דוקאטי מרחיבה את משפחת הסקרמבלר המצליחה, שמכרה בשנתיים האחרונות מאז הצגתה כ-30 אלף יחידות, ומציגה במילאנו 2 גרסאות חדשות – קפה רייסר ו-Desert Sled, שתיהן יושבות על פלטפורמת הסקרמבלר 800.
הקפה רייסר מציע גלגלי "17 עם צמיגי כביש ספורטיביים (פירלי דיאבלו רוסו II), קליפ-אונים במקום כידון, שבקצוותיהם מחוברות המראות, ונגיעות עיצוביות כמו מנוע שחור עם ליטושי אלומיניום ופלטת מספר בצד האופנוע.
דוקאטי סקרמבלר קפה רייסר
גרסת הדסרט סלד כבר עברה שינויים מהותיים יותר כמו מתלים ארוכי מהלך (200 מ"מ), זרוע אחורית חדשה, וגלגלי שטח עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 ו-"17 עם צמיגים שפותחו במיוחד עבור הדגם. יש גם מושב ייעודי וגבוה, כידון גבוה ורחב, כנף קדמית גבוהה ועיצוב כללי כשל אופנוע אנדורו. בדוקאטי מכוונים את הדזרט סלד לשעשועי אנדורו במקביל לשימוש יומיומי ככלי תחבורה.
תערוכת מילאנו EICMA 2016, שתיפתח לעיתונות מחר אחה"צ, צפויה להיות עשירה ומעניינת במיוחד. תערוכת קלן, שהייתה עשירה באופן חריג ובישרה על העידן החדש באופנוענות העולמית – ההפך הגמור מהמשבר הכלכלי החמור של 2009 ו-2010, הייתה רק הפרומו לתערוכת מילאנו. זו האחרונה היא הדבר האמיתי, ושם תחשופנה היצרניות את התותחים הכבדים שלהן. מבול של כלים חדשים ומעניינים צפוי לנחות עלינו בימים הקרובים. על חלקם אנחנו יודעים מטיזרים, מתמונות 'ריגול' ומפרסומים מקדימים של היצרניות, אולם חלקם צפוי להפתיע רבים.
אז מה אנחנו יודעים שייחשף במילאנו? ובכן, לא מעט. כמעט כל יצרנית שחררה פרטים מקדימים וטיזרים לקראת מילאנו, כדי להעלות את סף הגירוי והחשק לקראת החשיפה הרשמית וגם כדי לייצר עוד קצת יחסי ציבור.
דוקאטי תהיה הראשונה לחשוף כלים חדשים במילאנו, שהרי זו התערוכה הביתית שלה ובאופן מסורתי מסיבת העיתונאים שלה פותחת את התערוכה. בדוקאטי יציגו מספר דגמים מעניינים. ראשית, המונסטר 939 שיחליף את המונסטר 821, בדומה לתהליך שעבר ההיפרמוטארד בשנה שעברה. על הבסיס הזה של המונסטר גם בנוי ה-939SS שנחשף בקלן. דוקאטי גם תציג סדרת מונסטרים חדשה מקוררי אוויר בנפח 800 סמ"ק מוגבלת ל-70 כ"ס (מנוע הסקרמבלר 800), וכן את הסופרלג'רה היקר, שנפחו יעלה לכ-1,400 סמ"ק. השמועות מדברות גם על מולטיסטראדה 939 – אופנוע שמסתדר לנו היטב עם ההיגיון. מניסיון אנחנו יודעים שדוקאטי תציג במילאנו לפחות 6-7 דגמים חדשים, ואין סיבה שבתקופת פריחה שכזו דוקאטי תחרוג ממנהגה.
ה-X-ADV – הקטנוע החדש של הונדה עם הגיר הרובוטי DCT
הונדה תהיה השנייה לחשוף דגמים חדשים. כרגע ידוע בוודאות על שני דגמים שיוצגו – ה-CBR1000RR פיירבליידבגרסתו הסדרתית הבסיסית, וקטנוע האדוונצ'ר החדש – ה-X-ADV. קרוב לוודאי שבהונדה יציגו דגמים נוספים שעליהם אנחנו עדיין לא יודעים. אולי גרסה נוספת לאפריקה טווין?
שלישית בתור – ימאהה. זו תחשוף כבר מחר בערב את הטימקס החדש ל-2017(בתמונה בראש הידיעה), שיגיע ככל הנראה בגרסת ספורט וגרסת תיור. עדיין לא ידוע נפח המנוע או כל פרט אחר, אבל לנו נראה שהטימקסים החדשים יהיו כוכבי התערוכה. פרט לטימקס, בימאהה יחשפו ככל הנראה את הגרסה הסדרתית לתלת-גלגלי שבנוי על בסיס ה-MT-09 – ה-MWT-9, ובטוח שיציגו את ה-R6 החדש ואת האיקסמקס 300 החדש שכבר נחשפו.
הבאה בתור חברה שנמצאת בתנופה אדירה – סוזוקי. זו תחשוף במילאנו את הג'יקסר 250 החדש לצד הוויסטרום 250, כשייתכן שזה האחרון יוצג עדיין בגרסת קונספט. אין לנו ספק שגם מסוזוקי נראה כלים מעניינים נוספים אחרי שבקלן חשפה החברה לא פחות מ-5 דגמים.
ב.מ.וו מצידה כבר הודיעה שתחשוף 9 דגמים חדשים. יש R1200GS חדש (מתיחת פנים), ה-R nine T יקבל גרסת GS סדרתית, וה-G 310 GS יוצג באופן רשמי. פרט לכך יהיו מתיחות פנים למשפחת ה-F800, יהיה K1600GTL חדש לגמרי, ויהיו דגמים תואמי יורו 4.
גרסת ה-GS של ה-R nine T תיראה קרוב לזה…
מיד אחריה קוואסאקי, שכבר הודיעה שתציג את ה-Z900 וה-Z650 החדשים. גם ה-Z1000R החדש יוצג במילאנו, וקרוב לוודאי שקוואסאקי שומרת כמה הפתעות בשרוול.
