ארבעה חודשים עברו מאז העדכון הקודם על פרויקט הימאהה YZF-R3 שלנו – אופנוע שנרכש כחדש והוכן למרוצים. בזמן הזה רכבנו המון – גם בפצאל וגם בשדה-תימן, התחרינו בצמד מרוצים במסגרת אליפות פירלי קאפ, ואפילו עמדנו על הפודיום פעם אחת.
זמן המסלול הרב שצברנו במספר רב של אימונים אפשר לנו להבין את הדקויות שבאופנוע – אילו מכלולים דרושים שיפור, אילו דרושים כיוון, ובאופן כללי איך אנחנו הופכים את ה-R3 שלנו לטוב יותר ומתאים לנו יותר – כל זאת תחת התקנות הנוקשות של קטגוריית הסופרספורט 300 ב-FIM.
כשבנינו את ה-R3 הרכבנו צמיגי דנלופ ספורטסמארט TT – צמיגי ספורט המיועדים גם למסלול. העניין הוא שהצמיג האחורי היה במידה 150/70R17, בניגוד למידה המקורית של ה-R3 שהיא 140/70R17.
לא היה לנו ספק שמידת הצמיג הזו פחות מתאימה ל-R3, משתי סיבות: ראשית, על חישוק ברוחב "4.00 כמו של ה-R3, צמיג ברוחב 150 יושב מעט צפוף ונוטה 'להתקפל'. המשמעות היא פחות שטח מגע של הצמיג עם האספלט. שנית, חתך נמוך יותר (60 במקום 70) יגרום להורדת החלק האחורי ולשינוי בגאומטריה – לרוב לרעה. הפרש הרדיוסים בין 150/60 לבין 140/70 עומד על 8 מ"מ לא זניחים בכלל, וההשפעה על ההיגוי משמעותית.
אז רכבנו עם סט הצמיגים הזה במשך כ-10 אימונים ו-2 מרוצים, ובכל מקרה את הזמן הזה לקחנו כדי להתחבר לאופנוע ולרכיבת סופרבייק תחרותית.
כשהגיע הזמן להחליף צמיגים חיפשנו צמיגים במידות המקוריות של ה-R3 – מלפנים 110/70R17 ומאחור 140/70R17. צמיגי הפירלי דיאבלו סופרקורסה SC (צמיגי מרוץ שאיתם מתחרים באליפות העולם בסופרספורט 300) עדיין לא הגיעו ארצה, לכן רכשנו זוג צמיגי קונטיננטל SM ATTACK, כשהאחורי כאמור ב-140/70. ההבדל בהתנהגות האופנוע הורגש מיד, וכבר בעלייה הראשונה על מסלול פצאל שברנו את השיא האישי. האופנוע עבד טוב יותר, גם בגלל הגאומטריה הנכונה יותר וגם בגלל יותר שטח אחיזה בצמיג האחורי. המחשבה שלנו התבררה כנכונה – רחב יותר זה לא בהכרח טוב יותר!
כיום מולבשים על ה-R3 הפירלי דיאבלו סופרקורסה SC – כאמור צמיגי מרוץ לחלוטין ואלו המחויבים לשימוש באליפות פירלי קאפ שבה אנו משתתפים, ומכיוון שמדובר בצמיגי מרוץ הדורשים חימום, רכשנו גם צמד מחממי צמיגים.
הפירלי דיאבלו סופרקורסה SC על מתקן האיזון
הזרקה וניהול מנוע
בחלק הקודם סיפרנו על הפאוור קומנדר שהתקנו, על המפה שבנינו, ועל השיפור בפעולת המנוע עקב כך. מאז עשינו עוד שתי פעולות: הראשונה, קיבלנו מפה ייעודית ל-R3 מהטכנאי הראשי של Racetrack.co.il ביוון – מפה שהותאמה במיוחד עבור ה-R3 וגורמת לו לעבוד חלק יותר.
השנייה, רכשנו קיט של חברת SMART MOTO לביטול מערכת ה-PAIR. זוהי מערכת שמכניסה אוויר טרי לסעפת הפליטה בעת סגירת מצערת על-מנת להפחית את זיהום האוויר, ועם מערכת הפליטה למרוצים של אקרפוביץ' היא גרמה לפיצוצים במערכת הפליטה בסגירת גז בסל"ד גבוה ('אפטר-פייר'). קיט הביטול כולל מכסה חדש, פקק לפתח הצינור בתיבת האוויר, וקונקטור חשמלי שמחליף את הקונקטור של המערכת ומונע הדלקת נורת תקלת ניהול מנוע. התוצאה – אפס פיצוצים במערכת הפליטה. העלות – 60 יורו.
השלב הבא, שמתוכנן כבר כמה חודשים אבל עדיין לא יצא לפועל, הוא הגדלת יחס הדחיסה בראש המנוע על-ידי שימוש באטם ראש דק יותר, ועל-ידי כך לסחוט עוד איזה חצי כוח סוס מ-321 הסמ"קים של ה-R3. גם זה יקרה, ואולי גם נחליף את גלגלי השיניים של גלי הזיזים לכאלו מתכווננים, כדי לשפר את זרימת האוויר בסל"ד הגבוה – בין 10,000 ל-12,000 סל"ד – מה שייתן עוד 1 או 2 כ"ס. על הדרך נחליף את גלי הזיזים לכאלו של R3 מהשנים 2015 עד 2017. כל אלו מותרים על-ידי תקנות הסופרספורט 300.
המערכת של SMART MOTO לביטול ה-PAIRוזו מערכת ה-PAIR המיותרתמורכב; מימין – הקונקטור
ארגונומיה ונוחות
אחד הדברים שהציקו לנו יותר מכל היה מתג ההתנעה (סוויץ') והשימוש במפתח כדי להתניע את המנוע וכדי לתדלק. חיפשנו פתרונות לכך, ומצאנו קיט של חברת DOMINO האיטלקית, ייעודי ל-R3, הכולל מצערת מקוצרת פרוגרסיבית ומתכווננת ובית מתגים ימני הכולל כפתור התנעה ומדומם חירום. הקיט נרכש (כ-100 יורו), ובהרכבת בית המתגים פירקנו את מתג ההצתה, ואת החיווט שלו העברנו למדומם החירום. כעת מדומם החירום הוא זה שמפעיל את מערכת החשמל. על הדרך חסכנו כמה מאות גרמים.
המצערת המקוצרת, אגב, עושה עבודה מעולה, והיא הכרחית מאוד באופנוע מסלול כזה משום שמהלך המצערת המקורי ארוך מדי. הפרוגרסיביות של הידית החדשה מאפשרת רגש גבוה בחצי הראשון של מהלך המצערת, והחצי השני, עד למצערת פתוחה, גס יותר ומביא את המנוע מהר יותר לפול גז. תוספת חשובה מאוד!
מצערת מקוצרת פרוגרסיבית ובית מתגים – שניהם של DOMINOאופנוע מרוץ לא צריך סוויץ'!
את הפקק המקורי של מיכל הדלק החלפנו בפקק סיני מאלומיניום שנרכש באיביי בפחות מ-100 ש"ח ועשה רושם טוב בתמונות. מסתבר שהוא לא רע גם במציאות, ועכשיו לא צריך מפתח לא למתג ההצתה ולא למיכל הדלק. אופנוע מרוץ לא צריך מפתח, ואנחנו מרוצים.
ובכלל לא צריך מפתח
על הדרך רכשנו מחנות באיביי, גם היא מסין, מגנים למנופי הבלם והקלאץ' שמורכבים על הכידון ומונעים לחיצה על מנוף הבלם במקרה ושני רוכבים נוגעים אחד בשני. גם כאן העלות עמדה על סביב 80 ש"ח, כשהרכבנו רק את מגן מנוף הבלם – כפי שתקנות הסופרספורט 300 מחייבות. פקק מיכל הדלק ומגן מנוף הבם הקדמי הם החלקים הסיניים היחידים שרכשנו לאופנוע, ואין להם משמעות בתפעול האופנוע.
את מנופי הבלם והקלאץ' של Lightech לא רכשנו מסין, אלא מ-Racetrack.co.il. העלות שלהם כ-200 יורו, הם מתכווננים ומתקפלים, והם משפרים משמעותית את התחושה ואת הרגש בתפעול הבלם הקדמי והקלאץ'. זה אמנם יקר, אבל זו השקעת כסף שהלכה למעשה משפרת זמני הקפה – ולאורך זמן – על-ידי נוחות גבוהה יותר בתפעול המכונה.
מנוף הבלם של Lightec ומגן מנוף הבלםמנוף הקלאץ' של Lightech
הורדת משקל
תקנות הסופרספורט 300 קובעות משקל מינימום של 140 ק"ג ל-R3, וזאת בסיום מרוץ כשנשאר לפחות 1 ליטר של דלק במיכל. השאיפה שלנו הייתה להתקרב לכך ככל האפשר.
הורדת מתג ההצתה ובית המתגים הורידה כמה גרמים, והשלב הבא היה להוריד את הקניסטר לעיבוי אדי-דלק המחויב על-פי תקנות יורו 4. הפירוק היה קל ומהיר, ודרש איטום של צינור יציאה אחד. קלי-קלות, ועוד כמה מאות גרמים מיותרים – שלא תורמים לזמני הקפה – ירדו.
