש גם בקוויקשיפטר (העלאת הילוכים בלבד) שאיתו הגיע אופנוע המבחן, ועבד מעולה וללא דופי, על אף שגם העברת ההילוכים בדרך המסורתית הייתה משימה פשוטה ונוחה עם ידית הקלאץ' הרכה לתפעול. נציין שהקוויקשיפטר אינו מגיע כסטדרנט אלא כתוספת מקורית מקטלוג האביזרים של הונדה.

ההתנהגות הדינמית של האופנוע מפתיעה לטובה ומהנה מאוד, שכן אחרי הכול לא מדובר באופנוע ספורט טהור. ואולם ההיגוי של ה-CBR650R זריז ומדויק בכל מהירות, בין היתר בזכות הארגונומיה שלו שמכניסה את הרוכב לתנוחת רכיבה ספורטיבית קלות, אך ניתן גם קרדיט לצמיגי הדאנלופ D214 שאיתם מגיע האופנוע (לעומת צמיגי מצלר בנייקד) ועובדים איתו מצוין, ויחד עם הבולם הקדמי החדש מספקים לרוכב פידבק טוב למדי על הנעשה מלפנים.

ביצועי כביש מצוינים

איך זה מרגיש

ספורטיבי, אבל לא מוגזם. המיקום מחדש של הקליפאונים מתחת למשולש הקדמי והרחקתם מהרוכב, כמו גם הגבהת הרגליות והזזתן לאחור, נעשו בטוב טעם ולא מתקרבים לתנוחות הבלתי מתפשרות של אופנועי הסופרספורט. מצד שני, אפשר לרכון קדימה בקלות כדי להיכנס מתחת למשקף במהירויות גבוהות, כמו גם לנוע על המושב כדי להוציא את הגוף בקלות בפניות.

התחושה שנותן מנוע 4 צילינדרים בשורה תמיד מתקשרת אצלנו הרוכבים במוח לאופנוע ספורטיבי, בעיקר בגלל הצווחה שהוא מייצר בסל"ד גבוה, אך מקבלת משנה תוקף עוד יותר בתקופה בה אנו חיים ובה אופנועים עם מנוע מהסוג הזה הולכים ונעלמים, אלא אם ייעודם הוא ספורטיבי למהדרין. גם במקרה הזה אופי המנוע והצליל שהוא מפיק אחראים לא מעט על התחושה שאנחנו יושבים על גבו של אופנוע ספורט, על אף שזוהי איננה מכונת מרוצים.

הבלמים של ה-CBR עברו גם הם מקצה שיפורים ועדכונים, והבלימה נעשית בקלות וללא מאמץ, אך עם רגש רב בידית, אם כי בלימה אגרסיבית בזמן הטיה תתקבל קצת פחות בברכה ותגרום לאופנוע להזדקף די מהר. מאידך, סיבוב המצערת ממצב סגור לפתוח אינו חלק מספיק ומלווה ב'מכת גז' קטנה שלא מפריעה במיוחד, אבל היינו שמחים אם בהונדה היו פותרים את העניין, כמו שהם עשו בסגירת הגז – שם דווקא העסק עובד עכשיו חלק הרבה יותר ואפילו טוב.

ארגונומיה טובה

אבל מעל כל שאר התחושות ישנה התחושה שממלאת את ליבו של כל רוכב חובב אופנועי ספורט, בדגש על המראה שלהם – ה-CBR650R החדש נראה מיליון דולר, גם (ובעיקר) כשהוא עומד בחניה, וחובבי הז'אנר יהנהנו עכשיו בהתלהבות, ואז שוב כשהם ידפדפו בגלריית התמונות או יראו אותו ברחוב. וכשעם התחושה הזו עולים עליו ויוצאים לדרך, כשפנסי ה-LED הלבנים מאירים מלפנים ומתחת למשקף מוצגים המחוונים על גבי מסך ה-LCD החדש, באותו רגע הרבה פחות מעניין אם הוא יותר מהיר או יותר חד.

אגב מסך ה-LCD, פה הונדה יצטרכו ללכת לעשות שיעורי בית, משום שבאור יום מלא קשה לקרוא אותו, על אף ש-CBR המצב יחסית נסבל בהשוואה לדגם הנייקד.

יש לו מקום חשוב בשוק האופנועים

סיכום ועלויות

ההונדה CBR650R הוא לא מכונת מרוצים, אך הוא מציע יכולות ספורטיביות משופרות ביחד לדגם הקודם ומסוגל לספק הנאה רבה בהיבט הזה, מבלי להיאלץ לשלם את המחיר הגבוה שדורש אופנוע סופרספורט אמיתי, תרתי משמע – גם בעלוות הרכישה וגם בתנוחת הרכיבה, שבמקרה של ההונדה הוא הרבה פחות קיצוני.

ה-CBR650R מציע יותר מאשר רק מנוע בעל אופי ספורטיבי או עיצוב שובה עין ולב – הוא מציע עסקת חבילה של אופנוע ספורט-תיור מודרני עם קורטוב של נוסטלגיה מצד אחד, אך גם עם ספק קריצה ספק פזילה אל עבר האח הגדול מהסופרבייק מן העבר השני, והוא עושה זאת עם עדכונים טכנולוגיים שהופכים אותו גם לבטוח ומהנה יותר.

בשנת 2019 לא נותרו אופנועים רבים בשוק המקומי שיתחרו עם ה-CBR650R באותה הקטגוריה, כשלמעשה המתחרה הישיר היחידי שלו הוא הנינג'ה 650 של קוואסאקי, אך זה בעל מנוע שונה משל ההונדה באופי, בכוח ובצליל, וגם פער המחירים ביניהם אינו מבוטל.

מחירו של ה-CBR650R בישראל נקבע על 66,400 ש"ח, וכמו ה-CB650R, גם אותו ניתן לרכוש בגרסה מוגבלת ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס), המתאימה לבעלי רישיון A1 בישראל.

הכותב היה אורח של חברת הונדה בהשקה העולמית באלמריה, ספרד.
5 בפברואר 2019
הונדה: בקרוב VTEC חדש לפיירבלייד

בהונדה עובדים על מערכת VTEC חדשה לתזמון שסתומים משתנה – כך עולה ממסמכי פטנט שהגישה החברה בארה"ב.

לפי המסמכים, המערכת החדשה, שתיקרא ככול הנראה VTEC – השם המסחרי של הונדה לתזמון שסתומים משתנה – תשנה גם את זווית פתיחת השסתום וגם את גובה הרמת השסתום (Duration ו-Lift), ואם אכן כך הדבר אז זו הפעם הראשונה שמערכת מקיפה שכזו מגיעה לדו-גלגלי. כזכור, ב.מ.וו הציגה לאחרונה את ה-ShiftCam, גם במנוע הבוקסר 1250 החדש וגם ב-S1000RR החדש, אולם המערכת הזו משנה רק את זווית פתיחת השסתום ולא את גובה ההרמה. לסוזוקי יש גם כן תזמון שסתומים משתנה ב-GSX-R1000, והטכנולוגיה הזו אפילו נלקחה ישירות מאופנוע ה-MotoGP שלה, אולם מערכת זו לא משנה את זווית הפתיחה או את גובה ההרמה, אלא רק משנה את נקודת הפתיחה (והסגירה בהתאם) של השסתום – על אותה זווית פתיחה.

מערכת תזמון שסתומים מתקדמת שכזו עשויה להגדיל משמעותית את הטווח היעיל של המנוע, ולאפשר לו ליהנות ממומנט טוב בסל"ד נמוך ובינוני ובד בבד לסחוט הספקים גבוהים בתחומים הסל"ד הגבוהים. כזכור, להונדה כבר יש מערכת בשם VTEC, בדגמי ה-VFR800 החל מ-2002, אולם ה-VTEC של מנוע ה-V4 בנפח 800 סמ"ק היא מערכת שמפעילה 2 שסתומים נוספים לכל צילינדר (אחד יניקה ואחד פליטה) החל מ-7,000 סל"ד, כשמתחת לסל"ד זה רק שני שסתומים עובדים.

במסמכי הפטנט שהונדה הגישה נראה אופנוע ספורט, ולכן ההערכות מדברות על כך שה-VTEC החדש יגיע ל-CBR1000RR פיירבלייד. זה גם מסתדר היטב עם העובדה שהפיירבלייד הנוכחי מספק 'רק' 190 כ"ס, שכן שאר המתחרים כבר עברו את ה-200 כ"ס. יחד עם זאת, לא מן הנמנע שהמערכת תגיע גם לדגמים אחרים.

