הרעיון הוא לייצר אדוונצ'ר בינוני, אך עם יכולות שטח אמיתיות – אופנוע גבוה עם מהלך מתלים מכובד, גלגלי "21 ו-"18 ומרווח גחון גבוה, עם מנוע חזק, תנוחה זקופה ומיגון רוח אדוונצ'רי. קבלו את הטנרה 700.
ימאהה טנרה 700
כדי להתאים לקונספט האדוונצ'ר, מנוע ה-CP2 של ה-MT-07 – הטווין המקבילי בנפח 689 סמ"ק – הועבר בשלמותו, אך קיבל כיוון מחדש להזרקת הדלק והוא יספק כ-74 כ"ס. הוא שופע מומנט, כששיא המומנט – 6.93 קג"מ – מתקבל ב-6,500 סל"ד. מסביב המנוע נבנתה שלדת עריסה כפולה חדשה מפלדה – דומה במבנה לאופנועי שטח. בסיס הגלגלים עומד על 1,590 מ"מ ארוכים, מה שיאפשר ככל הנראה יציבות גבוהה במהירויות גבוהות. הארגונומיה נבנתה כך שתאפשר לרוכב לנוע על האופנוע – המושב שטוח למדי, המיכל צר, וכך גם צדי האופנוע. מלפנים הותקן פיירינג אדוונצ'רי מרשים ברוח אופנועי הראלי – עם מיגון רוח גבוה ופנסי LED. ממש קוקפיט של ראלי.
בחלקו הקדמי של הטנרה 700 מותקן מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ ומהלך של 210 מ"מ המציע כיוונים מלאים, ומאחור בולם יחיד המחובר לזרוע אלומיניום דרך מערכת לינקים ובעל מהלך של 200 מ"מ, וגם הוא מציע כיוונים מלאים. החישוקים כאמור בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור, חישוקי שפיצים כמובן לרכיבת שטח, והצמיגים המקוריים הם פירלי סקורפיון ראלי STR קרביים במידות 90/90-21 ו-150/70-18. צמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 282 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 16 ליטרים, ולטענת ימאהה טווח הרכיבה עשוי להגיע ל-350 ק"מ. נתון המשקל לא נמסר, אולם להערכתנו הוא עומד על סביב 200 ק"ג.
מבחינת בקרות, הטנרה 700 מגיע עם מערכת ABS הניתנת לניתוק לטובת רכיבת שטח, וכן עם מסך LCD. פשוט וספרטני, וכפי הנראה מיועד לרכיבת שטח אמיתית וקשוחה. מעניין מאוד.
הטנרה 700 יגיע לשווקים האירופאיים לקראת סוף המחצית הראשונה של 2019, ב-3 סכימות צביעה כפי שניתן לראות בתמונות.
דוקאטי מחדשת את הפאוור קרוזר שלה, הדיאבל, ומציגה דיאבל 1260 חדש לחלוטין ומשופר. הדיאבל המקורי, שהוצג ב-2010 כפאוור קרוזר איטלקי שיודע לא רק לנסוע מהר בקו ישר אלא גם לפנות – כמו שראוי לאופנוע של דוקאטי – תפס מקום של כבוד לא רק בארה"ב, אלא גם בשווקים האירופאיים. מאז הוא עודכן, נוספה לו גרסת X-דיאבל, וכעת כאמור הוא מעודכן שוב.
דוקאטי דיאבל 1260
המנוע שמניע את הדיאבל החדש הוא ה-L-טווין טסטהסטרטה DVT 1260 בעל תזמון השסתומים המשתנה ובנפח של 1,262 סמ"ק, שמניע את 218 הקילוגרמים הללו עם הספק של 159 כ"ס ומומנט שיא של 12 קג"מ. המנוע החדש יגיע עם מערכת ה-DS של דוקאטי (Dual Spark), מה שאומר 2 מצתים לכל צילינדר ומערכת אוויר משנית. בדוקאטי מתגאים בשפע של כוח זמין על כל טווח רצועת הסל"ד בזכות מערכת ה-DVT אשר מגדילה את המילוי הנפחי של המנוע על טווח סל"ד רחב יותר.
על הצד האלקטרוני דוקאטי מציגה מסך TFT (בגרסת ה-S גם מערכת מולטימדיה), מפתח קרבה KEYLESS, מערכת ABS של בוש העובדת גם בהטיה, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת בקרת ווילי, בקרת זינוק ובקרת שיוט – כולן משתנות ומותאמות למצב הנבחר של מפת ניהול המנוע. למעשה, הדיאבל מיישר קו עם שאר דגמי דוקאטי בכל הקשור לאלקטרוניקה, עם פרוטוקול אחיד לדגמי הקצה.
מכלולי השלדה דיאבל החדש הם מכלולי קצה, כיאה לדוקאטי, עם בלמי ברמבו M50, בולמי אוהלינס (בגרסת ה-S), חישוקים קלים וצמיגי דיאבלו רוסו 3 רחבים (צמיג אחורי ברוחב 240 מ"מ!).
אבל לא פחות חשוב כשמדובר בדיאבל – העיצוב מתחדש, מתחדד והופך להיות מודרני ונעים יותר לעין, כשקווי המתאר המוכרים של הדיאבל נשמרים היטב. בנוסף, תאורת ה-LED ההיקפית וכונסי האוויר הגדולים תורמים למראה הקשוח אך מודרני.
דוקאטי מחדשת את ההיפרמוטארד. בדיוק 3 שנים אחרי שההיפרמוטארד 821 שודרג ל-939 וקיבל את מנוע הטסטהסטרטה 937 סמ"ק, ההיפר משתדרג שוב ומשנה את שמו להיפרמוטארד 950. בדוקאטי מאמינים בקונספט ההיפרמוטו הגדול לכביש הציבורי, וממשיכים לפתח את סדרת ההיפרמוטארד.