הלאה. ק.ט.מ צפויה לחשוף את הדיוק 390 החדש שעבר מתיחת פנים ומקצה שיפורים, אבל גולת הכותרת צפויה להיות החשיפה של סדרת ה-890 החדשה, עם מנוע טווין מקבילי. השמועות מדברות על גרסת דיוק עירומה וגרסת אדוונצ'ר קרבית – שני אופנועים שידברו חזק בישראל ובאירופה. גם כאן, סביר להניח שבק.ט.מ שומרים עוד כמה הפתעות בשרוול.
הוסקוורנה, שהיא מותג של ק.ט.מ, צפויה לחשוף את הגרסאות הסדרתיות של ה-VITPILEN בנפחים 401 ו-701 סמ"ק. שמועה עיקשת מדברת על פאוור-קרוזר ענק בסגנון הדוקאטי דיאבל, שישתמש במנוע ה-1,301 סמ"ק של הסופר דיוק 1290 והסופר אדוונצ'ר 1290. הגיוני מאוד לנוכח הכוונות המוצהרות של הוסקוורנה להיכנס חזק לתחום הכביש ועם ההצלחה היחסית של הדיאבל בארה"ב.
תמונת 'ריגול' של הדיוק 890 החדש
* * * * *
אלו הם הכלים העיקריים שעליהם אנחנו יודעים. יש גם חברות נוספות שאמורת להציג דגמים מחודשים או חדשים לגמרי כמו טריומף, גאס גאס (עם מנוע ה-4 פעימות מהוסקוורנה האדומה בפיתוח של ב.מ.וו) ודגמים מחודשים של זירו, ויוצגו כמובן קסדות, צמיגים, ציוד רכיבה ומה לא.
תערוכת מילאנו תיפתח מחר אחה"צ, ואנחנו נהיה כאן כדי להביא לכם את הדיווחים המקיפים ביותר על כל הדגמים החדשים. הישארו מחוברים.
לידיעה כזו, שאותה ראינו בבלוג A&R, קשה להיות אדישים. ה-Midalu 2500 V6 עובר לייצור סדרתי.
מדובר בנייקד שרירי עם מנוע V6 (מנוע 6 צילינדרים בתצורת V) עם זווית של 90 מעלות בין הצילינדרים ונפח מנוע מטורף של 2,442 סמ"ק. ההספק המוצהר עומד על כ-200 כ"ס, אולם קרוב לוודאי שהנתון המעניין יותר – נתון המומנט שלא מוצהר – הוא העוצמתי יותר ועומד על למעלה מ-20 קג"מ.
מנוע V6 עם 90 מעלות בנפח 2,500 סמ"ק. אמאל'ה!
המנוע, הבנוי מבלוק אלומיניום מכורסם, יושב בתוך שלדת מסבך משולשי פלדה קשיחה, ואליה מורכבים מכלולי איכות כמו בולמי אוהלינס ובלמי ברמבו. המשקל היבש עומד על 262 ק"ג, ובסיס הגלגלים ארוך ועומד על 1,545 מ"מ.
הקונספט של ה-Midalu הוצג כבר ב-2011 על ידי החברה – FGR, אולם כעת החברה הצ'כית הקטנה מודיעה כי האופנוע המיוחד עובר לייצור סדרתי וניתן לפתוח הזמנה.
המחיר באירופה: 120,000 יורו (חצי מיליון שקל לפי השער של היום, לפני מיסים).
סגמנט הסופר-נייקדים היפנים מתעורר. אחרי גרסת ה-SP של הימאהה MT-10 שהוצגה בתערוכת קלן, כעת מגיעה התשובה של קוואסאקי, רגע לפני תערוכת מילאנו. קבלו את ה-Z1000R – גרסה קרבית ומאובזרת יותר של ה-Z1000 הוותיק.
קוואסאקי Z1000R
ראשית, ה-Z1000R נבדל מה-Z1000 בנגיעות עיצוביות. הוא מגיע עם מושב מחומר שונה, האות Z במקומות שונים באופנוע, ונגיעות של צבע צהוב שנותנות ל-Z מראה קרבי יותר.
בתחום המכאני גרסת ה-R מקבלת בולם אחורי איכותי של אוהלינס מדגם S46DR1S, מתכוונן באופן מלא וכולל ברז כיוון עומס קפיץ חיצוני. הבולמים הקדמיים נשארו זהים, אולם בקוואסאקי כיוונו אותם מחדש כך שיתאימו לבולם האחורי. הדיסקים הקדמיים בקוטר 310 מ"מ, והקליפרים הם של ברמבו מדגם M50 – הסחורה הטובה ביותר של ברמבו נכון להיום, כצינורות הבלם מגומי מוחלפים לכאלו שמצופים פלדה שזורה.
המנוע בן 1,043 הסמ"ק נשאר זהה, רק שהשנה הוא תואם יורו 4 – לטענת קוואסאקי ללא פגיעה בהספק. מחשב ניהול המנוע חדש, ונוספה תצוגת הילוך בלוח השעונים לצד נורת החלפת הילוך מתכווננת.
סאן-יאנג הטיוואנית מציגה סנונית ראשונה לדגמי 2017 – ה-CRUiSYM – קטנוע חדש בנפח 300 סמ"ק (278.3 סמ"ק ליתר דיוק) המכוון לסגמנט קטנועי הספורט-תיור, ולמעשה מוגדר על-ידי סאן-יאנג כ'מקסי סקוטר פרימיום ספורטיבי'.
סאן-יאנג CRUiSYM דגם 2017
ל-CRUiSYM שלדה הכוללת קורה עליונה, מה שעשוי לעזור להתנהגות הדינמית, ועיצוב מודרני, חד, ואפילו מעניין – בוודאי בסכמת הצביעה האדומה.
יחידת ההנעה כאמור בנפח של כ-280 סמ"ק, צילינדר יחיד עם 4 שסתומים, הזרקת דלק וקירור נוזל, ומערכת התמסורת היא הווריאטור המוכר של סאניאנג. הגלגלים בקוטר "14 מלפנים ו-"13 מאחור, עם צמיגים במידות 120/70 ו-140/60 בהתאמה, הבלמים דיסק מלפנים ומאחור, והוא מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט.
יש פנסי LED מלפנים (פנסי חניה), מאחור ובמאותתים, כשצמד הנורות של הפנס הקדמי הן מסוג הלוגן. משקף הרוח מתכוונן לגובה, תא האחסון שמתחת למושב מכיל 2 קסדות מלאות, ויש שקע טעינה USB בתא הכפפות.
