ד.ל.ב מוטורספורט, יבואנית אופנועי רויאל אנפילד לישראל, מודיעה על הגעתו של הגרילה 450 – גרסת הרודסטר המבוססת על ההימליאן 450.
רויאל אנפילד גרילה 450
בקיץ האחרון הציגו ברויאל אנפילד את הגרילה 450, כאשר הבסיס, כאמור, הוא ההימליאן 450 החדש, כשכאן מייעדים אותו לרכיבת כביש בלבד ומוגדר כרודסטר. יש כאן שימוש במנוע צילינדר יחיד החדש בנפח 451 סמ"ק , ולראשונה מרויאל אנפילד – מקורר נוזל. הנתונים זהים, כאשר המנוע מפיק 40 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-4 קג"מ ב-5,500 סל"ד. יש 4 שסתומים וגל זיזים עילי כפול (DOHC), הזרקת דלק ותיבת ההילוכים בת 6 מהירויות. בגרילה ניתן לבחור בין שני מצבי רכיבה – ספורט ואקו.
השלדה הראשית זהה להימליאן, כאשר שם היא חדשה לגמרי. השוני העיקרי בין הגרסאות נמצא בזווית ההיגוי, בשלדת הזנב ובזרוע האחורית. זווית ההיגוי צומצמה ב-4° (21.1° בגורילה) לטובת היגוי זריז יותר. שלדת הזנב וכן הזרוע האחורית קצרים במעט, מה שמקצר את נתון בסיס הגלגלים ב-40 מ"מ לסך של 1,440 מ"מ. החישוק הקדמי בקוטר 21″ הוחלף למידה בקוטר 17″, ויש את אותו הקוטר גם מאחור, כשמידות הצמיגים הם 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. לטובת המיקוד על יכולות הכביש, מהלכי הגלגל של 200 מ"מ בהימליאן קוצרו משמעותית ל-140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור, כשמזלג השוואה הקדמי בקוטר 43 מ"מ נטול יכולות כיוונון ולבולם האחורי יש אפשרות לכיוון עומס קפיץ. גובה המושב עומד על 780 מ"מ והמשקל המלא על 184 ק"ג.
מבחינת אבזור יש כמובן מערכת ABS המחויבת על-פי התקנות, מסך TFT עגול ומודרני עם קישורית לסלולר ופנסי LED היקפיים.
מחירו של הרויאל אנפילד גרילה נקבע על 32,990 ש"ח לגרסה הבסיסית עד 34,990 ש"ח לגרסה המאובזרת (לפני הוצאות רישוי)
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של הנינג'ה 1100SX, הוורסיס 1100 וה-Z900 – כולם חדשים לשנת 2025, ויוצאת מבצע מיוחד לאורך כל חודש פברואר: בכל קנייה של אופנוע מדגמי קוואסאקי מקבלים וסט מתנפח לאופנוע SMART JACKET מתוצרת דיינזה.
ה-Z1000SX, אופנוע הספורט-תיור הוותיק של קוואסאקי, קיבל שלל עדכונים לשנת 2020, אשר חוץ ממתיחת פנים משמעותית, התאמה ליורו 5 ומגוון שדרוגים שונים, הוא קיבל גם שם חדש – נינג'ה 1000SX.
לשנת 2025 גדל נפח המנוע מ-1,043 סמ"ק ל-1,099 סמ"ק, וזה בעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב-3 מ"מ. באופן מוזר אין נתוני מנוע בשלב זה מקוואסאקי, אבל בעוד שהדור הקודם סיפק 142 כ"ס ו-11.3 קג"מ המנוע החדש אמור לספק מעט פחות כ"ס (ככל הנראה סביב 140 כ"ס) ומעט יותר קג"מ בסל"ד נמוך יותר. נעדכן את הידיעה כשיתפרסמו הנתונים המלאים. שאר השינויים במנוע אמורים להיות בדיוק כמו בוורסיס, שזה אומר יחס דחיסה גבוה יותר, תעלות יניקה גדולות כעת – 45 מ"מ, זה לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל-7,000 סל"ד. עוד שינויים פנימיים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע כמו למשל הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, ועדכון למערכת הקוויקשיפטר המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ-1,500 סל"ד. יחסי ההעברה בהילוך החמישי והשישי הוארכו לטובת שיוט במהירות גבוהה.
מבחינת אלקטרוניקה יש שקע USB-C חדש, בקרת שיוט, מצבי ניהול מנוע ומערכות בקרת בלימה ואחיזה להטיה. יש גם צמיגי בריג'סטון באטלקס S23 חדשים.
לשנת 2025 מתווספת גרסת SE, רק שכאן לא מדובר על בולמים חשמליים סמי-אקטיביים. מערכת הבולמים כן משתדרגת עם בולם אחורי של אוהלינס S46 בעל יכולות כיוון מלאות. יש גם מערכת בלימה משודרגת, כאן עם קליפר קדמי של ברמבו מסוג M4.32 עם משאבת בלם משופרת וצינורות בלימה מצופים פלדה שזורה. לגרסה זו יש גם ידיות מחוממות.
מחיר ההשקה של גרסת ה-SX הוא 99,985 ש"ח ו-109,985 ש"ח לגרסת ה-SE.
קוואסאקי נינג'ה 1100SX SE דגם 2025
בשנת 2012 הייתה קוואסאקי החברה האחרונה שהצטרפה לסגמנט הסופר-אדוונצ'ר היוקרתי והטכנולוגי. זה היה עם הוורסיס 1000 שנשא מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 1,043 סמ"ק שנלקח במקור מה-Z1000, שבעצמו קיבל אותו בירושה מאופנוע הסופרבייק של קוואסאקי, ה-ZX-10R – כמובן לפני שעבר מספר שינויים והתאמות, לרבות הגדלת הנפח. הדור האחרון הוצג בשנת 2019 עם עיצוב חדש והרבה אלקטרוניקה, כולל גרסת SE עם מערכת בולמים סמי-אקטיבית חשמלית ועוד יותר אלקטרוניקה הכוללת מצבי רכיבה, מצבי מנוע ומערכת ABS ובקרת אחיזה לפניות.
לשנת 2025 הוצג הדור הרביעי, שבעזרת הארכה של מהלך הבוכנה ב-3 מ"מ, גדל הנפח ל-1,099 סמ"ק. הספק המנוע עלה בהתאם ל-135 כ"ס ב-9,000 סל"ד (118 כ"ס לפני כן) והמומנט טיפס ל-11.4 קג"מ ב-7,600 סל"ד (10.4 קג"מ בדור הקודם). יחס הדחיסה עלה מ-10.3:1 ל-11.8:1. תעלות היניקה גדולים כעת ב-45 מ"מ, זה לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל-7,000 סל"ד. עוד שינויים פנימיים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע כמו לדוגמת הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, הפחתת שן בגלגל השיניים האחורי, שכעת הוא עם 42 שיניים, ועדכון מערכת הפליטה ומערכת קירור השמן.
הקוואסאקי ורסיס 1100 מגיע בשלוש גרסאות: גרסה רגילה (ללא אות), וגרסאות S (בתמונה בראש הידיעה) ו-SE אשר מקבלות עדכון למערכת הקוויקשיפטר, המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ-1,500 סל"ד. בכל הגרסאות יש גם דיסק קדמי כפול בגודל 310 מ"מ שהם כעת בתצורה עגולה וקונבנציונלית (משונן בדור הקודם) ודיסק אחורי שגדל ב-10 מ"מ והוא כעת בקוטר של 260 מ"מ. הגרסאות השונות נבדלות באבזור המקורי, כאשר גרסת הבסיס שוקלת 255 ק"ג (משקל מלא), גרסת ה-S שוקל 257 ק"ג וגרסת SE שוקלת 259 ק"ג. כולם עלו בעוד 2 ק"ג.
האפיון ממשיך להיות לטובת הכביש, כאשר השלדה ומערכת המתלים בוורסיס החדש נותרו כמעט זהים לאלו שבדגם הקודם (שמצידם היו זהים לדגם שלפניו). כך גם מידות החישוקים והצמיגים, שהם בקוטר 17″ עם 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מהלכי הגלגל עומדים על 150 מ"מ, בסיס הגלגלים על 1,520 מ"מ, גובה מושב 840 מ"מ ומיכל דלק מכיל 21 ל'.
מחיר השקה של שלוש הגרסאות: ורסיס 89,985 ש"ח, ורסיס S במחיר של 104,985 ש"ח וגרסת SE במחיר של 109,985 ש"ח.