דוקאטי היפרמוטארד 950
ההיפרמוטארד 950 הוא שדרוג ומתיחת פנים ל-939, ולמעשה הוא ממשיך את האבולוציה של הדגם ולא עושה מהפכות. המנוע הוא אותו טסטהסטרטה 11 מעלות בנפח 937 סמ"ק, רק שההספק טיפס במעט ל-114 כ"ס. המומנט המרבי עומד על 9.8 קג"מ ב-7,250 סל"ד, כש-80% מהם מתקבלים כבר ב-3,000 סל"ד. המנוע כמובן עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע. במקביל, המשקל הכללי של ההיפרמוטארד 950 ירד ב-4 ק"ג ל-200 ק"ג רטובים ומוכנים לרכיבה (198 ק"ג בגרסת ה-SP הקרבית). הורדת המשקל, אגב, בזכות מנוע קל יותר ב-1.5 ק"ג, וכן חישוקים, בולמים קדמיים שלדת זנב ודיסקים קדמיים קלים יותר.
השינויים המרכזיים נמצאים בראש ובראשונה בארגונומיה, כשגובה המושב אמנם נשאר 870 מ"מ, אולם בדוקאטי הצרו משמעותית את המושב ואת צדי האופנוע, וכעת גם רוכבים פחות גבוהים יוכלו להסתדר עם ההיפרמוטארד.
פרט לכך ההיפרמוטארד קיבל תוספות רבות. כמו בכל ליין האופנועים של דוקאטי, גם כאן יש מערכת ABS להטיה, אבל גם בקרת הדריפט, שמאפשרת החלקה מבוקרת של הגלגל האחורי בתאוצה והוצגה לראשונה בדוקאטי פניגאלה V4, הותקנה בהיפרמוטארד החדש. בכל זאת, היפרמוטו. השליטה בכך, אגב, מתאפשרת על-ידי יחידת מדידת האינרציה של בוש IMU ב-6 צירים, וכך גם על בקרת האחיזה ועל בקרת הווילי, שהם חלק מחבילת האלקטרוניקה. מה עוד? ובכן, יש קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים (סטנדרט ב-SP, תוספת ברגיל), יש צג TFT צבעוני שהגיע מהפניגאלה V4, ויש פנסי LED היקפיים.
גרסת ה-SP הקרבית מקבלת חישוקים קלים יותר של מרקזיני, בולמי אוהלינס איכותיים בעלי מהלך ארוך יותר (15 מ"מ מלפנים ו-25 מ"מ מאחור) שמוסיפים עוד 3 מעלות של זווית הטיה, צביעה מיוחדת, חלקי קרבון כמו כנפיים, צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP (לעומת דיאבלו רוסו 3 בגרסה הרגילה), וגובה מושב של 890 מ"מ.
לכבוד חגיגות 25 השנים למונסטר – האופנוע החשוב ביותר של דוקאטי בכל הזמנים, הלחם והחמאה שאפשר לדוקאטי להמשיך לפתח דגמי קצה – בדוקאטי חושפים הערב (א') בתערוכת מילאנו גרסה חדשה – STEALTH – למונסטר 821.
דוקאטי מונסטר 821 STEALTH
הבסיס הוא המונסטר 821 מדור שני שהוצג כבר בשנה שעברה, אולם הוא קיבל מספר תוספות. יש בולמים קדמיים מתכווננים, יש קוויקשיפטר ויש מיגון רוח צנוע. בנוסף לאלו, גרסת ה-STEALTH תגיע בצביעה שחורה-אדומה עם לוגו 821 ודוקאטי מודגשים.
האופנוע הזה היה צפוי, אבל הוא הצליח להמם אפילו אותנו: דוקאטי סוגרת את הפרמיירה השנתית בתערוכת מילאנו עם הפניגאלה V4R – גרסת הומולוגציה לאופנוע הסופרבייק החדש לחלוטין שיתחרה בעונה הקרובה באליפות הסופרבייק העולמית ועשוי לאיים על ההגמוניה והשליטה המוחלטת של קוואסאקי בקטגוריה.
מנכ"ל דוקאטי קלאודיו דומיניקלי והפניגאלה V4R החדש
בשנה שעברה שחררת דוקאטי את הפניגאלה V4 ו-V4S, עם מנוע V4 בנפח 1,103 סמ"ק ו-226 כ"ס עם קיט מרוצים, וכעת חושפים בדוקאטי את אופנוע הסופרבייק – כאמור ה-V4R, שבו נפח המנוע עומד על 998 סמ"ק, לפי תקנות הסופרבייק לאופנועים בעלי 4 צילינדרים.
במצבו המקורי, כשהוא עם מערכת פליטה המותאמת לכביש הציבורי, מספק ה-V4R לא פחות מ-221 כ"ס, אולם עם קיט המרוצים הכולל מערכת פליטה של אקרפוביץ' ומחשב ניהול מנוע, ההספק המקסימלי עומד על לא פחות מ-234 כ"ס אימתניים!
כמו גרסאות ה-R הקודמות של הסופרבייקס שלה, גם ה-V4R הוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע המרוץ הרשמי של דוקאטי – כאמור גרסת הומולוגציה, כשהרבה מהטכנולוגיה שלו נלקחה ישירות מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי. כך למשל, הפיירינג עשוי מקרבון, כולל כנפונים אווירודינמיים, והוא פותח יחד עם מעבדת המחקר של דוקאטי ל-MotoGP. המנוע – דזמוסדיצ'י סטראדלה R – מיועד לעבוד בסל"ד גבוה ושם לספק את מלוא הכוח, בניגוד למנוע ה-V4 סטראדלה המיועד לספק גם שימושיות ומומנט על-פני כל טווח הסל"ד. במילים אחרות – מנוע מלחמה לנצח מרוצים, כששיא ההספק מושג ב-15,250 סל"ד, שהם 2,250 סל"ד גבוה יותר מה-V4S!