ה-CRUiSYM צפוי להגיע ארצה סביב חודש אפריל 2017. טרם פורסם מחיר רשמי, אולם להערכתנו הוא יעמוד על סביב 30-31 אלף ש"ח.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין 90 מעלות, 645 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.5 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמים קדמיים קונבנציונליים, בולם אחורי עם לינקים – כיוון עומס קפיץ, בלמים קדמיים צמד דיסקים בקוטר 290 מ"מ, בלם אחורי דיסק בקוטר 240 מ"מ, מערכת ABS אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,445 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 13.8 ל', משקל מלא 197 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
סוזוקי SV650 דגם 2017 – בנוי על בסיס הגלדיוס
מה זה?
הסוזוקי SV650 המקורי יצא כבר ב-1999. נייקד בינוני עם מנוע וי-טווין מעניין, שהפך מיד לסיפור הצלחה באירופה. ה-SV שודרג ב-2003, ויוצר בצמד גרסאות – עירומה וחצי-פיירינג – עד 2010, אז החליף אותו הגלדיוס – שקיבל שלדת מסבך משולשי פלדה חדשה, מנוע משודרג, עיצוב מחודש ועוד כמה תוספות. כעת, לשנת 2016, בסוזוקי מחזירים את השם SV650, כשהבסיס הוא הגלדיוס המודרני יותר מה-SV הוותיק.
המנוע כאן מקבל תוספת של כ-2 כ"ס, ניהול מנוע ומערכת פליטה חדשים, וגם כמה שינויים בתוך המנוע, אך הבסיס הוא אותו וי-טווין 90 מעלות שממנו נמכרו ברבות השנים יותר מ-400 אלף אופנועים (ויסטרום, גלדיוס ו-SV). השלדה, כאמור, של הגלדיוס, וגם הבולמים והבלמים נלקחו ישירות מהגלדיוס, עם נגיעות כיוון קטנות.
ה-SV650 הוא נייקד מודרני ופשוט שמכוון להיכנס לשוק החם של הנייקדים הבינוניים והזולים, שבו שולט ביד רמה ה-MT-07 של ימאהה. כדי לכוון לשם, בסוזוקי עיצבו את האופנוע מחדש, ברוח ה-SV המקורי רק שיתאים לשנת 2016. על הדרך הם הצרו אותו מאוד – גם במיכל הדלק, גם במושב וגם בזנב, ונתנו לו נגיעות מודרניות כמו למשל הצביעה הייחודית עם הפסים הא-סימטריים.
מנוע וי-טווין מעולה, 75 כ"ס והרבה שמחת חיים
ביצועים
מאופנוע תקציב בנפח 650 סמ"ק אנחנו לא מצפים לביצועים עוצרי נשימה, אולם ה-SV החדש מתגלה כשובב לא קטן. את המנוע הזה אנחנו מכירים מדגמים קודמים, כולל הוויסטרום 650. כאן הוא קיבל תוספת כוח קטנה שלא ממש מורגשת, אבל מה שבהחלט מורגש זה האופן שבו הוא חי ומתנהג. המנוע הזה חי, שמח, ותגובת המצערת מצוינת. מומנט כמובן יש בשפע (ביחס למנועי 650 סמ"ק, כמובן), בשל תצורת הווי-טווין, אבל בהחלט אפשר לומר שלמרות תקנות יורו 4 המחמירות, המנוע הזה מספק כמות גדולה של כיף ושל שמחת חיים.
המהירות המקסימלית עומדת על קצת יותר מ-210 קמ"ש בקצה, אבל זה לגמרי לא מרחב המחיה של ה-SV, אלא דווקא שימוש בסל"ד נמוך ובינוני. שם המנוע הזה מרגיש בשיאו ומספק כוח שימושי לרוב, שזה מעולה. הגיר מצוין, כמו שאנחנו זוכרים שסוזוקי יודעת לייצר – מחולק נכון ועובר חלק ומדויק.
את הבולמים אפשר להגדיר באופן כללי כרכים, אבל לא רכים מדי. אין להם את הקשיחות של אופנוע ספורטיבי, והם מכוונים לפשרה בין יכולות ספורטיביות לבין שימושיות ונוחות בחיי היום-יום. את הפשרה הזו משיגים בסוזוקי באופן טוב למדי. כל עוד לא תלחצו את האופנוע יותר מדי, למשל בפניות או בכניסות לפניות, הוא יתנהג מצוין – גם בכבישים מפותלים טכניים, אולם ברגע שתגזימו עם הכוחות ועם שילובי הכוחות, הבולמים יהיו הראשונים לאותת שאתם עוברים את הגבול, והאופנוע יתחיל להתנדנד – במיוחד מאחור. טרייד-אוף מקובל לגמרי, שכן ברכיבה מנהלתית יותר הוא נוח והוא סופג.
דווקא על הבלמים יש לנו מילת ביקורת, ובעיקר על אלו הקדמיים. הם לא חזקים מספיק ולא נושכים מספיק, אלא בינוני בלבד. היינו רוצים קצת יותר, במיוחד כי אנחנו זוכרים היטב שהבלמים של הגלדיוס וה-SV הקודם היו טובים יותר. ייתכן שהם היו בינוניים בלבד מכיוון שאופנוע המבחן היה חדש והבלמים טרם סיימו את פרק ההרצה. ה-ABS, בכל אופן, עבד היטב ונכנס לפעולה בדיוק בזמן.
אז מבחינת ביצועים, ה-SV650 החדש יודע לתת לא מעט, גם ביחס לאופנועי תקציב אחרים בסגמנט, ובשורה התחתונה בהחלט אהבנו.
פשרה טובה בין ביצועים לבין ספיגה ונוחות
איך זה מרגיש?
ה-SV650 החדש הוא אופנוע צר מאוד, וזה בהחלט מורגש. המושב צר, ובעיקר מיכל הדלק צר משמעותית יותר מהמקובל, וזה נותן תחושה של אופנוע קטן ונשלט. מעולה! הטרייד-אוף על הצרת המיכל היה מן הסתם הקטנת נפחו, שכעת עומד על פחות מ-14 ליטרים. עם תצרוכת דלק ממוצעת של 18.5 ק"מ/ל', נורת הדלק נדלקת אחרי כ-200 ק"מ. מעט מדי, אבל עדיין בגדר הסביר. אגב, אם יצא דבר אחד טוב מיורו 4, זה תצרוכת הדלק שהשתפרה, ולא רק ב-SV.