אבל הפחתת המשקל העיקרית הגיעה דווקא מהמצבר. בעוד מצבר העופרת המקורי שוקל 2.9 ק"ג, מצבר הליתיום שרכשנו בכ-400 ש"ח שוקל 400 גרם בלבד. כך במהלך אחד הורדנו 2.5 ק"ג מהאופנוע. הבונוס הוא שמצבר הליתיום קטן יותר במידותיו ממצבר העופרת המקורי, מה שהשאיר לנו נפח אחסון יפה ליחידת הפאוור קומנדר ולמחשב של הקוויקשיפטר.
מדידת משקל האופנוע לאחר כל הורדות המשקל השאירה אותנו מחויכים מאוד: עם כ-2 ליטרים של דלק במיכל האופנוע שוקל 142 ק"ג, שמחולקים שווה בשווה בין הגלגלים. לא יכולנו לבקש יותר מזה!
המצבר המקורי מול מצבר הליתיום – 2.5 ק"ג הפרש!מצבר הליתיום במקומו – עם הפאוור קומנדר והקוויקשיפטר
שיפור בלמים
אחת החולשות של ה-R3 ברכיבת מסלול הייתה מבחינתנו הבלם הקדמי, שהיה פשוט חלש מדי ודרש לחיצה חזקה מדי כדי לייצר עוצמת בלימה ראויה – זאת למרות שהחלפנו צינורות למצופים פלדה שזורה, ביטלנו את מערכת ה-ABS, הרכבנו רפידות מרוץ של FERODO והחלפנו את נוזל הבלם לכזה של מרוצים.
השלב הבא מבחינתנו היה להחליף את הדיסק המקורי הפשוט בדיסק מרוצים של ברמבו (כ-220 יורו). על הדרך רכשנו רפידות מרוץ של ברמבו מסוג Z04, שעלותן עומד על כ-160 יורו. לזוג רפידות, כן?
הדיסק והרפידות החדשים הורכבו ממש לאחרונה, ועל השיפור בעוצמת הבלימה – ככל שקיים – נדווח בפעם הבאה.
דיסק למרוצים ורפידות מרוץ Z04 – שניהם של ברמבורפידות Z04 – יקר הח#@ הזה!
בתקופה הקרובה – עבודה על גאומטריה וכיוונים
עקב בצד אגודל אנחנו מגיעים למטרה שלנו – לבנות אופנוע מרוץ שיתאים לנו כמו כפפה ליד, בלי קיצורי דרך, בלי עיגול פינות, ושיהיה קרוב ככל האפשר לאופנועי המרוץ של הסופרספורט 300 העולמי.
בתקופה הקרובה אנחנו מתכוונים לעבוד על גאומטריה וכיווני בולמים, כדי להגיע לסט-אפ הטוב ביותר האפשרי. נבדוק שילובים שונים של כיוון גובה בולם אחורי עם כיוון גובה טלסקופים במשולשים, ונבדוק שינויים בסט-אפ של הבולמים, ובמיוחד בשיכוך ההחזרה מלפנים ומאחור. אנחנו מאמינים שאפשר עוד לשפר, ובסוף התהליך להגיע לאופנוע המסלול המושלם עבורנו. זאת כמובן במקביל לאימונים השוטפים ולשיפור ברמת הרכיבה. שני האלמנטים האלה הולכים יחד כמובן.
טריומף חשפה אתמול (ד') סדרת סקרמבלרים חדשה וצפויה בנפח 1,200 סמ"ק, שמשלימה את סדרת אופנועי הרטרו של החברה הבריטית.
הכלים החדשים – סקרמבלר 1200 ברמות גימור XC ו-XE – יושבים על הפלטפורמה המוכרת של הת'ראקסטון, כולל מנוע הטווין המקבילי בנפח 1,200 סמ"ק המפיק כ-90 כ"ס ו-11.4 קג"מ. למרות מראה הרטרו, המנוע הזה מודרני לחלוטין עם קירור נוזל ומצערות חשמליות.
טריומף סקרמבלר 1200
אל תתנו למראה להטעות אתכם. מדובר באופנוע סופר-מודרני עם מכלולי איכות וחידושי אלקטרוניקה. כך למשל יש 3 מצבי ניהול מנוע – כולל מצב שטח, יש צג TFT דור שני, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, ויש יחידת מדידת אינרציה IMU שמאפשרת שליטה במערכות ה-ABS ובקרת ההחלקה – שתיהן להטיה.
צג ה-TFT מציע גם חיבור לסמארטפון, מערכת ניווט אינטגרלית, וגם – לראשונה באופנועים – מערכת אינטגרלית של גו-פרו שמאפשרת שליטה במצלמות ישירות מהכידון. כך יכול הרוכב לצלם סטילס או וידאו תוך כדי רכיבה, מבלי להוריד את הידיים מהכידון.
מבחינת מכלולי השלדה, גם כאן מדובר במכלולים איכותיים במיוחד. החישוק הקדמי בקוטר "21, עם אוריינטציית שטח ברורה, הבולמים האחוריים של אוהלינס מתכווננים באופן מלא ומציעים מהלך ארוך במיוחד, וגם הבולמים הקדמיים ההפוכים של שוואה מציעים מהלך ארוך לשטח וכיוונים מלאים. הבלם הקדמי של ברמבו, כשהקליפרים רדיאליים מסוג M50. לא חסכו פה על מכלולים.
העיצוב סקרמבלרי לחלוטין, כשכל רמת גימור תגיע בשתי סכימות צביעה. ושוב, מאחורי עיצוב הרטרו מסתתר אופנוע מודרני לחלוטין וסופר-טכנולוגי. מהמם!
ה-F4 – אופנוע הספורט האייקוני של MV אגוסטה בעיצובו האלמותי של מאסימו טמבוריני – יורד מייצור, והחברה האיטלקית מוורזה משחררת דגם אחרון ל-F4 כמחווה לדגם המוערך ולאדם שעמד מאחורי הרעיון לאופנוע – קלאודיו קאסטליוני, הבעלים הראשון של MV אגוסטה מאז נרכשה לפני 20 שנה, ואביו של ג'ובאני קאסטליוני, מנכ"ל MV אגוסטה הנוכחי.
הגרסה החדשה והאחרונה של ה-F4 נקראת F4 קלאודיו, כמחווה לקאסטליוני האב, והיא הגרסה הקיצונית והחזקה ביותר של הדגם אי-פעם. גרסת קלאודיו של ה-F4 תיוצר ב-100 יחידות ממוספרות בלבד.
MV אגוסטה F4 קלאודיו
ה-F4 קלאודיו מבוסס ברובו על ה-F4 RC, עם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, 212 כ"ס שמגיעים ב-13,500 סל"ד ומומנט 11.7 קג"מ ב-9,300 סל"ד. כל זאת ברמת גימור RACE, כשבדגם החוקי לכביש נקבל 205 כ"ס.
ה-F4 קלאודיו שודרג רמה קדימה, והוא למעשה F4 RC על סטרואידים. הוא מקבל ראש מנוע חדש עם חלקים מצופים DLC להורדת חיכוך, חלקי מנוע פנימיים קלים יותר, מערכת פליטה של SC Project, קוויקשיפטר, מצמד מחליק, ועוד שפע תופינים.
עבודת הגוף ה-F4 קלאודיו עשויה כולה מקרבון וגם החישוקים קרבון ומגיעים מ-BST. יש גם בולמי אוהלינס איכותיים מדגם NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור, דיסקים של ברמבו בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של חברת ברמבו, ויש גם חלקים מכורסמים מאלומיניום ובורגי טיטניום מיוחדים בכל מקום שרק תרצו.
בצד האלקטרוניקה לא חסכו ב-MV. הקלאודיו מגיע עם 4 מצבי רכיבה – כביש, ספורט, גשם וקאסטום. המערכת מנטרת ושומרת את פרטי הרכיבה, כולל מעקב GPS, ובמצב קאסטום אפשר לשנות כל פרט שרק תרצו, מתגובת מצערת, בלימת מנוע, בקרת אחיזה, ABS ורגישויות שונות.
ב-MV אגוסטה לא חסכו באף חלק, והקלאודיו מושקע בכל תחום. החברה הצליחה להגיע למשקל של 182 ק"ג בזכות שלדת קרבון, פיירינג קרבון וחלקי מנוע קלים, ואפשר להגיד שהוא פשוט יצירת אומנות נוסעת – כיאה לדגם האחרון של אופנוע אייקוני עם עיצוב אלמותי, וכמחווה אחרונה לאדם שעומד מאחורי החזון לאופנוע המיוחד הזו.
אם אתם רוכבים על ק.ט.מ או הוסקוורנה דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק וחסר לכם כוח מנוע, או שאתם מתגעגעים להונדה CR500R ולקוואסאקי KX500 – לחברה הקנדית BRC Racing יש בשורה בשבילכם: החברה החלה לייצר קיט הסבה ל-500 סמ"ק למנועים הדו-פעימתיים של ק.ט.מ והוסקוורנה.
קיט ה-500 סמ"ק – 72 כ"ס בגלגל!
הרעיון החל להתגבש לפני כמה שנים, בזמן רכיבה בהרים הקנדיים שליד קלגרי. בשיחת חולין בהפסקת הרכיבה הועלתה ההשערה כיצד מנוע 500 סמ"ק דו-פעימתי – כמו של ה-CR500R וה-KX500 – יעבוד בתוך אופנוע אנדורו מודרני. משם הפרויקט החל להתגלגל, והחברה – העוסקת בהנדסת CNC מדויקת למנועים – החלה לפתח את קיט ה-500 סמ"ק למנועים הדו-פעימתיים של ק.ט.מ.
הקיט כולל מספר רב של חלקים המחליפים את החלקים המקוריים במנוע: בלוק מנוע (קייסים), צילינדר בקוטר גדול יותר, בוכנה, גל ארכובה עם מהלך בוכנה ארוך יותר, גל איזון, וגם יחס העברה ראשוני בין גל הארכובה לקלאץ'.