קוואסאקי ורסיס 1100 SE דגם 2025
ה-Z900 של קוואסאקי הוצג בשנת 2017, החליף את ה-Z800, אז לקחו בקוואסאקי את מנועו של ה-Z1000 בנפח 1,043 סמ"ק, הקטינו את קוטר הצילינדרים כך שנפח המנוע יעמוד על 948 סמ"ק, ובנו סביבו שלדת צינורות פלדה עם מכלולי ביניים ועיצוב קרבי ורדיקלי שקרץ לצעירים. לשנת 2020 שחררו את הדור השני והמשופר, שמעבר לחליפה המעודכנת גם קיבל עדכונים חשובים בתחום האלקטרוניקה.
בשנת 2021 הוצגה גם גרסת SE מתקדמת יותר אשר הוסיפה מערכת בולמים מלאה של אוהלינס עם מזלג הפוך ומוזהב בקוטר 41 מ"מ ובולם S46 מאחור – שניהם מתכוונים במלואם, כאשר מאחור יש גם כיוון עומס קפיץ נפרד. מערכת הבלמים של ברמבו יחודית לגרסה, עם צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ וקליפרים רדיאליים 4 בוכנות של ברמבו מדגם M4.32 (דומה למערכת המותקנת ב-Z H2), ודיסק יחיד בקוטר 250 מ"מ מאחור. המשאבה הקדמית הרדיאלית היא של ניסין. בנוסף, צינורות הבלם מצופים בפלדה שזורה.
לשנת 2025 מציגים בקוואסאקי דור שלישי של שתי הגרסאות, עם שינויים מינימליים יחסית אבל חשובים. נתחיל עם העיצוב, שמקבל גם מסיכת חזית חדשה ומחודדת יותר, כונסי האוויר בצידי מיכל הדלק חדשים, קטנים ושונים עם אלומיניום בוהק ויחידת הזנב חדשה עם פנס LED בעיצוב אחר מהדור הקודם. בקוואסאקי קוראים לשפת העיצוב בשם 'Sugomi design' ומדמים את זה לאצן שדרוך ומחכה לזינוק.
יחידת המנוע נשארת זהה, עם ההתאמה לתקנות יורו 5+ ההכרחיות. שינויים פנימיים בזויות גל הארכובה מאפשרות שיפור מסוים במומנט בסל"ד נמוך וחיסכון טוב יותר בצריכת הדלק, ב-16% טוב יותר לפי קוואסאקי. נתוני מנוע מרובע הצילינדרים בנפח 948 סמ"ק נשאר על 125 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-10.1 קג"מ ב-7,700 סל"ד. נשארה מערכת ניהול מנוע עם 4 מצבי רכיבה – ספורט, כביש, גשם, ומצב 'רוכב' שבו הרוכב יכול לכוון את עוצמת המנוע ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה. וכן, יש בקרת אחיזה ב-3 מצבים וניתוק.
לשנת 2025 נוספה מערכת IMU ב-6 צירים אשר מאפשרת את התערבות בקרות הבלימה והאחיזה גם במצבי הטיה. תוספת בטיחותית חשובה ל-Z900. זה גם מאפשר להוסיף קוויקשיפטר דו-כיווני ובקרת שיוט. חדש גם הוא צג TFT בגודל 5″, מעט גדול יותר מהדור הקודם, עם מערכת ניווט 'turn-by-turn' שמאפשרת לנווט לפי החיצים בצג.
מחיר ההשקה של ה-Z900 נקבע על 69,985 ש"ח ושל גרסת ה-SE על 76,985 ש"ח.
חסרונות: ממדים של רכב פרטי – עומד בפקקים, מחיר, העלאת הילוכים ידנית בלבד בדגמי הספיידר
שורה תחתונה: כלי פנאי חווייתיים ומהנים מאוד, עם יכולות כביש גבוהות ובקרות מתקדמות, בגישות שונות – החל מהרייקר הקטן והספורטיבי ועד הספיידר RT הגדול התיורי והמפנק
מחירים: 110-140 אלף ש"ח לרייקר, 200-250 אלף ש"ח לספיידר F3, ו-268-300 אלף ש"ח לספיידר RT
צפו בווידאו – קאן-אם ספיידר וקאן-אם רייקר במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
דגמי הספיידר של קאן-אם הוצגו כבר בשנת 2007 והיו עוף שונה לחלוטין בענף תרבות הפנאי המוטורית, שכן עד אז לא היו כלים בעלי צמד גלגלים קדמיים – אבל לא בתצורה של תחת-נוטה כמו קטנועים תלת-גלגליים, אלא במבנה הדומה לזה של רכב, ללא הטיה. עם זאת, הכלים הללו, שהשתכללו עם השנים ועברו אבולוציה, תפסו להם נתח שוק מסוים בעולם ככלי פנאי לטיולים לבד, בזוג או בקבוצות, כשהם מספקים יתרונות – למשל 'רכיבה' ממש כמו אופנוע עם כידון ומושב ורוכב שנמצא על המכונה ולא בתוכה, אבל לא בדו-גלגלי שעלול ליפול או להחליק אלא בתלת-גלגלי יציב שאינו נופל, וכמובן מספק נפח אחסון, נוחות גבוהה, והרבה טכנולוגיית בטיחות.
עם השנים המשפה התרחבה, נוספו דגמי ספיידר כמו ה-RT התיורי וה-F3 הספורטיבי, נוספו תתי-דגם ברמות גימור שונות, וגם נולדו משפחות נוספות כמו הרייקר הקטן יותר או הקניון הדו-שימושי לשטח שצפוי להגיע ארצה גם הוא.
הכלים הללו לא הגיעו ארצה בגלל בעיות תקינה. משרד התחבורה לא הכיר ברישוי של הכלים האלה ולא הצליח להכניס אותם לתוך קטגוריה קיימת, וזאת למרות שבאירופה הם ברישוי L5e – בדיוק כמו הקטנועים התלת-גלגליים בעלי דוושת הבלם, וכדי לרכוב עליהם צריך רישיון B של רכב פרטי. בארץ קטגוריה L5e לא מוכרת עדיין בשל התעקשות של פקידי משרד התחבורה, ולכן היה צריך למצוא דרך אחרת. זו הגיעה דווקא על-ידי אדם פרטי, שהחליט שהוא רוצה ספיידר והיו לו את הזמן והמשאבים להילחם במשרד התחבורה. הוא הצליח, אבל זה יצא קצת עקום: התלת-גלגליים של קאן-אם נכנסים ארצה תחת קטגוריית אופנועים תלת-גלגליים – כלומר כמו אופנועים עם סירת-צד – ולכן כדי לרכוב עליהם צריך רישיון נהיגה לאופנוע בלתי מוגבל A.
קאן-אם רייקר – הקטן והדינמי ביותר
לארץ מגיעות 3 משפחות של התלת-גלגליים מבית קאן-אם: הספיידר F3 הספורטיבי ברמות גימור ספורט ולימיטד, הספיידר RT התיורי ברמות גימור לימיטד ו-Sea to Sky, והרייקר הקטן והדינמי ב-3 רמות גימור – רגילה, ספורט וראלי.
הספיידר בנוי משני גלגלים קדמיים המיועדים להיגוי וגלגל אחורי יחיד המעביר את הכוח לקרקע. שני הגלגלים הקדמיים כוללים בתי גלגל עם מאותתים וצמיגי כביש במידות 165/55R15. חזית הרוכב כוללת משקף (סטנדרט ב-F3 Limited, RT Limited ו-RT Sea to Sky) כשמתחתיו צמד פנסי LED. על השיכוך בספיידר F3 ספורט מופקדים בולמי זקס – שניים מלפנים ואחד מאחור – והמתלה הקדמי מסוג צמד זרועות A, בעוד בשלוש הגרסאות הבכירות מוצע מתלה אוויר אחורי כסטנדרט. הקוקפיט של הרוכב כולל כידון היגוי, לצד מערכת מולטימדיה המציעה טכנולוגיה מתקדמת בתחום הממשקים עם BRP Connect ו-Apple Car Play; מסך מגע בגודל 10.25″ ומערכות שמע פרמיום של BRP.
מאחורי הקוקפיט מושבי הרוכב והמורכב, המסתיימים עם גלגל אחורי בדומה לאופנועי אדוונצ'ר עם צמיג בגודל 225/50R15. נפח תאי האחסון בספיידר משתנה מכלי לכלי ויכול להגיע עד ל-177 ליטרים בגרסאות ה-RT התיוריות. על הכוח בספיידר אחראי מנוע רוטקס בנפח 1,330 סמ"ק (קירור נוזל, מצערות חשמליות) בעל שלושה צילינדרים המפיק 115 כ"ס ב-7,250 סל"ד ו-13.27 קג"מ ב-5,000 סל"ד. הכוח עובר לגלגלים באמצעות רצועת הינע ותיבה חצי אוטומטית בעלת שישה הילוכים (כולל הילוך אחורי) המופעלת באמצעות מתגי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. העלאת ההילוכים היא ידנית, ואילו הורדת ההילוכים יכולה להתבצע ידנית או באופן אוטומטי.