ה-V4R קל יותר ב-2 ק"ג מה-V4S, והוא שוקל 193 ק"ג בלבד כולל כל הנוזלים. מכלולי השלדה מהטופ שיש לתעשייה להציע, כמו למשל בולמי אוהלינס מסוג NPX ו-TTX, וכן בלמי ברמבו מדגם Stylema החדשים עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ. יש גם ערימות של אלקטרוניקה, כמובן שמותרת באליפות הסופרבייק העולמית, ובאופן כללי מדובר באופנוע הספורט הקרבי ביותר שדוקאטי הוציאה אי-פעם מהמפעל בבולוניה.
בדוקאטי מצהירים במפורש שהדוקאטי V4R הולך להשתתף באליפות הסופרבייק העולמית בעונת 2019, וכי המטרה היא לזכות באליפות כבר בעונה הראשונה. קוואסאקי – מאחורייך!
סקירה נרחבת על הפניגאלה V4R – הסמן הימני באופנועי הסופרבייק נכון להיום – נעלה כאן בימים הקרובים.
דוקאטי פותחת הערב את תערוכת EICMA במילאנו במסיבת העיתונאים המסורתית, כשהיא מציגה את דגמי 2019 החדשים שלה. אחד הכלים המעניינים שדוקאטי חושפת ל-2019, במקביל למולטיסטראדה 1260 אנדורו, הוא גרסת S למולטיסטראדה 950.
בולמי סקייהוק סמי אקטיביים ואופציה לחישוקי שפיצים
המולטיסטראדה 950S מבוסס על גרסת ה-950 הסופר-פופולרית, שמחזיקה כ-40% ממכירות המולטיסטראדה, כלומר מנוע הטסטרהסטרטה 937 סמ"ק המפיק 113 כ"ס, אולם בגרסה זו בדוקאטי הוסיפו תוספות רבות שמקרבות את ה-950 ה'פשוט' לסדרת ה-1260 היוקרתית. כך למשל ל-950S התווספה מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית של זקס מדגם 'סקייהוק', קוויקשיפטר DQS לשני הכיוונים, מסך TFT "5 צבעוני עם מערכת לתפעול מהכידון, פנסי LED היקפיים כולל מערכת להפניית התאורה בפניות, בקרת שיוט, ועוד אלקטרוניקה.
המולטיסטראדה 950S יוצא עם אופציה לחישוקי שפיצים במקום החישוקים היצוקים המקוריים – כזכור במידות אדוונצ'ר "19 קדמי ו-"17 אחורי, וכן יוצע ב-4 חבילות אבזור שונות – תיור (חבילת ארגזים, ידיות מחוממות ורגלית אמצע), ספורט (מערכת פליטה טרמיניוני, כיסוי משאבת מים מאלומיניום מכורסם ומאותתי LED), אורבן (ארגז אחורי, כיבוי מיכל עם כיס ושקע USB), ואנדורו (פנסי ערפל LED, מגני מנוע, מגן רדיאטור מאלומיניום, מגן גחון ורגליות מפלדה).
MV אגוסטה עולה (שוב) על הגל. החברה האיטלקית מווארזה זוכה להשקעה חיצונית של 40 מיליון יורו, כשהמשקיע החדש, טימור סדרוב, יכהן גם כמנכ"ל החברה ויחליף את ג'ובאני קסטליוני הנכד. סדרוב החליט להשקיע ב-MV אגוסטה ולקחת את המושכות לידיים על-מנת לשפר את הניהול הכלכלי והאסטרטגי, כשהוא מאמין ביכולת של אגוסטה להבריא ולחזור להיות רווחית.
נשיא החברה והמנכ"ל עד עכשיו, ג'ובאני קאסטליוני (נכדו של מייסד MV אגוסטה וקאג'יבה ג'ובאני קסטליוני ובנו של קלאודיו קסטליוני ז"ל), יישאר אחראי על תהליך הייצור וניהולה היומיומי של החברה. קאסטליוני הנכד מדווח כי הוא שמח על ההחלטה של החברה להכניס את סדרוב לניהולה, מה שייתן לקסטליוני את הזמן הדרוש להתעסק בתהליך התפעולי.
עם הכרזת ההשקעה והמנכ"ל החדש, MV אגוסטה מכריזה גם על פלטפורמת 4 צילינדרים חדשה, אשר תחליף את זו הקיימת של ה-F4 הוותיק שיורד מייצור בימים אלו, ותתחיל מדגם חדש לחלוטין – ברוטאלה 1000 חדש שיוצג בתערוכת מילאנו שתיפתח הערב. ב-MV אגוסטה מציינים שעל-בסיס הפלטפורמה הזו ייוצר בעתיד הלא רחוק גם קפה רייסר, וכן אופנוע ספורט ב-2021 – מחליפו של ה-F4 האייקוני.
הברוטאלה 1000 יהיה הראשון בפלטפורמת ה-4 צילינדרים החדשה, ועם הספק של 212 כ"ס ומהירות סופית של 310 קמ"ש הוא יזכה, ככל הנראה, בתואר אופנוע הנייקד החזק ביותר בשוק.
ב-MV אגוסטה משחררים גם טיזרים על טכנולוגיה ועיצוב פורצי דרך, כשיחד עם ניהולה החדש של החברה העתיד (שוב) נראה ורוד בווארזה. נמשיך לעדכן.
אפריליה חשפה בסוף השבוע, יומיים לפני פתיחת תערוכת EICMA במילאנו, את גרסת 2019 של מכונת הספורט המושחזת שלה – ה-RSV4 פקטורי. תזמון החשיפה לא מקרי: החל מהערב ובמהלך הימים הקרובים ייחשפו במילאנו עשרות דגמים חדשים, ואפריליה רצתה לקבל קצת אור זרקורים רגע לפני שמבול הדגמים מציף אותנו.
