הדוקאטי מונסטר של קאג'יבה הופיע בשנת 2000 ושרד בדיוק חמש שנים קשות, כאשר לטובת האמינות והשונות הוא השתמש במנועי וי-טווין בנפחים 1,000 ו־650 סמ"ק שהגיעו מסוזוקי.
בכל פרק נוסטלגיה על קאג'יבה אנחנו מרחיבים מעט על ההיסטוריה רבת השנים של המותג האקזוטי מפעם שהוקם בשנות ה־50 של המאה הקודמת. חלק מפרק ההיסטוריה מחבר חיבור דם את קאג'יבה עם דוקאטי כאשר ק' רכשו את ד' בשנת 1985 ושלטו בחברה עד לשנת 1996. למה התאריכים חשובים? כי המונסטר האייקוני של דוקאטי נולד איתם, אי־שם בשנת 1993.
קאג'יבה ראפטור – כאן בגרסת V
לקראת המילניום, חברת האחזקות האמריקאית שהחזיקה במניות ובשליטה בקאג'יבה החליטה שהיא רוצה משהו אייקוני משלה, שמתאים לצו אופנת הנייקד הפופולרית. מה יותר קל ומובן מאשר לקחת את המונסטר, את אבי עיצוב המונסטר, ולקרוא בפורומים שיש כאלה שלא סגורים על האמינות של המנוע האיטלקי. מיגל גלוצי נקרא לדגל וניסה לייצר לתת פרשנות מעט שונה ליצירת המופת שלו. מיטב המהנדסים חשבו מה יכול להיות וי-טווין איטלקי אמין, וכשלא מצאו פתרון פנו למחסן החלפים של סוזוקי, שהחזיק מאות רבות של מנועי TL1000 ו־SV650 שהניעו גם את הוי־סטרומים הרבים.
העיצוב היפה בפני עצמו היה קרוב מאוד למקור. כנראה שלא שילמו לגלוצי מספיק בשביל לשנות משהו. מנוע הליטר היפני היה כמובן וי-טווין מקורר נוזל עם זווית של 90° בין שני הצילינדרים ובנפח 996 סמ"ק עם גל־זיזים עילי כפול. ההספק המקורי של 125 כ"ס והמומנט המרשים של 10.6 קג"מ ירדו ל־105 כ"ס ו־9.1 קג"מ, וכפי שבעלי הרפטור טענו בהתלהבות, הוא היה אמין יותר מהמונסטר. אגב, נתון ההספק של קאג'יבה הוא מהגלגל האחורי, של סוזוקי הוא מגל הארכובה, אז בכל זאת יש כאן מספרים יחסית דומים. לבודדים שבחרו בגרסה הקטנה יותר, מנוע ה־650 סיפק 70 כ"ס וקצת יותר מ־6 קג"מ.
מכלולי השלדה עם צינורות הפלדה, המרזוקי ההפוך בקוטר 43 מ"מ מלפנים בלי יכולות כיול, חישוקי 17″ עם 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור, צמד הדיסקים בקוטר 298 מ"מ, משקל ללא דלק של 192 ק"ג ומהירות מרבית תיאורטית של 232 קמ"ש – היו דומים מאוד לאלו של המונסטר 900. הוא לא הגיע לישראל, אבל מבחנים בחו"ל היללו את ההתנהגות ואת המנוע, שמו את האצבע על השוני באופי בגלל הלב היפני ולא האיטלקי, קיטרו על בעיות אלקטרוניקה וגם על מחיר גבוה יחסית.
הייתה גם גרסת V-Raptor עם 7 כ"ס נוספים, וגרסה מעניינת יותר נקראה בפשטות Xtra Raptor, שזה יותר רפטור ליהודים. כלומר אקסטרה סטייל, אקסטרה יכולות כיול לבולמים, אקסטרה קרבון שלא קשור לכלום (בכונסי האוויר), אקסטרה אגרסיביות בתנוחת הרכיבה, ואקסטרה חסכון במשקל, וכל זה ב־999 יחידות שלא בטוח שנמכרו כולם. בעיקר בגלל אקסטרה המחיר.
שלוש גרסאות הרפטור 1000 הוצגו יחסית במקביל ועוררו עניין וסקרנות אצל לקוחות ועיתונאים. הסקרנות לא תורגמה להצלחה מסחרית ובטח שלא לשמירת ערך וסחירות לאחר מכן. הקאג'יבה רפטור שרד עד לשנת 2005 וסגר את הגולל על הקטע הזה.
בהמשך ישיר לשנתיים הקודמות, גם שנת 2025 ברובה לא הייתה שנה קלה בישראל, וכנגזרת מכך לשוק הדו־גלגלי הישראלי. שוב שיא של כל הזמנים במספר התאונות הדרכים הקטלניות ושוב יותר מ־100 רוכבי דו־גלגלי שנהרגו על כבישי ישראל, שוב עלייה במחירי ביטוח החובה, שוב עלייה במחירי הדלק, וגם השלכות המלחמה הארוכה בכל החזיתות. מערכת פול גז המשיכה לתת גז במילואים – מה ששוב פגע בפעילות השוטפת שלנו.