השליטה ב-SV650 קלה מאוד, כמעט אינטואיטיבית. גובה מושב של 785 מ"מ מאפשר לכל רוכב להגיע עם 2 רגליים אל הקרקע, המיכל הצר בשל מנוע ה-V מאפשר לחבוק אותו בקלות, ורק הכידון צר מדי עבורנו ונתן תחושה של צעצוע. אותו היינו מחליפים ראשונים לכידון שרחב יותר ב-2-3 ס"מ לכל צד, ותנוחת הרכיבה הייתה משתפרת פלאים, ואיתה סביר להניח שגם זריזות ההיגוי. היציבות בפניות, אגב, מעולה, ואהבנו מאוד את ה-SV על כבישים טכניים.
בשל החוסר במיגון רוח, מהירות השיוט הנינוחה של ה-SV נעה סביב 140-150 קמ"ש. במהירות זו יש שפע של כוח רזרבי, למשל לעקיפות, ומגיעים משם ל-180 קמ"ש.
חיסרון אחד גדול הוא מושב הרוכב, שמוטה כלפי מעלה בחלקו האחורי, גורם לרוכב להחליק קדימה אל המיכל ומפעיל לחץ על הירכיים. לאורך זמן זה מציק. הרגליות הגבוהות והמושב הנמוך יוצרים כיפוף בברכיים – לא מוגזם כשל אופנועי ספורט, אבל בהחלט יותר מכופף משל נייקדים מקבילים. בתמורה לזה מקבלים מרווח הטיה כמעט אינסופי. המורכבת דיווחה על מושב נוח מאוד, אם כי בסוזוקי לא ציידו את ה-SV בידיות מורכב – דבר תמוה למדי.
איכות הגימור טובה בסך הכל, למעט עדויות ספורות לאיזולירבנד כחול ושחור על צמות חשמל, שפשוט נראה לא טוב מהצד.
צר, נמוך וקל לשליטה ולחיבור
סיכום ועלויות
ה-SV650 נכנס לתוך שוק בוער – נייקדים בינוניים – שוק שבו שולט הימאהה MT-07. טוב עשו בסוזוקי שהחזירו את ה-SV לייצור בצורה מודרנית, וטוב שהשתמשו בפלטפורמת הגלדיוס שאותה שיפרו ועיצבו מחדש. התוצאה הסופית היא אופנוע מעולה ושלם שבהחלט נותן פייט לחברים בקטגוריה.
היתרונות שלו הם מנוע וי-טווין מעולה – גמיש, חי ובעל שמחת חיים, התנהגות טובה, קלות תפעול, מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט ועיצוב מודרני, יחד עם תצרוכת דלק טובה. בצד החסרונות נמנה את מושב הרוכב הפחות נוח, את הבלמים הבינוניים, ואולי גם את הגימור הלא מושלם (אבל בהחלט מתקבל על הדעת באופנוע תקציב שכזה).
אבל אחרי הכל, מה שמכריע את הכף הוא מחירו של ה-SV, שביחס לקטגוריה הוא פשוט מעולה. 51,000 ש"ח עולה ה-SV650 על הכביש, כולל כל האגרות, שזה לא פחות מ-10,000 ש"ח נמוך יותר ממחירו של מתחרהו הישיר, ה-MT-07. המחיר הזה, שזהה אגב ליוסאנג GT650, הופך את ה-SV650 לשובר שוק, לא פחות. מחיר מעולה לאופנוע מצוין. במחיר הזה מדובר בקנייה מעולה, אולי הטובה ביותר בשוק הנייקדים נכון להיום.
אנחנו שמחים מאוד שה-SV650 חזר בתצורתו הנוכחית המצוינת והמהנה, ואנחנו עוד יותר שמחים על המחיר המעולה – חסר התקדים – שעשוי לאפשר לרוכבים נוספים להיכנס לתחום האופנועים הגדולים ועל הדרך למשוך את מחירי המתחרים כלפי מטה. כמו שאמרנו – שובר שוק!
כידון צר מדימושב המורכב נוח מאוד, של הרוכב – פחותהמנוע הגמיש והחי מאפשר גם כאלה בקלות
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 471 סמ"ק, 47.5 כ"ס, 4.38 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת יהלום מפלדה, אורך 2,080 מ"מ, בולמים קדמיים טלסקופיים 41 מ"מ כיוון עומס קפיץ, מתלה אחורי זרוע פלדה עם בולם יחיד כיוון עומס קפיץ, בלם קדמי דיסק 320 מ"מ, בלם אחורי דיסק 240 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,410 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, משקל מלא 190 ק"ג, מיכל דלק 16.7 ל', צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17
הונדה CB500F – דגם 2016
מה זה?
ה-CB500F הוא הנייקד במשפחת ה-CB של הונדה, הכוללת בנוסף את ה-CBR500R הספורטיבי ואת ה-CB500X האדוונצ'ר-כביש. שלושתם יושבים על פלטפורמה זהה של מנוע-שלדה-מתלים ומכלולי שלדה, ונבדלים ביניהם בעיצוב ובעבודת הגוף. הכלים הללו פותחו במיוחד על-ידי הונדה לתקנות הרישוי החדשות שנכנסו לתוקף באירופה בינואר 2013, וככלים המתאימים לרישיון הביניים הם עומדים בדיוק בקצה הגבלת ההספר – 35 קילוואט (כ-47.5 כ"ס).
לשנת 2016, כלומר 4 שנים אחרי הצגתה, מקבלת המשפחה – ובכלל זה ה-F – מתיחת פנים וכמה שדרוגים. העיצוב חודד, יש סכמות צביעה חדשות, הטלסקופים כוללים מעתה כיוון עומס קפיץ, נפח מיכל הדלק גדל, מנוף הבלם הקדמי ניתן לכיוון מרחק, הפנסים הקדמיים הוחלפו ל-LED, המשקף הקדמי הוגבה מעט, ויש מערכת פליטה חדשה – תואמת יורו 4.