קאן-אם ספיידר F3 – ספורטיבי ואיכותי
הרייקר הוא הקטן והדינמי יותר במשפחות התלת-גלגליים של קאן-אם. המנוע של רוטקס בנפח 900 סמ"ק עם שלושה צילינדרים, והוא מפיק 82 כ"ס. התמסורת ברייקר היא מסוג גיר רציף CVT (וריאטור) עם גל הינע, והיא כוללת הילוך אחורי. השלדה מפלדה, ועל השיכוך ברייקר אחראים בולמים תוצרת זקס, בעוד בדגמי הספורט והראלי מוצעים בולמים תוצרת קאיאבה עם עצמות עצה כפולות מלפנים. מאחור בולם יחיד עם לינק. צמיגי הכביש הקדמיים במידה 145/60R16, עם חישוקי אלומיניום וכיסויי גלגל הכוללים מאותתים. הקוקפיט של הרוכב כולל כידון היגוי, עם צג שעונים בגודל 4.5″, כשמאחורי הקוקפיט מושב כפול לרוכב ולמורכב (כסטנדרט) המסתיימים עם גלגל אחורי עם צמיג במידה 205/45R15.
חוויית רכיבה
אתחיל בווידוי: כשהכלים האלה צצו לפני כמעט 20 שנים, המחשבה הראשונה שעלתה בראשי היא שמדובר בכלים שמשלבים את החסרונות של דו-גלגלי עם החסרונות של רכבים ארבעה-גלגליים. מכיוון שהכלים הללו לא הגיעו ארצה ולא יצא לי לרכוב עליהם, הם נשארו רחוק מהתודעה, בבחינת רחוק מהעין רחוק מהלב, והם מעולם לא קיבלו אצלנו תשומת לב כזו או אחרת. אבל כעת הם כאן אצלנו, ברישוי כביש, והגיע הזמן להתייחס אל הנישה הזו ברצינות.
אז נתחיל בכך שקשה מאוד להגיד שהכלים האלה משלבים חסרונות, אלא להפך הגמור: הם מספקים יתרונות – חוויית רכיבה אמיתית, כזו שבה יושבים על אופנוע, שולחים ידיים לכידון ונהנים מרוח על הפנים, רק עם שלושה גלגלים במקום שניים, וכאמור ללא הטיה. הכלים האלה מספקים חוויית רכיבה אחרת לגמרי, והם נמצאים בסגמנט משל עצמם כך שלא ניתן להשוות אותם לשום דבר אחר. הם גם מיועדים לקהל יעד אחר, לאו דווקא לאופנוענים, אלא אנשים שרוצים כלי פנאי חווייתי לטיולים, ושיש להם את הממון להשקיע על כלי ייעודי לפנאי שיישב לצד הרכבים הפרטיים או האופנוע שבבית. כמובן שצריך גם חניה לקאן-אם – רצוי מקורה ועוד יותר רצוי פרטית.
קאן-אם ספיידר RT – מכונת תיור מפנקת ומאובזרת
אחד המאפיינים הבולטים והחשובים ביותר בליין דגמי הספיידר והרייקר של קאן-אם זו הטכנולוגיה, וליתר דיוק הבקרות האלקטרוניות. בכל הכלים יש 3 מערכות בטיחות חשובות ששומרות על הרוכב: ABS למניעת נעילת גלגלים, בקרת אחיזה, ובעיקר בקרת יציבות – שיודעת להשתמש במערכות התאוצה והבלימה כדי לשמור על כל אחד מהגלגלים במקומו ולמנוע תת-היגוי שיעיף את הרוכב אל מחוץ לפנייה והיגוי יתר שעלול לגרום לסבסוב של הכלי. הבקרות עובדות היטב, שומרות על בטיחות הרוכב, וכל מה שהרוכב צריך זה לכוון את הכידון ליציאה מהפנייה ולפתוח גז. הבקרות כבר ידאגו לשמור על כיוון הנסיעה. חשוב גם לא להיות מטומטם ולא להיכנס מהר מדי לפניות – אבל זה נכון לכל כלי בכל כביש או מסלול.
לרוכבי אופנועים התחושה בפניות תהיה מוזרה בהתחלה, שכן כאמור הקאן-אפ התלת-גלגלי אינו משכיב, והכוחות הפועלים על הרוכב הם כמו אלו הפועלים בטרקטורון – רק בעוצמות גבוהות יותר עם אחיזה של כביש. המשמעות היא שכדי להקל על הכלי בתוך הפנייה וכדי לקבל מהירות פנייה גבוהה יותר, וכן כדי לאפשר לשחרר את הכידון בזמן הפנייה – הרוכב צריך להכניס את הגוף פנימה אל תוך הפנייה. למה זה חשוב לשחרר את הכידון? ובכן, מפני שבתלת גלגלי כזה, שנשאר יציב ולא משכיב, ההיגוי הוא קונבנציונלי (לא היגוי הפוך כמו באופנוע, כי כאמור אין פה הטיה), והוא מתמשך לאורך כל מהלך הפנייה, כמו ברכב פרטי – זאת לעומת פקודת הטיה בדו-גלגלי. כשמתרגלים למכלול התחושות הזה, שכאמור בהתחלה הוא מאוד מוזר, מתחילים לזרום עם המכונה, לרכוב מהר בפניות, וליהנות מהחוויה המיוחדת הזאת. כביש ערד-סדום למשל, על 125 הפניות שלו, תפור על המכונה הזו והוציא מאיתנו צרחות בקסדה.
הרייקר הוא כאמור הקטן בחבורה, והוא גם הפחות יקר. יש ל מנוע טריפל בנפח 900 סמ"ק המפיק 82 כוחות סוס, תמסורת וריאטור (גיר רציף), וההינע הסופי מתבצע באמצעות גל הינע. הוא קל וזריז, בטח ביחס לאחיו הגדולים, והוא הדינמי ביותר מבין השלושה – דינמי עד כדי כך שאם נוהגים בו בגסות הוא הופך להיות תזזיתי. זהו כלי פנאי ספורטיבי וסופר-מהנה, כשתמסורת הווריאטור היא יתרון בקלות הרכיבה והתפעול – מצערת ביד ימין, רגלית בלם בצד ימין, וכידון לכוון את המכונה. היכנס לפנייה, כוון את הכידון, אל תפעיל עליו כוח מיותר ופתח גז – והרייקר יטוס החוצה מהפנייה כשהבקרות ידאגו להשאיר אותו על הקו. כיף חיים צעיר ודינמי. המחירים נעים בין 110 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית, 125 אלף ש"ח לגרסת הספורט המאובזרת יותר, ועד 140 אלף ש"ח לגרסת הראלי המאובזרת ביותר שעליה רכבנו.
חווית רכיבה מיוחדת – בעיקר בפיתולים
הספיידר F3 הוא כבר כלי הרבה יותר גדול מהרייקר, והוא גם שוקל כ-100 ק"ג יותר – זאת משום שהוא כבר שייך למשפחת הספיידר ולא הרייקר. הספיידר F3 הוא כלי גדול ומושקע. המנוע הוא טריפל בנפח 1,330 סמ"ק המפיק 115 כוחות סוס, כשהגיר בן 6 הילוכים הוא חצי אוטומטי – העברת ההילוכים מתבצעת על-ידי מתג פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. העלאת הילוכים מתבצעת באופן ידני (חיסרון. אפשר לפתח מערכת שתעביר הילוכים בעצמה לפי תכניות עבודה), ואילו הורדת ההילוכים מתבצעת באופן אוטומטי או ידני. ההינע הסופי מתבצע באמצעות רצועת הינע.
המנוע בספיידר חזק מאוד, ולמרות כל המאסה הגדולה הוא מאיץ ל-100 קמ"ש בכ-4.5 שניות כפי שתוכלו לראות בווידאו. המהירות הסופית, אגב, תדגדג את ה-200 קמ"ש. ההתנהגות הדינמית מיוחדת – מצד אחד ה-F3 יציב מאוד, ומצד שני הזריזות גבוהה (פחות מהרייקר הסופר-דינמי, כמובן), וכל נגיעה קלה בכידון מתורגמת מיד לשינוי כיוון. הכידון, אגב, מתוגבר חשמלית באופן דינמי, מה שאומר שבמהירויות נמוכות ההגברה גדולה ובמהירויות גבוהות ההגברה נמוכה יותר כדי לשמור על יציבות ולמנוע זריזות יתר. גם כאן, בזכות המבנה, המערכות המכאניות האיכותיות והבקרות האלקטרוניות המתקדמות, מקבלים כלי דינמי מאוד בעל יכולות כביש גבוהות והרבה מאוד הנאה ברכיבה.