לא להאמין שאנחנו כותבים את זה, אבל בין האופנועים הסינים שממשיכים להדהים אותנו (כן, כן), הגירים האוטומטים שפשוט עושים את העבודה ויצרנית אוסטרית גאה שהופכת להיות הודית וצריכה לחשב מסלול מחדש – רכבנו על הרבה אופנועים, קטנועים, תלת־גלגליים ו־SBS מעולים השנה, ואלו רק חלק מהסיפורים והאופנועים שעשו לנו את שנת 2025.
ימאהה R9 – מחזיר את ה'שפיות' לאופנועי הספורט
כבר כמה עשורים שאופנועי הספורט הקלאסיים הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש, עם כל הפשרות וההשלכות הנובעות מכך. בימאהה עצמם ניתקו לגמרי את ה־R1 ואת ה־R6 מהכביש הציבורי, והשאירו אותם ברישוי מסלול בלבד. את הוואקום הגדול הזה הגיע למלא ה־R9, שיחד עם הפניגאלה V2 החדש של דוקאטי, מנסה להנגיש בחזרה לרוכבים את סוג האופנועים שמייצר את כל האדרנלין האפשרי ומזקק אותו בגבולות ההיגיון אל הכביש הציבורי.
הבסיס הוא ה־MT-09 הסופר־פופולרי והמוצלח של ימאהה עם עיצוב שמתחבר ישירות לשאר דגמי ה־R של ימאהה ומערכות אלקטרוניקה שדורשות אומנם מינימום תואר ראשון, אבל מאפשרות לתפור את כל מערכות העזר למסלול או לכביש בו אתם רוכבים. רכבנו עליו במסלול המרוצים בסביליה וגם לקחנו אותו לסופ"ש ארוך בישראל, ובשורה התחתונה הימאהה R9 הוא אופנוע ספורט מצוין. הוא מציע מנוע חזק ומוכל, מכלולים איכותיים לרכיבת כביש ספורטיבית ולרכיבת מסלול חזקה, ומערכות אלקטרוניקה מקיפות מהמתקדמות בסגמנט – כולל מערכת טלמטרייה ייחודית. כל זה מגיע באריזה יפה ומעוצבת, שמשדרת בכל הכוח ספורט, ועם מקדם גרר נמוך במיוחד וכנפונים אווירודינמיים ברוח משפחת ה־R של ימאהה.
ק.ט.מ 390 אדוונצ'ר R – מחזיר את ה'שפיות' לאדוונצ'ר
טוב, הוא לא המציא את העניין, כי בשנה קודמת התלהבנו ממגמה שה־CFMOTO 450MT בא לבשר. למרות שהשוק הסיני נותן את כל האדוונצ'ריות שרק אפשר במחירים נגישים, עדיין יש צורך באופנוע שיגיע דרך הכביש ולא יגרום לרוכב לחשוב מיליון פעם לפני שהוא באמת נכנס לשטח. ק.ט.מ עברו שנת גיהינום ב־2024 ורק התחילו לראות את האור שבקצה המנהרה השנה – מנהרה שמובילה להודו ולא חוזרת לאוסטריה. אבל כל זה לא עצר אותם מלשים את כל הקלפים על פלטפורמת ה־390 החדשה, שנושאת עליה את כל האחריות להתבססות כלכלית מחודשת.
ה־390 אדוונצ'ר R לוקח על עצמו (יחד עם שאר הפלטפורמה שכוללת את ה־390 אנדורו R, ה־390 SMC-R וה-390 דיוק) להחזיר את ק.ט.מ בחזרה אל השפיות ואל הריווחיות, מה שהופך אותו לאחד הכלים החשובים של ק.ט.מ לשנת 2025 וצפונה. אנחנו מאמינים שהוא יעשה את התפקיד הזה על הצד הטוב ביותר כי הוא אופנוע טוב, ולא רק בייבי־אדוונצ'ר טוב. הדור החדש השתדרג בכל מקום אפשרי, נראה הרבה יותר טוב, ומספק יותר יכולות בכביש ובשטח טובות מלא מעט אופנועים בכלל ומהדור הקודם בפרט. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
חדש לנו, ורק השנה רכבנו עליו עם רמת ציפיות מסוימת, אבל איך שהופתענו! ה־GSX-S1000GX הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של סוזוקי בכל הזמנים, והוא מבצע קפיצת מדרגה עצומה ביחס לטכנולוגיות ששימשו את סוזוקי עד כה, כשבסוזוקי קופצים לחזית הטכנולוגיה המודרנית עם אופנוע ספורט־תיור גדול הבנוי סביב פלטפורמת ה־GSX-S1000 הנייקד. גילינו שסוזוקי יכולים להיות בטופ כשהם רוצים, ושה־GX הוא אופנוע מצוין שמשלב נוחות גבוהה עם יכולות ספורטיביות גבוהות ועם המון בקרות ואלקטרוניקה, וכל זה בעטיפה יפה ומודרנית.