אז בקרוב נראה CBR1000RR עם יותר מ-200 כ"ס ועם מנוע גמיש, יעיל וידידותי כמו זה של הפיירבלייד הנוכחי? נקווה מאוד שכן, ונמשיך לעדכן.

13 בינואר 2019
הארלי דיווידסון חושפת את החשמלי הסדרתי

את ה-LiveWire החשמלי חשפה הארלי דיווידסון כבר לפני כמה חודשים, אולם כעת החברה חושפת פרטים נוספים על הגרסה הסדרתית, שתרד לייצור כבר בסוף 2019.

ראשית הפרטים החשובים – על יחידת ההינע והסוללה. בהארלי מציינים שיחידת ההינע היא מהדור האחרון של הכלים החשמליים, עם ביצועים טובים, טווח סוללה גדול וזמן טעינה קצר. כך למשל, טווח הרכיבה – על-פי הארלי – יספיק לכ-175 ק"מ, וטעינת הסוללה הריקה לכ-80% תיקח 40 דקות בלבד עם מטען מהיר. לא רע. המנוע עצמו יהיה חזק מאוד, כשתאוצה ל-100 קמ"ש תיקח פחות מ-3.5 שניות. כמו שכבר כתבנו, יחידת ההינע של ה-LiveWire תהיה ללא קלאץ' וללא תיבת הילוכים, כלומר עם הילוך יחיד שיכסה את כל טווח המהירויות של האופנוע, כשהמהירות המרבית תעמוד על כ-180 קמ"ש.

https://www.youtube.com/watch?v=DRy9H_6qbtM

ה-LiveWire מצויד בחבילת אלקטרוניקה מכובדת מאוד. ראשית יש יחידת IMU למדידת אינרציה, ובהמשך ישיר יש בקרת אחיזה מתקדמת ומערכת ABS לפניות. אבל בנוסף, האופנוע החשמלי של הארלי דיווידסון מציע אפשרויות חיבור ושליטה מתקדמות מאוד דרך מסך ה-TFT והאפליקציה הייעודית לסמארטפון. מעבר לשיחות, סמס, שמיעת מוזיקה והוראות ניווט, האפליקציה גם תעדכן את הרוכב בנתוני הסוללה – כמו טווח רכיבה, אחוז קיבול נותר בסוללה, זמן טעינה וכו'. יחידת ה-GPS הפנימית של האופנוע גם תאפשר לרוכב לעקוב אחרי האופנוע במקרה שנגנב, וכן לתת לרוכב התראות כאלה ואחרות על נגיעה באופנוע.

מחירו של ה-LiveWire נקבע על 29,799$ בארה"ב (לפני מע"מ), מה שמציב אותו ברף העליון של מחירי האופנועים החשמליים הטכנולוגיים. הייצור מתוכנן כבר לסתיו הקרוב, כלומר לקראת סוף 2019, כשהוא יימכר כדגם 2020.

תקופה חדשה מתחילה בהארלי דיווידסון.

10 בינואר 2019
אופנועי מונדיאל בדרך ארצה
מותג האופנועים האיטלקי מונדיאל, אשר עשה קאמבק וחזר לייצור בשנת 2014, מגיע לישראל. האופנועים – נייקד, ספורט, אנדורו וסופרמוטו בנפחים 125 ו-250 סמ"ק – ייובאו ארצה על-ידי חברת MOTO 24, שמתחילה את פעילותה בימים אלו.

מונדיאל זהו שם עבר מפואר, שבאמתחתו 10 אליפויות עולם במרוצי אספלט. בשנת 2014 החברה חזרה לייצור אחרי שנים של הפסקה, כשהנכדים של האחים המייסדים רכשו את הזכויות למותג הצפון איטלקי. נכון להיום החברה מייצרת אופנועים עם מנועי סינגל 4 פעימות בנפחים של 125 ו-250 סמ"ק שמפיקים 11 ו-18.5 קילוואט (14.9 ו-25 כ"ס בהתאמה) – שמתאימים לרישיון נהיגה A2 ו-A1.

ראשון הדגמים הוא ההיפסטר HPS, שמגיע בנפחים 125 ו-250 סמ"ק. זהו נייקד בסגנון רטרו-סקרמבלר, עם חישוקי שפיצים בקוטר "18 מלפנים ו-"17 מאחור, מזלג הפוך מלפנים, בלמי דיסק עם מערכת ABS ועיצוב מושקע ומוקפד.

היפסטר HPS

דגם נוסף הוא הפגאני 48 ספורט קלאסיק (בתמונה בראש הידיעה), שיושב גם הוא על פלטפורמת ה-HPS (עם שינויים קלים כמו חישוק "17 מלפנים), אך מציע עיצוב ספורט-קלאסי יפהפה ועבודת גוף שונה לחלוטין.

ה-SMX MOTARD וה-SMX ENDURO משלימים את היצע הדגמים. אלו הם אופנועי סופרמוטו ואנדורו בנפח 125 סמ"ק, המיועדים לנערים בני 16 ומעלה.

הכלים אמורים להגיע ארצה בחודשים הקרובים, אולם מחירים טרם נקבעו. מהיבואן – MOTO 24 – נמסר שהמחירים צפויים להיות ברמת המחיר הממוצעת לסגמנטים הנ"ל. אולם התצוגה ייפתח בתל-אביב, ופרט לאופנועים עצמם יוצגו ויימכרו גם ציוד נלווה ואביזרים מקוריים של מונדיאל.

נמשיך לעדכן.
- אתר MOTO 24 – יבואני מונדיאל לישראל
- עמוד הפייסבוק של אופנועי מונדיאל ישראל
10 בינואר 2019
שוק האנדורו הישראלי – בוער אבל יציב

אנחנו ממשיכים במעקב הצמוד שלנו אחרי שוק האנדורו הישראלי – שוק מרתק שחווה גדילה עצומה בעשור האחרון, גדילה שבאה לידי ביטוי בהתפוצצות של רוכבי אנדורו שרוכבים כחלק מתרבות פנאי וכתחביב.

כבר כתבנו את זה בעבר וחשוב לחזור על זה שוב: אם ב-2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו – רובם ככולם למתחרים באליפות ישראל באנדורו, הרי שב-2017 נמכרו בישראל כ-1,300 אופנועי אנדורו מקצועיים – רובם המכריע לרוכבי פנאי של סוף שבוע בגילים שמתחילים ב-20 ומגיעים ליותר מ-60. על הסיבות לגידול הדרמטי הזה כבר כתבנו בעבר בטור 'השטח פורח', והטור הזה אקטואלי מתמיד גם בשנת 2018 אל תוך 2019.

אז אחרי עשור רצוף של גידול במכירות ובשוק האנדורו, במיוחד ב-5 השנים האחרונות – אז חווה שוק האנדורו את ה'אנדורו-בום', שנת 2018 היא השנה שבה השוק התייצב. אם בשנה שעברה נמכרו בישראל כ-1,260 אופנועי אנדורו מקצועיים ברישוי צהוב, הרי שב-2018 המספר הכללי עומד על 1,326 כלים (נתון לא סופי – ייתכן שיתווספו עוד כמה כלים שלא הספיקו להירשם) – גידול של כ-5%, שכאמור מסמן התייצבות מסוימת. כזכור, בשנת 2017 הגידול עמד על כ-15%, ובשנת 2016 עמד הגידול על לא פחות מ-50% דרמטיים.

הוסקוורנה – גידול של 18%

מתוך 1,326 הכלים שנמכרו ב-2018, לא פחות מ-600 כלים (45%) שייכים למותג הכתום ק.ט.מ. תוסיפו עוד 281 יחידות (21%) של הוסקוורנה, ותקבלו שבדיוק 2/3 משוק האנדורו הישראלי נשלט על-ידי היצרנית האוסטרית (הוסקוורנה הוא מותג של ק.ט.מ החל מ-2013). ק.ט.מ, אגב, חווה גידול של כ-4% במכירות אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, ואילו הוסקוורנה גדלה בכ-18% ביחס ל-2017, ועולה מ-238 ל-281 כלים.

את הגידול המשמעותי ביותר ב-2018 חווה בטא האיטלקית. בשנת 2017 עבר הייבוא של המותג ממוטוטראק (סמל"ת) למטרו, ובחצי שנה מכרה החברה 109 אופנועים. בשנת 2018 מוכרת מטרו לא פחות מ-218 אופנועים, שהם כ-16.5% משוק האנדורו הישראלי וגידול של 100%. קאמבק מצוין לבטא בישראל. ואם כבר קאמבק, אז גאס גאס מוכרת בישראל 55 אופנועי אנדורו וטריאל ב-2018, כשגם המותג הזה בייבוא של מטרו.