הספיידר F3 הוא כלי מושקע מאוד, כשגרסת הספורט (200 אלף ש"ח) עירומה יותר לעומת גרסת הלימיטד (250 אלף ש"ח), הכוללת סט ארגזים, משקף קדמי, מערכת אודיו עם 6 רמקולים ועוד תוספות, ומיועדת לשלב רכיבה ספורטיבית עם נוחות ופינוק.
רוכבי דו-גלגלי יצטרכו פרק הסתגלות לדינמיקה
הספיידר RT הוא כבר מכונת תיור מושקעת ומאובזרת ביותר. הפלטפורמה המכאנית כמעט זהה לספיידר F3, אולם סביבה בנו בקאן-אם מכונת תיור סופר-מאובזרת, מעין מקבילה תלת-גלגלית לגולדווינג של הונדה. יש לו מושבים נוחים במיוחד שעוטפים את הישבן של הרוכב והמורכבת, חימום למושבים ולידיות – כולל לידיות האחיזה של המורכבת, משקף רוח מתכוונן חשמלית, מערכת אודיו עם 6 רמקולים, נפח אחסון כולל של 177 ליטרים, והרבה מאוד פינוק. ה-RT מיועד לתיור-ספורטיבי, וככזה הוא נוח מאוד לאורך זמן, וגם מיגון הרוח שואף לשלמות עם בועת ואקום שעוטפת את הרוכב – כולל בידיים בזכות המבנה של מראות הצד.
מבחינה דינמית, ה-RT משלב בין היכולות הספורטיביות של ה-F3 לבין יכולות תיור גבוהות. הוא כבד יותר ויציב יותר, תזזיתי פחות כמובן, ואת תקיפת הכבישים המפותלים הוא עושה בנוחות גבוהה מאוד. מה שיפה זה שהוא לא מוותר על היכולות הדינמיות הגבוהות, אלא רק מוסיף עליהן נוחות תיורית שנדיר למצוא בדו-גלגלי. ה-RT מגיע בגרסת לימיטד (268 אלף ש"ח) שעליה רכבנו, ובגרסת Sea to Sky (מחיר 300 אלף ש"ח) שמקבלת עוד כמה תוספות כמו צביעה שונה וחישוקים שונים.
פרט לטכנולוגיה המתקדמת, דבר נוסף וחשוב בדגמי הספיידר והרייקר הוא האיכות – איכות החומרים ואיכות ההרכבה והגימור. אלו כלים איכותיים שבנויים היטב, וכמוצר סדרתי הם בנויים בסטנדרט גבוה. עוד דבר חשוב הוא ההקפדה על הדברים הקטנים – החל מהנדסת אנוש ועד פיצ'רים קטנים לנוחות או לפינוק, למשל כוונון מלא לכידון ולמדרסי הרגליים. הכלים האלה מושקעים מאוד, וניכר שעברו אבולוציה ארוכת שנים עד שהגיעו לרמה הנוכחית.
אם לסכם, אז התלת-גלגליים של קאן-אם – הספיידר והרייקר – הם כלי פנאי איכותיים וטכנולוגיים שמציעים חוויית רכיבה מיוחדת שלא דומה לשום דבר אחר, כשרוכבי דו-גלגלי יצטרכו פרק הסתגלות כדי להתחבר לדינמיקה השונה של התלת-גלגליים הללו. אחרי פרק ההסתגלות יהיו הרבה צרחות בקסדה.
צרחות בקסדה בלא מעט כסף
הכלים הללו מיועדים לפנאי בלבד, והם לא מחליפים כלי תחבורה בשום צורה. זה אומר שהם מיועדים למי שהפרוטה מצויה בכיסו. דגמי הרייקר הם הדינמיים והצעירים במשפחה, כשהם קטנים וספרטניים יותר, ומציעים חוויית רכיבה דינמית ומהנה. דגמי הספיידר F3 גדולים, מושקעים ומאובזרים משמעותית מהרייקר, ועדיין מדובר במכונות ספורט משובחות שמספקות חוויית רכיבה מהנה מאוד לצד נוחות גבוהה והרבה אבזור. דגמי ה-RT לוקחים את פלטפורמת הספיידר לתיור הנוח באקסטרים, עם אבזור ונוחות שכמעט לא מוכרים מעולם הדו-גלגלי, ועדיין שומרים על יכולות דינמיות גבוהות. כל שלוש המשפחות בנויות היטב מחומרים איכותיים וברמת גימור גבוהה, וכאמור עם טכנולוגיות מתקדמות לבטיחות.
בגלל הייעוד והמחירים, סדרות הקאן-אם ספיידר ורייקר מיועדות לפלח שוק מצומצם של פנאי, ובעיקר לאנשים שמחפשים חוויית רכיבה מהנה בסופי שבוע, אבל לא רוצים דו-גלגלי שעלול ליפול אלא תלת-גלגלי יציב. אלו יצטרכו לשלם, אבל הם בהחלט יקבלו חוויית רכיבה מיוחדת, שכאמור לא דומה לשום דבר אחר שיש על הכבישים, והעדות הטובה ביותר לכך היא הכמות הבלתי נתפסת של משתמשי כביש ששולפים טלפונים ומצלמים את הכלים בזמן הרכיבה, והאנשים שבאים להסתכל ולשאול שאלות בזמן עמידה. תרבות פנאי בכל הכוח.
עכשיו נשאר ללחוץ על משרד התחבורה שיאמץ במלואן את התקנות האירופאיות ויחיל בישראל את קטגוריית הרישוי L5e, ואז יהיה ניתן לרכוב על הכלים המיוחדים האלה עם רישיון נהיגה לרכב פרטי ולא רק עם רישיון לאופנוע בלתי מוגבל A.
בעסקת ענק בשוק הרכב הרכב הישראלי, קבוצת קרסו מתכננת לרכוש את מלוא השליטה על מטרו מוטור, יבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל המייבאת בין היתר את המותגים סאן-יאנג, ימאהה, קוואסאקי ובטא ומחזיקה בנתח שוק של כ-43% מסך הכלים החדשים שנמכרים בישראל.
קבוצת קרסו, יבואנית רכבי רנו, ניסאן, צ'רי ואקספנג, נמצאת בשלבים סופיים בדרך להשתלטות על יבואנית האופנועים הוותיקה מטרו מוטור. העסקה לא צצה משום מקום, שכן לקבוצת קרסו שליש ממניות מטרו, כאשר את מניות הרוב מחזיקים גדי אבירם וחן למדן. סכום העסקה הסופי מוערך במאות מיליוני שקלים, והעסקה תלויה באישור הממונה על התחרות.
לאחרונה פרסמנו את סיכום השנה של קבוצת מטרו, כשבחברה טוענים שהשוק הדו-גלגלי בישראל בדרך למעלה מבחינת מכירות, וזה בדיוק המקום שבו מוסברת הסיבה לרכישה מצד קבוצת קרסו.
במטרו מצפים שבשנת 2025 השוק הדו-גלגלי יגדל בכ-5% ביחס ל-2024, כשכל הסימנים מראים שבעתיד הרחוק יותר השוק עשוי אף להכפיל את עצמו. הסיבות ידועות, ואנחנו מדברים עליהן כבר שנים: הכשל התחבורתי בישראל והצפיפות הבלתי נסבלת בכבישים הסתומים הגדושים ברכבים פרטיים, כשכלי דו-גלגלי הוא הפתרון המהיר, היעיל והזול ביותר לשליטה על הזמן והמרחב, אבל גם הזינוק ביוקר המחייה שעשוי לגרום למשפחות לוותר על הרכב הפרטי השני ולעבור לדו-גלגלי זול, וגם – אולי – הקלות ברגולציה החונקת על הדו-גלגלי.