הסאן־יאנג ADX400 TG הוא הדגם השלישי בסדרת הקרוס־אובר של סאן־יאנג – לצד ה־ADX 125 וה־ADX300 – אבל הוא קצת מעבר לקרוס־אובר: בסאן־יאנג הלכו על כל הקופה ויצרו מקסי־סקוטר בנפח בינוני, שונה מאוד משני אחיו הקטנים. ל־400 יש שלדת צינורות פלדה בתצורת עריסה, עם צמד משולשים קדמיים המחזיקים את המתלה הקדמי, אבל העיקר הוא שיחידת המנוע והגיר יושבת במרכז השלדה, המתלה האחורי הוא יחידה נפרדת, והגלגל האחורי מונע באמצעות שרשרת הינע. המאפיינים האלו הם נחלת מקסי־סקוטרים, והם אמורים לתת לקטנוע קשיחות ויכולות ספורטיביות בכמה רמות מעל לקטנוע סטנדרטי.
הסאן־יאנג ADX400 TG הוא מקסי סקוטר אדוונצ'ר משובח. הוא מתוכנן ומבוצע היטב, ומקיים את כל ההבטחות של סאן־יאנג. עם שלדה ומתלים של מקסי־סקוטר, מנוע חדש ומוצלח, שפע של אבזור ואיכות ייצור גבוהה. עם מילה חמה לזונטס, שהרשימו מאוד עם הקטנועים השנה, אנחנו בוחרים ב־ADX 400 כקטנוע המוביל לשנת 2025.
המולטיסטראדה V2 תמיד היה אחד האופנועים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי, מפני שהוא שילב בין יכולות גבוהות, נוחות רבה והרבה טכנולוגיה, והוא לא היה גדול ומוגזם כמו ספינת הדגל – המולטיסטראדה V4 המשובח. לטעמנו הוא מתאים בדיוק לתנאי הארץ, ומספק לרוכב את כל מה שצריך למגוון סוגי רכיבות, ויותר. אפילו הרבה יותר. אבל הוא גם תמיד עמד בצילו של האח הגדול במשפחה ולא קיבל את הבמה הראויה.
לשנת 2025 בדוקאטי שחררו מולטיסטראדה V2 חדש לחלוטין, שבו הכל כולל הכל חדש. נתחיל עם מנוע ה־V2 החדש שמשמש מספר דגמים (ותכף גם את הדזרט X) עם 115 כ"ס ו־9.4 קג"מ, שלדה חדשה, אלקטרוניקה למכביר, עיצוב חדש וארגונומיה עוד יותר איכותית. המולטיסטראדה V2 הוא דוקאטי בדיוק לפי הד.נ.א של דוקאטי – ביצועים גבוהים מאוד, הרבה מאוד תחכום וטכנולוגיה, והכל בעטיפה יפה ומעוצבת, כשכל זה עם טווח שימושים רחב מאוד והרבה יותר התאמה לנו ולכבישי ישראל.
ה־675NK הוא נייקד חדש של CFMOTO שמביא לכביש מנוע טריפל מגניב עם 90 כ"ס, מזלג קאיאבה איכותי ומעל הכל עיצוב מיוחד. רכבנו עליו בחו"ל ובישראל – בכביש ובמסלול – זהו אופנוע מצוין עם מנוע טריפל ייחודי, חזק וגמיש ובעל סאונד מעניין, מכלולי שלדה טובים שמספקים התנהגות דינמית זריזה וטובה, בקרות אלקטרוניות שעובדות טוב ומיישרות קו בסגמנט, ובעיקר עיצוב יפהפה של סדנת KISKA המעצבת את האופנועים של CFMOTO ושל ק.ט.מ, ובאיכות חומרים וגימור טובה מאוד – כשהאופנוע שלם ומהודק. וכל זה, עוד לא אמרנו, ב־46 אלף ש"ח
הוא פופולרי בכל העולם, אבל אפשר לחשוב שהוא ממש אופנוע ישראלי, עם כמות הכלים על הכביש מאז 2019, ביקוש, סחירות ומועדון של מטורפים. לשנת 2025 הגיע העדכון הכל כך מתבקש לטנרה 700. ראשית, העיצוב מתחדש ואיתו הארגונומיה. יש חזית חדשה לגמרי עם 4 פנסי LED ועם משקף גבוה יותר. מיכל הדלק בן 16 הליטרים זז קדימה ולמטה כדי לשפר את הארגונומיה ולהוריד את מרכז הכובד. המנוע אותו מנוע, אבל עם יישור קו לתקופה בדמות מצערות חשמליות, אלקטרוניקה בטעם (כי הרי כל הקטע שלו זה שכמה שפחות דברים שיכולים להתקלקל) ומה שחשוב – בולמים הרבה יותר טובים. לצד זה יש גם את גרסת הראלי, שמיועדת יותר לשטח ומאבזרת את הטנרה בחלקים, מכלולים (בולמים מעולים) ובאביזרים ייעודיים לרכיבת שטח.
רכבנו על שני הדגמים בצורה מלאה וגילינו שבימאהה לקחו את המתכון הטוב והמנצח, ביצעו כמה שינויים קטנים שעשו הבדל גדול. הטנרה 700 הפך השנה לאופנוע טוב יותר וקל יותר לרכיבה, ובעל יכולות טובות יותר. אלו שינויים חשובים מאוד.
בסיכום 2024 בחרנו בק.ט.מ כסיפור השנה בגלל הצלילה החדה במניות והעתיד השחור שציפה לחברה. קבוצת פירר מוביליטי, שעוד החזיקה בזמנו את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, WP ו־MV אגוסטה, הודתה בקשיים פיננסיים משמעותיים, הודיעה על תהליך ארגון מחדש עצמי לצורך שיקום פיננסי והמשך הפעילות העתידית. האוסטרים מכרו את חלקם ב־MV אגוסטה, צמצמו את תכנית המרוצים, הסתכסכו עם ספקים, פיטרו מאות עובדים וסוגרו מפעלים וקווי יצור.