לעומת העליות היפות, דווקא בימאהה חווים ב-2018 ירידה דרמטית במכירות WR250F ו-WR450F. אם בשנה שעברה נמכרו מצמד הדגמים 133 כלים, הרי שהשנה נמכרו 30 כלים בלבד – אם כי חשוב לציין שעם דגמי ימאהה יש בעיה בתקינה ברישוי צהוב.

בטא – קאמבק מצוין לשוק הישראלי (צילום: בני דויטש)

בחלוקה בין מנועי 2 פעימות למנועי 4 פעימות, הרי שחלקם של הדו"פים גדל השנה מקצת פחות מ-50% ב-2017 למספר חסר תקדים של כמעט 64% מכלל אופנועי האנדורו והטריאל. המשמעות היא שכ-2 מכול 3 אופנועי אנדורו וטריאל שנמכרים בישראל הם בעלי מנוע דו-פעימתי. מדהים, לא פחות. אגב, 8 מבין 1,326 האופנועים הם בעלי מנוע חשמלי – של אלטא.

מגמה נוספת שאחריה אנחנו עוקבים בשנים האחרונות היא התחזקות נפח ה-250 סמ"ק דו-פעימתי לעומת ה-300 סמ"ק. ובכן, בשנת 2018 המגמה הזו ממשיכה: השנה נמכרו 433 אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק, לעומת 306 אופנועי 300 סמ"ק.

אופנוע האנדורו הנמכר בישראל בשנת 2018 הוא הק.ט.מ 250EXC הדו-פעימתי, שממנו נמכרו השנה 237 יחידות. במקום השני לדגם בודד – ק.ט.מ 300EXC עם 119 יחידות, ובמקום השלישי הוסקוורנה TE250i עם 108 יחידות. נציין שמהק.ט.מ 350EXC-F וה450EXC-F נמכרו יחד 125 יחידות, כשלהערכתנו כ-15 יחידות הן של ה-450 וכ-110 יחידות הן 350 – אולם אין נתון מדויק מפני שצמד הדגמים נרשמים בישראל תחת קוד דגם אחד.

טבלת מכירות מלאה אופנועי אנדורו לשנת 2018 – לפי דגם

[table id=133 /]

6 בינואר 2019
האופנועים הגדולים של 2018

שנת 2018 מסתיימת היום, ולצערנו הרב זו השנה הראשונה מאז 2014 שבה השוק הדו-גלגלי לא עולה במכירות אלא נשאר יציב. יחד עם זאת, גם ב-2018 רכבנו על עשרות אופנועים (וקטנועים) מלהיבים, מהנים וטכנולוגיים.

ועכשיו, כמו בסיום של כל שנה, אנחנו במערכת פול גז בוחרים את האופנועים (והקטנועים) שעשו לנו את זה השנה יותר מאחרים. הכללים פשוטים: בחרנו את האופנועים שנגעו בנו יותר מאחרים, שהביאו משהו מיוחד לשוק הדו-גלגלי, או שסתם הם מגניבים ונהנינו לרכב עליהם. אז קבלו את רשימת האופנועים והקטנועים שלנו לשנת 2018.

דוקאטי פניגאלה V4S

דוקאטי פניגאלה V4S – איזו פתיחת שנה!

המהפך של דוקאטי – שזנחה את מנוע ה-L2 המסורתי ועברה ל-V4. נכון, זה בגלל תקנות הסופרבייק העולמיות, אבל התוצאה היא אופנוע ספורט שהוא לא רק סקסי ומושך את העין ברמה של פסל לסלון, אלא גם עובד באופן מדהים, קל לרכיבה ברמות דימיוניות ומפוצץ באלקטרוניקה של חללית. כל כך נהנינו לרכוב עליו במסלול ולנסיה בתחילת השנה, ורשמנו לעצמנו שאנחנו חייבים רכיבה גם על גרסת ה-R החדשה. טירוף מוחלט.

ק.ט.מ 790 דיוק

790 דיוק – ק.ט.מ ניו-אייג'

איזו יציאה של ק.ט.מ! מנוע טווין מקבילי חדש וקומפקטי בשם LC8c בתוך שלדה מינימליסטית, אופנוע קל, דינמי, זמיש ותלת-ממדי, ועם עבודת גוף ועיצוב של משפחת הדיוק המודרנית. ה-790 דיוק לקח את קטגוריית הנייקדים קליק למעלה מבחינת ביצועים ואלקטרוניקה, ועל הבסיס הזה ייבנו כלים נוספים כמו 790 אדוונצ'ר. מעולה!

ימאהה נייקן

ימאהה נייקן – תצוגת תכלית (שעובדת נפלא!)

נו, ברור שהוא יהיה כאן ברשימה. הנייקן של ימאהה הוא בעיקר תצוגת תכלית של ימאהה, שנמצאת בתקופה הטובה שלה מאז ומעולם. אופנוע תלת-גלגלי שבנוי סביב מנוע ה-MT-09 עם 115 כ"ס, ועם מערכת מתלה קדמי מיוחדת – וגם יעילה יש לומר. בימאהה לא הולכים למכור ערימות של נייקנים, אבל הוא בהחלט כלי מיוחד, לרוכבים מיוחדים, וגם קידום מכירות לא רע לימאהה – גם לתלת-גלגליים אבל גם לשאר דגמי החברה.

הונדה CB1000R

הונדה מתעוררת – CB1000R (צילום: רונן טופלברג)

הונדה מתעוררת מהתרדמת שאפפה אותה ומשחררת לשווקים אופנועים מגניבים, מעוצבים וביצועיסטיים. ה-CB1000R החדש הוא בדיוק כזה – האח הגדול במשפחת ה'נאו ספורט קפה', מעוצב בסגנון רטרו-מודרני, חזק מאוד ובעל ביצועים מעולים, ובעצם כל מה שצריך כדי להתאהב בנייקד גדול.

הוסקוורנה סווארטפילן 401

סווארטפילן 401 – מגניב מה שקורה בהוסקוורנה! (צילום: רונן טופלברג)

מגניב לגמרי מה שקורה בתחום אופנועי הכביש של הוסקוורנה: קחו אופנוע כביש של ק.ט.מ, תנו אותו לחבורת מעצבים מטורללים שמביאים עיצובים סופר-מיוחדים ומושכים את העין, וקיבלתם מכונות עם חבילות ביצועים מעולות שנראות מדהים ושונות לחלוטין מכל מה שקורה בנוף הדו-גלגלי. מתוך סדרות ה-401 וה-701, הסווארטפילן 401 – בסגנון סקרמבלר עם כידון שטוח וגבוה – הכי עשה לנו את זה. בתכלס זה ק.ט.מ 390 דיוק, אבל עם עיצוב מסובב ראשים. יופי הוסקוורנה. יופי!

בנלי לאונצ'ינו 500

בנלי לאונצ'ינו 500 – בנוי טוב (צילום: בני דויטש)

נישאר רגע ברטרו ונזכיר את הלאונצ'ינו של בנלי. החברה האיטלקית הזו נרכשה על-ידי חברה סינית שהזרימה כסף רב, והתוצאה היא אופנועים איכותיים למדי עם מכלולים טובים, התנהגות טובה וגם עיצובים מרשימים. הלאונצ'ינו הפתיע אותנו גם במנוע המגניב והייחודי, גם בהתנהגות והביצועים, וגם באיכות הבנייה וההרכבה. יש לו קטע לאופנוע הזה, ונראה שבנלי הופכת לשחקן חשוב גם בשוק הישראלי.

ב.מ.וו K1600B 'באגר'

ב.מ.וו K1600B – כשאיכות וסטייל נפגשים (צילום: בני דויטש)

ב.מ.וו לקחה את ספינת התיור שלה – ה-K1600GT – לכיוון אמריקאי מינימליסטי שהוסיף לבסיס המשובח הזה ערימות של סטייל ואופי. ה-K1600 באגר הוא אופנוע מגניב וטכנולוגי שגרם לנו להסתובב סביב המדינה ביום אחד מאוד מהנה.