מבחינת צפיפות בכבישים ויחס דו-גלגלי ביחס למצבת כלי הרכב, הרי שבישראל יש אנומליה בלתי נתפסת. צפיפות הכבישים בישראל גבוהה פי 3.5 מהממוצע במדינות ה-OECD, ולמרות זאת רכב דו-גלגלי מהווה רק כ-4.5% ממצבת כלי הרכב – פחות מחצי מהממוצע באירופה, ובחלק מהמקרים פחות משליש. במספרים מדובר על פחות מ-200 אלף כלים דו-גלגליים הרשומים בישראל, לעומת יותר מ-4 מיליון כלי רכב. גידול האוכלוסייה בשנים הקרובות, בשילוב עם הצפיפות בכבישים והמשך עבודות התשתית שמקשות על הנהיגה ברכב פרטי, עשויים לגרום לנהגים רבים לעבור לרכב דו-גלגלי.
במטרו מביעים אופטימיות גם בנוגע להקלה בחסמים הרגולטוריים העיקריים המונעים מנהגים לעבור לרכב דו-גלגלי, בראשן הורדת מחירי ביטוח החובה, הורדת מיסוי על רכב דו-גלגלי, התאמת דרגות הרישוי לרכב ולרוכב לאלו הנהוגות באירופה, וכן השלמת תכנית נסיעת רכב דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית. כל אלו לא יקרו בבת אחת השנה, אולם מדובר בתהליכים ארוכי טווח, שפירות של חלקם עשויים להיראות בתקופה הקרובה.
ישנם גם תהליכים נוספים אשר עשויים לעודד נהגים לעבור לרכב דו-גלגלי, ביניהם סיום המלחמה והתייצבות המשק, הורדת הריבית בשל השיפור במצב הכלכלה, הרגולציה העכשווית והעתידית לשוק הקורקינטים והאופניים החשמליים שהיה פרוץ לחלוטין עד לאחרונה, וכן שפע של דגמי אופנועים וקטנועים חדשים שמגיעים ארצה.
היום התפרסמה בתקשורת הכלכלית עסקת בעלי המניות בחברת מטרו, במסגרת העסקה רוכשת קבוצת קרסו את מלוא השליטה במטרו ממני ומחן. העסקה נרקמה בין בעלי המניות בחודשים האחרונים וכפופה לאישור הרשות לתחרות.
מדובר בעסקה שבין שותפים, עסקה שנעשתה מתוך בחירה של כול הצדדים ומתוך תחושה שמדובר ב WIN WIN לכולם. ההודעה הזו אילכם אינה הודעת פרידה אלא הודעה שמטרתה לפזר את הערפל והשמועות הרבות שהתגלגלו בשבועות האחרונים.
חשוב לי להדגיש שמטרו, חברה שמנוהלת על ידי צוות מנהלים מנוסה וסופר מקצועי שיחד אתכם מוביל את החברה כבר שנים רבות להיות מי שאנחנו, כול בעלי המניות , הרוכשים והמוכרים, סומכים עליכם ואני משוכנע שתמשיכו לנצח.
את השנה התחלנו מעולה, עם חודש ינואר שיא, ועל זה כבר אמרתי, ויישאר גם אחרי…: התקרה של היום היא הרצפה של מחר.
יש לי אמון מלא בכם בכולכם ובגילי שביחד נמשיך את המסורת.
ושוב, זה ממש לא מכתב פרידה, אני נשאר כאן כיו"ר עד השלמת העסקה ואשאיר את כולכם בליבי עוד שנים רבות.
נקודת אור כלכלית קטנה לקבוצת פירר מוביליטי (קבוצת ק.ט.מ) ועסקה סיבובית מעניינת ל-MV אגוסטה, שחוזרת לעצמאות מלאה.
קבוצת ק.ט.מ רכשה בשנת 2022 רבע ממניות חברת MV אגוסטה האיטלקית, כאשר לפני מספר חודשים נרכשו מניות נוספות לסך של 50.1% מהמניות, בהשקעה שהוערכה בכ-220 מיליון אירו. רכישת המניות נועדה בזמנו להכניס את פירר מוביליטי לשותפות אסטרטגית אשר תתבטא ברכש החלפים לחברה ומכירה דרך המפיצים המקומיים בארצות הברית, קנדה ומקסיקו, והייתה חלק מתכנית ההתרחבות הגלובלית של הקונצרן – עוד כשחשבו שם שמצבם טוב.
קבוצת פירר מוביליטי נמצאת בקשיים פיננסיים משמעותיים, כשמניית החברה בצלילה חופשית. בחברה החלו וממשיכים בפיטורי מאות עובדים, וזאת כחלק מתכנית הבראה בת 90 ימים שבמסגרתה אמורה הייתה הנהלת החברה לבצע ארגון מחדש לכל המבנה הארגוני של החברה – זאת, כזכור, בשל חובות לנושים בסך של מאות מיליוני אירו. ויתור עיקרי ראשון היה ההודעה על מכירת המניות המשותפות בחברת הבוטיק האיטלקית MV אגוסטה.
כעת נמסר כי משפחת סרדרוב (Sardarov) המחזיקה את חברת 'Art of Mobility', הבעלים של MV אוגוסטה, רכשה בחזרה את המניות. סכום העסקה לא נמסר, אך ההערכות הן שהם רכשו בחזרה בסכום נמוך מזה ששילמו בק.ט.מ עבורם. המספרים של MV אגוסטה מראים כי שנת 2024 הסתיימה עם כ-4,000 אופנועים שנמכרו, גידול של לא פחות מאשר 116% משנת 2023. נכון לעכשיו המותג האיטלקי האקזוטי מופץ בעולם באמצעות 219 נקודות הפצה, כאשר עד לסוף השנה הנוכחית יהיו 270 מפיצים.
איזה פער: בהונדה לבדם אחראים על כ-40% מכלל המכירות העולמיות בשנת 2024 עם 20.2 מיליון אופנועים וקטנועים שיימסרו עד לתום שנת הכספים 2024.
בשנים האחרונות אנחנו שמים דגש על התחזקות המכירות של היצרניות האירופאיות (עם ההחרגה של שנת 2024 אצל ק.ט.מ), כאשר המספרים אצל ק.ט.מ, ב.מ.וו או דוקאטי נמדדים בהתאמה ב-380,000, 210,000 או 60,000 מסירות – וזה בשנות השיא.
בהונדה מפרסמים את הערכת המכירות שלהם ביעד של תום שנת הכספים של 2024, אשר תסתיים ב-31 במרץ 2025. להערכתם יימכרו לא פחות מאשר 20.2 מיליון קטנועים ואופנועים ברחבי העולם, אשר אחראים על לא פחות מאשר 40% מהמכירות העולמיות. רוב המכירות מתרכזות בשוק האסייתי (הודו, אינדונזיה, תאילנד, ברזיל ווייטנאם) עם 85% שנמכרו שם, כלומר כ-17.1 מיליון, רובם ככולם קטנועים ואופנועים בנפחים נמוכים. 6% מתרכזים ביפן, אירופה וארצות הברית, שזה כולל כ-1.2 מיליון אופנועים וקטנועים.
על-פי נתוני הונדה החברה מייצרת אופנועים וקטנועים ב-37 מפעלים המצויים ב-23 מדינות ברחבי העולם, כאשר רשת ההפצה הרשמית כוללת מעל ל-30,000 מפיצים ברחבי העולם. בהונדה טוענים שהם בדרכם לציין חצי מיליארד מסירות בכל הזמנים. להערכתם, יחצו בשנת 2030 את רף ה-60 מיליון מכירות, כולל בתחום החשמלי שם הם צופים 4 מיליון מסירות בתום העשור, ובתחום של האופנועים האוטומטים עם ה-E-Clutch – קלאץ' אלקטרוני-חשמלי ותיבת ה-DCT כפולת המצמדים.
מצב המכירות בישראל, בתום שנת 2024, מראה כי הונדה מכרו 3,919 כלים (לעומת 3,781 בשנת 2023), כאשר ברישוי אפור נמכרו 51 כלים נוספים.
למי שפספס את העשור הקודם: ה-RS300R הוא הלכה למעשה הוסקוורנה TE310 שיוצר עד שנת 2011. זה ברור עד כה?
כאשר ק.ט.מ רכשה את מותג הוסקוורנה בשנת 2013 מב.מ.וו (שמצידה רכשה את האסקי בשנת 2007), זו האחרונה נשארה עם מפעל הוסקוורנה שבווארזה ועם הטכנולוגיה שפיתחה ושימשה אותה בדגמי הוסקוורנה של תקופת הגרמנים, אבל גם עם הטכנולוגיה של הוסקוורנה בתקופה האיטלקית. את הטכנולוגיה הגרמנית ב.מ.וו שמרה אצלה (את הזכויות למנוע ה-4 פעימות הקטן בנפחים 250 ו-310 סמ"ק היא מכרה לגאס גאס, לפני שק.ט.מ שמו את הידיים עליהם, וכיום ניתן למצוא את הטכנולוגיה הזאת ברייחו; עכשיו בטוח בלבלנו אתכם), אבל את המפעל והטכנולוגיה הישנה היא מכרה ליזם איטלקי בשם אמפליו מאצ'י. הוא, בסיוע כסף סיני, רכש מב.מ.וו את המפעל והטכנולוגיה הישנה וחיבר למפעל הוותיק את שם מותג העבר האיטלקי SWM – ר"ת Speedy Working Motors. בכך יצר חברה חדשה, שלמעשה מייצרת את אותם אופנועי הוסקוורנה ישנים אך גם במקביל מתיימרת לפתח דגמים חדשים והיא פעילה עד היום ונמכרת גם בישראל.