מה שהתחדש וצבע את שנת 2025 זאת ההשתלטות המלאה של קונצרן בג'אג' על ק.ט.מ, כשהחברה רוכשת את מלוא המניות והופכת לבעלים היחיד של ק.ט.מ, ומותגיה. המשמעות: ק.ט.מ הופכת להיות בבעלות הודית מלאה וסוגרת לגמרי את הפרק האוסטרי הגאה שצימח את מותג הבוטיק של פעם. עדיין לא ברור מה יוליד יום מבחינת ריבוי המותגים התאומים, קבוצות המרוצים היקרות, המפעלים באוסטריה והיבואנים בישראל.
סין – סדר עולמי חדש!
סין, סין, סין, ועוד פעם סין. תערוכת מילאנו 2025 תיזכר כזו שבה תעשיית האופנועים הסינית שילבה הילוך שישי ופתחה פול גז, מותירה את יפן ואירופה מאחור בקצב של שחרור דגמים חדשים. חלקם הותיר את כתבנו בתערוכה, יוסי שווץ, עם לא פחות מאשר לסת שמוטה. וזה לא רק הכמות אלא גם האיכות. אם לפני שנים בודדות – אפילו שלוש או ארבע שנים – אפשר היה להתלהב בעיקר מהמחירים של כלים סינים בנפחי ביניים אבל הרבה פחות מרמת הגימור והעיצוב המביכים, אז לא עוד. הידע שהצטבר בסין משיתופי הפעולה של השנים האחרונות עם יצרניות אירופאיות מיושם עכשיו למוצרים חדשים שמתוכננים בסין מ־א' ועד ת', ומגובה בתקציבי מימון ענקיים.
חווינו כאן במערכת את האיכות הסינית מיד ראשונה עם ה־CFMOTO 800MT-X ארוך הטווח שלנו, שלאורך 10,000 ק"מ הוכיח את יתרון המחיר הסיני עם איכות ייצור ואמינות מהטובות שיש, וזאת מאחד מאופנועי האדוונצ'ר שטח הטובים שיש בכלל. המותגים הסינים הרבים רואים את עצמם – ובצדק – בשורה הראשונה עם היצרנים האירופאים והיפנים ומספקים אופנועים וקטנועים טובים לאורך כל הסגמנטים. אבל מה שהכי משך לנו את העין – ולכל העולם למעשה – הוא ה־CFMOTO V4 SR-RRעם מנוע V4 חזק, אלקטרוניקה וטכנולוגיה בקצה ובעיקר הכרזתתחרות על תחום הסופרבייק פרימיום, שנשלט על־ידי קבוצת עילית מסוימת, מעין מועדון סגור – בראשות דוקאטי, אפריליה וב.מ.וו.
ב־CFMOTO מציגים את גרסת ES של ה־800MT עם בולמים חשמליים סמי־אקטיביים של קאיאבה.
ה־CFMOTO 800MT הוא אדוונצ'ר־כביש בנפח 800 סמ"ק עם מנוע טווין מקבילי שמגיע מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר (LC8c) המספק 95 כ"ס ב־9,250 סל"ד ו־7.65 קג"מ ב־8,000 סל"ד. יש מערכת בולמים של קאיאבה מתכווננת במלואה עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד מאחור, ויש מערכת בלמים של J.Juan עם קליפרים רדיאליים ודיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ. מערכות האלקטרוניקה כוללת חיישן IMU למדידת אינרציה, כשעליו הוטמעה מערכת ABS להטיה וביטול אוטומטי למאותתים. יש בקרת שיוט וניטור לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED היקפיים – כולל פנסים מתכווננים לפנייה.
גרסה זו מתומחרת בישראל ב־65 אלף ש"ח, מעליה יש את גרסת הטורינג עם חישוקי שפיצים, סט מזוודות ותוספות נוספות שמעלות את המחיר ל־75 אלף ש"ח. יש גם את גרסת האקספלור עם רדאר אחורי לזיהוי רכבים המגיעים מאחור, בקרת אחיזה חדשה, מיכל דלק המכיל 19 ליטרים, מסך גדול יותר בגודל 8″ וצמיגי מישלין, ובמחיר של 78,680 ש"ח.
לשנת 2026 מציגים ב־CF MOTO את גרסת ה־SE, אשר מוסיפה לגרסת הטורינג בולמים חשמליים סמי־אקטיביים של קאיאבה. אלו השינויים העיקריים, שמעלים גם את המשקל הכולל ל־231 ק"ג.
בשלב זה אין מחיר לגרסת ה־SE החדשה בישראל, אך אנחנו מעריכים שמחירה יהיה סביב מחירה של גרסת האקספלור.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית אופנועי ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה־890 אדוונצ'ר R המעודכן של 2026.