אפריליה RSV4 פקטורי דגם 2019 עם 217 כ"ס
אז מה חדש ב-RSV4 פקטורי של 2019? ובכן, בראש ובראשונה נפח מנוע ה-V4 ב-65 מעלות גדל ל-1,078 סמ"ק, ההספק המקסימלי טיפס מ-201 ל-217 כ"ס (159.6 קילוואט), והמומנט המקסימלי עומד על 12.4 קג"מ (122Nm). המשקל המלא, כולל כל הנוזלים ודלק, ירד מ-204 ל-199 ק"ג, בין היתר על-ידי שימוש בחלקי קרבון רבים, במצבר ליתיום-יון חדש, ובמערכת פליטה של אקרפוביץ' העשויה מטיטניום.
פרט למנוע, ה-RSV4 בגרסת הפקטורי מקבל עוד שפע שדרוגים. כך למשל יש כנפוני קרבון על הפיירינג, שמטרתם להצמיד את הגלגל הקדמי לקרקע במהירות גבוהה. מערכת הבלמים הקדמית שודרגה, ואת הקליפרים מדגם M50 מחליפים כעת הקליפרים החדשים של ברמבו – Stylema – שהוצגו לראשונה בדוקאטי פניגאלה V4 בשנה שעברה. יש גם רפידות דשות, נושכות יותר, וכן תעלות קרבון להזרמת אוויר לקליפרים לטובת פינוי חום.
הבולמים ביצירה הזו הם של אוהלינס, כשהקדמי מדגם NIX, בעל מהלך ארוך יותר ב-5 מ"מ מהדגם היוצא (125 במקום 120 מ"מ), כשלטענת אפריליה השינוי משפר את מהירות הפנייה, ומאחור מותקן בולם מדגם TTX. יש גם שינויים קלים בגאומטריה, בכיווני השלדה, בזרוע האחורית הקשיחה יותר,במשולשי ההיגוי ובהיסט, כשכל אלה מקטינים את בסיס הגלגלים ב-4 מ"מ לטובת יותר זריזות.
מבחינת אלקטרוניקה, ה-RSV4 פקטורי מגיע עם חבילת aPRC מלאה בדור הרביעי, והיא כוללת בקרת אחיזה, ABS להטיה, בקרת ווילי ובקרת זינוק, וכן מסך TFT צבעוני. איזו מכונה!
סדרת המולטיסטראדה של דוקאטי היא הצלחה גדולה עבור היצרנית הבולונזית. כ-20% ממכירות החברה הם אופנועים מהסדרה, ובמספרים זה יוצא כ-11,000 אופנועים בשנה. הישג גדול לחברה שעד לפני עשור או שניים התרכזה במכירות אופנועי ספורט ומונסטרים.
עוד נתונים מעניינים? בבקשה: כ-40% מאותם 11,000 אופנועים הם מגרסת המולטיסטראדה 950 שמתבררת כהצלחה מסחררת גם במכירות. כמעט 40% הם מדגם ה-S היוקרתי, וכ-20% נוספים ממכירות המולטיסטראדה חתומים על גרסת האנדורו שיצאה לפני 3 שנים בדיוק והרחיבה את טווח השימושים של המולטיסטראדה. אגב, אם תהיתם לאן נעלמה הגרסה ה'רגילה' של המולטיסטראדה 1260, נספר שהיא נמכרת – אבל בכמויות קטנות. מסתבר שרוב הרוכשים מעדיפים את המאובזר יותר, הטכנולוגי יותר, וגם היקר יותר.
לשנת 2015 המולטיסטראדה 1200 קיבל את מנוע ה-DVT החדש, בעל תזמון השסתומים המשתנה. שנה לאחר מכן יצאה אותה גרסת אנדורו ל-1200, שלראשונה בסדרה הציעה חישוקי שפיצים בקוטר "19 קדמי ו-"17 אחורי עם צמיגים במידות וחתך של אופנועי אדוונצ'ר, במקום גלגלי ה-"17 הספורטיביים של המולטיסטראדה המקורי. כמובן שזה לא רק הגלגלים, אלא כל האופנוע הותאם לקונספט החדש – החל מהמתלים, דרך מערכות האלקטרוניקה, ועד עבודת הגוף והפלסטיקה.
גרסת האנדורו למולטיסטראדה 1260 – עם גלגלי "19 ו-"17
שנתיים נוספות עוברות, ובדוקאטי מגדילים את המנוע ל-1,262 סמ"ק. 6 סוסים מצטרפים לאורווה, אבל הגדלת הנפח (על-ידי הארכת מהלך הבוכנה) מתבצעת על-מנת להגדיל דווקא את המומנט, או נכון יותר – את רצועת המומנט השימושי ואת גמישות המנוע. כך יוצר שהמנוע החדש מפיק 13.2 קג"מ בשיאו, אבל 85% מהם מתקבלים קצת אחרי 3,000 סל"ד. גמיש.
כעת, שנה אחרי שיצאה גרסת המולטיסטראדה 1260, בדוקאטי משחררים גם גרסת אנדורו למנוע החדש. הקונספט נשען על ה-1200 אנדורו, שכאמור חוגג 3 שנות שירות, אבל בדוקאטי מנצלים את ההזדמנות לשדרג את המערכות האלקטרוניות של האנדורו ולהציב אותו בחזית הטכנולוגיה של החברה, וכבר למדנו שלדוקאטי יש הרבה מאוד מה להציע בתחום הזה.
שיפור הקיים
השיפור במולטיסטראדה 1260 אנדורו לא מתבטא רק במנוע החדש והגדול יותר, אלא בשורה ארוכה של שינויים שאמורים להפוך את האופנוע הזה ליותר טוב, ובעיקר ליותר קל לרכיבה.