תהיו מרוכזים: זה SWM RS300R
ה-RS300R הוא הלכה למעשה הוסקוורנה TE310 שיוצר עד שנת 2011 עם מנוע ארבע פעימות שסיפק 38 כ"ס, לצד קירור נוזל ומערכת הזרקה של מיקוני. כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות יותר מאז ימי ההוסקוורנה, ה-RS הגיע עם צמד דודי פליטה במקום אחד בודד במקור. רוב רובו של ה-RS300R בנוי באופן זהה לחלוטין ל-TE310 של הוסקוורנה, כולל אותם ספקי המכלולים בדיוק, והוא בנוי מאותם חומרים ובאותן ספציפיקציות. זה כולל את השלדה, את המנוע על כל חלקיו, את הבולמים והמתלים, את הבלמים ועוד כמה חלקים מסביב. לטובת תמחור אטרקטיבי היו חלקים שהוחלפו לזולים יותר כוללים בין היתר את הכידון, שהוא לא ממותג, וכן את הפלסטיקה, שהייתה מסוג אחר.
כשהוא הגיע לארץ בשנת 2016 לקחנו אותו לרכיבת מבחן וגיבשנו מסקנות:
עלייה על ה-RS300R זרקה אותנו שנים אחורנית, עת רכבנו על ה-TE310, שכן זהו אותו האופנוע אחד לאחד, וגם מרגיש זהה.
המנוע מגניב לגמרי, ועל אף שמדובר במנוע ישן – הוא לא נופל בביצועיו ממנועים מודרניים יותר. הוא זריז, הוא גמיש והוא חזק, ותגובת המצערת מצוינת. מאוד אהבנו את תחושת ה'מסטיק' שהוא מספק, כלומר בפתיחת גז אגרסיבית הוא לא מספק מכת כוח חזקה ששוברת את האחיזה, אלא מעט עדינה יותר שממעיטה את השימוש בקלאץ'. יחד עם זאת, בדיוק כמו ב-TE310, בסל"ד סרק הוא לא יציב, ואף כבה מדי פעם. כשמעלים במעט את הסל"ד התופעה נעלמת לחלוטין.
וזה הוסקוורנה TE310 של 2009
למנוע הזה יש את כל הכוח הדרוש לרכיבת אנדורו מכל סוג, וכאמור מאוד אהבנו את התחושה שהוא מספק. חשוב לציין שוב שעל ה-RS300R שעליו רכבנו הותקנה מערכת פליטה חלופית, שעליה אנחנו ממליצים מאוד לרוכשי האופנוע מפני שמעבר להורדת המשקל (דוד פליטה בודד וקל לעומת צמד דודים כבדים), היא משחררת מהמנוע את הפוטנציאל שחבוי בו.
אהבנו במיוחד את ההתנהגות הדינמית. הוא לא ארוך במיוחד, בטח שלא ארוך מאופנועי אנדורו מקבילים בסגמנט, אבל הוא מאוד יציב ומשרה שפע ביטחון לרוכב. בשילוב עם מערכת המתלים המצוינת מתקבל אחד הכלים היציבים לרכיבה, שדורס מכשולים בקלות ושומר על קו באופן מעורר השתאות. בתוך נחל מלא אבנים וסלעים, למשל, זהו אחד הכלים היציבים והסופגים שאנחנו מכירים. כוון את הגלגל הקדמי, פתח גז, וה-RS300R דורס.
הבולמים מרגישים פרוגרסיביים למדי, עם מהלך התחלתי רך וסופג, שעוזר מאוד בספיגת מכשולים על הדרך, אולם בהמשך המהלך הם יודעים להתמודד גם עם כוחות גדולים, למשל מנחיתות של דרופים או קפיצות, ועדיין לשמור על הקו הנבחר, במיוחד אם חוזרים לגז מוקדם. על אף שהבולמים הללו הם לא 'המילה האחרונה' בתחום האנדורו, הם עושים עבודה מעולה. זה לא מפליא, שכן גם על דגמי הוסקוורנה האדומה הם עבדו מעולה, וזה היה תחום ההצטיינות של הוסקוורנה, בדיוק כמו פה.
SWM
את סעיף הביצועים נסכם בכך שעל אף שמדובר באופנוע 'מיושן', שעל הנייר לא עומד בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה של אופנועי האנדורו המודרניים, הוא לא נופל מהם במאום ומציע ביצועי מנוע, שלדה, מתלים והתנהגות ברמה גבוהה.
קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, למשל ברכיבת סינגלים מהירה, ולא פחות חשוב – המנוע משתף פעולה היטב עם רכיבה שכזו ומספק עקומת כוח ליניארית וחזקה. כשרוצים להרים את הגלגל הקדמי לפני מכשול, דאבל קלאץ' יעשה את זה גם בהילוך שלישי ואפילו רביעי, והקלאץ' ההידראולי מאוד נעים לשימוש. המתלים, כאמור, סופגים היטב ומספקים ביטחון רב, וכמעט ולא נתקלנו במצבים שבהם מכשול מזדמן גורם לחוסר יציבות שמאיים להעיף את האופנוע מהקו. מאוד מרשים.
יחד עם זאת, ה-RS300R בהחלט מרגיש דור אחורנית. אם זה בעיצוב המיושן (אבל היפה מאוד לטעמנו), ואם זה בתחושה הכללית שהוא משדר. האם זה לא טוב? לא בהכרח, מפני שבשורה התחתונה הוא עובד, ואפילו עובד מצוין. וזה גורם לנו לשאול האם אנחנו צריכים את מרוץ החימוש המטורף של תחום האנדורו, שגורם לאופנועים להיות יותר ויותר חדים, יותר ויותר חדישים.
הוסקוורנה
איכות החלקים והגימור טובה למדי. אם זה המנוע והשלדה שמיוצרים על-ידי SWM, וכמובן חלקים מספקים חיצוניים כמו הבולמים של קאיאבה, הבלמים של ברמבו והקלאץ' ההידראולי של מגורה. הפלסטיקים מרגישים פחות איכותיים, וכך גם הכידון, שבאופנוע המבחן הוחלף ל'רנטל' (רכבנו במקביל גם על ה-RS500R עם הכידון המקורי).
אפשר לחלק את הסעיף הזה לשניים. מבחינת ביצועים ויכולות אנדורו, ה-RS300R הוא אופנוע מצוין, שלא נופל ממתחריו המודרניים. יש לו מנוע מעולה (אם כי לא מושלם – בעיקר בסל"ד סרק), שמתאים מאוד לרכיבת פנאי של סופי שבוע, כמו שאר הכלים בנפח 300-400 סמ"ק, הוא מציע מערכת מתלים איכותית והתנהגות מעולה, וגם המשקל מרגיש נמוך יחסית. כלומר מבחינת ביצועים ה-RS300R בהחלט עומד כאופנוע אנדורו-פנאי מודרני לכל דבר ועניין.
יחד עם זאת, ולא ניתן להתעלם מזה, הוא היה מיושן. אם זה בעיצוב של 5-6-7 שנים אחורנית, אם זה במערכת ההזרקה שמתקשה להחזיק סרק יציב, ואם זה באיכות הפלסטיקה.
SWM
ה-RS300R מתאים בעיקר לרוכבי פנאי של סופי שבוע, שרוצים אופנוע אנדורו מקצועי אך יחד עם זאת ידידותי וקל לרכיבה, ומתקשים לשלם את המחירים של המתחרים המודרניים יותר – שמחירם בזמנו נע סביב בין 66 ל-70 אלף ש"ח, ואף יותר לדגמים המאובזרים.
וכך מגיעים למחיר. ה-RS300R עלה בזמנו 48,545 ש"ח (כשבאיזשהו שלב הוא ירד גם ל-45 אלף ש"ח) ועוד קצת תמורת מערכת הפליטה של ARROW שהופיעה במבחן. כלומר ה-SWM הזה עלה כ-20 אלף ש"ח פחות מחוד החנית של אופנועי האנדורו בסגמנט – סכום לא מבוטל, במיוחד כשמדובר באופנוע פנאי לסופי שבוע.