לאחר היעדרות קצרה חוזר ה־890 אדוונצ'ר R לישראל, בלי שינויים משמעותיים מאז מתיחת הפנים הגדולה של דגם 2023, שבחנו בישראל. העיצוב המודרני והשלם יותר נשאר, ויש גרפיקה מעודכנת. מנוע הטווין המקבילי בנפח 889 סמ"ק נשאר ללא שינוי, והוא מציע 105 כ"ס ב־8,000 סל"ד ומומנט של 10.2 קג"מ ב־6,500 סל"ד. בולמי ה־WP XPLOR מספקים מהלכי גלגל של 240 מ"מ מלפנים ומאחור. החישוקים במידות 21″ מלפנים (צמיג 90/90) ו־18″ מאחור (150/70).
מערכות האלקטרוניקה עם מסך TFT חדש בגודל 5″ וחיבור לשקע USB. למערכת אפשרות להקרין גם תצוגת ניווט (turn-by-turn plus) ותצוגה של 10 מספרי טלפון לחיוג מהיר. יש תאורת LED היקפית ומערכת ה־ABS להטיה, כשמצב ABS לשטח ייכנס בצורה אוטומטית במעבר למצב רכיבה שטח.
בד.ל.ב מוטוספורט ממשיכים להציע את מערכת ה־TECK PACK המלאה ללא תוספת תשלום (הטבה בשווי של כ־5,000 ש"ח), לצד מרווח טיפולים גדול של 15,000 ק"מ או שנה (המוקדם מביניהם) ועם אחריות מלאה ל־4 שנים ללא הגבלת קילומטרים.
מחירו של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R דגם 2026 נקבע על 109,990 ש"ח.
מטרו פריסבי, יבואנית אופנועי קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ שלה־Z1100 – הדור החדש של הנייקד־ליטר של קוואסאקי, שלקראת שנת 2026 מיישר קו עם אחיו לפלטפורמה ומקבל שינויים ועדכונים במנוע ובמכלולים.
קוואסאקי Z1100 – חדש ל־2026
לשנת 2026 הציגו בקוואסאקי דור חדש של ה־Z הגדול, ובדיוק כמו שני אחיו החדשים גם כן – הוורסיס 1100 החדש והנינג'ה 1100SX – נפח המנוע גדל מ־1,043 סמ"ק ל־1,099 סמ"ק באמצעות הארכה של מהלך הבוכנה ב־3 מ"מ. ההספק המרבי עומד על 136 כ"ס ב־9,000 סל"ד והמומנט על 11.5 קג"מ ב־7,600 סל"ד. שאר השינויים במנוע כוללים יחס דחיסה גבוה יותר, תעלות יניקה גדולות יותר (כעת 45 מ"מ), לצד פתחי יניקה וגופי מצערת צרים יותר – מה שמאפשר יותר כוח בסיבובי המנוע שבין 4,000 ל־7,000 סל"ד. שינויים פנימיים נוספים נעשו לטובת שימושיות ועידון המנוע, כמו למשל הפחתת זווית פתיחת השסתומים, עדכון מערכת ניהול המנוע, גלגל תנופה כבד יותר, הוספת גל איזון נוסף, ועדכון למערכת הקוויקשיפטר המאפשרת העלאת הילוכים כבר מ־1,500 סל"ד. יחסי ההעברה בהילוך החמישי והשישי הוארכו לטובת שיוט במהירות גבוהה.
שלדת האלומיניום נשארה זהה, וכן מזלג ה־SFF-BP בקוטר 41 מ"מ. הכידון ממוקם 13 מ"מ קדימה וגם רחב ב־22 מ"מ, לטובת העמסה גדולה יותר על החלק הקדמי של האופנוע. המשקל המלא עומד על 221 ק"ג, מיכל הדלק מכיל 17 ליטר. יש גם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים על חישוקי 17″ במידות 120/70 מלפנים ו-190/50 מאחור. שפת העיצוב, לפי קוואסאקי, היא אבולוציה של ה־'Z Sugomi' של מודל 2014 (שכמובן בחנו באתר).
תחום האלקטרוניקה מקבל מצערות חשמליות חדשות, 4 מצבי ניהול מנוע (ספורט, כביש, גשם ואישי), בקרת שיוט ומערכות בקרת בלימה ואחיזה להטיה. יש מסך TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר. לשנת 2026 מתווספת גרסת SE –אותה ניתן לזהות לפי המזלג המוזהב – כשגם כאן לא מדובר על בולמים חשמליים סמי־אקטיביים. מערכת הבולמים כן משתדרגת עם בולם אחורי של אוהלינס S46 בעל יכולות כיוון מלאות. יש גם מערכת בלימה משודרגת, כאן עם קליפר קדמי של ברמבו מסוג M4.32 עם משאבת בלם משופרת וצינורות בלימה מצופים פלדה שזורה.
מחיר ההשקה של הקוואסאקי Z1000 נקבע על 84,985 ש"ח, כשגרסת ה־SE מתומחרת ב־95,985 ש"ח.
הטריומף סטריט טריפל המקורי והמטורלל הוצג בשנת 2007 עם מנוע טריפל בנפח 675 סמ"ק ועם עיצוב שאי־אפשר לפספס אותו גם היום.