התוצאה – 72 כ"ס ומומנט של כ-8 קג"מ בגלגל! ולפי החברה, המנוע החדש אינו מווברץ כלל וכלל, בניגוד לאותם CR500R ו-KX500.
גרף ההספק של המנוע המוגדל
המחיר אינו זול בכלל: 7,500$ אמריקאי לקיט המלא, שכולל את כל החלקים הדרושים להרכבה – כולל מערכת פליטה ייעודית שמיוצרת בעבודת יד. המחיר אינו כולל משלוח, והחברה שולחת לכל מקום בעולם. סדרת הייצור הראשונה, אגב, נמכרה כולה, והסדרה השנייה צפויה להיות מוכנה לשילוח כבר בשבועיים הקרובים. אם למישהו חסר כוח בק.ט.מ 300EXC שלו – זה הזמן להזמין.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, גל ארכובה 270-450, נפח 853 סמ"ק, 95 כ"ס (90 כ"ס בדגם הישראלי) ב-8,250 סל"ד, 9.37 קג"מ ב-6,250 סל"ד, יחס דחיסה 12.7:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת מונוקוק מפלדה, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 204 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 219 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 305 מ"מ עם קליפרים צפים כפולי בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,305 מ"מ, בסיס גלגלים 1,593 מ"מ, זווית היגוי 62 מעלות, מפסע 126 מ"מ, גובה מושב 860 מ"מ (בראלי 890 מ"מ, אופציה ל-815, 835, ו-875 מ"מ), מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 229 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 150/70R17
ב.מ.וו F850GS – מימין הגרסה הרגילה, משמאל גרסת 'ראלי'
מה זה?
הב.מ.וו F850 הוא שדרוג משמעותי ל-F800GS הוותיק מאוד שחוגג כבר עשור. לעומת דגמים קודמים של ה-800, שעברו מתיחת פנים ושדרוגים כאלה ואחרים, כאן מדובר באופנוע חדש לחלוטין שתוכנן מהיסוד – כולל שלדה חדשה, מנוע חדש ומתלים חדשים, כשכל אלו לוקחים את סדרת ה-GS הבינונית צעד משמעותי קדימה, אך יחד עם זאת שומרים על אופי הכלי ועל ערכי המותג.
לעומת שלדת מסבך משולשי הפלדה של ה-800, כאן ב-F850GS יש שלדה חדשה לחלוטין, עשויה מפלדה בתצורת מונוקוק, כשהמנוע גורם נושא עומס מרכזי. יש גם מערכת מתלים חדשה, עם זרוע אחורית מאלומיניום המחוברת לבולם יחיד הכולל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, ומזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ נטול כיוונים.
המנוע הוא שדרוג של מנוע הטווין המקבילי המוכר של סדרת ה-F. הנפח גדל מ-798 ל-853 סמ"ק על-ידי הגדלת הקדח מ-82 ל-84 מ"מ והארכת מהלך הבוכנה מ-75.6 ל-77 מ"מ, מה שאומר גל ארכובה חדש לחלוטין, כשהיסט פיני הארכובה עומד על 270 ו-450 מעלות – מה שנותן למנוע אופי מעניין יותר משל טווין מקבילי קונבנציונלי.
עם הגדלת הנפח הגיעה גם תוספת הכוח: המומנט המקסימלי עלה מ-8.46 ל-9.37 קג"מ, שאמנם מגיעים בסל"ד מעט יותר גבוה אך כבר ב-3,000 סל"ד מתקבלים יותר מ-7.5 קג"מ. ההספק עלה מ-85 ל-95 כ"ס ב-8,250 סל"ד, אם כי הדגם הישראלי מגיע עם 90 כ"ס בלבד בשל החלטה של ב.מ.וו העולמית שנובעת מאיכות הדלק המקומי. המנוע החדש מספק 95 כ"ס בלבד על מנת שיהיה אפשר לשחרר גם גרסת A1 מוגבלת ל-47.6 כ"ס, וגרסה כזו אכן נמכרת פה.
מה עוד חדש? חישוקי השפיצים חדשים, וכעת הם מסוג טיובלס ללא פנימית. האחורי עדיין בקוטר "17 והקדמי "21, והם מגיעים עם חיישנים לניטור לחץ האוויר בצמיגים. יש מסך TFT צבעוני חדש שהגיע מה-R1200GS, הוא בגימור מט שלא מחזיר אור שמש, והוא מציע אינספור תפריטים ונתונים קלים לגישה, כשהתפעול כולו מכפתור וגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, באותו הממשק המוכר של ב.מ.וו.
יש גם פנסי LED חדשים, כולל תאורת יום אוטומטית, ויש מערכות אלקטרוניקה הכוללות ABS הניתן לניתוק, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, ו-4 מצבי ניהול מנוע (דינמיק, כביש, גשם ושטח), כשכל אחד מהם שולט על אופי וכוח המנוע, וכן על ה-ABS ובקרת האחיזה. קוויקשיפטר לא מגיע כסטנדרט אלא רק כאופציה, וכך גם מערכת המתלים החשמליים ESA II.
ואחרי הכול יש גם עיצוב חדש, ברוח משפחת ה-GS המודרנית של ב.מ.וו. כאן במבחן מצולמת גרסת הראלי, עם צביעת לבן-כחול-אדום של ב.מ.וו, מושב עם תפירה אדומה, וחישוקים זהובים. לזכות ה-F850GS ייאמר שמעבר לנראות המרשימה והמודרנית, הוא גם נראה גדול יותר ממה שהוא באמת – במיוחד בחלק הקדמי. שם רואים פשוט המון אופנוע.
עיצוב חדש ומודרני
ביצועים
כבר במטרים הראשונים על ה-F850GS הורגש באופן מוגזם שהבולם האחורי רך מדי – גם על הקפיץ וגם בהידראוליקה. סגירה של 3 סיבובים בברז החיצוני של עומס הקפיץ וסגירה של חצי סיבוב בבורג שיכוך ההחזרה – והאופנוע התייצב על המתלים. זה למעשה השינוי העיקרי ב-F-GS החדש – היציבות. זה בא לידי ביטוי במהירויות גבוהות על הכביש הציבורי, אבל גם ברכיבת שבילים. היציבות הזו מאפשרת ביטחון רב – בעיקר ברכיבת שטח – לפתוח גז ולגהץ את השביל. וזה לא מפתיע, שכן במעבר מה-800 ל-850 בסיס הגלגלים התארך, זווית ההיגוי התמנתה ב-2 מעלות, וגם המפסע גדל והוא ארוך. כל אלו גורמים ליציבות מוגברת, שאגב לא פוגעת בהיגוי.
אין מה לצפות להיגוי חד ומדויק, שכן עם גלגל קדמי בקוטר "21 ההיגוי משמעותית פחות חד מ-"19 ובטח שמ-"17, אולם אפשר להגיד על השילוב של גאומטריה-יציבות-זריזות של ה-F850GS שהיא מאוזנת מאוד ומתאימה לאופי האופנוע.
המתלים אמנם מכוונים על הצד הרך של המשוואה – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה, אך כפועל יוצא הם סופגים מצוין – גם בעיות בכביש וגם ברכיבת שטח איטית או מהירה – ושומרים על יציבות האופנוע. הדבר נכון גם בפניות, במיוחד אחרי כיוון מהיר של הבולם האחורי.
התנהגות מאוזנת ויציבה
המנוע כאן חזק יותר מזה של הדגם היוצא, וזה מורגש בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני. הוא סופר-גמיש, ומנה מכובדת של מומנט מתקבלת כבר בשחרור קלאץ', מטפסת באופן לינארי, כשאין שום התפוצצות לקראת קצה הסקאלה אלא משיכה אחידה שמאיצה את 229 הק"ג חלק ויפה.
גמישות המנוע מאפשרת להעביר הילוכים בסל"ד נמוך (שורט-שיפטינג), ולרכוב על גלי המומנט הרבים של המנוע המצוין הזה. על מצב דינמיק המצערת החשמלית מעט בלתי לינארית בסל"ד נמוך ובתחומים הנמוכים של המצערת, אולם במצב כביש היא עובדת נפלא ומדויקת מאוד.
מהירות השיוט הנינוחה של ה-F850GS עומדת על 150 ואפילו 160 קמ"ש. במהירות הזו המנוע בתחום הביניים פלוס, האופנוע יציב מאוד, והאופנוע משדר שהוא יכול יותר, ובאמת המהירות הסופית עומדת על כמעט 220 קמ"ש, כשעד 180 ואפילו 190 קמ"ש אין תחושת מאמץ מיוחדת. מצוין לדעתנו לאופי הכבישים הישראלי.
יחד עם זאת, כשמושכים את ההילוכים ורוצים לקבל תאוצה חזקה – כיאה לאדוונצ'ר בנפח הזה – מגלים שחסר קצת הספק. אמנם יש פה 10 כ"ס יותר מהדגם היוצא, אולם אפשר בקלות רבה לסחוט מהמנוע הזה 110 כ"ס ואף יותר, וכך היינו רוצים לקבל אותו. בב.מ.וו בחרו להגביל את ההספק ל-95 כ"ס (כאמור 90 כ"ס בגרסה שמגיעה לישראל) על מנת לאפשר להגביל את המנוע ל-47.6 כ"ס לבעלי רישיון A1. זהו טרייד-אוף ברור ומקובל, ולמעט תחושת הפספוס האישי שלנו אין לנו ביקורת משמעותית על כך, ובסך הכל המהלך הזה מקובל ואפילו נכון.