כנייקד למתחילים, ה-CB500F מציע תנוחת רכיבה זקופה יחסית, כידון שטוח, פנס בודד מעוצב ללא מיגון רוח, ועיצוב מודרני יחסית עם קווים מחודדים וזנב קטן. המכלולים המכאניים פשוטים וכוללים בולמים קדמיים קונבנציונליים, בלם דיסק בקוטר גדול וצמיגים רדיאליים במידות ספורטיביות.
הנייקד של הונדה לרישיון A1
ביצועים
ה-CB500F אינו מכונת ביצועים, אבל יש לו יכולות טובות בהחלט. המנוע, בדיוק כמו ב-X שעליו רכבנו לאחרונה, רך ונעים, ובשום מצב לא מאיים על הרוכב. תפעול המצערת ידידותי, ובאופן כללי אפר לומר שהמנוע הזה ייטיב מאוד עם רוכב מתחיל שעושה את צעדיו הראשונים בתחום וייתן לו ביטחון רב. לחלופין, המנוע הזה מתאים למי שמעדיף את הרכיבה שלו פשוטה ועניינית, ללא יומרות ספורטיביות. הוא גמיש, מספק כוח כבר מסל"ד נמוך, ושוב העניין הזה של התפעול הידידותי.
המתלים פשוטים, אבל הם עושים עבודה טובה. הם סופגים מצוין, במיוחד הבולמים הקדמיים, והם גם תומכים היטב ברכיבה קצת יותר ספורטיבית כשהכביש מתחיל להתפתל. כשתגזימו, הבולם האחורי יאותת לכם שהוא יוצא מאזור הנוחות שלו. דווקא ההיגוי פה מצוין, וזה לא מפליא עם רוחב הכידון ועם גובה האופנוע (הנמוך), וגם היציבות על הצד בהחלט מרשימה. מאוד מהנה לשטוף איתו כבישים מפותלים. גם הבלמים עובדים היטב, בדיוק כמצופה, ויש גם מערכת ABS לגיבוי וידית בלם מתכווננת.
אז ה-CB500F הוא בהחלט לא מכונת ביצועים, אבל הוא יספק לרוכב את כל מה שהוא צריך כדי ליהנות גם מכבישים מפותלים או גז בקו ישר.
באופן מפתיע – נוח למדי בהרכבה
איך זה מרגיש?
ה-CB500F הוא אופנוע קטן פיזית. הוא אמנם גדול יותר מק.ט.מ דיוק 390 או ימאהה MT-03, אבל הוא קטן יותר מנייקדים סביב 600 סמ"ק. לרוכבים מתחילים, שאליהם ה-F מכוון, זה בהחלט יתרון, אלא אם הם מעל 1.80 מ', ואז יהיה להם קצת צפוף. תנוחת הרכיבה הזקופה נוחה בסך הכל, גם ביום רכיבה ארוך של כ-500 ק"מ, ועל אף מושב המורכב הקטן למראה, המורכבת שלנו לא התלוננה גם אחרי הרכיבה הארוכה הזו וציינה שהמושב בסך הכל טוב. נציין את ידיות האחיזה למורכב שמוטמעות בתוך פלסטיקת הזנב וכמעט ולא נראות במבט מהצד.
מהירות השיוט הנינוחה של ה-F עומדת על סביב 140 קמ"ש. המנוע יכול עוד הרבה, אבל חוסר מיגון הרוח ימנע את זה מהרוכב. תצרוכת הדלק מצוינת, ועמדה במהלך המבחן על כ-22 ק"מ/ל', על אף שלחצנו את האופנוע חזק.
אחד היתרונות הגדולים של ה-F כשמדובר ברוכבים מתחילים הוא כאמור הגודל הפיזי הקטן והידידותיות הרבה למשתמש. כפועל יוצא, זהו אחד הכלים הקלים ביותר לרכיבה, ולכן לדעתנו הוא מתאים במיוחד לרוכבים מתחילים, לרוכבות, וגם לרוכבים נמוכי קומה. הוא אמנם לא ביצועיסט ספורטיבי, על אף המראה, אבל הוא אופנוע רב-משימתי מצוין למי שצריך אופנוע פשוט ללא יומרות, כולל שימושים יומיומיים כמו רכיבה אורבנית או רכיבה בינעירונית מנהלתית מהבית לעבודה וחזרה. וכאמור, כשתיקחו אותו לטיולי סוף שבוע בכבישים מפותלים, הוא לא יתלונן. להפך. מה שכן, הוא יעזור לרוכב ללמוד רכיבה חלקה, כי איתה הוא מסתדר טוב יותר מאשר רכיבה אלימה.
ואם ממש מתאמצים…
סיכום ועלויות
ה-CB500F הוא נייקד רב-משימתי למתחילים, למוגבלי רישיון, לרוכבות, או לרוכבים ללא יומרות שמחפשים אופנוע קטן ויעיל, אך אופנועי ה-300-400 סמ"ק קטנים להם מדי. הוא כלי תחבורה ידידותי ונעים, הוא נוח ברכיבות ארוכות, והוא מסתדר בתנועה עירונית כמעט כמו קטנוע. אהבנו גם את פנס ה-LED הקדמי שמאיר מצוין, ואת לוח השעונים, שעל אף היותו קטן מכיל שפע אינפורמציה.
מחירו הרשמי של ה-F עומד על 49,900 ש"ח, אולם הוא נמכר כעת במחיר מבצע של 47,400 ש"ח, כלומר 2,500 ש"ח פחות מהמחיר הרשמי, על-מנת לקרב אותו לכלים הקטנים בקטגוריית A1 דוגמת ק.ט.מ דיוק 390, קוואסאקי נינג'ה 300 וימאהה MT-03. הוא גדול מהם פיזית, אבל קטן מאופנועי ה-600-700 סמ"ק כמו הסוזוקי SV650 והימאהה MT-07, והוא גם מתומחר באמצע, אם כי הוא קצת קרוב מדי ל-SV650 במחירו לטעמנו.
במחיר הזה מקבלים חבילת מתחילים נהדרת, שיודעת לעשות הרבה מאוד מבלי לאיים על הרוכב. כלי המתחילים האידאלי.