קוואסאקי נינג'ה 400

קוואסאקי נינג'ה 400 – פשוט אבל חשוב (צילום: בני דויטש)

קוואסאקי שדרגה את הנינג'ה 300 הוותיק, הגדילה את נפח המנוע ל-400 סמ"ק, שיפרה מעט את הבולמים, יצרה עטיפה מרהיבה ברוח משפחת הנינג'ה היפהפייה, והתוצאה היא להיט מכירות. יש אופנועים טובים ואיכותיים ממנו, אבל החבילה הזו של הנינג'ה 400 טובה מאוד, מנצחת מרוצים בסופרספורט 300, והכי חשוב – נראית מעולה.

אפריליה דורסודורו 900

אפריליה דורסודורו 900 – הרבה אופנוע במעט כסף (צילום: בני דויטש)

לכבוד יורו 4, באפריליה הגדילו את נפח המנוע של הדורסודורו 750 הוותיק ל-900 סמ"ק, ועל הדרך הוסיפו אלקטרוניקה. יש לו חסרונות כמו בולמים עם הידראוליקה בינונית, אבל הדורסודורו 900 הוא הרבה מאוד אופנוע במעט כסף יחסית, והוא מספק מכלול תחושות מיוחד ומהנה. כבר כתבנו עליו – אופנוע לאופנוענים. חצי שנה היה לנו כדי להבין את זה.

דוקאטי מולטיסטראדה 1260 אנדורו

דוקאטי מולטיסטראדה 1260 אנדורו – מדהים!

התחלנו עם דוקאטי ואנחנו כמעט מסיימים עם דוקאטי. המולטיסטראדה בגרסת האנדורו – עם חישוקי ה-"19 מלפנים ו-"17 מאחור וצמיגים בחתך אדוונצ'ר – הוא המולטיסטראדה המועדף עלינו. כך למשל כתבנו על גרסת ה-950 סמ"ק. אולם גרסת ה-1260 אנדורו היא לא רק אופנוע מדהים עם ביצועים עוצרי נשימה, אלא גם תצוגת תכלית של דוקאטי לשילוב בין יכולות גבוהות, נוחות, איכות ייצור, וגם אלקטרוניקה מרובה בעובדת בשירות הרוכב. האופנוע הזה הצליח להדהים אותנו לגמרי בשילוב בין היכולות הללו ולאן האופנוענות בכלל ודוקאטי בפרט הגיעו. איזו מכונה!

קימקו AK550

קימקו AK550 – הפתעה (צילום: בני דויטש)

הקימקו AK550 הצליח להיכנס לרשימה של שנה שעברה, על אף שבדיוק הגיע ארצה, והוא נכנס גם לרשימה של השנה. הסיבה היא שהמקסי-סקוטר החדש של קימקו הצליח לתפוס נתח שוק גדול למדי של יותר מ-250 כלים ב-2018, והוא הפך לחלק מהנוף הדו-גלגלי בישראל, במקביל לימאהה טימקס שממשיך להימכר היטב. את המבחן ההשוואתי שערכנו בין השניים בתחילת השנה אתם חייבים לקרוא.

בונוס – הימאהה YZF-R3 שבנינו למסלול

הימאהה YZF-R3 שבנינו השנה למסלול – הגשמת חלום (צילום: רונן טופלברג)

זה לגמרי אחד הכלים שיותר נהנינו לרכוב עליהם השנה, ועשינו את זה לא מעט. פרויקט הימאהה YZF-R3 שבנינו למסלול התחיל כמעט במקרה, והוא הלך והתגלגל עד לרמה של אופנוע שעומד בתקנות ה-SSP300, כלומר אופנוע מרוצים טהור שמיועד למסלול בלבד, לא עולה על כביש, ומותקנים בו המכלולים האיכותיים ביותר שמטרתם אחת ויחידה – קיזוז זמני הקפה. בשבילנו הפרויקט הזה היה הגשמת חלום, ואנחנו נהנים ממנו כמעט בכל סופ"ש. תוכלו לקרוא על הפרויקט כאן, וגם כאן.

31 בדצמבר 2018
דוקאטי פניגאלה V4R בהשקה עולמית – הטוב מכולם

כתב: אלן קאת'קארט; תרגום: ROG

2019 תהיה שנת מפנה גם לדוקאטי וגם לסצנת מרוצי הסופרבייק. לראשונה מזה 31 שנה, מאז הוקמה אליפות הסופרבייק, לא יתייצב דוקאטי דזמו וי-טווין לקו הזינוק במרוץ הפתיחה בפיליפ איילנד בפברואר. ואם לא די בכך, זו תהיה הפעם הראשונה שלא יתייצבו כלל אופנועים עם מנוע טווין למרוץ, וכל האופנועים יהיו באותו נפח – 1,000 סמ"ק – לאחר שה-FIM ביטלה את היתרון שניתן למנועי טווין (נפח של 1,200 סמ"ק) החל מ-2008.

כל זה קורה כי דוקאטי שמה קץ לעידן הדזמו וי-טווין שהחל ב-1972 עם ניצחונו של פול סמארט באימולה 200, מרוץ ההשקה של אבי שהשושלת, הדסמו 750. כעת, 14 אליפויות עולם מאוחר יותר (האחרונה ב-2011 עם קרלוס צ'קה על ה-1098R), דוקאטי עוברת למנוע V4 המבוסס על הדזמוסדיצ'י V4 של ה-MotoGP שהחל את דרכו ב-2002 ושסיים את שתי אליפויות ה-MotoGP האחרונות במקום השני עם אנדראה דוביציוזו כסגן מכובד לפנומן הרכיבה מרקז.

דוקאטי פניגאלה V4R

טכנולוגיית הדזמוסדיצ'י (משמעות השם: מנוע דסמודרומי עם 16 שסתומים) כבר הגיעה לשוק בשנה שעברה בדמות הפניגאלה V4S, אלא שנפח מנוע של 1,103 סמ"ק פסל את הדגם מלהשתתף באליפות הסופרבייק. והנה, בתערוכת האופנועים במילאנו בחודש שעבר דוקאטי הציגה את הפניגאלה V4R המצויד במנוע 998 סמ"ק – הסופרבייק 4 צילינדרים מורשה הכביש הראשון שלה. תג המחיר באיטליה הוא 39,900 יורו, והוא נגזר מתקנות הסופרבייק המגבילות את מחיר היחידה ל-40 אלף יורו בארץ המקור. עוד בדרישות ה-WSBK: על האופנוע להיות חוקי לכביש, עומד בתקנות יורו 4, ויש לייצר 125 אופנועים לפני המרוץ הראשון (250 עד סוף העונה הראשונה ו-500 עד סוף העונה השנייה).

הייצור הסדרתי יחל כבר בינואר כדי לעמוד בתקנות ה-WSBK, ועד סוף פברואר יועמדו 125 מהאופנועים הסדרתיים החזקים ביותר בתולדות החברה: 221 כ"ס ב-15,250 סל"ד ומומנט של 112 Nm ב-11,500 סל"ד בגרסה החוקית לכביש. מגביל הסל"ד מופעל ב-16,500 סל"ד בהילוך הגבוה וב-16,000 בשאר ההילוכים. הוסיפו מערכת פליטה למרוצים של אקרפוביץ' וההספק עולה ל-234 כ"ס. האופנוע שוקל 172 ק"ג יבשים, ו-193 ק"ג רטובים – כולל שמן, נוזל קירור ומיכל דלק 16 ליטר מלא. משקל מוכן למסלול – עם נוזלים ובלי מערכת תאורה – עומד על 186 ק"ג. כל אלה מהווים יחס הספק / משקל מדהים של 1.36 כ"ס / ק"ג – קרוב מאד לנתון של הדוקאטי 1299 סופרלג'רה וי-טווין (1.38), שהוא הגבוה ביותר אי-פעם לאופנוע מייצור סדרתי.

השאיפות של דוקאטי עבור הפניגאלה V4R מכוונות מעבר לייצור סדרה מוגבלת. בניגוד לסופרלג'רה, שמחירו היה כפול והוא יוצר ב-500 יחידות בלבד (שנחטפו כהרף עין), התכנית היא לייצר 1,000 יחידות ב-2019 לדבריו של פאולו קווטרינו, מנהל המוצר של דוקאטי. "זהו אמנם דגם מאוד יקר, אבל אנו מאמינים שהטכנולוגיה המתקדמת וביצועים יוצאים מן הכלל ימשכו קהל רחב גם מעבר למעגל של הדוקאטיסטים המושבעים. אנו מצפים לזכות גם בלקוחות של יצרנים אחרים".

תקשיבו לסאונד!