גם בהרכבה
איך זה מרגיש?
כאדוונצ'ר בנפח בינוני פלוס, ה-F850GS נראה מהצד גדול – במיוחד בחלק הקדמי. כשמתיישבים עליו מגלים שהוא דווקא לא כל כך גדול, ובסך הכול הגודל סטנדרטי לחלוטין. מין אשליה אופטית שכזו.
תנוחת הרכיבה זקופה, כמו בדגם הקודם, כשהכידון הרחב פורש את הזרועות לצדדים ומאפשר שליטה מצוינת – במיוחד ברכיבת שטח. את המבחן ביצענו לגרסת הראלי, שמגיעה עם מושב בגובה 890 מ"מ – הגבוה ביותר מבין כל האפשרויות. יחד עם זאת, עם 174 הס"מ שלנו לא הייתה בעיה להגיע לקרקע. כך או כך, המושב נוח מאוד, כך גם תנוחת הרכיבה, והם מאפשרים רכיבה ממושכת – כמו שמצופה מאדוונצ'ר מודרני.
מאידך, מיגון הרוח לא מספק. המשקף הקדמי קטן ונמוך, והוא מסיט את הרוח ישירות אל קסדת הרוכב. אמנם אין מערבולות אוויר על הקסדה אלא רק זרימת אוויר רציפה, אך במהירויות גבוהות זה מציק, ולדעתנו צריך היה להתקין משקף גבוה יותר – גם אם במעט. דווקא ברכיבת שטח, ובמיוחד בעמידה, המשקף הזה מצוין. הוא קצר מספיק גם כדי לאפשר לפלג הגוף העליון להגיע ממש מעל לפנס הקדמי, וגם פותח שדה ראייה לטווח הקרוב – בלי הפרעות. למי שמבלה את רוב זמנו על הכביש הציבורי נמליץ להחליף את המשקף לגבוה יותר.
מיגון הרוח לא מספיק לרכיבת כביש מהירה
אהבנו מאוד את מסך ה-TFT הסופר-איכותי. הוא כאמור מגיע בגימור מט כך שאינו מחזיר את אור השמש וניתן לראות אותו היטב בכל מצב, והוא מציע שפע אינפורמציה במסכים שונים, כשהמעבר ביניהם מתבצע בכפתור שנמצא על בית המתגים השמאלי וגלגלת שנמצאת ליד. נוח מאוד להשתמש בו, וכמות הנתונים שהוא מציג פשוט עצומה – עד כדי כך שמצאנו את עצמנו מחליפים תפריטים ונתונים יותר מדי בזמן רכיבה והחלטנו להימנע מזה לגמרי. כך או כך, הנתונים מפורטים והם נגישים וברורים לקריאה. מעולה!
איכות החלקים, הגימור וההרכבה גבוהים מאוד, ואפילו טובים יותר משל ה-F800GS הקודם. על אף שה-F850GS חוסה בצילו של המלך הבלתי מעורער של האדוונצ'רים – ה-R1200GS (ומעכשיו R1250GS) – הוא אינו נופל מבחינת איכות וגימור, ומציע מכלולים טובים שמחוברים היטב יחד ויוצרים אופנוע מהודק ומהוקצע. לא ציפינו לאחרת מב.מ.וו.
ואחרי הכל, הב.מ.וו F850GS ממשיך את דרכו של ה-F800GS ולוקח אותו צעד קדימה. זהו עדיין אדוונצ'ר בינוני פלוס עם יכולות שטח טובות ויכולות כביש מעולות, והוא פשרה מצוינת למי שמבלה את זמנו על הכביש הציבורי וצריך כלי תחבורה גדול אך יעיל וקל לרכיבה, ואיתו גם לרדת לשטח לטיולי אדוונצ'ר – לבד, בהרכבה ועם ציוד. את כל אלו ה-F800GS עשה היטב, וה-F850GS עושה טוב יותר, ועם יותר סטייל.
אדוונצ'ר כביש עם יכולות שטח – מעולה
סיכום ועלויות
ה-F850GS מתחרה ראש בראש בהונדה CRF1000L אפריקה טווין ובק.ט.מ 1090 אדוונצ'ר R. שניהם גדולים ממנו בנפח המנוע וחזקים ממנו, אבל שניהם גם זולים ממנו. וזה החיסרון של ה-F850GS.
הוא אמנם אופנוע מעולה, עומד לחלוטין במטרתו, וגם בנוי ומגומר היטב, אבל הוא מעט יקר מדי – 108 אלף ש"ח עולה הגרסה הבסיסית (המאובזרת למדי, יש לציין), וגרסת הראלי שכאן במבחן, הכוללת בעיקר תוספות עיצוביות, מושב גבוה ומגני ידיים, עולה 110 אלף ש"ח – בדיוק כמו הק.ט.מ, רק שזה האחרון גדול ממנו ומפיק כ-30 כ"ס יותר מהב.מ.וו. ההונדה אפריקה טווין, לעומתו, עולה 102,900 ש"ח, אך נמכר בפועל ב-94,900 ש"ח. ה-F850GS צריך לעלות לדעתנו 5,000 עד 10,000 ש"ח פחות מאשר מחירו הנוכחי.
אבל אחרי הכול, ה-F850GS הוא שדרוג חשוב ומתבקש ל-F800GS. הוא נראה טוב, הוא מציע מנוע משודרג (ומתאים ל-A1) וסופר-גמיש ויעיל, התנהגות מצוינת ומאוזנת, וקל מאוד לרכוב עליו – בכביש ובשטח. חובבי האדוונצ'רים הבינוניים-גדולים, כאלו שבאמת רוכבים בשטח, עשויים למצוא בו פתרון מעולה לצרכיהם, כשהוא מגיע עם אבזור טוב למדי, וכמובן שפע אפשרויות לתוספות מקוריות של ב.מ.וו.
איזה מהשלושה טוב יותר רק מבחן השוואתי יקבע, אבל עד אז נסכם שנהנינו והתרשמנו מאוד מה-F850GS החדש, ולדעתנו זה אחד הכלים המתאימים ביותר למי שרוכב על אדוונצ'ר – גם בשטח. בתערוכת מילאנו הקרובה, אגב, תוצג גם גרסת האדוונצ'ר שלו.
סיר אלן קאת'קארט הוא מעיתונאי האופנועים הוותיקים והמוערכים בעולם. הוא עוסק כעצמאי בעיתונות אופנועים החל מ-1981 ברציפות, והוא כותב למגזינים במעל 30 מדינות ברחבי העולם. בעבר התחרה במרוצי אופנועים ומכוניות, ואף זכה במרוצים כמו דייטונה, ה-TT של אוסטרליה ואליפות הסופרמונו האירופאית. הוא התחרה גם ב-TT של האי-מאן, וסיים רביעי, חמישי ותשיעי, וכן השתתף ואף ניצח בעוד עשרות רבות של מרוצי אופנועים ברחבי העולם.
קאת'קארט כותב גם לפול גז במסגרת שיתוף פעולה שלנו איתו, וכתבותיו תתפרסמנה אצלנו לעתים קרובות.
* * * * *
כשפורסם לפני שנה וחצי שטריומף מתעתדת להחליף את הונדה כספקית המנועים של אליפות ה-Moto2 החל מעונת 2019, בהתבסס על מנוע הטריפל החדש (דאז) בנפח 765 סמ"ק, הדבר התקבל בהרמת גבה ומיד לאחריה בחיוך. אחת היצרניות הוותיקות בעולם, שייצרה אופנוע ראשון כבר ב-1902 אך לא התחרתה במרוצי גרנד-פרי מאז 1969, עומדת לשוב לפאדוק היוקרתי בעולם – אמנם כספקית מנועים, אבל בכל זאת: טריומף. החוזה נחתם ביוני 2017, והמשמעות היא שהקרבות חסרי הפשרות של ה-Moto2 ילוו בפסקול חדש החל מ-2019. היללות של מנועי ההונדה 600 עתירי הסל"ד יוחלפו בשאגות הבשרניות של עדר מנועים תלת בוכנתיים נטולי משתיקים. זהו תענוג מוזיקלי שלא נשמע על מסלול המרוצים קרוב ל50 שנה, מאז זכה ג'יאקומו אגוסטיני בשרשרת מרוצים ואליפויות בשתי הקטגוריות הבכירות – 350 ו-500 סמ"ק, כשהוא רוכב על הטריפלים האגדיים של MV אגוסטה בשנות ה-70 המוקדמות של המאה שעברה.
האבטיפוס של טריומף ל-Moto2
זוהי המהפכה המשמעותית ביותר בקטגוריית הביניים של אליפות ה-GP, מאז החליפו אופנועי ה-Moto2 את אופנועי ה-250 סמ"ק הדו-פעימתיים ב-2010. לא רק שמנוע הטריפל המבוסס על דגם הכביש בנפח 765 סמ"ק יפיק כ-10 כ"ס יותר מהדור הנוכחי, ומומנט בסל"ד ביניים שגדל בהתאמה, אלא שזו תהיה גם העונה הראשונה שבה ייהנו אופנועי הקטגוריה מבקרת אחיזה מלאה ואוטובליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים) – באמצעות מחשב ניהול המנוע של מאנייטי-מארלי שיגיע יחד עם חבילת הבסיס של המנוע. היצרן הבריטי עתיד לספק כ-200 מנועים בשנה, בדומה לאספקה הנוכחית של הונדה עבור מרוצים של 34-32 רוכבים, בתוספת אספקת מכלולים וקיטים ל'אקסטרנפרו (ExternPro) – חברת הבת של דורנה שבסיסה במסלול ארגון בספרד – שסיפקה עד כה את שירותי ההרכבה והתחזוקה להונדה ושתמשיך עם טריומף.