סוזוקי בתנופה. אחרי כמעט עשור של שקט כמעט מוחלט מצד היפנית השלישית בגודלה בשל השקעה מסיבית בחטיבת המכוניות, החברה מתעוררת ומתחילה להשקיע באופנועים. בתערוכת קלן ראינו 5 דגמים חדשים או מחודשים של החברה, וכעת – שבועיים לפני הפתיחה של תערוכת EICMA במילאנו – סוזוקי חושפת בסין צמד דגמי 250 סמ"ק היושבים על פלטפורמה אחת – ה-GSX-R250 וה-DL250 ויסטרום.
סוזוקי ג'יקסר 250
ה-GSX-R250, או ג'יקסר 250, שעליו כבר כתבנו בעבר, בנוי על בסיס האינאזומה 250, מה שאומר מנוע טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק. במעבר לג'יקסר הוא קיבל תוספת קטנטנה של הספק, וכעת הוא מספק כ-25 כ"ס. מכלולי השלדה פשוטים למדי, כמו באינאזומה, וכוללים מזלג קדמי קונבנציונלי ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ שיושב על זרוע פלדה. הדיסק הקדמי בקוטר 290 מ"מ, האחורי 240 מ"מ, והצמיגים במידות 110/80-17 ו-140/70-17. המשקל – 178 ק"ג מלאים כולל נוזלים ודלק. יש גם גרסת ABS, ולכן הסיכוי שהוא מכוון גם לשוק האירופאי גדול מאוד.
העיצוב נאמן לגמרי לסדרת הג'יקסרים של סוזוקי, ולטעמנו הוא נראה נהדר.
נעדכן כשנדע פרטים נוספים.
סוזוקי DL250 ויסטרום – עדיין קונספט
הדגם השני הבנוי על אותה הפלטפורמה, ולמעשה הגיע בהפתעה, הוא ה-DL250 ויסטרום. כן, ויסטרום בנפח 250 סמ"ק, אם כי כרגע מדובר בקונספט בלבד. הבסיס המכאני הוא כאמור של האינאזומה, כולל מנוע הטווין המפיק 25 כ"ס. העיצוב ברוח משפחת הוויסטרומים החדשה, ואם תשאלו אותנו הוא נראה אפילו טוב יותר.
בסוזוקי לא מפרסמים נתונים טכניים מלאים, אולם מידות הגלגלים, בסיס הגלגלים וכן המנוע – זהים לאלו של הג'יקסר והאינאזומה. מיכל הדלק גדל ל-17 ליטרים, ואיתו כל עבודת הגוף ותנוחת הרכיבה – לאדוונצ'ר.
והנה נוצרת לנו מול העיניים קטגוריה חדשה – מיני-אדוונצ'רים, כשגם הב.מ.וו G310GS יוצג במילאנו בגרסת הייצור שלו, וכמובן ה-CB500X של הונדה, שאמנם מעט גדול יותר אבל עדיין – ייסד את הקטגוריה.
שני האופנועים צפויים להגיע גם לשוק האירופאי, וסביר להניח שגם יוצגו במילאנו. הג'יקסר 250 כאופנוע מוגמר והוויסטרום 250 כדגם קונספט.
שוק הרכב הישראלי שונה מאוד מזה האירופאי. בעוד האירופאים מעדיפים את המכוניות הפרטיות שלהם בתצורת האצ'בק (5 דלתות) או בתצורת סטיישן, עם מנוע טורבו-דיזל מודרני וחסכוני ועם תיבת הילוכים ידנית, אצלנו הרכב המשפחתי הממוצע הוא בתצורת סדאן (4 דלתות עם בגאז'), עם מנוע בנזין ועם תיבת הילוכים אוטומטית. למעשה, אנחנו הרבה יותר קרובים לשוק האמריקאי לעומת זה האירופאי, למעט נפח המנוע הממוצע, שקטן אצלנו בהרבה.
יש הרבה הגיון בבחירה הזו של האירופאים ברכב המשפחתי שלהם. מנוע טורבו-דיזל מודרני מספק ערימות של מומנט זמין מסל"ד סרק, כלומר שימושי מאוד, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה משל מנוע בנזין. היתרונות של גיר ידני ברורים (ואל תתחילו עם עניין עומסי התנועה. גם באירופה יש לא מעט אזורים עמוסים), ובתכל'ס, התרגלנו בעשורים האחרונים לגירים אוטומטיים במכוניות כי אנחנו מפונקים (גילוי נאות: הח"מ מעולם לא החזיק במכונית אוטומטית אלא רק בידנית).
גם שוק הקטנועים שלנו שונה מאוד מזה האירופאי (למעט הטימקס. כולם אוהבים את הטימקס). בעוד באירופה הכלים הפופולריים ביותר הם קטנועים עם גלגלי "16 – גלגלים גדולים, אצלנו כוחות השוק, ובעיקר העדר, מכתיבים קטנועי מנהלים – ג'וימקס, ג'וירייד, דאונטאון ודומיהם, שמציעים אמנם מושב נוח ומרופד, אבל נופלים בתחום ההתנהגות הדינמית מאלו בעלי ה-"16.
הונדה SH300 – להיט מכירות באיטליה, כישלון חרוץ בישראל
אם ניקח לדוגמה את איטליה – מעצמת קטנועים אירופאית, נגלה ששנים ארוכות ההונדה SH על גרסאות הנפח שלו נמצא בראש מצעד המכירות. גם המותג 'סקרבאו' של פיאג'ו-אפריליה, שכל-כולו קטנועי גלגלים גדולים בנפחים שונים, מוכר חזק מאוד באיטליה, ויש כמובן את הפיאג'ו בוורלי, שחוץ מגלגלים גדולים מציע גם שיק איטלקי.
אבל אצלנו הכלים הללו נכשלו במכירות פעם אחר פעם. ההונדה SH300, למשל, הגיע ארצה למשך מספר שנים, אך נמכר בכמויות זעומות והייבוא הפך ללא משתלם. הוא אפילו היה אצלנו במבחן ארוך טווח של שנה, וכל מי שרכב עליו מדווח על כלי איכותי בעל התנהגות מעולה. הסקרבאו ביקר כאן בארץ לתקופה קצרה בשנות ה-90, בגרסת ה-50 סמ"ק 2 פעימות שלו, והבוורלי 300, שגם הוא היה אצלנו במבחן ארוך טווח כשיובא ארצה, הוא בכלל פנינה קטנוענית.
