משרד התחבורה והרלב"ד חושפים תכנית חדשה ללימודי נהיגה לאופנועים וקטנועים. במסגרת התכנית, לימודי הנהיגה להוצאת רישיון לדו-גלגלי יעברו רפורמה מקיפה, ולמעשה ייכתבו מחדש לפי מתודה מסודרת הכוללת טכניקות רכיבה לצד אסטרטגיית רכיבה וראיית כביש. המבחן המעשי ישתנה גם הוא, ויתקיים לפי המתודה שנקבעה לשיעורי הנהיגה. הפיילוט יתחיל כבר בחודש הקרוב.
זו עשויה להיות בשורה חשובה ביותר לענף הדו-גלגלי בישראל ולתחום הבטיחות: משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד) חושפות מהפכה בלימודי נהיגה והוצאת רישיון לרכב דו-גלגלי. התכנית, מחויבת המציאות, נובעת מהגידול המתמיד בשימוש ברכב דו-גלגלי, ובד בבד ממספרי התאונות, הנפגעים וההרוגים ההולכים וגדלים. ברלב"ד מנתחים את הנתונים, ומזה תקופה ארוכה ששמים את הדגש על דו-גלגלי.
כך, למשל, לפי ניתוחי הרלב"ד, רוכבי אופנועים וקטנועים מעורבים בתאונות דרכים חמורות פי 16 מאשר שאר כלי הרכב. בנוסף, 38% מתאונות האופנועים הן תאונות עצמיות, בעוד 62% הן תאונות במעורבות רכב נוסף. רוכבים צעירים עד גיל 24 מעורבים ב-34% מהתאונות החמורות, כלומר הסיכוי של קבוצה זו להיות מעורבת בתאונה גדול יותר, וכך גם במגזר הערבי – שם יש כמעט פי 2 תאונות עם נפגעים ביחס לכלל החברה.
ברלב"ד לוקחים את הנושא ברצינות, ונושא הדו-גלגלי הוא חלק מתכנית חומש, שתייצר מערכת בטוחה סביב הרוכבים ותטפל במעגל הבטיחות השלם: תשתיות, כלי רכב וציוד מיגון ברכיבה, חינוך, הכשרה, הסברה, חקיקה ואכיפה. ברלב"ד חקרו ומצאו שאחד המפתחות המרכזיים להפחתת מעורבות של רוכבים בתאונות דרכים חמורות הוא תפיסת הסכנה של הרוכב, כלומר היכולת לזהות סכנות פוטנציאליות בכביש, ובעיקר סכנות ייחודיות לאופנוע, ולהימנע מכניסה אליהן באמצעות תכנון קו הרכיבה והפעלה מותאמת ומתוזמנת של האופנוע. כלומר שילוב של טכניקת רכיבה ואסטרטגיית רכיבה.
תפיסת סיכון של רוכב כוללת גם את תפיסת האחריות של רוכב לתוצאות הרכיבה, והסיכוי של רוכב להגיע בבטחה ליעדו גבוה יותר כל עוד הוא רוכב ברוח תפיסה זו, וזאת ללא תלות באיכות התשתיות או בהתנהגותם של משתמשי הדרך האחרים. את אלו הכניסו ברלב"ד בתכנית הלימוד החדשה.
תכנית הלימוד הנוכחית להוצאת רישיון נהיגה לאופנועים וקטנועים לא כוללת מתודה כלשהי ולא נשענת על תכנית סדורה שנכתבה לצורך השגת מטרות, אלא נגזרה מתכנית הנהיגה לרכב והועברה בעל-פה המשך הדורות. בשנתיים האחרונות פועלת ועדה מקצועית אשר מונתה על ידי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ובה חברים נציגי אגף הרישוי במשרד התחבורה, נציגת הרלב"ד, נציג משטרת ישראל ונציגי המורים לנהיגה. לאורך עבודתה הוועדה נועצה עם גורמי מקצוע שונים ונסמכה על חומרים כתובים – כולל מוועדות עבר ומתכניות לימודי רכיבה מהעולם – וכעת מסקנת הוועדה יוצאות אל הפועל בתכנית לימודים חדשה להוצאת רישיון נהיגה על אופנועים וקטנועים.
התוכנית החדשה מקיפה, והיא נחלקת לשלושה פרקים מרכזיים: בסיסי, לימוד במגרש סטרילי ולימוד בכביש – כאשר מרכז הכובד מופנה ללימוד בכביש והתמודדות במצבי תנועה בפועל, כלומר אסטרטגיית רכיבה. בכל אחד מהפרקים נשזרים עקרונות, ידע ומיומנויות המבטאים את יישום גישת 'תפיסת הסכנה' ורכיבה אסטרטגית, ובכך מפתחים את מכלול הכישורים החיוניים לרוכב, הנדרשים לרכיבה חוקית ובטיחותית.
התוכנית משלבת בין למידה עצמאית דיגיטלית ולמידה מעשית עם מורה. יחידות הלימוד הדיגיטליות, המבוססות וידאו ומתודות לימוד דיגיטלי נוספות, מקנות לתלמיד את בסיס הידע הנדרש לפני הלימוד המעשי עם המורה. בכך, ראשית מונגש הידע ברמה המקצועית ביותר לכל תלמיד במדינה באופן שוויוני וללא עלות. שנית, לנושאים שבשל מגבלות מבניות לא ניתן ללמד בזמן השיעורים, כמו למשל רכיבה בתנאים מורכבים או קשים או במזג אוויר חריג, יינתן מענה לימודי דיגיטלי. לבסוף, זמן הלימוד של המורה עם התלמיד ינוצל ללימוד הפרק המעשי.