אופנת הסטריטפייטר התחילה אי־שם בשנות ה־90 כשמישהו ריסק את אופנוע הסופרספורט שלו, התקמצן על תיקון הפיירינג ויחידת התאורה הראשית, ובמקום זה בחר להרכיב פנסים שלא קשורים לשאריות של האופנוע. כך לפחות מספרת האגדה. בטריומף ראו כי טוב וכי אפשר לעשות את אותו הדבר לדייטונה 675 שהוצג שנה לפני כן ולא תפס עדיין מספיק עניין באולמות התצוגה.
הסטריט טריפל, בפשטות, הוא הדייטונה בלי הפיירינג, עם כידון שטוח וגבוה וצמד פנסים שלא משאירים ספק לעובדה שלא מדובר על אופנוע שאמור לחיות בפקקים באיילון, אלא אחד כזה שנועד לשחרר את כל החוליגניות שלו במקומות הנכונים והלא נכונים. מנוע הטריפל מקורר הנוזל של הדייטונה נמצא כאן, כמובן, עם כל 675 הסמ"קים שלו. במעבר לסטריט טריפל הוא מעט שונמך בסוסים, כשכאן היו 105 מהם ב־11,700 סל"ד ו־7 קג"מ ב־9,100 סיבובים לדקה. בטריומף עשו בשכל והשאירו את צמד המפלטים הגבוהים מאחור. שלדת האלומיניום הקלה והבולמים של קאיאבה עברו גם לכאן, עם כיול שונה, ויוצגו עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי יחיד. שניהם נטולי יכולת כיול, יכולת שהגיעה בהמשך בגרסת 'R' ספורטיבית יותר.
מערכת הבלימה הורכבה מצמד דיסקים בקוטר 308 מ"מ וקליפרים בעלי שתי בוכנות של ניסין (עם 4 בוכנות בקליפרים של גרסת ה-'R') ועוד יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. חישוקי 17″ נעלו צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור. ברגע שרוכב מילא את מיכל הדלק הגדול בנפח של 17.4 ליטרים, המשקל המלא הגיע ל־189 ק"ג והמהירות המרבית לגיבור שיכול לעמוד ב־217 קמ"ש בלי שום הגנת רוח (למעט משקף מינימליסטי שהוצע בהמשך).
הסטריט טריפל המקורי הפתיע את כולם וזכה להצלחה גדולה, בעיקר מפני שאף אחד לא ציפה שאופנוע שנראה פרוביזורי ככה יכול להיות כזה כיף, מיוחד וטוב. בטריומף גם ידעו לתמחר אותו בצורה אטרקטיבית ולייצר סביבו כל כך הרבה באז, שידע גם להסיט את העובדה שאיכות ההרכבה לא הייתה מדהימה, וגם לא האמינות של המנוע. אבל למי זה אכפת אם אפשר להדליק את הצמיג האחורי בכל פתיחה של המצערת, להעיף את הגלגל הקדמי לאוויר ולהציף את כל השכונה בצליל טריפל מגניב.
הדור הראשון שרד עד לסוף שנת 2011, כשהדורות שאחריו כבר נשארו מטורללים, אבל הפכו להיות יותר עגולים, מנומסים ויפים. אז לבינתיים נסתפק בדור הראשון שהעז לזרוק ביצים על כל מי שהגדיר את עצמו כאופנוע ספורט ולברוח בווילי עם רוכב מצחקק.
הימאהה XT500 ייזכר בספרי ההיסטוריה כאחד מהאופנועים החשובים ביותר בכלל, ולא רק של ימאהה, וגם ככזה שניצח פעמיים את ראלי פריז־דקאר; אחד כזה מקורי, שלא יצא מהארגז שבו אוחסן מהמפעל מאז 1986, נמכר לאחרונה במאות אלפי שקלים.
בשנת 1975 הציגו בימאהה את 'סדרת ה־500' שהציעה שני דגמים רלוונטיים לשטח המדברי והאורבני: TT500 אנדורו ו־XT500 דו־שימושי (שהוצג בשנת 1976), וגם ה־SR500 לכביש. שלושתם נכנסו היישר אל תוך עידן המנועים הדו־פעימתיים וחלקו מנוע 4 פעימות מקורר אוויר פשוט ומוצלח עם צילינדר אחד בנפח של 499 סמ"ק. באופן מעניין זה היה מנוע הארבע פעימות השני בלבד של ימאהה, והיה לו גל־זיזים עילי יחיד, שני שסתומים וקרבורטור צנוע בקוטר של 32 מ"מ. 32 כוחות סוס הניעו אותו ו־4 קג"מ דחפו אותו. את המנוע העירו לחיים דרך רגלית התנעה, כשחמישה הילוכים הספיקו להביא אותו למהירות מרבית של כ־160 קמ"ש שנעצרו בעזרת צמד בלמי תוף פשוטים.
ה־XT500, עליו נתמקד הפעם, קיבל את השראתו מה־DT-1 של ימאהה עצמה, ויועד, כאמור, לתת מענה לכביש ולשטח המדברי. הוא הגיע עם חישוק קדמי בקוטר 21″ ואחורי 18″, עליהם צמיגי שטח. המזלג הקדמי (שנראה כיום צנום ושברירי) סיפק מהלך גלגל של 195 מ"מ, בעוד האחורי סיפק 160 מ"מ. גובה מושב של 840 מ"מ ומרווח גחון של 215 מ"מ סיפקו את הפלטפורמה להצליח במקומות בהם מתחריו התקשו, בטח עם משקל מלא שלא עבר את ה־150 ק"ג עם מיכל דלק של כ־9 ליטרים.