אין עוררין על כך שמקבלים פה פחות. למשל בעיצוב המיושן, בפלסטיקה הפחות איכותית מהמקובל בתחום, וגם הכידון המקורי בינוני למדי, אולם כשמסתכלים על הביצועים עצמם, נראה שיש פה עסקה מעולה למי שמחפש כלי פנאי לא יקר מדי. לדעתנו המקום של ה-SWM RS300R היה חשוב בזמנו בשוק האנדורו-פנאי, ומשך על הנייר רוכבים חדשים להיכנס לתחום ולרוכבים קיימים להשתדרג לאופנוע חדש בעל ביצועים טובים.
ה-390 אדוונצ'ר, הבייבי אדוונצ'ר המצליח של ק.ט.מ, מקבל דור חדש לשנת 2025 עם עיצוב חדש, מנוע מוגדל נפח וכוח, שלדה חדשה וקשיחה יותר ומסך TFT חדש. לצד גרסה בסיסית מוצגת לראשונה גרסה בכירה עם גלגלי "21 ו-"18 ועם בולמים איכותיים לטובת רכיבת שטח אגרסיבית יותר.
עם הצגתו של ה-390 אדוונצ'ר משלימים בק.ט.מ את פלטפורמת משפחת ה-390 המורחבת והחדשה. האחרונה שהוצגה היתה גרסה דו-שימושית – 390 אנדורו R – שלקחה את הדור החדש לשטח בעקבות ה-390 דיוק וה-390SMC-R. הדור החדש כאן כולל את מנוע הסינגל בנפח 399 סמ"ק עם 45 כ"ס וכמעט 4 קג"מ. מיקום תיבת האוויר נמצא מעט גבוה יותר לעומת הדיוק, על-מנת לאפשר מרווח גחון גבוה יותר. יש מערכת פליטה שונה וקלה יותר, קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית ואופציה לקוויקשיפטר. יש שני מצבי רכיבה – כביש ואנדורו.
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R – חדש ל-2025
שלדת הפלדה החדשה שהוצגה בפלטפורמה נמצאת כאן כמובן, כשיש שלדת זנב פריקה מאלומיניום. מלפנים נמצא את אותה הקונפיגרציה כמו באנדורו: מזלג קדמי מסוג קארטרידג' פתוח של WP בקוטר 43 מ"מ, שכולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה ב-30 קליקים – כיוונים שיש גם לבולם ה-WP APEX מאחור (כאן עם 20 קליקים מקצה לקצה). בשני הצדדים יש מהלך גלגל של 230 מ"מ.
בסיס הגלגלים עומד על 1,481 מ"מ, מרווח הגחון על 272 מ"מ, גובה המושב על 870 מ"מ והמשקל היבש על 165 ק"ג לפני מילוי 14 הליטר במיכל הדלק. חישוקי השפיצים במידות 21″ מלפנים ו-18″ וצמיגים במידות 90/90 ו-140/80 הנעולים עם צמיגי מיטאס אנדורו טריאל +E07. מערכת הבלימה מורכבת מדיסק קדמי יחיד בקוטר 320 מ"מ, קליפר רדיאלי של BYBRE ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ.
מבחינת האלקטרוניקה, ה-390 אדוונצ'ר מגיע עם ABS להטיה ואפשרות למצב 'שטח' המנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי ובקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק. דרך מסך ה-TFT החדש בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, ניתן גם לשלוט על מערכת ניהול המנוע. קוויקשיפטר יהיה אפשרי כאופציה בתשלום. מבחינת העיצוב – אדוונצ'ר-ראלי עם מסיכת החזית האגרסיבית בסגנון אופנועי הראלי, עם צמד פנסי LED האחד מעל השני ומשקף גדול מימדים.
לצד הגרסה הבכירה תוצג גם גרסה בסיסית יותר עם חישוקי יצוקים בגודל "19 מלפנים ו-"17 מאחור, בולמים פשוטים יותר עם מהלך של 200 מ"מ עם יכולות כיול בסיסיות ופחות אופציות ברשימת האלקטרוניקה.
בייבי-אדוונצ'ר קרבי לשטח
ה-390 אדוונצ'ר הוצג בשנת 2020 כתשובה של ק.ט.מ לקטגוריית הבייבי-אדוונצ'רים, שקמה מכלום לפני שנים ספורות והפכה לקטגוריה לוהטת במיוחד. על בסיס הפלטפורמה של ה-390 דיוק המוצלח בנו בק.ט.מ בייבי-אדוונצ'ר מצוין שהביא הרבה ערך מוסף לקטגוריה. המנוע היה גם אז הסינגל המוכר מה-390 דיוק, שהפיק 44 כ"ס ומגיע עם מצערת חשמלית וקלאץ' מחליק כסטנדרט, ועם אופציה לקוויקשיפטר. עם המנוע יש שלדת מסבך משולשי הפלדה הקשיחה, כששלדת הזנב ייעודית לדגם וניתנת לפירוק. מערכת הבולמים כוללת מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מדגם APEX עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, ומאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של WP המתכוונן לעומס קפיץ ושיכוך החזרה. לשנת 2022 היו עדכונים שכללו הוספת מצב 'שטח' למערכת ניהול המנוע, אשר תאפשר לבקרת האחיזה יותר חופש להחלקה בתנאי שטח, כאשר בק.ט.מ מציינים שהמצב יישאר מקובע גם בעת דימום המנוע (ולא יתאפס ויחזור למצב 'כביש'). עוד חידוש היה חישוקים יצוקים חדשים – "19 ו-"17 – עם חמישה חישורים במקום שישה בדגם הקודם. אלו אמורים להעניק חוזק נוסף לחישוקים, בעיקר בתנאי שטח.
הק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R החדש צפוי להגיע לקראת המחצית השנייה של שנת 2025. המחיר טרם נקבע, אולם להערכתנו הוא יהיה דומה לדור היוצא, שעלה כ-45 אלף ש"ח לגרסה עם חישוקי השפיצים.
סוזוקי חוגגת 40 שנות פעילות בישראל, ולציון הדרך הזה יש משמעות מיוחדת, שכן סוזוקי הייתה היצרנית היפנית הראשונה ששברה את החרם הערבי על ישראל וייצאה אופנועים לכאן, כשאחריה הגיעו שאר היצרניות והחל שטף המותגים הגדול שהפך את ישראל למדינה ככל המדינות. לכבוד נקודת הציון החשובה, רכבנו במסלול מוטורסיטי על גבי אחד האופנועים האייקוניים של אופנועי הספורט בכל הזמנים – הסוזוקי GSX-R750 המקורי של שנת 1985 – כשלצידו רכבנו על GSX-R600 חדש ומודרני.
בשנות ה-70 אל תוך שנות ה-80 של המאה הקודמת היה בישראל מדבר מוטורי בכל הקשור לדו-גלגלי. אופנועים היו מוצרים נדירים ביותר של משוגעים לדבר, כשהשוק הדו-גלגלי הישראלי היה פצפון וכלל וספות של פיאג'ו ואופנועים בריטיים ישנים שנשארו מתקופת המנדט. היו ניסיונות לייבא ארצה מותגים כמו דוקאטי, בנלי ומוטוגוצי, אבל אלו היו תקופות קצרות שמעולם לא צלחו. אופנועים יפנים – ובכללם אופנועי שטח או אופנועים דו-שימושיים – הגיעו ארצה בדרכים-לא-דרכים ובקומבינות שאותן רק הראש הישראלי יכול לייצר. כך למשל, 'אופנוע מתייר' היה שם קוד לאופנועים שהוברחו לארץ עם ניירות מחו"ל ומצאו את עצמם משמשים לבנטינים משוגעים לדבר שהתעקשו לרכוב על כלים יפניים.
הסיבה למדבר המוטורי הייתה בעיקר החרם הערבי על מדינת ישראל, שמנע מיצרניות רכב ואופנועים יפניות להגיע לארץ. חברות בסוף שנות ה-70 חברות רכב החלו לשבור את החרם, אך בתחום האופנועים התהליך לקח קצת יותר זמן. יצרנית האופנועים היפנית הראשונה ששברה את החרם הייתה סוזוקי, שהגיעה ארצה בשנת 1984 על-ידי חברת 'עופר' יבואנית וספה, שהפכה ל'עופר-אבניר' שאותה אנחנו מכירים היום.