שלושה שבועות בלבד אחרי החשיפה בתערוכת EICMA במילאנו, הוזמנו, קומץ עיתונאים בני מזל, להצטרף לשני רוכבי ה-WSBK – אלווארו באוטיסטה וצ'אז דיוויס – ליום הדגמות במסלול חרז אשר בדרום ספרד החמימה. לפחות זאת הייתה הכוונה. את פנינו קיבלו ענני גשם, ערפל ומסלול רטוב. למזלנו המסלול התייבש אחר הצהריים ויצא לי לרכוב 35 הקפות על ה-V4R. האופנוע הרשים בהדרגה יותר ויותר ויותר… ויותר! חתיכת אופנוע.

בעוד ה-V4R חולק את אותו בסיס הנדסי עם ה-V4S, הרי שברכיבה הוא שונה בתכלית. בבסיס, מספר שינויים במנוע אחראים להבדלים הללו: מהלך בוכנה קצר יותר – 48.4 מ"מ לעומת 53.5 מ"מ בדגם S (81 מ"מ – קוטר הקדח בשני הכלים – הוא הקוטר המקסימלי המותר ב-WSBK), מה שמביא לתאבון מוגבר לסל"ד. בנוסף, גל ארכובה מיציקת פלדה (שמסתובב הפוך) השוקל 1.1 ק"ג פחות מב-S, טלטלים מטיטניום, שסתומי יניקה מטיטניום בקוטר 34 מ"מ (שסתומי הפליטה הם מפלדה בקוטר 27.5 מ"מ) – כל אלה תורמים לתקרת הסל"ד המדהימה של 16,500, אבל גם לכך שהסל"ד עולה במהירות מסחררת ביציאה מפניות. סדר הצתה בפולסים מקבילים כמו באופנוע ה-D16 MotoGP, מופק הודות להיסט פין טלטל של 70⁰, שיחד עם תצורת V ב-90⁰ גורם לכך שצמד הבוכנות השמאלי פועם כמעט ביחד ומיד אחריו הצמד הימני. הסדר המתקבל הוא: 0⁰, 90⁰, 290⁰ ו-380⁰. הסידור הזה גורם ל-V4R להישמע ממש כמו ה-MotoGP Desmosedici V4, כולל השאגה / יללה המופקת מצמד המפלטים שהרוכב כמו גם הצופים מהצד חווים.

המנוע ידידותי וצייתן, למרות שהוא נושם באמצעות ארבעה בתי מצערת ענקיים בקוטר מצרפי של 56 מ"מ. עד כדי כך ידידותי שנדמה שאפשר לקפוץ עם ה-V4R לקניות בסופר. הוא מגיב באופן חלק כבר מ-1,500 סל"ד, בלי קרקושי תיבת הילוכים וכמעט בלי צורך בשימוש במצמד המחליק שגם הוא נוח למדי לתפעול. ההספק נבנה באופן לינארי עד 8,500 סל"ד. באזור הזה, בחצי הדרך לקו האדום, כש-80% מהמומנט כבר זמין, העניינים מתחילים להתרחש הרבה יותר מהר. כאן ה-V4 ה'קטן' מתחיל להטיס את הרוכב קדימה הרבה יותר מהר מהאח הבכור – ה-V4S. עדיין, רצועת הכוח מאוד רחבה, ובמסלול חרז הדבר בא לידי ביטוי בכך שאתה מבלה את רוב ההקפה בהילוכים 2-3. צ'אז דיוויס אמר לי שהוא משתמש בארבעה מתוך ששת ההילוכים במסלול הזה. הקוויקשיפטר עובד כמובן בשני הכיוונים, אבל היו לי כמה פספוסים במעבר משני לראשון שהשאירו אותי בניוטרל בכניסה לפניית 'לורנזו' בקצה הישורת. יכול להיות עניין של הרצה, או שפשוט הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…

הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…

מ-13,000 סל"ד פתחי היניקה המתכווננים מתקצרים וגלי הזיזים בפרופיל מרוצים (High-Lift) נכנסים לפעולה. השינוי לא מתבטא במדרגת כוח כפי שציפיתי, אלא בדחף חזק ורציף. אני מעריך שעם מערכת פליטה העומדת בתקן יורו 4 התגובה תהיה אפילו יותר חלקה. אציין גם שהייתי במצב 'מרוץ' בבורר שלושת המצבים. 'ספורט' ו'כביש' הם שני המצבים הנוספים. כל השלושה מספקים הספק מקסימלי, אבל בפרופיל תגובה שונה. לא קיים מצב 'גשם' ושכחתי לברר מדוע.

'השלדה הראשית' המיוחדת לדוקאטי (שלדה קדמית קטנה שמחברת בין המנוע לבין מכלול המתלה הקדמי וציר ההיגוי) דומה עד כדי כמות החומר לזו של ה-V4S. התוצאה – מעט יותר גמישות לשלדה. שינוי חשוב לרוכבים כמו דיוויס ובאוטיסטה, אבל שבני תמותה רגילים לא יבחינו בו. זרוע אחורית יחידה מייצרת בסיס גלגלים ארוך למדי של 1,471 מ"מ. לא שזה מפריע ל-V4R לעלות לווילי בתאוצה חזקה… ניתן לכוונן את ציר הזרוע לארבעה מצבים בקפיצות של 2 מ"מ.

הבולמים החשמליים של אוהלינס איתם מגיע ה-V4S אינם עומדים בחוקי WSBK שאוסרים על שימוש במתלים אלקטרוניים. במקומם ה-V4R מגיע עם בולמי אוהלינס NPX מכאנו-הידראוליים ששוקלים 0.6 ק"ג פחות, בעלי שיכוך גז ומצופים תרכובת טיטניום-ניטריד. המתלה הקדמי משתלב היטב עם הבולם האחורי – אוהלינס TTX 36, וביחד הם מעניקים תחושת ביטחון מרבית משולבת עם זריזות שלא ציפיתי לה. השילוב של יציבות וזריזות היגוי הוא די נדיר. האופנוע הזה הזכיר לי את ההונדה 750 RC45 איתו זכה ג'ון קוזינסקי באליפות ב-1997. גם הוא היה V4 ב-90⁰ שהפגין את התכונות התאורטית המנוגדות הללו. ה-V4R עושה זאת בחבילה עוצמתית בהרבה. למרות בסיס הגלגלים הארוך, הפניגאלה זריז מכל דזמו V2 שאי-פעם רכבתי עליו (ורכבתי על כולם).

תחושת ביטחון מרבית

הדוקאטי נצמד לקו היטב, גם בתאוצה חזקה. הוא גם היה זריז בשינויי הכיוון המהירים בפניות 2 ו-3 במסלול חרז. אני מעריך שמה שאחראי לכך הוא המבנה הקומפקטי של המנוע ומרכז הכובד הנמוך הודות לתצורת ה-V ב-90⁰ שמשאיר מקום לבתי המצערת בין הצילינדרים. ההבדל ניכר בהשוואה למשל לאפריליה V4 ב-65⁰ של גינטולי וביאג'י (שלוש פעמים אלופת עולם). לעומת זאת רצועת הכוח מאד דומה. השילוב של המבנה הנמוך וכיוון מערכת הבולמים של אוהלינס בוודאי גם תרמו ליציבות על הבאמפים הקיצוניים של חרז – המסלול נסלל מחדש יומיים אחרי שרכבתי שם.

המתלה הקדמי מעט רך מזה של ה-V4S, ואילו האחורי דווקא קשה יותר. כך או אחרת, התוצאה היא יציבות יוצאת מהכלל ומשוב סופר-מדויק המעניקים לרוכב תחושת ביטחון, שבתורה מתורגמת למהירות פנייה גבוהה יותר. הבלם הקדמי הכפול הוא מתוצרת ברמבו, בקוטר 330 מ"מ, ומצויד בקליפר בעל ארבע בוכנות שיוצר במיוחד עבור ה-V4R, והוא עושה עבודה פנומנלית בבלימות ממהירות גבוהה. חלוקת משקל 54% / 46% לטובת החלק הקדמי מסייעת אף היא לאותה תחושת בטחון בבלימה חזקה ומדויקת. עבודת מערכת הבלימה מתוגברת בבלימת מנוע אפקטיבית – תוצר של כוונון המצמד המחליק של STM. כל החבילה הזו מביאה לתחושת ביטחון גם בפניות מורכבות.