ואם הזכרנו את השוק הישראלי, נזכיר כמה כלים בעלי גלגלים גדולים שנמכרו בארץ לזמן קצר – הימאהה איקס-סיטי 250 – אחיו של האיקסמקס – שלא הצליח פה בלשון המעטה, ואת הסאן-יאנג HD125 ולאחריו HD2, שמכרו סביר תקופה קצרה ולבסוף הופסק ייבואם (לתקופה קצרה הגיעה ארצה גם גרסה של קימקו בשם פיפל). גם ההונדה SH Mode נכשל כישלון חרוץ למרות היותו קטנוע עירוני מעולה. שוב – גלגלים גדולים.
אם דיברנו על מושבים מרופדים, אז יש סיבה נוספת שהישראלים מעדיפים קטנועי המנהלים, והיא המקום מתחת למושב. רוכבים ישראלים רוצים את הקטנוע שלהם עם מקסימום שימושיות, וכפועל יוצא נפח תא האחסון שמתחת למושב הוא פרמטר חשוב בבחירת קטנוע. הוכחה נוספת לכך היא הפופולריות של 'שטוחי המדרס' כמו הקימקו ג'ידינק והגרנד-דינק שקדם לו. למרות נחיתות משמעותית בהתנהגות שנובעת ממבנה שלדה לא חזק, הכלים הללו הם שניים רק לקטנועי המנהלים בפופולריות מצד הצרכן הישראלי. יש מקום לשים שקיות מהסופר.
גלגלים גדולים – יתרון דינמי וכפועל יוצא בטיחותי
גלגלי "16 – יתרונות דינמיים
לא בכדי קטנועי ה-"16 הם הפופולריים ביותר באירופה, שכן יש להם יתרונות דינמיים מובנים – בשל קוטר הגלגלים.
היתרון הראשון הוא ספיגת זעזועים. בדיוק כמו שגלגל שטח בקוטר "21 סופג יותר טוב מגלגל בקוטר קטן יותר, ולכן זהו הסטנדרט באופנועי שטח, כך גם גלגל "16 של קטנוע סופג טוב יותר מגלגל קטן יותר בקוטר "15, "14 או "13. חשוב לזכור שגלגל הוא חלק בלתי נפרד ממנגנון המתלה, וכי יש לו תפקיד חשוב בספיגת מהמורות ומכשולים. נסו לטפס מדרכה קטנה עם אופנוע שמצויד בגלגל קדמי בקוטר "21, ולאחר מכן את אותה המדרכה עם אופנוע בעל גלגל קדמי בקוטר "19, ותבינו מיד את ההבדל.
ברחובות רומא, למשל, שחלק גדול מהם מרוצפים באבנים משתלבות, רכיבה על קטנוע עם גלגלים קטנים משולה לסיבוב בתוך מכונת כביסה. גלגלים גדולים, לעומת זאת, מספקים איכות נסיעה טובה משמעותית.
כאן נכנס לתמונה עניין הבולמים. בקטנועים עם גלגלים קטנים היצרנים צריכים להשקיע מאמצים על מנת להתאים בולמי זעזועים שיצליחו לספוג היטב מהמורות שאותן הגלגלים לא מצליחים לבודד, וכיום קטנועים מודרניים – דאונטאון או ג'וימקס למשל – עושים את זה לא רע בכלל כשמדובר על אספלט ישראלי ולא על אבנים משלבות רומיות. אבל אין ארוחות חינם: התאמה של הבולמים לספיגה תפגע בהכרח במקומות אחרים – בעיקר בהתנהגות הדינמית של הקטנוע. ביכולת הפנייה שלו.
קחו למשל את הדאונטאון 300 הקודם. היו לו בולמים קשיחים למדי שסיפקו התנהגות דינמית נאותה פלוס כשמשווים אותו לקטנועים אחרים בסגמנט. אפשר היה לקרוא להתנהגות הזו אפילו 'ספורטיבית'. אבל ברכיבה עירונית על אספלט משובש הוא היה קשיח מדי. קופצני. במעבר לדאונטאון 350i רוככו בולמי הזעזועים והספיגה השתפרה משמעותית, אבל זה בא על חשבון ההתנהגות בפניות, ועובדה – ה-350 מתנדנד יותר מה-300 בפניות. אגב, זה לא חייב להיות כביש מפותל. מספיקה פנייה עירונית ממוצעת כדי לחוש היטב בהבדל.
פיאג'ו מדלי 125 – גלגלים גדולים
גלגלי "16 פותרים בדיוק את זה, ובמאמץ קטן. יכולות הפנייה שלהם – וכפועל יוצא הבטיחות ולאו דווקא המהירות בפנייה – גבוהות משמעותית משל מקביליהם בעלי הגלגלים הקטנים. זה בא לידי ביטוי ביציבות – גם בקו ישר אבל גם בפניות, והיתרונות הבטיחותיים ברורים.
יותר מזה – עם קטנועים בעלי גלגלי "16 ניתן להשקיע פחות בבולמים, ועדיין לקבל טווח שימושים דינמיים רחב יותר משל כלים בעלי גלגלים קטנים. אנחנו, בין היתר חובבי רכיבה, מעדיפים את הקטנוע שלנו עם "16 ללא צל של ספק.
ה-"16 החדשים – אבולוציה
בביקור במפעל פיאג'ו בחודש שעבר רכבנו על שני דגמי קטנועים בעלי גלגלי "16 – הבוורלי 350 והמדלי 125 (ו-150). שניהם כאמור עם 'גלגלים גדולים', כמו שהשוק האיטלקי מכתיב.
נעזוב לרגע את המנוע המצוין של הבוורלי 350 ואת העיצוב המיוחד בעל הניחוח האיטלקי שלו, ונעזוב גם את איכות החומרים וההרכבה של המדלי, ונדבר על אספקט אחד בלבד בצמד הכלים הללו – ההתנהגות הדינמית.