בראש אקסטרנפרו עומד טרוור מוריס, בעברו מהנדס ב-HRC וראש צוות התמיכה של ניקי היידן ז"ל. אקסטרנפרו נטלה אחריות על תחזוקת מנועי Moto2 ב-2012. היא אחראית לספק לכל רוכב מנוע חדש או משופץ, והחברה תמשיך לספק את השירות בעידן טריומף. מנועי הונדה הנוכחיים עוברים שיפוץ כל שלושה מרוצים. הם מקבלים גל ארכובה, בוכנות וטלטלים חדשים, ומסופקים לרוכבים בהגרלה. לכל מנוע מספר סידורי ותיעוד מפורט וזמין לכל דורש. המנועים חתומים בארבעה מקומות שונים על מנת למנוע מהקבוצות את האפשרות לערוך שינויים פנימיים בעצמם. בחוזה בין אקסטרנפרו לבין דורנה וה-FIM קיימת דרישה לסטייה של לא יותר מ 3% בהספק בין המנועים השונים, הספק שעומד על מעט פחות מ 130 כ"ס. בזכות בקרת איכות מחמירה הם עומדים היום על סטייה של אחוז אחד, וזו גם תהיה מטרתם בעידן טריומף.
סטיב סרג'נט הוא ה-CPO (חבר ההנהלה האמון על מדיניות ניהול המוצר) של טריומף. מתוקף תפקידו כאחראי על פרויקט Moto2 (ראו ראיון בהמשך) הוא מתאר את המהלך כצעד ראשון לכניסה אפשרית של טריומף לעולם ה-MotoGP. הפרויקט ממצב את החברה ברמה הגבוהה ביותר של עולם מרוצי האופנועים, ונותן לה במה להצגת יכולותיה ההנדסיים מחד וחשיפה לקהל חדש שאינו מכיר את המותג מאידך. ישנם פרשנים שהופתעו מהמהלך של טריומף על רקע דימוי אנטי-מרוצים שכביכול דבק בחברה. זוהי פרשנות מעט מוזרה בהינתן שטריומף כבר התחרתה באליפות העולם בסופרספורט, ואף הגיעה ארבע פעמים לפודיום עם צ'ז דיוויס על הדייטונה 675 ב-2010. לפני מספר שנים ראיינתי את ג'ון בלור, הבעלים של טריומף, והוא אמר לי שהוא בהחלט תומך במרוצים אם אלה יכולים לקדם את אופנועי הכביש של החברה.
מנוע הטריפל 765 – מפיק יותר מ-135 כ"ס בגיר
"אנחנו בהחלט מתעניינים במרוצים – אנו לא פוסלים דבר שיכול להועיל לפיתוח המוצר", אמר בלור. "אני יוצא לדונינגטון בכל שנה. הייתי באסן וגם בדייטונה. האמירה שאני לא אוהב מרוצים פשוט לא נכונה. ההפך הוא הנכון. אמנם בראשית הדרך, כשהיינו בהקמה, לא רציתי לאבד מיקוד – מתוך ההבנה שאם תנסה לעשות הכול כנראה שלא תשיג דבר. מטרת החברה היא לפתח אופנועי כביש מצוינים, ואם מרוצים יעזרו לנו להשיג את המטרה אז נתחרה". הדגש הרב של דורנה על אמינות מנועי ה-Moto2 בסביבה האלימה של מרוצים בוודאי ישרת גם את קהל הלקוחות של דגמי הכביש עם מנוע ה-675. כמו כן, באופן כמעט ודאי ייוולדו גם רפליקות מרוץ לקהל הרחב שיכללו שיפורי ביצועים שינדדו מה-Moto2 לגרסת ה-RS של המנוע, מה שיביא לעולם מתחרה ראוי בפלח נפח הביניים של אופנועי הספורט, שיוכל להתמודד מול אופנועים כגון הסוזוקי GSX-R750. למרות האמור, סרג'נט מדגיש שאין כרגע תכנית לפתח אופנוע כזה. "אנחנו נשאלים כל הזמן האם נייצר דייטונה 765 המבוסס על פיתוח המנוע הזה", ומוסיף: "עמדתנו הייתה ונותרה שאם יהיה מספיק ביקוש לדגם כזה, נשקול לייצר אותו". נציין אנו, שאחרי ביטול דגם הדייטונה 675 ב-2017 עם השקתו של מנוע ה-765, אנו מעריכים שטריומף כנראה מכינה את הקרקע להשקה (מחדש) של אופנוע כזה בעקבות "מספיק ביקוש".
בחירתה של טריומף על-ידי דורנה להיות החברה שתצעיד את קטגוריית ה-Moto2 לרמה הבאה חייבה אותה להתמודד ולזכות מול מספר יצרניות בעלות קשרים מבוססים עם עולם ה-MotoGP – לפי השמועות, ק.ט.מ, הונדה, ימאהה וקוואסאקי התמודדו על החוזה. בסופו של התהליך הייתה זו טריומף שזכתה, וצוות המו"פ שלה עמל מזה 18 חודשים על פיתוח המנוע ועל בחינת התוצאות במסלול, כשהמנוע מורכב בתוך שלדת דייטונה 675 מודל 2013. רוכב המבחן הוא ג'וליאן סימון, אלוף 2009 בקטגוריית ה-125 סמ"ק של ה-GP, והמבחנים נערכים במסלולים ארגון וקלאפאט בספרד. בחודש יוני השנה במסלול ארגון, שולבה לראשונה יחידת מחשב ניהול המנוע של מאנייטי-מארלי ליחידת המנוע, ובמקביל שלושה מיצרניות השלדות המובילות (Kalex, ק.ט.מ ו-NTS), בחנו לראשונה את המנוע של טריומף בשלדות האב-טיפוס של 2019.
אופנוע המבחן של טריומף נותר עם יחידת ECU סדרתית של קייהין, וזהו האופנוע שהעמידו לנו, קבוצת כתבים, פרשנים ומתחרים לשעבר, במסלול סילברסטון-סטו הקצר, כדי לעמוד על טיבו של פרי עמלם של מהנדסי טריומף בפיתוח של האופנוע שישנה את כללי המשחק ב-Moto2. להשגת מטרה זו הם בחרו כאמור להתחיל ממנוע הספיד טריפל 765. יציקות המנוע הסדרתי נשמרו, כמו גם בלוק הצילינדרים המצופה ניקסיל. הצוות התמקד בקרביים. גם שם, מסתבר, השינויים פחות משמעותיים מאשר היינו מצפים. "סיכמנו עם דורנה שנשתמש במנוע ה-765 החדש על פני ה-675, וגם ידענו מה אנחנו רוצים לעשות איתו: להפיק יותר הספק ויותר מומנט מאשר במנוע הסדרתי", אומר סטיב סרג'נט. "כדי להשיג את המטרה היינו צריכים לגרום למנוע לעבוד בסל"ד גבוה יותר ולהקטין את האינרציה של החלקים הפנימיים". זה היה כרוך בהוצאה של מכלולים מיותרים כמו המתנע החשמלי, בעיבוד מעברי אוויר ופליטה לטובת זרימה יותר יעילה, בהחלפת השסתומים לכאלו מטיטניום, בחיזוק הקפיצים המחזירים של השסתומים ובהחלפת גל הזיזים הסדרתי לגל מרוצים בעל פרופיל עם הרמה גבוהה יותר והשהייה ארוכה יותר במצב פתוח. תא הבעירה עבר השחזה מינורית כדי להעלות את יחס הדחיסה מ-12.65:1 במנוע הסדרתי ל-14.0:1. האלטרנטור הסדרתי הוחלף באלטרנטור מרוצים בעל הספק נמוך, שינוי שלדבריו של סרג'נט הוריד את האינרציה באופן משמעותי. חיפויי המנוע שונו להקטנת רוחבו, כמו גם מבנה העוקה ששונה לטובת ניתוב יותר טוב לסעפת 3-1 מטיטניום של מערכת הפליטה של ארו.
המנוע – בתוך האבטיפוס של טריומף
גל הארכובה, גל האיזון, הטלטלים והבוכנות היצוקות בעלות שלוש הטבעות, נותרו כשהיו, כך שגל הארכובה (לפחות) עוד צפוי לעבור דיאטה. תיבת ההילוכים בעלת שש המהירויות שונתה לטובת יחסי העברה קרובים יותר. נציין במאמר מוסגר שקבוצות המרוצים אינן יכולות לשנות יחסי העברה. לעומת זאת, את המצמד המחליק ניתן לכוונן. שרשרת התזמון של גל הזיזים נותרה במקומה ולא הוחלפה על-ידי מערכת גלגלי שיניים, ותקרת הסל"ד עלתה מ-12,650 ל-14,000 – תעודה מרשימה למדי לקשיחותו של מנוע ה-765 טריפל הסדרתי. "זהו מנוע שאנו מכירים היטב כי עקרונות היסוד של התכן דומות מאד לאלו של מנוע ה-675 שפותח ב-2006", אומר סרג'נט, ומוסיף: "ידענו טוב למדי מה צריך לעשות כדי להשיג את התוצאה הרצויה".