המנוע החדש נלקח אמנם מהמולטיסטראדה 1260, אבל נעשו בו מספר שינויים קלים כמו קיצור יחס ההעברה של ההילוך הראשון ושל ההינע הסופי. זהו ה-L-טווין טסטרהסטרטה DVT של דוקאטי, הוא מפיק כאמור 158 כ"ס ו-13.2 קג"מ, וכדי שתבינו כמה גדול הוא – נספר שקוטר הצילינדרים עומד על 106 מ"מ עצומים.
האופנוע עצמו עבר גם כן כמה שינויים, כאמור על-מנת להפוך אותו ליעיל יותר ולקל יותר לרכיבה. כך למשל הארגונומיה עודכנה, וכעת גרסת האנדורו נמוכה יותר מקודמתה – גם במהלך המתלים שירד מ-200 ל-185 מ"מ, גם בגובה המושב שירד מ-870 ל-860 מ"מ, וגם בכידון שהונמך ב-30 מ"מ.
מבחינת עיצוב, בדוקאטי שומרים על קווי המתאר המאפיינים את המולטיסטראדה בכלל ואת גרסת האנדורו בפרט. כך למשל, הרוכב יושב ממש בתוך האופנוע ולא מעליו, כשבדוקאטי מסבירים את העניין במרכוז מאסות. יש כאן את המרווח הקרבי שבין הגלגלים לכנפיים, את החזית המוכרת עם המקור והפנסים (LED) האופקיים, ויש את צדדיות מיכלי הדלק – שכאן באנדורו עשויות מאלומיניום.
לפני שניגע במערכות האלקטרוניקה, בואו רגע נדבר על מכלולי השלדה, שכן למרות שמדובר באופנוע אדוונצ'ר, יש פה כמה מכלולים של סופרבייק. החישוקים, כאמור, הם חישוקי שפיצים קלים יותר, כשהגלגלים עצמם חוזקו וכעת הם עומדים בעומסים גבוהים יותר משל גרסת האנדורו הקודמת. הבלמים של ברמבו, עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית שיושבים על דיסקים בקוטר 320 מ"מ, והבולמים בגרסת האנדורו שם של זקס – מדגם סקייהוק החשמלי סמי-אקטיבי.
מה עוד? במקור מגיעים צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II בעלי חתך הכביש, אולם ניתן להרכיב גם צמיגי שטח – במקרה שלנו פירלי סקורפיון ראלי.
אלקטרוניקה
עכשיו בואו נדבר על האלקטרוניקה ועל הבקרות. ראשית, מסך ה-TFT הצבעוני בגודל "5 מגיע מהמולטיסטראדה 1260, וכל ממשק המשתמש – ה-HMI – חדש לחלוטין וקל יותר לתפעול מהכידון על-ידי תפריטים ותתי-תפריטים. מעבר להיותו אינטואיטיבי יותר לשימוש, הוא גם נראה מעולה ומודרני. הצג, אגב, מאפשר חיבור לסמארטפון, ועם אפליקציה ייעודית של דוקאטי ניתן לשלוט לא רק על הצג אלא על האופנוע כולו – כמו לבחור מצבי ניהול אופנוע או לתכנן בבית מצבים כאלה ולהוריד אותם לאופנוע בתקשורת בלוטות'.
יש מערכת של בוש למדידת אינרציה ב-6 צירים מסוג IMU, שמתקשרת בעזרת תקשורת CAN-Bus עם שאר המערכות, כמו מערכת ה-ABS להטיה הכוללת כמה מצבי התערבות ומצב 'אנדורו', מערכת בקרת האחיזה הפעילה גם בהטיה, או הפנסים המתכווננים. המערכת הזו, אגב, מאפשרת שליטה גם ביישומים פשוטים יותר, כמו למשל כיבוי אוטומטי של המאותתים בסיום ההטיה.
מה עוד יש? כאמור מתלים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DSS מעודכנים לדגם, חיישני לחץ אוויר לצמיגים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת ווילי, בקרת זינוק בעלייה, מפתח קרבה KEYLESS, חימום לידיות הרוכב, ופנסי LED היקפיים – כאמור עם כיוון אוטומטי להטיה.
על כבישי טוסקנה
המנוע כמובן עם מצערות חשמליות, כשמערכת ניהול האופנוע כוללת 4 מצבים – ספורט, תיור, אורבן ואנדורו. כל מצב כזה שולט לא רק על המנוע, אלא על האופנוע כולו – על הספק המנוע ותגובת המנוע, על רמת התערבות בקרת האחיזה ובקרת הווילי, על רמת התערבות מערכת ה-ABS (למשל, ביטול ABS בגלגל האחורי במצב אנדורו), ועל מצב המתלים – עומס קפיץ מאחור ושיכוכי כיווץ והחזרה מלפנים ומאחור.
בנוסף לאלו ניתן לבחור מצב רכיבה בין רוכב בודד, רוכב עם ציוד, צמד רוכבים וצמד רוכבים עם ציוד. בדוקאטי אומרים שכל מה שרוכב צריך לעשות זה לבחור את רמת העומס ואת מצב ניהול האופנוע, והאופנוע יהיה מותאם לרוב המכריע של הרוכבים. אם בכל זאת הרוכב ירצה לבצע שינויים כאלה ואחרים בכל אחד מהפרמטרים – ניתן לעשות זאת ישירות דרך ממשק המשתמש של מסך ה-TFT, או לחלופין לייצר תכניות מותאמות אישית באפליקציה ולהשתמש בהן בזמן אמת.
צריך גם לרכוב על זה
את ההשקה לעיתונות העולמית ערכו אנשי דוקאטי בקסטילו די-נפוניצאנו – טירה עתיקה מהמאה ה-14 הנמצאת בלב טוסקנה היפהפייה ומשמשת בין היתר להדרכות הרכיבה של דוקאטי בשטח, DRE אנדורו. בחירת המקום אפשרה לנו לטעום את המולטיסטראדה 1260 אנדורו גם בכבישים המפותחים של טוסקנה וגם בשטח – ברכיבת שבילים באזור, וגם במתקן האימונים של דוקאטי לרוכבים שעוברים את קורס ה-DRE אנדורו.