בוורלי 350 – מצטיין בסעיפי ההתנהגות הדינמית בזכות הגלגלים הגדולים
עם מערכת בולמים פשוטה – הסטנדרט בקטנועים בנפחים הללו ולא יותר – הבוורלי והמדלי מעלימים את מהמורות הדרך באופן מעורר הערכה שגורם לחשוב מחדש על נחיצותם של קטנועים בעלי גלגלים קטנים ועל השוק הישראלי. וזה לא רק בקו ישר ובאספלט עירוני – בגיחה בינעירונית מעט מפותלת גילינו מיד את היתרונות של גלגלי "16 בתחום היציבות וכמה ביטחון שהכלים הללו מספקים לרוכב. ושוב, שיהיה ברור – היתרונות האלו באים לידי ביטוי בראש ובראשונה ביציבות שתורמת באופן ישיר לבטיחות. כפועל יוצא הם מאפשרים גם מהירות פנייה גבוהה יותר.
עכשיו בואו נדבר על נפח אחסון מתחת למושב. בשנים האחרונות מתרחשים 2 תהליכים במקביל: המנועים הולכים ונהיים קומפקטיים יותר, והיצרנים משקיעים מאמצים בהגדלת נפח האחסון שמתחת למושב. אם ניקח את האיקסמקס 250 למשל, שלא מזמן השתתף במבחן ההשוואתי שלנו, נראה שבדגם הנוכחי 2 קסדות כבר מצליחות להיכנס. אמנם לא כל גודל של קסדה, וגם זה בלחץ, אבל זה בהחלט שיפור מהעבר. אותו התהליך בדיוק קורה גם בקטנועי הגלגלים הגדולים, למרות שהגלגל האחורי הגדול יותר נוגס בחלק קטן מנפח תא האחסון. התוצאה – הבוורלי 350 מאפשר הכנסת 2 קסדות מלאות אל מתחת למושב, וגם למדלי, הקטן משמעותית בממדיו, נפח אחסון מכובד, בטח ובטח ביחס לקטנועי 125 סמ"ק מקבילים בסגמנט.
נפח תא האחסון של המדלי 125 החדש – מכיל 2 קסדות
העתיד הישראלי בקטנועי גלגלים גדולים?
מה אנחנו רוצים להגיד? ובכן, שהשוק הישראלי צריך לצאת מהקיבעון ולהתחיל לכוון לקטנועים בעלי גלגלים גדולים. זה לא יקרה אם היבואנים לא ידחפו את הסגמנט הזה חזק, ובכל מקרה זה יהיה קשה, כי אנחנו יודעים שאנחנו – הישראלים – מתנהגים כמו עדר. אנחנו אוהבים מזדה 3 ויונדאי i20 אוטומטיות, ואנחנו אוהבים קטנועי מנהלים. כשהישראלים יגלו את היתרונות הטמונים בגלגלים גדולים לקטנועים, רמת הבטיחות של קטנועים על הכבישים תשתפר, גם אם במעט. ואולי גם נבין שמכונית עם מנוע טורבו-דיזל ידנית היא לא רק מונית.
שבועיים לפני פתיחת תערוכת EICMA במילאנו ושבוע אחרי חשיפת ה-R6 החדש, בימאהה חושפים איקסמקס חדש – בנפח 300 סמ"ק – שיחליף את האיקסמקס 250 הוותיק. המהלך הזה צפוי לחלוטין, שכן באירופה קטנועי ה-300 סמ"ק החליפו את קטגוריית ה-250 סמ"ק, אולם אצלנו בארץ האיקסמקס 300 עלול לסבול מנחיתות אל מול קטנועי ה-250 סמ"ק, בגלל קפיצת המדרגה בביטוח החובה. זאת בהנחה שייצורו של ה-250 יופסק, כמובן.
האיקסמקס 300 החדש – ב-3 צבעים; יחליף את האיקסמקס 250 הוותיק
האיקסמקס 300 החדש מקבל מנוע חדש בנפח 292 סמ"'ק, כשגם קוטר הצילינדר וגם מהלך הבוכנה גדלו (70X75.9 ב-300 לעומת 69X66.8 מ"מ ב-250). המנוע מפיק 28 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-2.95 קג"מ ב-5,750 סל"ד, והוא בעל 4 שסתומים, גל זיזים יחיד, מקורר נוזל ומערכת הזרקה מודרנית יותר מהדגם הקודם. פיצ'ר נחמד של ימאהה הוא בקרת החלקה, שמגיעה באיקסמקס 300 כסטנדרט. מנוע עומד כמובן בתקן יורו 4 החדש.
פיצ'ר מעניין נוסף הוא צמד טלסקופים מלפנים הנתמכים על-ידי שני משולשי היגוי – כמו באופנועים וכמו במקסי סקוטרים כמו הטימקס – ולא על-ידי משולש היגוי אחד כמו בקטנועים קטנים ובינוניים. המשמעות היא יכולות היגוי מדויקות יותר עם פחות עיוותים, וכן פחות עיוותים בבלימה. יחד עם זאת, השלדה עדיין עשויה מצינורות פלדה, והמנוע במבנה קטנועני אופייני – משמש כמתלה אחורי יחד עם יחידת הווריאטור, ומשוכך על-ידי צמד בולמים, כך שהתנהגות של טימקס לא תהיה לו.
בימאהה שמים דגש מיוחד על העיצוב, ומקרבים את האיקסמקס עוד יותר לטימקס 530 כדי ליצור זיקה עמוקה יותר בים הכלים במשפחת המקס, ובראשם הטימקס. האיקסמקס החדש נשען על קווי העיצוב של ה-250, אולם המראה מקבל רענון רציני, חד יותר, וכאמור קרוב יותר לטימקס. הפנסים הקדמיים הם כעת LED, ויש גם לוח שעונים חדש, גם הוא בהשראת הטימקס, עם שליטה מבית המתגים שעל הכידון. בגזרת הגאדג'טים יש מפתח חכם שאינו דורש הכנסת מפתח פיזי לסוויץ', אלא רק קרבה של המפתח לקטנוע. בנוסף, יש גם שקע USB בתא הכפפות השמאלי.
הגלגלים במידות "15 מלפנים ו-"14 מאחור, והבלמים בקוטר 267 מ"מ מלפנים (כמן ב-250 סמ"ק) ו-245 מ"מ מאחור – שהם 5 מ"מ יותר מה-250. המשקל המלא כולל נוזלים עומד על 179 ק"ג – 1 ק"ג יותר מהאיקסמקס 250.
האיקסמקס 300 יוצג בתערוכת מילאנו הקרובה, והשיווק באירופה ובארץ צפוי להתחיל במרץ 2017.