צפו בווידאו -סוזוקי GSX-R750 1985 וסוזוקי GSX-R600 2024 על מסלול מוטורסיטי:
עריכה: אסף רחמים
הכניסה של סוזוקי לישראל הפכה את המותג לשם דבר בעולם האופנועים הישראלי, ולשם גנרי לאופנוע. הכניסה הזו גם פתחה את הדלת לשאר היצרניות היפניות – הונדה, ימאהה וקוואסאקי – שהגיעו ארצה בתחילת שנות ה-90, בין 92 ל-94. אבל עד אז, סוזוקי נהנתה מבלעדיות בשוק הישראלי ולמוניטין מצוין.
הכוכבים הסתדרו בשורה ליבואנית המקומית, שכן בין כמה אופנועים מצוינים שהגיעו ארצה בחודשים הראשונים היה אחד שהתבלט מעל כולם ולימים יהפוך לאייקון – סוזוקי GSX-R750 המקורי של שנת 1985. האופנוע החשוב הזה היה אחד מאבני הדרך המשמעותיים ביותר בהיסטוריה של אופנועי הספורט, והוא החל שושלת מפוארת של אופנועי ספורט אייקוניים – שושלת הג'יקסרים.
בתערוכת קלן בסוף 1984, כשהח"מ היה בן 7, הוצג ה-R הראשון, זה שכאמור התחיל את השושלת המפוארת. היום הוא נראה שברירי, אבל בזמנו הוא היה הדבר הכי קרבי שבנמצא: פיירינג מלא, פנסים כפולים, מנוע ארבעה צילינדרים עם הספק של 106 כ"ס על 176 ק"ג משקל יבש. קירור אוויר-שמן והכרזה על הרצון לשלוט בעולם. אלינו הוא הגיע כבר בשנה הראשונה של סוזוקי בישראל, ומי שרצה לרכוש אופנוע ספורט אמיתי, בחר ב-R.
סוזוקי GSX-R750 של 1985 לצד הנין של הנין 40 שנה אחרי
רכיבה על ה-R המקורי במסלול המרוצים מוטורסיטי היא זריקה אגרסיבית לעבר. האופנוע שעליו רכבנו – באירוע מיוחד שהוקדש כל-כולו לשושלת הג'יקסר – משוחזר באופן מושלם, והוא הדבר הקרוב ביותר לאופנוע של 1985 שאפשר למצוא. הוא מניע בנגיעה בסטרטר ומגיב מצוין למצערת בגלל הקרבורטורים המכוונים, הוא יושב על בולמים וצמיגים רעננים, והתחושה היא של אופנוע ישן-חדש. ולמרות זאת, קצת מפחיד לרכוב עליו על המסלול – גם כי המכלולים בסופו של דבר בני 40 שנה, בטכנולוגיה פרה-היסטורית, וגם כי זה אופנוע של אדם פרטי, והדבר האחרון שאני רוצה לעשות זה להחליק עם האופנוע.
אבל כן יכולנו להבין את הראש ואת הגישה, ובעיקר את ההתקדמות הבלתי נתפסת שעבר עולם האופנועים בעשורים האחרונים. לא שלא ידענו, כן? אבל לרכוב על GSX-R750 שנת 1985 גב לגב עם GSX-R600 שנת 2024 זה חתיכת כאפה מצלצלת על פער השנים, וההבדלים צורחים לשמיים. אם זו תנוחת הרכיבה, שעברה מישיבה בתוך האופנוע עם ידיים השלוחות הרחק מלפנים לישיבה מעל האופנוע הקומפקטי עם כידון קרוב שמקפל את הרוכב לתנוחה עוברית, אם זה המכלולים המכאניים כמו המנועים, המתלים והבלמים, שהגיעו לרמות גבוהות מאוד, וכמובן המערכות האלקטרוניות ששולטות היום בכלים ומגבירות את הבטיחות. לג'יקסר 750 המקורי הייתה מערכת הצתה אלקטרונית עם קידום הצתה מוגבל, וזהו. כך או כך, הרכיבה על הג'יקסר 750 של שנת 1985, ועוד על מסלול המרוצים, הייתה חוויה מיוחדת של פעם בחיים.
קפסולת זמן – אופנוע אייקוני
ה-GSX-R600 שעליו רכבנו במסלול הוא כבר משנת 2024. הוא לא נמכר באירופה מכיוון שהוא לא עומד בתקנות יורו המודרניות, והוא מגיע ארצה על-ידי האפשרות לייבא לישראל כלי רכב בעלי תקינה אמריקאית – כמו ה-DR-Z400S וה-DR650SE. יש לו ניהול מנוע מתקדם עם 3 מפות, וזהו. אין ABS, אין בקרת אחיזה, בקרת ווילי או קוויקשיפטר, ואין מסך TFT צבעוני. אותו הג'יקסר הכמעט אנלוגי לגמרי והמאוד מוכר – אצל רבים גם אהוב – רק כחדש, עם תקינה אמריקאית. זו עדיין מכונת ספורט ביצועיסטית ביותר, עם העיצוב המיוחד של הג'יקסר, עם המנוע הבשרני והמגרגר של הג'יקסר עם הסאונד הייחודי (במיוחד עם מערכת פליטה משוחררת), ועם ההתנהגות המעולה. בשנים שבהם קטגוריית הסופרספורט 600 סמ"ק הייתה בשיאה והיינו מבצעים מבחנים השוואתיים ל-600-ים היפניים – 2005, 2007 ו-2009, טרום המשבר הכלכלי הגדול ששינה את עולם האופנועים – הגי'קסר 600 היה גם המרווח ביותר מבין הארבעה. אז בסוזוקי נותנים את האפשרות לרכוש את האופנוע המיוחד הזה גם היום – ב-2025.
אז סוזוקי חוגגת בימים אלו 40 שנות פעילות בישראל, וזה קורה בתקופה חשובה, שבה היא מתעוררת מתרדמת של כעשור ומציגה דגמים חדשים על פלטפורמות חדשות, כמו פלטפורמת ה-800 החדשה שכוללת את הוויסטרום 800 ואת ה-GSX-8S. כרוכבים ותיקים יש לנו הרבה מאוד כבוד לסוזוקי, שהייתה אבן הפינה לבניין האופנוענות שנבנה כאן ב-40 השנים האחרונות ויש לה מקום חשוב מאוד באופנוענות הישראלית. יום הולדת שמח לסוזוקי בישראל!
גרסת ה-ST החדשה לשנת 2025 של הארלי דיווידסון פאן אמריקה 1250 מיועדת למי שרוצה לרכוב רק בכביש, ומגיעה עם חישוקי 17″ ובולמים מכניים עם מהלך גלגל קצר יותר.
גרסת הספיישל של ההארלי דיווידסון פאן אמריקה 1250 הוצגה בשנת 2021 (מבחן מלא – כאן) ונכנסה ישירות אל קטגוריית האדוונצ'ר פרימיום. לפאן אמריקה מנוע וי-טווין בנפח 1,252 סמ"ק, עם תזמון שסתומים משתנה, המפיק 150 כ"ס ו-13 קג"מ – מותאם לתקנות יורו 5+ העדכניות. לצד גרסה בסיסית יותר עם בולמים מכניים, גרסת הספיישל הבכירה מגיעה עם מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של שוואה הכוללת מזלג הפוך בקוטר 47 מ"מ עם מהלכי גלגל זהים מלפנים ומאחור של 191 מ"מ, וכן מערכת אופציונלית המנמיכה ב-5.8 ס"מ את האופנוע בעמידה לטובת הורדת מרכז הכובד והנחת הרגליים ביתר בטחון. החישוקים במידות אופייניות לקטגורייה – 19″ מלפנים ו-17″ מאחור – לטובת יכולת שבילים בסיסית.
הארלי דיווידסון פאן אמריקה 1250 ST שנת 2025
לשנת 2025 מציגים בהארלי גרסה חדשה, שנקראת ST. ההבדלים העיקריים הם בחישוקי 17″, שסוגרים את הגולל על הירידה לשבילים, מהלך גלגל של 140 מ"מ מלפנים ו-130 מ"מ מאחור עם צמיגי מישלין Scorcher ספורט במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. ממערכת ניהול המנוע יורדת האופציה של שטח ושטח פלוס, ויש קוויקשיפטר – שהיה מאוד חסר בגרסה הבכירה שבחנו בישראל.
מעבר לכך רשימת האלקטרוניקה זהה למה שהכרנו וכוללת ABS להטיה, בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל 6.8″ שמתחבר לסלולר, מערכת עזר בעצירה בשיפוע, חיישני לחץ אוויר, תאורת LED עוקבת פנייה, מיגוני צד, ידיות מחוממות, משכך היגוי ורגלית אמצע.