לא רק סיפק את הפלטפורמה, אלא גם הצליח בה. סוכן של ימאהה צרפת – ז'אן קלוד אוליבר, לימים נשיא ימאהה צרפת – החל להתחרות עם ה־XT500 הפרטי שלו במרוצי מדבר ארוכי טווח. בשנת 1979 הוא כבר היה חלק מקבוצת ימאהה למרוץ פריז־דקאר המיתולוגי, שנה שבה זכו בשני המקומות הראשונים. ואם פעם אחת יכולה להיחשב כמקרית, אז בשנה לאחר מכן אופנועי הימאהה XT500 כבר כבשו את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. בהחלט מרשים.
ה־XT500 נשאר על פס הייצור עד לשנת 1981, ונמכרו ממנו במהלך השנים מאות אלפי יחידות שסיפקו צרכים יומיומיים בחווה, בדרך לעבודה, וכאופנוע שיכול גם להתחרות ולנצח. הצלחה אדירה. כמו כל אופנוע טוב, מתחריו שאפו להיות טובים יותר והוא החל להתיישן יחסית במהירות כאשר קל ואמין כבר לא סיפקו את הסחורה באולמות התצוגה. הנפח עלה לשנה ל־550 סמ"ק, ושנה לאחר מכן כבר קיבלנו את הטנרה הרשמי הראשון – XT600Z של 1983.
למה אנחנו מעלים שוב את טור הנוסטלגיה מפעם? ובכן ימאהה המשיכו לייצר לשווקים מסוימים את הגרסה המקורית, ויבואן מקומי מפריז שקיבל לסוכנות XT500 מקורי שיוצר בשנת 1986 ורשם אותו על הכביש בשנת 1988, אחסן אותו וכנראה שכח ממנו. אקזמפלר כזה – עדיין מפורק ומאוחסן בארגז, עם אפס קילומטר על מד האוץ – נמכר לאחרונה במכירה פומבית בבית המסחר 'rmsothebys' בלא פחות מ־84 אלף אירו, כלומר כ־321 אלף ש"ח. לא רע בשביל דו"ש פשוט ונפוץ בן 40 שנה.
מארק מרקז זכה באליפות התשיעית שלו, האחרונה במדי דוקאטי עם הדזמוסדיצ'י GP25, ולכבוד האירוע יצרו בדוקאטי מהדורת רפליקה מיוחדת.
לאחרונה הציגו בדוקאטי שתי מהדורות מיוחדות עבור מארק מרקז ופאקו באניינה על־בסיס הפניגאלה V2. הפעם משתמשים בדוקאטי בדגם הבכיר של הפניגאלה, שנראה בדיוק כמו אופנוע המרוצים שזכה באליפות. הבסיס הוא הפניגאלה V4 S החדש, שמקבל פיירינג שונה עם כונסי האוויר הנמוכים שמגבירים את כוח ההצמדה בפניות. מערכת הבלימה היא ה־Pro+ של ברמבו – כאן עם רישוי כביש – שכוללת שני דיסקים מסוג T-Drive בקוטר 338.5 מ"מ, שגם עבים יותר מהדיקסים המקוריים – 6.2 מ"מ. הקליפרים מסוג GP4 עם מאסטר צילינדר מסוג MCS 19.21 של ברמבו, שמגיעים גם מעולמות המסלול והמרוצים.
מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' מורידה 2.5 ק"ג ומוסיפה עוד 2.5 כ"ס ל־218.5 מהם. חישוקי קרבון מיוחדים מורידים ק"ג אחד נוסף מהמשקל. עוד פינוקים הם מצמד יבש עם כיסוי קלאץ' מקרבון, רגליות אלומיניום מתכווננות, פתח תדלוק מאופנועי המרוץ עם חתימה של האלוף על המיכל, כיסוי מושב מאלקנטרה, משקף מרוצים וגרפיקה מיוחדת שתופיע בהתנעה על מסך ה־TFT. מודול GPS למסלול מגיע כסטנדרט, למי שירצה להרגיש כמו מרקז על המסלול.
כמו גרסת הטריקולר הנחשקת, גם כאןהמחיר מוערך בכ־80 אלף אירו, ורוב הסיכויים שכל 293 היחידות כבר נמכרו.
מטרו פריסבי, יבואנית סאן־יאנג לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת השיווק של הדיוק 125 המחודש, הנקרא בחלק מהשווקים בעולם גם ECHS, ושומר על אותם המאפיינים של הדיוק 125 המיתולוגי, רק באריזה מודרנית.
סאן־יאנג EDHS – הקאמבק של הדיוק
הדיוק 125 היה קטנוע קטן ובסיסי עם רצפה שטוחה, זול לתחזוקה, חסכוני בדלק ואמין מאוד. המנוע, ארבע פעימות ומקורר אוויר, היה חזק יחסית (כ־10 כ"ס), היו חישוקי 10″, והמשקל היבש עמד על פחות מ־100 ק"ג. בשנת 2012 הוחלף הדיוק 125 בקומביז 125 ששווק בעיקר לשוק השליחים.
עם השנים הדיוק נעלם מישראל, וכעת הוא חוזר עם עיצוב חדש ומכלולים מודרניים יותר, אבל עדיין שומר על קווי המתאר, על הרצפה השטוחה ועל הפשטות הכללית.