התוצאה מספקת, לדברי סרג'נט, מעל 135 כ"ס ב-14,000 סל"ד לעומת 123 כ"ס ב-12,650 סל"ד בדגם ה-RS765 הסדרתי, ומומנט של 80Mm (כ-8.15 קג"מ) ב-13,500 סל"ד לעומת 77Nm ב-10,800 סל"ד של ה-RS. הוא גם מבהיר שבעוד שנתוני המנוע של ה-RS נמדדו בגל הארכובה, הנתונים של מנוע ה-Moto2 נמדדו בתיבה (והופחתו כתוצאה מכך). נציין שהדייטונה 675 של צ'אז דיוויס הפיק 144 כ"ס ב-15,500 סל"ד בגלגל האחורי, כך שעוד יש מקום לשיפור.
שיפור ביצועי מנוע ה-Moto2 התגלו כמרשימים יותר על המסלול מאשר על הנייר. העובדה הזאת נעשתה לי מוחשית ברבע שעה של רכיבה על דגם עם ה-ECU והקוויקשיפטר הסדרתיים, אך ללא האוטובליפר של ה-ECU החדש, וללא ABS ובקרת אחיזה. הרכיבה נערכה כאמור על המסלול הקצר ב'סטו', שלכל היותר מגיעים בו להילוך רביעי. עם זאת, זה הספיק כדי לעמוד על האיכויות של מנוע הטריומף המשופר. הדבר הראשון ששמים לב אליו הוא הצליל. ואיזה צליל… אי אפשר שלא להתפעם מהשאגה המופלאה הבוקעת ממפלט ה'ארו' 3 ל-1 נטול המשתיק. הזדמן לי בעבר לרכב על טריפלים קלאסיים של MV וכמותם, ומפלט הטריומף הפתוח מפיק צליל מדהים. כשיוזנק מרוץ ה-Moto2 הראשון בעידן טריומף, תהיה השאגה של 30 המפלטים הפתוחים של מנועי הטריפל שווה לבדה את מחיר הכרטיס.
רכיבת המבחן על מסלול סילברסטון-סטו
אבל לא מקבלים גביעים על כך שנשמעים נפלא, והערך האמיתי של המנוע הזה הוא הכוח הרב שהוא מייצר בשילוב עם תחום רחב של מומנט חזק ושימושי הבא לידי ביטוי היטב ביציאה מפניות בהילוך שני – וכאלה יש כמה במסלול סטו. החוויה יותר דומה לאופנוע סדרתי משופר (מאוד!) מאשר לאופנוע GP קיצוני. המצערת החשמלית ותגובתה מושלמות, והדנלופ סליק Moto2 האחורי מסבסב לו בעדנה ללא בקרת אחיזה, אבל פעולתו חלקה ונשלטת. התחושה היא של כוח דחף רצוף ביציאה מהפנייה, כשאתה רוכב על עקומת מומנט בשרנית שמאפשרת לך החלפת הילוכים סופר-מהירה בלי לסגור מצערת עד לפנייה הבאה. הייתי צריך להרגיל את עצמי להשתמש בכל טווח הסל"ד שהמנוע השרירן הזה מספק בחפץ לב, ואחרי כמה הקפות הורדתי את מספר החלפות ההילוכים ומשכתי את המנוע עד למנתק ב-14,000 סל"ד בשתי הישורות הקצרות. תוגמלתי בתאוצה שמזכירה את אופנועי הסופרבייק מלפני כמה שנים בודדות, מה שבעצם צפוי למדי בהינתן שיחס ההספק/משקל של הטריומף Moto2 דומה מאוד. הסל"ד מטפס למחוזות הגובל במהירות מסחררת. כיף גדול!
משפענחתי לעצמי את השימוש הנכון בתוספת ההספק בסל"ד גבוה, החלטתי לנסות להשתמש בהילוך הראשון הארוך בכמה מהפניות היותר איטיות במסלול. טעות. מלבד העניין של עוד שתי החלפות הילוכים שהיו נחסכות אילו נשארתי בהילוך שני, הסתבר לי שקשה מאד להשאיר את הגלגל הקדמי על האספלט בפתיחת מצערת אגרסיבית. יש המון כוח, והוא מגיע מאוד מהר בהילוך ראשון. עדיף לשייט על עקומת המומנט השמנמנה ולצאת מהפניות בלי דרמה מאזור ה-8000 סל"ד וצפונה. לא בדיוק תחתית הסקאלה במונחי אופנוע כביש, אבל תחום ביניים נמוך כשמדובר ברייסר Moto2.
שלדת אופנוע המבחן הייתה כאמור של דייטונה סופרבייק, והיא צוידה במערכת מתלי מרוצים של K-Tech. ההיגוי הזריז מזכיר את התנהגותם של אופנועי ה-250 GP של פעם, אבל על סטרואידים. המבנה צר הודות למנוע הטריפל, מה שתורם לזריזות, אבל מנגד, האופנוע היה גבוה מאינספור ההונדות שדגמתי לאורך השנים, ואני מעריך שרוכבי הקטגוריה הנוכחיים יחושו את אותו הדבר במעבר לטריומף. אותו מבנה צר יביא בוודאי לכך שיצרנית השלדות Kalex תפתח שלדות שונות רדיקלית מהחבילה שפותחה סביב מנועי ההונדה, מה שמן הסתם ידגיש עוד יותר את הקלילות של ה-Moto2 החדש. האם זה גם יביא להתחדשות התחרות בין יצרניות השלדות ואולי לסוף עידן הבכורה של Kalex? נחיה ונראה…
עדיף להיות בהילוך אחד גבוה ולצאת מהפנייה על המומנט
הרגשתי בחסרונו של האוטובליפר, שהפך לטבע שני ברכיבה על אופנועי מרוצים ושבלעדיו הייתי חייב להשתמש במצמד בעת הורדת הילוכים תוך כדי בלימה. למרות זאת, האופנוע בלם היטב הודות לבלמי הניסין המצוינים ומנה מכובדת של בלימת מנוע שתוכנתה לתוך ה-ECU. האופנוע היה יציב מאוד בתאוצה חזקה בפניית הילוך שלישי היחידה במסלול. נחמד, אבל השאיר לי טעם של עוד. עוד מרחב על המסלול כדי שאוכל לעמוד על טיבו של המנוע בקטעים מהירים ממש, אבל בעיקר פשוט עוד זמן על האופנוע הממכר הזה, בעל הצליל הקסום והתגובות החדות כתער.
מפגש ההיכרות הקצר הזה עם האב טיפוס Moto2 של טריומף היה כולו סביב המנוע, ואי אפשר שלא להתענג על הדחף הלינארי לאורך כל רצועת הכוח. אין מדרגות ברצועת הכוח, כמו אלה שסבל מהם הדייטונה 675 סופרספורט בראשית דרכו ושנדרשו כמה עונות והמון עבודה להביא אותו להיות הכלי המושחז שזכה בקטגוריית הסופרספורט ב-TT באי-מאן ובמקום על הפודיום באליפות העולם.
מנוע הטריומף 765 Moto2 מספק את הכוח בצורה עקבית ועוצמתית לאורך כל רצועת הכוח שלו. הוא עושה זאת טוב ממנועי ה-600 סמ"ק 4 צילינדרים. המקום בו הוא יתבלט במיוחד לעומת הדור היוצא יהיה ביציאה מפניות. הוא נותן תחושה חלקה ומעודנת בתגובותיו, במיוחד במעבר מהיר ממצערת סגורה לפתוחה לרווחה. הוא מפגין את היתרונות של שני העולמות: מושך כמו טווין מסל"ד נמוך ועולה בסל"ד כמו מנוע ארבע צילינדרים. היה עלי להתרגל לרכוב הילוך אחד יותר גבוה ממה שנהוג עם מנועי מרוצים מהדור הנוכחי. זה אפשר לי לרכב בהילוך שני דרך כל קומפלקס הפניות בחלקו האחרון של מסלול סטו, כשאני עובד רק עם המצערת.
סאונד מדהים; מה יהיה כש-30 רוכבים יפתחו גז בזינוק הראשון ל-Moto2 בעידן טריומף?
הרכיבה על אב-טיפוס שעדיין בתהליך פיתוח הרגישה טוב. הבחירה של טריומף דווקא במסלול הזה מעידה על כך שהמטרה הייתה הדגמת היכולות של מנוע ה-765 RS המשופר ופחות להתעכב על התנהגות החבילה השלמה, מה גם שהשלדה עוד לא באמת הותאמה למנוע. היעדר יחידת ה-ECU החדשה של מאנייטי-מרלי מעידה על כך שעבודת הפיתוח עוד לא הושלמה, ואני מחכה בקוצר רוח להזדמנות לרכוב על ה-Moto2 של טריומף בהמשך, עם ה-ECU החדש. רק אז באמת אפשר יהיה להעריך עד כמה טובה תהיה החבילה. כך או אחרת, הטעימה הזו פתחה תיאבון לעוד. אה כן, עוד משהו – טריומף, ייצרו בבקשה את הדייטונה 765…
אלן קאת'קארט ב-2 הקפות על הטריומף Moto2 אבטיפוס
מפרט טכני
[table id=128 /]
פרויקט ה-Moto2 של טריומף מנקודת מבטו של סטיב סרג'נט – האחראי הראשי למדיניות ניהול המוצר של טריומף
סטיב סרג'נט הוא האדם האחראי לפרויקט מנוע ה-Moto2 של טריומף, ומשמש כ-Chief Product Officer (חבר ההנהלה האחראי למדיניות המוצר). שוחחנו איתו כדי לשמוע כיצד נולד הפרויקט, מדוע החליטה טריומף להתמודד על תפקיד ספק המנועים של ה-Moto2, ולאילו רווחים מצפה החברה מהמהלך.