אחד התהליכים החשובים שעברו על דוקאטי בעשור האחרון ובא לידי ביטוי באופן מיוחד בשנים האחרונות הוא קלות הרכיבה וקלות התפעול, וזה נובע מהנדסה נכונה ומדויקת בכל הנוגע למנוע, לשלדה ולמכלולים, אבל לא פחות חשוב – שימוש מדויק במערכות אלקטרוניות. 20 ו-30 שנה אחורנית האופנועים של דוקאטי היו קשוחים, קשים לרכיבה ומיועדים לרוכבים הארד-קור שקמים בבוקר עם מפתח שבדי בין השיניים. כיום, בתהליך הארוך שהחברה עשתה, האופנועים של דוקאטי נעימים לשימוש וסופר-קלים לרכיבה. ראינו את זה בכל האופנועים של דוקאטי שעליהם רכבנו בתקופה האחרונה.
המולטיסטראדה 1260 אנדורו הוא בדיוק כזה, והוא ממשיך את התהליך הזה. כך למשל, למרות הגודל ולמרות המשקל (254 ק"ג עם כל הנוזלים), הוא ידידותי למשתמש וקל מאוד לרכיבה – יותר קל מהגרסה הקודמת, המולטיסטראדה 1200 אנדורו.
שומר על מאפייני המולטיסטראדה
ברכיבת כביש גרסת האנדורו שומרת על המאפיינים של משפחת המולטיסטראדה. תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה מאוד, הכידון רחב ופורש את הזרועות לצדדים, והקוקפיט דומה מאוד לזה של שאר דגמי המולטיסטראדה.
המנוע, למרות תוספת הכוח, רק הפך לנעים יותר לשימוש. היתרון הגדול שלו הוא שפע המומנט כבר מסל"ד רצפה, כשאין באמת צורך לעבור את ה-5,000 סל"ד בגלל כמויות הכוח העצומות שיש בו, שמגיעות עם חספוס L-טוויני דוקאטיסטי מהנה, כך ששורט-שיפטינג לגמרי מתקבל פה. הקוויקשיפטר, אגב, עובד מושלם לשני הכיוונים ומייתר את הצורך לשימוש בקלאץ', למעט זינוק מהמקום או ווילי מזדמן.
כשמושכים את ההילוכים כדי לקבל את ההספק הגבוה, ובכן, את זה אנחנו מכירים גם משאר דגמי המשפחה. ערימות של כוח, תאוצה משכרת, ומהירות סופית שתדגדג את ה-300 קמ"ש. כבר קראנו פעם למולטיסטראדה 1200 'סופרבייק לכביש', וגרסת האנדורו לא שונה ממנו.
העניין הגדול פה הוא גלגלי השפיצים במידות אדוונצ'ר, וכאן נחזור ונגיד את מה שאמרנו על המולטיסטראדה 950 ועל ה-1200 אנדורו: כך לדעתנו צריך לבוא המולטיסטראדה, שכן עם גלגלי אדוונצ'ר במידות "19 ו-"17 כשעליהם צמיגים בחתך כביש, לא רק שאין פגיעה בביצועי הכביש המשובחים של המכונה המופלאה הזו, אלא שהם גם משפרים את איכות החיים של הרוכב ברכיבת כביש. הגלגל הקדמי בקוטר "19 יחד עם חישוק השפיצים והחתך הגבוה של הצמיג פשוט סופגים טוב משמעותית את תחלואי האספלט ומבודדים את הרוכב מהאינפורמציה הבלתי-רלוונטית שנמצאת תחתיו. לאורך זמן זה גורם לרוכב להתעייף הרבה פחות, וכך צריך להיות אדוונצ'ר.
אבל מרחיב את טווח השימושים
עד כמה מידות הגלגלים לא פוגעות בביצועי הכביש, באחיזה וביציבות? ובכן, עד לרגליות הרוכב ולארגזי הצד – ככה המולטיסטראדה 1260 אנדורו השכיב על הכבישים הטוסקניים. ההיגוי גם הוא מצוין, בעל דיוק ורגש, וגם המתלים הסמי-אקטיביים מכוילים פה מעולה. השורה התחתונה היא אופנוע שמצד אחד בעל ביצועי כביש משובחים, אבל מצד שני מבודד את הרוכב ממה שלא רלוונטי עבורו. שוב, ככה צריך להיות אדוונצ'ר לכביש.
גם בשטח
מידות הגלגלים, חישוקי השפיצים והכיול החשמלי של המתלים פותחים במולטיסטראדה 1260 אנדורו רובד נוסף – אפשרות הרכיבה בשטח. עכשיו, בואו נשים דברים על השולחן: אף אדם שפוי לא ייקח אופנוע של 170 אלף שקל ששוקל יותר מ-250 ק"ג וייכנס איתו לרכיבת שטח אמיתית וקשוחה. זה לא העניין וזו לא המטרה שלשמה נבנה האופנוע הזה.
אבל בכל זאת, המולטיסטראדה 1260 אנדורו מאפשר באמת לרכוב בשטח. העברת מצב הניהול ל'אנדורו' מכיילת את המתלים, את המנוע ואת הבקרות והופכות את המולטיסטראדה לגבוה יותר, סופג יותר ובעל תגובות מתונות יותר. במצב הזה אפשר לרכוב על שבילים – אפילו מהר – וליהנות מאופנוע יציב וסופג שמשרה ביטחון על הרוכב לפתוח את הגז, למרות המשקל הגבוה.
שוב, זה לא אופנוע שטח, אבל הגרסה הזו בהחלט מרחיבה את טווח השימושים של המולטיסטראדה ומאפשרת להיכנס לשביל כזה או אחר במהלך טיול, או אפילו לבצע טיול שבילים – מתון או בגז – גם על הצמיגים המקוריים. האלקטרוניקה המתקדמת תורמת את חלקה, ו יחד עם הגלגלים והמתלים הלכה למעשה חושפת צד נוסף של המולטיסטראדה. כבר אמרנו – ככה אדוונצ'ר צריך להיות.