'פניית המבחן' שלי בחרז היא הפנייה על שם סיטו פונס – פנייה מהירה בהילוך שלישי ובשיפוע שלילי המובילה לישורת האחורית במסלול. הרוכב ממש מרגיש את האחיזה של צמיג הפירלי הקדמי בקצות אצבעותיו. במהירות גבוהה נכנסים לפעולה הכנפונים בפיירינג הקדמי, בהשראת אופנוע ה-MotoGP של עונת 2016, לפני שהגבילו אותם. זהו גם האופנוע הראשון המיועד לכביש הציבורי שמצויד בכנפונים. כוח ההצמדה האווירודינמי בהחלט משמעותי: 16 ק"ג ב-200 קמ"ש ו-30 ק"ג ב-270 קמ"ש לדבריו של אדוארדו לנוצ'י, מהנדס האווירודינמיקה של דוקאטי, וזאת מבלי לפגוע במהירות המרבית.

הכנפונים האווירודינמיים – כוח הצמדה גדול ומורגש

אין לי ספק שלכנפונים תפקיד משמעותי בשיפור האחיזה בגלגל הקדמי, כמו גם שיפור תחושת הביטחון של הרוכב. התוצאה של עבודת מנהרת הרוח היא מרכב רחב יותר וגבוה יותר מאשר ב-V4S, שגם מקנה הגנה טובה יותר מפני הרוח והקטנת גרר. למען האמת, במסלול חרז המפותל מצאתי את עצמי בתנוחת 'tuck' לא יותר מ-4 שניות להקפה, אבל במסלולים כמו אראגון או פיליפ איילנד אני מעריך שהאפקט יהיה יותר משמעותי.

עוד בתחום שינויי הפיירינג – נוספו פתחי אוורור דמויי זימים לשיפור זרימת האוויר ופיזור החום סביב הרדיאטורים (הזהים ל-V4S). לפי לנוצ'י, הפתחים משפרים את זרימת האוויר ב-6% לרדיאטור נוזל הקירור וב-16% לרדיאטור השמן. פתחי היניקה בקדמת הפיירינג גם הם גדלו כדי להכיל את תוספת זרימת האוויר הנחוצה למנוע בסל"ד גבוה.

חבילת האלקטרוניקה של בוש כוללת חיישן אינרציאלי (IMU) בשישה צירים, ABS להטיה, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לרכיבה בפיטס (יעיל גם במעבר כפרים קטנים באיטליה ומקומות דומים שרואים בנסיעה ב-3 קמ"ש מעל המותר כמקור הכנסה), בקרת ווילי, בקרת אחיזה (DTC EVO), בקרת החלקה ובקרת בלימת מנוע. בקרת הווילי קצת פספסה וזכיתי לכמה 'פאוור וויליז מפחידים במעבר מהילוך שני לשלישי שלא בסל"ד האופטימלי. לעומתה, בקרת האחיזה עבדה מצוין ונכנסה לפעולה בעדינות נחושה כשהצמיג האחורי היה שחוק אחרי הרבה הקפות. רואים שיש לדוקאטי ניסיון רב במיפוי בקרת אחיזה. יש לה גם ניסיון רב בייצור אופנועי מרוצי סופרבייק עם פנסים. זהו האחרון בסדרה והטוב מכולם בינתיים.

הטוב מכולם!

אני מרשה לעצמי להתנבא שלמרות תווית המחיר, דוקאטי תמכור את 1,000 היחידות המתוכננות של ה-V4R מהר מאוד. ואז – אני לא אופתע אם ב.מ.וו תייצר גרסת M ל-S1000RR החדש, עם מנוע במפרט WSBK שיצטרף לכל חלקי הקרבון איתם הוא כבר מגיע. אלא שהדוקאטי V4R כבר כאן והוא מספק רמת ביצועים יחידה במינה לאופנוע חוקי לכביש בייצור סדרתי. תתחילו לחסוך…

מפרט טכני

[table id=132 /]

27 בדצמבר 2018
טריומף: בקרוב רוקט 3 חדש עם מנוע טריפל 2,500 סמ"ק

הרוקט III של טריומף, שיצא לשווקים באמצע העשור הקודם ועדיין נמכר ב-3 גרסאות שונות, הוא הפאוור-קרוזר של טרומף, והוא מציע מנוע טריפל אורכי בנפח של כ-2,300 סמ"ק. יש לו קהל רוכבים נאמן, ואפשר לומר שזהו סוג של אופנוע קאלט. כעת משחררים בטריומף טיזר ראשון לרוקט 3 חדש שיירד לייצור ככל הנראה כבר במהלך 2019.

בכנס סוכנים שנערך לאחרונה, הציגו בטריומף תמונה ראשונה של הרוקט 3 החדש (בראש הידיעה), ואף מסרו פרטים ראשוניים על האופנוע. ראשית, נפח המנוע יגדל ל-2,500 סמ"ק, וההספק המקסימלי יטפס מ-148 לכ-180 כ"ס. אבל מה שמעניין במיוחד במנוע החדש הוא נתון המומנט: בטריומף מציינים שמנוע ה-2,500 סמ"ק החדש יספק לא פחות מ-24 קג"מ לפני 3,000 סל"ד (!). נתון מומנט לא פחות ממפלצתי.

פרט למנוע האימתני, גם שאר המכלולים יהיו תומכי לחימה ברמה גבוהה. כך למשך המזלג הקדמי ההפוך הבשרני, בלמי הברמבו M50 הקדמיים עם הדיסקים בקוטר 330 מ"מ, והזרוע האחורית החד-צדית.

בטריומף כבר הוכיחו שהם יודעים להטמיע אלקטרוניקה ברמה גבוהה באופנועים שלהם, והרוקט 3 החדש יעמוד בחזית הטכנולוגיה של טריומף בתחום הזה. כך למשל הוא יגיע עם חיישן אינרציה ב-6 צירים IMU של בוש, ואת כל היישומים שניתן לבנות עליו כמו בקרת אחיזה מתקדמת, מערכת ABS להטיה, וכן מספר מצבי ניהול מנוע. פרט לכך יהיו פנסי LED היקפיים, כולל פנסי יום, וכן מסך TFT צבעוני וגדול עם גוגל מפות מוטמעת, עם קישורית בלוטות' לחיבור בסלולרי ועם חיבור למצלמת גופרו – כמו שטריומף כבר הציגה בעבר.

הרוקט 3 החדש אמור להיות הגרסה של טריומף לפאוור-קרוזר אימתני, מודרני וביצועיסט, והוא אמור להיות תחרות ישירה לדוקאטי דיאבל המצליח – גם באירופה וגם בארה"ב.

ומה בישראל? ובכן, מספר יבואנים מקומיים ניסו בעבר ליצור קשר עם טריומף על מנת לייבא את המותג ארצה, אולם ללא הצלחה מרובה – בעיקר בגלל סירובים חוזרים ונשנים מצד טריומף הבריטית. בימים אלו אנו יודעים על מהלכים נוספים שמתבצעים מול היצרנית, וייתכן שבקרוב יהיו התפתחויות בעניין. כמובן שנעדכן ברגע שיהיו פרטים.

24 בדצמבר 2018
בניתם על הימאהה R1 GYTR? מאוחר מדי

לכבוד 20 שנה לימאהה YZF-R1 המקורי, בימאהה חשפו בתערוכת מילאנו גרסה מיוחדת של ה-R1 החדש בשם GYTR (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing – חטיבת המרוצים של ימאהה), בסכימת צביעה בהשראת ה-R1 המקורי, ועם שפע תוספות ומכלולים סופר-איכותיים. ה-R1 GYTR נבנה הלכה למעשה על בסיס אופנוע המרוץ של ימאהה לאליפות הסיבולת העולמית שגם ניצח במרוץ סוזוקה 8 השעות השנה.

20 יחידות בלבד בנתה ימאהה מהיצירה הזו, והמכירה התבצעה באתר ייעודי שנפתח לצורך העניין. ובכן, תוך פחות מיממה נמכרו כל 20 היחידות של הימאהה YZF-R1 GYTR, כשמחירה של כל יחידה עמד על 39,500 יורו!