"הפרויקט נולד בנסיבות קצת מוזרות לפני כשנתיים, כשניל רייט (Neil Wright), שאז עוד עבד אצלנו לפני שהקים חברת ייעוץ הנדסי משלו, פנה אליי ושאל אותי אם אני מודע לכך שחוזה מנועי ה-Moto2 עומד להיפתח למכרז והאם טריומף תהיה מעוניינת להתמודד. השבתי בחיוב, וניל חיבר בינינו לבין דורנה. נפגשנו ושאלנו מה השאיפות של דורנה לגבי קטגוריית Moto2".
סטיב סרג'נט
"הם השיבו לי שהחלום הוא להביא לפאדוק שחקן חדש לגמרי שיצעיד את הקטגוריה לרמה הבאה. הם רצו מנוע שנמצא בתחילת מחזור חיי הפיתוח שלו, כך שניתן יהיה לשנות ולהשפיע על תצורתו ותכונותיו. כמובן שמנוע ההונדה שמצייד את ה-Moto2 הנוכחי הוא מאוד אמין, אבל גם נמצא בסוף פוטנציאל הפיתוח שלו. הם חיפשו יצרן שמעוניין להשיק פרויקט פיתוח משמעותי".
"כשנכנסנו לדיונים עם דורנה על מאפיינים, תכונות וביצועים של המנוע המבוקש, הדבר בראשון שהדגישו היה נושא האמינות. המנוע הנוכחי של הקטגוריה קובע רף אמינות מאוד גבוה, ובשום אופן הם לא רוצים שמחליפו ייצר בעיות לקבוצות המרוצים. לכן, תהיה תצורתו אשר תהיה, אין להתפשר על אמינותו. כמובן שזהו גם האינטרס שלנו. ה-Moto2 מהווה הזדמנות יוצאת מהכלל למתן חשיפה למותג ולהאדרת דימויו, אבל כמובן שיש סיכונים הכרוכים בעולם המרוצים, ולכן הייתה לנו מטרה ברורה מראשית הפרויקט – לפתח מוצר אמין שגם אנחנו וגם קבוצות המרוצים נבטח בו".
"אני לא יודע האם הונדה הייתה במגעים לחידוש החוזה מ-2010 (שנת תחילתה של הקטגוריה), אבל ידוע לנו שדורנה היו במגעים עם עוד יצרניות מנועים בערך באותה התקופה, ביניהן לפחות יצרנית יפנית אחת ויצרנית אירופאית אחת. המגעים לא הפכו לתהליך מכרז רשמי, אלא לסדרה של פגישות סביב השאלה האם אנחנו יכולים למצוא נוסחה שתיטיב עם שני הצדדים. אני חושב שהעובדה שאנחנו מתכננים מנוע שלוש בוכנות הייתה מעניינת במיוחד לדורנה מבחינת החדשנות ובוודאי הצליל. כל מי ששמע את המנוע בפעולה מאז הגיב ב-"וואו"! לא מזמן יצא לי להיות באחד המבחנים במסלול ארגון. שלושה אופנועים מצוידים במנוע ללא משתיק עשו הקפות במסלול. זו הייתה הפעם הראשונה ששמענו שלושה ביחד. הצליל היה מדהים".
עם כרמלו אספלטה, מנכ"ל דורנה, בעת ההכרזה במוג'לו על אספקת מנועי טריומף ל-Moto2
"חתמנו עם דורנה ביוני 2017 במוג'לו בזמן מרוץ ה-MotoGP, למרות שכבר היינו בפיתוח מואץ מאז דצמבר 2016. אני חייב לומר שמערכת היחסים שנוצרה בינינו לבין דורנה הייתה יוצאת מהכלל מהרגע הראשון. זו מערכת יחסים מאוד פתוחה וקל מאוד לדבר איתם, כך שממש מראשית הפרויקט היה לנו הביטחון שהוא יגיע למימוש ושהיה צורך רק לסגור את הפינות החוזיות. התחלנו לעבוד ברצינות כשכל מה שהיה בידינו הוא מכתב כוונות שאומר בגדול: "כן, זה פרויקט ששני הצדדים רוצים בו".
"מבחינת התארגנות, לא הקמנו יחידה עצמאית לביצוע הפרויקט. היו מספר מהנדסים שצוותו לפרויקט בשלב מוקדם, אבל רוב עבודת הפיתוח נעשתה בצוותי ההנדסה הקיימים, כמו גם הבדיקות. רוב מכלולי המנוע יסופקו מקו ייצור ייעודי במפעלנו בתאילנד, כולל כמה פעולות נוספות כגון הפורטינג של ראש המנוע. גלי הארכובה וגלי הזיזים ייוצרו בבריטניה, ואז יישלחו הקיטים השלמים לאקסטרנפרו בספרד, שאחראית על הרכבה, בדיקות דינמומטר, חתם (איטום) ואספקה לקבוצות המרוצים".
"מבחינת תחזוקה, הרי שחברת אקסטרנפרו מתחזקת את מנועי ה-Moto2 של הונדה כיום ותמשיך לתחזק גם את מנועי טריומף. מחזור החיים המתוכנן למנועים הוא שלושה מרוצים. כל שלושה מרוצים המנוע יישלח לאקסטרנפרו, ייבנה מחדש ויורכבו בו מכלולים חדשים לפי הצורך. על מנת שלא לחשוף יותר מדי פרטים חוזיים, לא אנקוב במספר המדויק של מנועים שנייצר לעונת 2019. נסתפק בכך שנייצר מספיק כדי לצייד את דורנה בסטוק שיספק גריד של 34-32 רוכבים לעונות 2019 עד 2021".
מנוע הטריפל 765
"שאלה שמופנית אלינו לעתים קרובות היא האם נייצר גרסת כביש של הדייטונה 765 המבוססת על מנוע זה. נאמר רק שאם תהיה דרישה מספקת לכך, בוודאי שנשקול זאת. אנחנו גם פתוחים עם דורנה לגבי האפשרות של פיתוח המשך לפלטפורמה באם ירצו. המנוע הנוכחי בהחלט מאפשר המשך פיתוח. עמדתם כרגע היא 'נחיה ונראה, ואולי בהמשך נדון באפשרויות'. נכון לעכשיו המנוע מפיק הספק של 135 כ"ס בתיבה, לעומת 123 כ"ס בגרסת הכביש. מבחינת מומנט, ה-Moto2 מייצר 80Nm לעומת 72Nm. כמובן שבחנו גם את מנוע ההונדה על אותו דינמומטר. המנוע שלנו מפיק יותר, גם מבחינת הספק וגם מבחינת מומנט, אבל אנחנו לא נכנסים לפינה של 'זה יותר טוב מזה'. אין לנו עניין בוויכוח כזה. למנוע שלנו נפח גדול יותר והמנוע שלהם פועל בסל"ד גבוה גבוה, כך שהדיון עקר".
"יחידת ה-ECU (מחשב ניהול המנוע) של מאניילי-מרלי, שנבחנה לראשונה ביוני במסלול ארגון, תאפשר לצוותי המרוצים שליטה רבה על מאפייני הצתה, הזנת דלק, בלימת מנוע, מפות מצערת, כיווני קוויקשיפטר והגבלת מהירות בכניסה ויציאה מהפיטס. בעונה הבאה תהיה קטגוריית ה-Moto2 קרובה מאי-פעם לרמות הטכנולוגיה של ה-MotoGP. הקטגוריה תהיה עוד יותר מעניינת, עם מרוצים מרתקים ותחרות מוגברת בין מהנדסי הקבוצות על הרכבת החבילה התחרותית ביותר".
"אני חושב שהכניסה ל-Moto2 מייצרת ערך רב לטריומף מבחינת חשיפה והדגמת היכולות ההנדסיות שלנו. רבים שואלים אותנו 'מדוע אתם עושים את זה אם אין בכוונתכם לייצר דגם כביש כנגזרת של ה-Moto2?'. בכנות, אומר שהיתרון העיקרי עבורנו הוא לחשוף קהלים חדשים למותג ולמוצרים שלנו. קהל ה-MotoGP וה-Moto2 הוא קהל אחר מקהל לקוחותינו המסורתיים. חשיפת השם טריומף בהקשר הזה, מול הקהל הזה, תוך הוכחה שאנחנו מסוגלים לייצר מנוע המבוסס על דגם סדרתי והמתחרה ברמה הגבוהה ביותר, היא לדעתי תמצית העניין".
"התקיימו גם שיחות בעניין אספקת מנועים לאליפויות קדם ארציות (Feeder Series) בכמה מדינות, ביניהן ספרד. ידוע לי שגם בדורנה יש מחשבות ודיונים בנושא, לגבי כיצד ומתי. אנחנו בדיאלוג מתמשך איתם לגבי המשמעויות. המשך יבוא…".
את העובדה המשמחת שקוואסאקי נשארת בסגמנט הסופרספורט 600 – יחד עם ימאההובניגוד להונדה וסוזוקי – אנחנו יודעים זה זמן רב. גם העובדה שקוואסאקי עובדת על שדרוג ה-ZX-6R ידועה זה מכבר. כעת, 3 שבועות לפני תערוכת מילאנו, בקוואסאקי משחררים פרטים ראשונים על הנינג'ה 636 החדש של 2019.
קוואסאקי ZX-6R דגם 2019
ראשית נציין שה-ZX-6R של 2019 אינו אופנוע חדש כמו שציפינו שיהיה, אלא מתיחת פנים וכמה שדרוגים לנינג'ה הקיים. כך למשל השלדה זהה לקודמתה, וכך גם מנוע ה-4 צילינדרים בנפח 636 סמ"ק – אם כי בקוואסאקי טוענים לשינוי של יחסי ההעברה לטובת כוח זמין ושימושי יותר. בקוואסאקי עדיין לא שחררו נתוני הספק ומומנט, אולם כן מסרו שהתווספו 2 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה וקוויקשיפטר להעלאת הילוכים.