וגם פותח את האפשרות לשטח
הרבה כסף – הרבה אופנוע
התהליך המדהים שעוברת דוקאטי בשנים האחרונות בא לידי ביטוי באופן יפה מאוד כאן במולטיסטראדה 1260 אנדורו. האופנוע הזה הוא חתיכת יצירה טכנולוגית מתקדמת, כשכל התכנון ההנדסי – גם של המכלולים המכאניים וגם של מערכות האלקטרוניקה – מיועד לעבוד עבור הרוכב, והוא עושה את זה בסינרגיה מופלאה ובאיזון מוחלט.
אם בעבר דוקאטי השתמשה בסיסמת שיווק 'ארבעה אופנועים באופנוע אחד' כדי לקדם את המולטיסטראדה, הרי שכאן, במולטיסטראדה 1260 אנדורו, הסיסמה הזו קרובה מאוד למציאות. האלקטרוניקה המרובה, והמוצלחת מאוד חשוב לציין, משנה לגמרי את אופי האופנוע בכל אחד מארבעת המצבים ומאפשרת לרוכב לנצל טוב יותר את האופנוע בכל אחד מהמצבים. כל זאת עם ידידותיות וקלות רכיבה כאלו שהיינו צריכים לבדוק היטב אם אנחנו אכן רוכבים על דוקאטי, וכשעדיין הצליחו בבולוניה לשמור על הד.נ.א ומכלול התחושות הכל-כך מיוחד של דוקאטי.
מחירו של המולטיסטראדה 1260 אנדורו צפוי לעמוד בישראל על כ-170 אלף ש"ח. זה הרבה מאוד כסף, מה שמשאיר את האופנוע המיוחד הזה למעט מאוד אנשים שיהיו מסוגלים לרכוש ולהחזיק את היצירה הזו (אגב, טיפול שמנים בכל 15,000 ק"מ וטיפול מקיף יותר בכל 30,000 ק"מ). אותם רוכבים ייהנו מיצירה דו-גלגלית מהמתקדמות ביותר שיש בעולם, עם טווח שימושים רחב במיוחד, עם טכנולוגיית קצה מתקדמת, ועם ידידותיות וקלות רכיבה שמתאימות ל-2018.
נקודת האור של הרוכבים העממיים יותר, אלו שידם לא תוכל להשיג את המולטיסטראדה 1260 אנדורו, היא שככל שיחלוף הזמן, הטכנולוגיות המתקדמות הללו ירדו גם לאופנועים עממיים יותר. בינתיים נמשיך לפטנז על היצירה המוטורית הזו, וגם נשבח את דוקאטי – גם על התהליך שהיא עוברת וגם על האופנוע המצוין הזה שמציע הלכה למעשה ארבעה אופנועים באופנוע אחד.
ושוב נחזור למי שבמקרה פספס: ככה צריך להיות אופנוע אדוונצ'ר – עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 ו-"17 שעליהם צמיגים בחתך אדוונצ'ר.
הסאן-יאנג JET 14 הוא האח הצעיר למשפחת הג'ט הוותיקה (הג'ט 2 יצא כבר ב-2002), והצטרף למשפחה ב-2017 כקטנוע חדש מהיסוד. המנוע מקורר האוויר הפשוט והזול הותאם לתקנות יורו 4 עם מערכת הזרקת דלק חסכונית, מערכת בלימה משולבת וגלגלי "14 (משם מקור ה-14 בשמו). קשה להתעלם מהעיצוב החדש הכולל משטחי פלסטיק זוויתיים, משקף רוח קצר, צמד פנסי חזית ותאורת LED בפנס האחורי.
הג'ט 14 משווק כ"קטנוע עירוני ספורטיבי". מההיכרות עם קודמיו בשושלת אין ספק לגבי העירוני, אך בקשר לספורטיבי – עם הספק מנוע צנוע, בלם תוף אחורי ומדרס רגליים שטוח, נצטרך לבדוק איזה שפן הוא יכול לשלוף מהכובע.
כלי עירוני בסיסי עם מראה ספורטיבי
ביצועים
בהתנעה הראשונה של הג'ט 14, הדבר הראשון שבולט לעין – או ליתר דיוק לאוזן – הוא רעש המנוע. המנוע מקורר האוויר רועש ומחוספס, וממש לא ברור לנו איך הוא עומד בתקנות יורו 4 – אבל העיקר שהוא עושה זאת. בתוך העיר, שטח המחייה העיקרי של הג'ט 14, המנוע מספיק בהחלט ואפילו חזק יחסית. הוא מאיץ לא רע ומגיע בקלות למהירות המרבית – מעל 100 קמ"ש.
הגיר הרציף משתלב מעט מאוחר, וכשזה קורה מרגישים מכה קלה. ביציאה מרמזור זה פחות מפריע, אבל כשמגיעים לרמזור הבא ומתחילים להשתחל לאט בין טורי המכוניות הצפופים, המעבר מעמידה לתנועה מלווה במכה מורגשת. מרגע שהקטנוע בתנועה הווריאטור מתפקד יפה ומגיב בזריזות לכל פתיחת גז. הבלמים עושים עבודה טובה ועוצרים את הקטנוע ללא בעיה, אך התחושה בידיות מעט ספוגית.