מנוע ה־125 סמ"ק מקורר האוויר מספק לפי היצרנית 9.5 כ"ס ב־7,000 סל"ד וכ־1 קג"מ ב־5,500 סל"ד. אותו מנוע שיש במיו 125 המחודש. מערכת המתלים מורכבת ממזלג טלסקופי מלפנים ובולם אחורי יחיד מאחור. מלפנים יש חישוק בקוטר 12″ עם צמיג במידה 90/90 ומאחור 10″ עם צמיג במידה 100/90. מערכת הבלימה עם דיסק מלפנים ובלם תוף מאחור, כשיש מערכת בלימה משולבת (CBS), שמפעילה את שני הבלמים בלחיצה על ידית אחת, וכמובן ABS. מעבר לכך יש מערכת בקרת אחיזה (TCS). מיכל הדלק מכיל 6.8 ליטרים.
העיצוב של הדיוק 125 החדש מתעדכן אבל שומר על קווי המתאר של הדיוק המקורי. בנוסף, יש נגיעות בהשראה של קליגרפיה סינית, ויש תאורת LED היקפית, רצפה שטוחה, צג LCD, מפתח קרבה, תא אחסון גדול מתחת למושב ושקע USB-C לטעינה.
מחירו של הסאן־יאנג דיוק 125 החדש נקבע על 15,485 ש"ח.
הדארט (DART) של מוטו מוריני היה הניסיון לאופנוע ספורט עם מנוע וי־טווין של החברה האיטלקית במהלך שנות ה־80.
מוטו מוריני הוא שם איטלקי ותיק, ששורשיו הולכים אחורנית עד לשנת 1937. החברה עברה לא מעט גלגולים, סגירות מפעל והחלפות בעלים, ואופנועיה אף נמכרו בישראל אי־שם בשנות ה־80 של המאה הקודמת. כיום החברה , הנמצאת בבעלות סינית, מציעה מספר דגמים בקטגוריות נייקד, סקרמבלר, ספורט ואדוונצ'ר־תיור, וכולם נראים מצוין, מעוצבים למשעי ואפשר להעיד על כך מיד ראשונה עם האולטרייק 450 החדש, שנבחן אצלנו לאחרונה.
בשנת 2018 החברה והמותג נרכשו על־ידי קונצרן זונגינג הסיני, אבל אנחנו הולכים אחורה לתקופה שהוא היה בבעלות קאג'יבה השכנה. לאחרונה לא היה אופנוע בנפח בינוני ולמישהו שם עלה רעיון, שבדיעבד אולי היה עדיף שיישאר בגדר רעיון, אבל כנראה שבשנות ה־80 הכל היה מותר. אלו רכשו את אלו במהלך שנת 1987 ומיד הגו את הרעיון לקחת את השלדה של הפרצ'יה 125 של קאג'יבה – אופנוע ספורט דו־פעימתי מגניב עם 7 הילוכים, שגם נמכר בישראל – ולשתול בתוכו מנוע וי־טווין 4 פעימות של מוטו מוריני, מנוע שכבר אז היה יחסית ותיק, וששורשיו הלכו אחורה לשנת 1973.
מוטו מוריני דארט 350
אז לדארט (משמעות המילה היא חץ) היה מנוע וי־טווין עם 72° בין הצילינדרים, מקורר אוויר, בנפח של 344 סמ"ק, עם נשימת קרבורטור. ההספק עמד על 35 כוחות סוס ב־8,000 סל"ד והמומנט על 2.6 קג"מ ב־7,000 סל"ד. הבולמים היו של מרזוקי, עם מזלג קדמי בקוטר 35 מ"מ, כשהוא והאחורי היו נטולי כיוונונים. הבלמים כללו דיסק יחיד של 230 מ"מ מלפנים ועוד אחד מאחור. החישוקים היו בקוטר של 16″ מלפנים עם צמיג 110/80 ו־17″ מאחור עם 130/70. לפני שמילאו את מיכל הדלק בנפח 14 ליטר, המשקל עמד על 150 ק"ג והמהירות על 200 קמ"ש.
העיצוב היה איטלקי קלאסי ויפה, ולא מפתיע שכן הוא עוצב על־ידי מאסימו טמבוריני, מעצב האופנועים האגדי שהיה חלק ממקימי בימוטה ושמאז המשיך ועיצב בין השאר את הדוקאטי פאזו משנת 1986, את הדוקאטי 916 האייקוני משנת 1994, את משפחת ה־F4 של MV אגוסטה, ואת הברוטאלה המקורי משנת 2002.
אחרי כמעט שנתיים של מכירות נאות של כ־900 יחידות, גדל הנפח ל־400 סמ"ק (396 בדיוק) עם עוד קצת כוח ומומנט. אלו, שהוצגו במהלך שנת 1990, הלכו בעיקר לשוק היפני. מבחני דרכים מאותם השנים היללו את העיצוב, אבל מאוד התאכזבו מהביצועים וההתנהגות. הרי אופנוע שנראה כך צריך גם להתנהג כך, אבל פה זה לא היה המקרה. המצב הכלכלי הקשוח שם את הגולל על הייצור מיד לאחר מכן. חבל.