בגזרת השלדה והמכלולים יש מזלג הפוך חדש של שוואה מדגם BFF, ויש קליפרים רדיאליים מונובלוק חדשים של ניסין, כמו גם ABS כסטנדרט.
העיצוב חדש לחלוטין – מהמסיכה בעלת פנסי ה-LED ועד הזנב, והוא נבנה בקורלציה מלאה לשאר דגמי הנינג'ה, ובראשם ה-ZX-10R.
יש גם לוח שעונים חדש הכולל מד-דלק ואינדיקציה למצב 'חיסכון', ועם שקע טעינה 12V בקוואסאקי מספקים יותר מרמיזה כי ה-ZX-6R החדש אינו רק מכונת מסלול מושחזת, אלא גם אופנוע לכביש הציבורי.
הפרטים המלאים על הנינג'ה 636 החדש של 2019 ייחשפו בתערוכת מילאנו או מעט לפניה. נמשיך לעדכן, בעיקר כי יפה לראות שלא כל היצרניות זנחו את סגמנט הסופרספורט 600, וכי ימאהה וקוואסאקי עדיין במשחק.
תערוכת מילאנו בפתח, ודוקאטי מקדימה וחושפת היום (ו') גרסה חדשה למולטיסטראדה 1260 – מולטיסטראדה 1260 אנדורו.
דוקאטי מולטיסטראדה 1260 אנדורו
המולטיסטראדה 1260, בעל מנוע הטסטהסטרטה DVT עם תזמון השסתומים המשתנה, הוצג בדיוק בשנה שעברה בתערוכת מילאנו. שנה לפני כן, ב-2016, חשפה דוקאטי את המולטיסטראדה 1200 אנדורו. כעת משלבת דוקאטי בין השניים וחושת את גרסת האנדורו העדכנית – כאמור המולטיסטראדה 1260 אנדורו.
בבסיס האופנוע כאמור מנוע הטסטהסטרטה DVT בנפח 1,262 סמ"ק. הוא מפיק 158 כ"ס, ושופע מומנט החל מסל"ד רצפה כשהשיא – 13 קג"מ, מתקבל ב-7,500 סל"ד. המנוע מגיע עם מערכת ניהול מנוע בעלת מצערות חשמליות ו-4 מצבי רכיבה, ובנוסף, המולטיסטראדה 1260 אנדורו מגיע כסטנדרט עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים.
בגרסת האנדורו של המולטיסטראדה 1260 עברה הארגונומיה את השינויים הנדרשים גם לרכיבת שטח, כשמיכל הדלק בנפח 30 ליטרים, והמושב והכידון נמוכים יותר מאשר בגרסת הכביש הטהורה.
ספינת התיור הביצועיסטית והטכנולוגית של דוקאטי – עכשיו גם לשטח
החישוקים הם חישוקי שפיצים בקוטר "19 מלפנים ו-"17 מאחור (לעומת חישוקים יצוקים בקוטר "17), והצמיגים במידות ובחתכים של אדוונצ'ר-דו"ש. המתלים החשמליים הסמי-אקטיביים של זקס עברו גם הם את ההתאמות הנדרשות לרכיבת כביש-שטח, כשמהלך המתלים מלפנים ומאחור עומד על 185 מ"מ.
מבחינת אלקטרוניקה, המולטיסטראדה 1260 אנדורו מציע את כל מה שדוקאטי יכולה לזרוק על האופנועים שלה. יש כמובן את חבילת הבטיחות של דוקאטי הכוללת בקרת אחיזה ב-8 מצבים ומערכת ABS של בוש הפעילה גם בהטיה, יש מערכת תאורה לפניות, בקרת ווילי, בקרת שיוט, בקרת זינוק בעלייה, פנסי LED, מפתח קרבה, וגם מסך TFT צבעוני בגודל "5 עם הממשק הייחודי של דוקאטי, המתממשק לטלפון הסולרי וכולל גם מערכת מולטימדיה וכן חיבור לאפליקציה הייעודית של דוקאטי.
המולטיסטראדה 1260 אנדורו יוצע ב-4 רמות גימור הכוללות תוספות שונות: חבילת תיור, חבילת ספורט, חבילת אורבן וחבילת אנדורו.
החשיפה של המולטיסטראדה כבר עכשיו, 3 שבועות לפני פתיחת תערוכת מילאנו, מעידה כי לדוקאטי יש ארסנל כבד של כלים שעליהם הם רוצים לשים את המיקוד, מה שאומר שהולך להיות מעניין.
בסוף השבוע הבא נציג ממערכת פול גז ירכב על המולטיסטראדה 1260 אנדורו בהשקה לעיתונות העולמית. דיווח יעלה כאן באתר.
רגע לפני תערוכת מילאנו, ימאהה חושפת הבוקר (ה') את ה-YZF-R3 החדש ל-2019 – אופנוע שהיה צפוי להיחשף.
הימאהה YZF-R3 החדש ל-2019
אחרי 4 שנות שירות – ה-YZF-R3 היה צריך רענון, וימאהה עושה את זה במקביל ל-YZF-R125 הקטן. כך זוכה ה-R3 בראש ובראשונה למתיחת פנים מקיפה הכוללת עיצוב ועבודת גוף חדשים לחלוטין בקורלציה מלאה למשפחת הספורט – ה-R1, ה-R6, ועכשיו גם ה-R125 וה-R3. בימאהה מציינים שמסיכת הפיירינג החדשה, מעבר להיותה יפהפייה, גם מוסיפה כ-8 קמ"ש למהירות הסופית בגלל אווירודינמיות משופרת. חוץ מהאווירודימיות, מסיכת החזית מקבלת גם צמד פנסי LED חדשים ונאים למראה.
באופן מפתיע המנוע נשאר זהה – 2 צילינדרים בנפח 321 סמ"ק שמפיק 42 כ"ס. מפתיע משום שהנינג'ה 400 בעל יתרון מובהק בקטגוריית הסופרספורט 300, והשמועות דיברו על הגדלת נפח ל-R3 כדי לצמצם את הפערים. גם השלדה נשארה זהה, וכך גם הזרוע האחורית, הגלגלים עם 10 החישורים והבלמים בקוטר 298 מלפנים ו-220 מאחור.
מזלג הפוך ועיצוב ברוח ה-R1 וה-R6
מה שכן חדש הוא המזלג ההפוך, שמחליף את המזלג הקונבנציונלי שבדגם הקודם. הוא בקוטר 37 מ"מ, והוא צבוע בזהוב בוהק שנותן לכלי מראה ספורטיבי יותר. יש גם לוח שעונים LCD חדש – גדול ואינפורמטיבי יותר, וגם הקליפ-אונים חדשים, עשויים מאלומיניום וממוקמים נמוך יותר, כך שכל תנוחת הרכיבה נמוכה וספורטיבית יותר.
בימאהה מציינים חלוקת המשקל בין הגלגלים עומדת על 50/50, והמשקל המלא עומד על 167 ק"ג – 2 ק"ג פחות מהדגם היוצא.
ה-YZF-R3 החדש יגיע ארצה בתחילת 2019, אבל מה שיותר מעניין הוא שימאהה חושפת את ה-R3 החדש 3 שבועות לפני תערוכת מילאנו, מה שמרמז על כך שבמילאנו החברה תציג מספר רב של דגמים חדשים שעליהם היא רוצה לשים את המיקוד.
עם הופעת הכנפונים האווירודינמיים ב-MotoGP לפני מספר שנים, זה היה רק עניין של זמן עד שיצרניות כאלה ואחרות תייצרנה כנפונים אווירודינמיים כאלה גם לאופנועים סדרתיים – בין אם כחלקים מקוריים ובין אם אפטרמרקט. כעת מודיעה יצרנית חלקי האפטרמרקט הספרדית PUIG כי היא מתחילה בשיווק כנפונים אווירודינמיים לאופנועי ספורט.
כנפונים אווירודינמיים לאופנועי ספורט – מצמידים את הגלגל הקדמי לקרקע
תפקידם של הכנפונים האווירודינמיים הוא להסיט את זרימת האוויר כך שבמהירויות גבוהות תהיה הצמדה של הגלגל הקדמי כלפי הקרקע, ובכך תהיה רמת אחיזה גבוהה יותר – מה שיאפשר כמובן לרכוב מהר יותר, במיוחד בפניות. על-פי PUIG, כוח ההצמדה של הכנפונים עומד על כ-2 ק"ג במהירות של כ-150 קמ"ש וכמעט 4 ק"ג ב-200 קמ"ש, כשככל שמהירות הנסיעה גבוהה יותר כך כוח ההצמדה גדול יותר.
נכון לעכשיו ישנם כנפונים אווירודינמיים לאופנועי הספורט של הונדה, ימאהה, סוזוקי, קוואסאקי וב.מ.וו. הכנפונים מתלבשים על הפיירינגים המקוריים, ולטענת PUIG ההתקנה לוקחת כ-40 דקות.
אנחנו מאמינים שבתקופה הקרובה נראה יצרניות אפטרמרקט נוספות מייצרות כנפונים לאופנועי ספורט (ואולי לא רק…), ומי יודע – אולי גם יצרניות האופנועים עצמן יתחילו לייצר אופנועי ספורט עם כנפונים אווירודינמיים.