ב-R1 GYTR תמצאו את כל צמת החשמל, מחשב ניהול המנוע והמצערת המקוצרת של ה-R1 הרשמי של קבוצת הסיבולת. מלפנים תמצאו מזלג אוהלינס מסוג FGRT 219 האקסקלוסיבי, ומאחור בולם אוהלינס מדגם TTX36 GP, שזה בערך הטופ שיש לתעשייה להציע. יש גם משכך היגוי מתכוונן, גם הוא של אוהלינס, ויש מערכת פליטה של אקרפוביץ' אבולושן 2 העשויה מטיטניום ומיועדת למסלול בלבד, ללא עמידה בתקנות זיהום אוויר ורעש כאלה ואחרות. האופנוע גם מגיע עם מגני מנוע, מכסים וצירי גלגלים. יש תוספת לרדיאטור לפינוי חום טוב יותר, וגם החישוקים, הבלמים הרדיאליים של ברמבו, משולשי ההיגוי, השרשרת וגלגלי השיניים, מסך ה-TFT וכו' – כולם רכיבי קצה

בנוסף לכל החלקים הללו של ימאהה, החברה תספק גם חלקי אפטרמרקט כמו פיירינג מלא מקרבון כשעליו סכימת צביעה של ימאהה כהומאג' ל-R1 המקורי של 1998, עם לוגואים מקוריים, וגם הרצה של האופנוע על דיינו, כיוון מדויק, וסט-אפ ספציפי למערכת המתלים לכל רוכש. 20 המאושרים שהצליחו לשים יד על היצירה הזו יקבלו גם קורס רכיבת מסלול של ימאהה על אחד מהמסלולים האירופאיים.

אנחנו במערכת פול גז התכוונו לרכוש אחת מתוך עשרים היחידות, אבל בטעות פספסנו את המכירה. ננסה בפעם הבאה.

24 בדצמבר 2018
סוזוקי GSX-R1000R במבחן – על המסלול
- יתרונות: עיצוב, מנוע גמיש, אופי מנוע, התנהגות ומתלים, בלמים, אלקטרוניקה, זה ג'יקסר!
- חסרונות: אין מסך TFT, יורו 4
- שורה תחתונה: בסוזוקי סגרו פער בן עשור ושחררו ג'יקסר 1000 מלהיב ואיכותי ששומר על הד.נ.א המיוחד של משפחת הג'יקסרים
- מחיר: 134,956 ש"ח ל-GSX-R1000 ו-157,956 ש"ח ל-GSX-R1000R
- מתחרים: ימאהה YZF-R1, הונדה CBR1000RR, קוואסאקי ZX-10R, דוקאטי פניגאלה V4, ב.מ.וו S1000RR, אפריליה RSV4R
צילום ועריכה: בני דויטש

סוזוקי R750. גם מי שלא מעורה בתחום האופנועים שמע את שם הדגם הזה. אופנוע הספורט האייקוני של סוזוקי, שיצא לראשונה בשנת 85, היה מהפכני בזמנו ושם דבר בקרב רוכבי הספורט. עם השנים הוא הלך והתקדם, ואפילו נוספו לו גרסאות 600 ו-1,000 סמ"ק – בהתאם לתקנות אליפות הסופרבייק העולמית. אבל השם נשאר – R.

ה-GSX-R, או ג'יקסר בשפת הרוכבים, הפך לשם דבר. לאייקון. למושא חלומות של רוכבים רבים. לא רק בגלל היכולות הספורטיביות שלו, שהתקדמו לחזית בכל דור ודור של האופנוע הזה, אלא גם – ובעיקר – בגלל מכלול התחושות המיוחד שתמיד היו לו, עם מנוע 4 צילינדרים שמאז ומתמיד נתן חספוס מיוחד וסאונד ייחודי, ועם הילה מיוחדת סביב הדגם הזה, שתמיד הייתה הרבה יראה של כבוד סביבו.

בשנת 2005 יצאה הגרסה האחרונה של ה-GSX-R1000 – ה-K5 – ומאז לא עודכנה. המשבר הכלכלי של 2008 ו-2009 אילץ את סוזוקי להרים בלם יד, לסגור מדפים ולהשקיע במה שמוכר בכמויות ומכניס מזומנים כמו מכוניות קטנות ואופנועים וקטנועים קטנים, ולא באופנועי ספורט קיצוניים שמיועדים למשוגעים לדבר.

סוזוקי GSX-R1000R

אבל בזמן הזה, שבו בסוזוקי קפאו על השמרים, המתחרות – מיפן ומאירופה – המשיכו להתקדם ושיפרו את אופנועי הספורט שלהן בכל דור. סוזוקי נשארה מאחור, אמנם עם אופנוע חזק ומהנה, ואפילו ייחודי בנוף הסופרבייקס, אבל רחוק מאוד מהמתחרות.

לשנת 2017 בסוזוקי חזרו למשחק והציגו GSX-R1000 חדש לחלוטין, שמיישר קו עם המתחרים, וזה לא פשוט לסגור פער של עשור בתחום שמתקדם בצעדי ענק. הגי'קסר החדש הגיע עם מנוע המציע לראשונה תזמון שסתומים משתנה – מערכת שהגיעה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של החברה. התוצאה – 202 כ"ס בקצה הסקאלה – 14,500 סל"ד. ממנוע בנפח ליטר. מרשים ביותר.

אבל זה לא רק המנוע. האופנוע כולו נבנה מהיסוד והציע שלדה, מערכת מתלים, בלמים, גלגלים ובקרות אלקטרוניות שעומדות בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה המודרנית.

ואם כל זה לא מספיק, אז בסוזוקי שחררו גרסה נוספת – GSX-R1000R – קרבית יותר, עם מערכת מתלים שנלקחה ממסלולי המרוצים, עם גלגלים קלים, ועם עוד מערכות אלקטרוניקה כמו קוויקשיפטר שמאפשר העלאה והורדת הילוכים בלי שימוש בקלאץ' ובלי לסגור את הגז, ועם בקרת זינוק למרוצים. את הגרסה הקרבית הזו, שמדגדגת את ה-160 אלף ש"ח בישראל, לקחנו למבחן.

תעיפו מבט על האופנוע בתמונות. עם צביעה כחולה בהשראת קבוצת המרוצים של סוזוקי ב-MotoGP, הוא נראה נפלא, סקסי מאוד, ומשתלב מצוין על האספלט השחור והקרבים בכחול-לבן של המסלול.

על מחממים

אופנוע מרוץ – למסלול

ה-GSX-R1000R הוא אופנוע כביש ספורטיבי שמגיע עם רישוי כביש מלא, אבל כאופנוע ספורט עם גנים חזקים של אופנוע מרוץ, המקום הטוב ביותר לבחון אותו הוא על מסלול המרוצים. עד השנה בחינה של אופנוע ספורט בישראל על מסלול מרוצים לא באמת הייתה אפשרית, אולם עכשיו הדבר אפשרי, ואפילו מתבקש. לכן לקחנו את הג'יקסר 1000 R על נגרר למסלול המרוצים הגדול והמקצועי בישראל – מוטורסיטי שבשדה-תימן, הרכבנו מחממי צמיגים כמו במרוצים, ובחנו אותו על המקום שבו הוא מרגיש בבית יותר מכל.

עכשיו, זה לא שהוא לא טוב בכביש הציבורי. להפך – הוא מצוין שם ומספק מכלול תחושות שמרטיט את הנשמה ומרעיד את הגוף בכל פתיחת מצערת, אבל לרכוב עם היצירה הזו על הכביש הציבורי הישראלי זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר. הוא פשוט טוב מדי לכבישים שלנו – טובים ככל שיהיו.

מסלול מוטורסיטי שבשדה-תימן הוא מסלול באורך של כ-2.1 ק"מ, והוא מציע 9 פניות וכמה שינויי גובה – מה שהופך את הרכיבה ליותר מעניינת ומאתגרת. בנוסף – ואת זה אנחנו מכירים היטב מהרכיבות הרבות שלנו על המסלול – בחלקים מהמסלול ישנם באמפים, גם בישורות וגם בפניות, ואת זה במיוחד רצינו לבחון על המסלול.

כי לבחון אותו (גם) במסלול זה מתבקש

חוויה מזוקקת

אם רכיבה על אופנוע ספורט על מסלול מרוצים זו חוויה מזוקקת, אז רכיבה על אופנוע ספורט בנפח 1,000 סמ"ק עם 200 כ"ס זו חוויה משכרת וממכרת, ורכיבה על הג'יקסר 1000 R כבר מטריפה את כל החושים.

המנוע חזק. מאוד חזק. 200 כוחות סוס ו-14,500 סל"ד (ממנוע ליטר, כן?) יביאו את האופנוע ורוכבו ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-3 שניות, בהילוך ראשון כמובן (ההילוך הראשון נגמר ב-160 קמ"ש!). ל-200 קמ"ש לא מדדנו, אבל הוא מגיע לשם להערכתנו תוך 7 שניות, ובכל מקרה זה מהר מאוד!