הג'ט 14 סופג מהמורות מצוין. השילוב של משקל קל וגלגלי "14 בוודאי עוזרים, והרוכב לא ירגיש את רוב תחלואות הכביש העירוני – הקטנוע אמנם מזדעזע מעט ממהמורות גדולות, אך המכה לא מועברת לגב הרוכב ולא פוגעת ביציבות הכלי. כל הנתונים האלו גרמו לנו לפתח ציפיות להתנהגות ספורטיבית, אך הפנייה הראשונה החזירה אותנו למציאות – זהו כלי עירוני ללא יכולות ספורטיביות אמיתיות. ההיגוי שלו זריז ורדיוס הסיבוב מקל על המעבר בין המכוניות, אבל התחושה בפניות מהירות מעורפלת ואינה משרה בטחון.
בנסיעה בכביש המהיר הג'ט 14 מגיע במהירות למגבלותיו. עדיין אפשר לעקוף את רוב המכוניות, אבל מלבד העובדה שהמהירות הסופית מוגבלת, כבר מעל לשבעים קמ"ש הקטנוע נותן תחושה מעט מנותקת מהכביש, וב-100 קמ"ש ההרגשה היא של שיוט לצדדים. אפשר בהחלט לרכוב על הג'ט 14 באיילון, אבל הוא לא מרגיש שם בבית – בכל זאת כלי עירוני בסיסי.
ביצועים טובים בעיר; מחוץ לעיר פחות
איך זה מרגיש?
העלייה על הג'ט 14 קלה בזכות המדרס השטוח. הג'ט 14 מרווח למדי ויש מקום רב לברכיים, הכידון הרחב ממוקם טוב, וכל המתגים הבסיסיים נמצאים ומרגישים איכותיים יחסית למחיר הקטנוע. הצופר חזק ואינו דורש שדרוג, וצמד המראות בעלות המראה המוזר מספקות שדה ראייה מצוין – אחד הטובים בו נתקלנו – אך הן יוצאות בקלות מכיוון ומי שמשתמש במראות ימצא עצמו מכוון אותן שוב ושוב. עדיין עדיף מבחינתנו על מראות שלא נותנות כיסוי טוב. לוח השעונים נראה אסתטי, אך הוא מאוד בסיסי: מד מהירות, מד דלק, מד ק"מ מצטבר מכאני וכמה נורות. הלוח מחולק לשלושה חלקים, ובחלק השלישי יש לוגו במקום שעון נוסף. כאן בעצם מתחילים להבחין שזהו כלי תקציב בו חיסכון הוא שם המשחק.
מתחת למושב נמצא פתח מילוי הדלק, ויש תא מטען שיכול להכיל קסדה מלאה – אבל לא כל קסדה. קסדה של בוחן אחד נכנסה בקלות ושל השני לא הייתה קרובה לכך. תא כפפות קטן נמצא משמאל לכידון אך אינו ננעל. בתוכו מצאנו מכסה שנראה כמו מכסה של שקע 12V, אבל מתחתיו היה רק קדח 'הכנה לשקע'. שוב אנחנו מקבלים תזכורת שזהו כלי תקציב שלא תמצאו בו אף אבזור מיותר. משלים את אפשרות ההעמסה וו קטן מתחת לכידון. אבל את מירב המטען על הקטנוע הזה ישאו כנראה על משטח הרגליים השטוח שיכול להכיל בקלות שישיית מים או ארגז קטן. למשטח יש גם מפרצים מלפנים עליהם אפשר להניח רגליים כשהוא מועמס או סתם אם רוצים לשנות את תנוחת הרכיבה.
המושב רחב ומרווח אך כמעט ללא ריפוד. זה לא הכי נוח בנסיעות ארוכות, אבל עוזר לשמור על גובה מושב סביר מבלי לוותר על מרווח גחון, כך שלמרות שקל להגיע עם שתי הרגליים לרצפה עדיין אין לג'ט 14 שום בעיה לעלות או לרדת ממדרכות גבוהות מבלי לגרד את הגחון. בסך הכול תנוחת הרכיבה טובה למדי והקטנוע נותן תחושה מרווחת וגדולה מכפי שהוא באמת.
סוס עבודה אורבני מקורר אוויר
סיכום ועלויות
הג'ט 14 אולי נראה כמו קטנוע ספורטיבי, אבל למעשה הוא קטנוע עירוני בסיסי וזול. ההשוואה הראשונה שעלתה בראשנו כשרכבנו עליו הייתה לקימקו מובי האגדי – והג'ט לא יוצא פראייר. הג'ט 14 הוא כלי תקציב, ואפשר לראות את זה – אבל רק במבט מקרוב. אין בו שום אבזור אקסטרה ואף טיפה של פינוק, אבל הוא פונקציונלי מאוד, ועל החיסכון בתקציב מפצה תכנון חכם. אגב, הוא אולי לא קטנוע ספורטיבי במהותו, אבל הוא בהחלט נראה כזה – וזה יתרון גדול ללא מעט רוכבים, למשל לנער (או נערה) בן 16 שרוכש את הקטנוע הראשון שלו או לסטודנט שמחפש כלי זול ויעיל אבל לא רוצה שייראה כזה.
הג'ט 14 נראה כמו קטנוע יפני ספורטיבי, ואצלי בבית היה קונצנזוס בין הבנות (4, 9, ו-39) שאני צריך להשאיר אותו אצלי ולא להחזיר אותו ליבואן – לרוב הבנות נשארות אדישות לכלי המבחן שאני מביא הביתה, אבל לא לג'ט האדום.
עם עיצוב שובה עין, גלגלי "14, משטח רגליים שטוח ותג מחיר בסיסי, הוא יקרוץ לכל מי שמחפש מעט יותר מכלי עירוני מינימלי. זהו סוס שבא לעבודה אבל לבוש ליציאה. האם קם יורש לקימקו מובי? ימים יגידו.
עלויות תחזוקה
1,000 ק"מ – 509 ש"ח
4,000 ק"מ – 406 ש"ח
8,000 ק"מ – 1,011 ש"ח
12,000 ק"מ – 406 ש"ח
16,000 ש"ח – 1,511 ש"ח
20,000 ק"מ – 531 ש"ח
סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,374 ש"ח
* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.