אבל זה לא רק ההספק הסופי, אלא גם – ובעיקר – הגמישות והמומנט הזמין. אפשר לצאת למשל מהפניות הצפופות בסל"ד ביניים ואפילו נמוך, ועדיין לקבל תאוצה מרשימה שתטיס את האופנוע מהפנייה כמו טיל בליסטי. וזה כיף. הו, כמה שזה כיף! זה, אגב, היתרון של אופנוע ליטר – שאפשר לרכוב איתו בסל"ד נמוך ועדיין ליהנות מתאוצה טובה. ולמה לרכוב בסל"ד נמוך? ובכן, כי רכיבה על אופנוע ליטר במסלול מרוצים דורשת כושר גופני גבוה וכושר רכיבה גבוה. את שני אלה יש לנו במידה רבה, ועדיין – אחרי יום רכיבה מלא על המסלול צריך גם לנוח, והרכיבה בסל"ד נמוך מאפשרת את זה. מערכת תזמון השסתומים המשתנה, שהגיעה לג'יקסר 1000 ישירות מה-GSX-RR – אופנוע ה-MotoGP של סוזוקי – בהחלט מורגשת ועושה פה את העבודה.

כוח לא חסר פה

אבל מעל הכל, למרות תקנות זיהום האוויר שחונקות את האופנועים ומאלצות את היצרניות – ובכלל זה סוזוקי – להתקין מערכות פליטה ענקיות וכבדות (דוד הפליטה הענק בג'יקסר 1000 נראה כאילו בנו אופנוע מסביב לדוד), הסאונד המיוחד ומכלול התחושות של מנוע הג'יקסר נשמר גם כאן, וזו הגדולה של המנוע הזה. רבותיי, זה ג'יקסר! עם החספוס המיוחד ועם האופי הכל-כך אופייני למנועי ג'יקסרים מכל הדורות. זו לדעתנו אחת המחמאות הגדולות שהמנוע הזה יכול לקבל. כך או כך, רוכשי האופנוע המיוחד הזה בוודאי יוסיפו עוד כמה שקלים וירכשו מערכת פליטה קומפקטית (ומרעישה) יותר, שתאפשר למצות עוד קצת את המנוע הנפלא הזה.

מערכת מתלים מהחלל

אבל זה לא רק המנוע הנפלא, אלא ההתנהגות. ה-GSX-R1000R קל למדי (כ-200 ק"ג עם כל הנוזלים), ובעיקר מצויד במערכת מתלים מהשורה הראשונה שהגיעה לג'יקסר ישירות ממסלולי המרוצים, אחרי שכוילה לכביש כמובן.

מלפנים ישנו מזלג הפוך של שוואה מדגם BFF, הכולל מיכלי גז חיצוניים ללחץ גבוה, חלקי מתכת מלוטשים עם חיכוך מינימלי והידראוליקה מהטובות שבולמים הידראוליים יכולים להציע. מאחור זהו בולם יחד של שוואה מדגם BFC, גם הוא מהטופ שיש לשוואה להציע למסלול וגם הוא בעל כיוונים מלאים והידראוליקה סופר-איכותית. בנוסף, גרסת ה-R שפה במבחן כוללת גם חישוקים קלים יותר מהגרסה הרגילה, מה שעוזר גם כן לשמור על הגלגלים מחוברים לקרקע.

התנהגות חלומית

מערכת המתלים הזו מסוגלת לספוג עומסים כל-כך גבוהים של תאוצה, בלימה ופנייה, וגם שילובי כוחות אגרסיביים של בלימה חזקה בשילוב הטיה, וגם את הבאמפים שמפוזרים במקומות שונים על המסלול – ולשמור על יציבות סופר-גבוהה. התוצאה היא ביטחון לרוכב לרכוב יותר מהר, לעבור בקלות את ה-200 קמ"ש בישורת בת 600 המטרים של מסלול מוטורסיטי, להשכיב נמוך יותר בפניות ולקצץ זמני הקפה. היכולת של מערכת המתלים הזו לבודד את מפגעי האספלט (כאמור הבאמפים) תחת כוחות שונים – כולל תאוצה ובלימה – היא מרשימה ביותר, ולמרות הניסיון הרב שיש לנו על מסלול מוטורסיטי עם אופנועים שונים, על אף אחד מהם לא הרגשנו כל כך הרבה ביטחון כמו עם ה-GSX-R1000R. מדהים מה שסוזוקי עשו פה עם הבולמים הללו.

כשצריך לבלום ממהירויות גבוהות, למשל בסוף הישורת בבלימה החזקה לפנייה מס' 4, ההיירפין ההדוקה, מערכת הבלמים של ברמבו תשתול את הגלגל הקדמי באספלט, ואם הרוכב הגזים עם העומסים בשלב כלשהו – ה-ABS המתקדם, שיעיל גם בהטיה חריפה, יציל אותו מהתרסקות. בהחלט חשוב.

מערכת בקרת האחיזה כוללת 10 מצבים. על המסלול רכבנו עם המצבים בעלי רמת ההתערבות הנמוכה יותר, אבל אנחנו חייבים להודות שלא ממש הכנסנו אותה לפעולה, וטוב שכך. על הכביש הציבורי, מאידך, המערכת תיכנס לפעולה ותרסן את החלקת הגלגל האחורי תחת תאוצה, כפי שאנחנו רגילים מכלים אחרים. טוב ויעיל.

סוזוקי חוזרת למשחק, ובגדול!

ואם כבר אלקטרוניקה, אז גרסת ה-R כוללת קוויקשיפטר לשני הכיוונים (קוויקשיפטר ואוטו-בליפר), שעובד מצוין ומייתר לחלוטין את הצורך בשימוש בקלאץ' בהעברת הילוכים – מעלה או מטה. בקלאץ' משתמשים פה כדי לזנק, וגם כדי לווסת את כוח המנוע – למשל ביציאה מפניות לעבודה חלקה יותר. יש גם 3 מצבי ניהול מנוע, שמורגשים מאוד בזכות המצערות החשמליות, אבל אנחנו חייבים להודות שברוב מהלך המבחן רכבנו על מפה מס' 1, החזקה והאגרסיבית יותר. חסר לנו רק מסך TFT צבעוני להשלמת החבילה המודרנית – כזה עם מספר מסכים בהתאם לסגנון הרכיבה.

סוזוקי חוזרת למשחק

הבשורה הגדולה ביותר ב-GSX-R1000R החדש של סוזוקי, הוא שהחברה סגרה פער בן יותר מעשור והצליחה לייצר אופנוע ספורט שעומד בחזית הטכנולוגיה של אופנועי הספורט המודרני – גם במנוע שמפיק יותר מ-200 כ"ס ועם זאת גמיש ושימושי, גם בשלדה ומכלוליה שמאפשרים רכיבת מסלול מהירה גם לרוכבים חובבים ברמות כאלו ואחרות, וגם באלקטרוניקה ובבקרות – שיישרו לחלוטין קו עם המקובל בסגמנט, וזה לא ברור מאליו.

אבל מעל לכל – בסוזוקי הצליחו לשמר את הסאונד המיוחד, את החספוס העדין ואת מכלול התחושות שמזוהים עם משפחת הג'יקסר כבר יותר מ-30 שנה, ולייצר מכונה שהיא לא רק מהירה, טכנולוגית ואיכותית, אלא גם בעלת הד.נ.א הברור של המשפחה ונושאת בגאון את שילוב האותיות האייקוני GSX-R.

נושא בגאון את שילוב האותיות GSX-R

אז סוזוקי חוזרת למשחק, והיא עושה את זה בדרך המוכרת והידועה שלה, כולל צביעה הלקוחה מקבוצת המרוצים שלה ב-MotoGP. את חוויית הרכיבה הזו לא נשכח הרבה זמן, שכן היא נצרבה חזק בתודעה – גם בגלל שזו הפעם הראשונה שאנחנו בפול גז בוחנים בישראל אופנוע ספורט על מסלול (עד היום את כל מבחני המסלול ביצענו על מסלולים בחו"ל), אבל גם כי האופנוע הראשון שאותו אנחנו בוחנים על מסלול המרוצים הוא לא אחר מאשר ג'יקסר 1000 חדש, ועוד בגרסת R. חתיכת מכונת ספורט משובחת ומהנה, שעכשיו יש גם איפה לרכוב עליה.

תודה לשעיה דויטש על העזרה בהפקת המבחן.

מפרט טכני

[table id=131 /]
20 בדצמבר 2018