המבחן המעשי החדש (טסט) יביא לידי ביטוי את כל הכישורים הנדרשים מרוכב, והוא ישקף את תכנית הלימוד החדשה. על מנת לגשת למבחן המעשי, כל תלמיד יידרש, לפי פרקי הלימוד, לבצע מבדק ידע דיגיטלי ומבדק מעשי. מורי הנהיגה יעברו כולם הכשרה בתוכנית הלימודים החדשה, והם יצטרכו להתאים את שלבי הלימוד לתכנית.
החלק הראשון של תכנית הלימוד החדשה יתחיל כבר בחודש יולי 2023 כפיילוט – בנושאים תנוחת רכיבה, תרגיל סללום, תרגיל עצירה מתגברת ותרגיל שמיניות – עם 12 מורים מנתיבות, קריית גת, רחובות, ראשון לציון, עפולה, כרמיאל, ומורה מהחברה הערבית. הטסט במקומות אלו יתבצע על-פי תכנית הלימודים החדשה ויכלות את היחידה הראשונה בתכנית. הכשרת המורים הרלוונטיים תתחיל כבר בשבוע הבא, ביום שני 19.6.23, והכשרה לבוחנים תתקיים כשבוע לאחר מכן. היישום המלא כל התכנית מתוכנן בסוף 2024.
בשלב זה לא ברור עד כמה יירדו לעומק בפרק של טכניקות הרכיבה, אולם כבר מנושאי הלימוד שעליהם הכריזה הרלב"ד ניתן להבין שמדובר בהתקדמות אמיתית בלימודי הרכיבה להוצאת רישיון, וכי מאחורי הנושאים יש מתודה שמטרתה לימוד שליטה על אופנוע ולא רק מעבר טסט. בנוסף, הפרק של אסטרטגיית רכיבה בין משתמשי הדרך האחרים – שהוא חדש לחלוטין – הוא חשוב מאוד ועשוי להציל חיים.
זוהי אפוא בשורה חשובה מאוד לתחום הדו-גלגלי בישראל, כשההשלכות ארוכות הטווח עשויות להיות חיוביות מאוד – עד כדי הורדה של מספרי הנפגעים בתאונות אופנועים וקטנועים. נקווה רק שהמחיר הכספי של הוצאת רישיון לא יעלה בעקבות השינויים הצפויים.
תודה לאודי עציון ולוואלה! רכב על העזרה בהכנת הכתבה.
יתרונות: התנהגות דינמית – שלדה ומתלים, מנגנון לינקג', טכנולוגיה והתנהגות מנועי 2 פעימות, טכנולוגיית אלקטרוניקה, קוויקשיפטר ב-4 פעימות, אבזור, פתרונות לדברים הקטנים, שיפור ארגונומיה
חסרונות: המחיר צפוי לעלות ביחס ל-2023, מנוע ה-250 המרובע הפך לרייסרי מדי
שורה תחתונה: דגמי האנדורו של הוסקוורנה, הנשענים על דגמי האנדורו של ק.ט.מ, עברו קפיצת מדרגה משמעותית בכל תחום ובעיקר בתחום ההתנהגות
מחירים: צפויים להיות גבוהים ממחירי דגמי 2023
צפו בווידאו – דגמי האנדורו 2024 של הוסקוורנה בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
לשנת 2024 מציגים בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו. המהלך הזה לא הפתיע, גם משום שאופנועי הוסקוורנה בנויים כידוע על הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ, ואלו האחרונים חשפו דור חדש כשבוע וחצי לפני הוסקוורנה, וגם מפני שכמו בק.ט.מ – דגמי האנדורו של הוסקוורנה חולקים פלטפורמות עם אופנועי המוטוקרוס, ואלו התעדכנו בשנה שעברה, מה שאומר שהשנה תור דגמי האנדורו.
כך או כך, מדובר בדור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, שתוכננו מחדש מהמסד ועל לטפחות, ולא שדרוג לדור האחרון שהוצג ב-2020. כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה כ-95% מהחלקים הם חדשים, כששוב – מדובר באופנועים חדשים לגמרי.
השלדה חדשה לגמרי, קשיחה יותר בכ-20% לכוחות אנכיים ולכוחות פיתול, והיא תוכננה מחדש כך שהעומסים יתחלקו באופן שווה על כל אזורי זרימת הכוח. השלדה עצמה זהה בין כל שבעת דגמי האנדורו, ויש הבדלים רק בתושבות המנוע. כך למשל, ל-TE150 יש שלדה משלו, ל-TE250 ול-TE300 שלדה משלהם, ויש שלדה נוספת לכל דגמי ה-4 פעימות – זאת משום שבלוקי המנוע של ה-FE250, ה-FE350, וצמד ה-FE450 וה-FE501 חדשים גם הם, והם כוללים תושבות מנוע במיקומים זהים.
הוסקוורנה FE250 דגם 2024
על הנקודה הזו שווה להתעכב לרגע. מצד אחד, בהוסקוורנה (ובק.ט.מ) שדרגו את ליין דגמי האנדורו במכלולים איכותיים יותר ובטכנולוגיה מתקדמת יותר – מה שעולה כסף. מצד שני, על-מנת לחסוך כמה שיותר בעלויות הייצור, שמתגלגלות בסופו של דבר אל הצרכן במחיר הקנייה, נוקטים כעת בקונצרן פירר מוביליטי (חברת האם של המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס ו-WP) בגישה לפיה כמה שיותר חלקים יהיו זהים לרוחב הדגמים – וזאת על-מנת להוריד את עלויות הייצור למינימום האפשרי כדי שהאופנועים לא יהיו יקרים מדי.
השלדה החדשה מקבלת רגליות רוכב חדשות – רחבות יותר ב-6 מ"מ, ארוכות יותר ב-9 מ"מ ונמוכות יותר ב-6 מ"מ, ולמתעניינים נספר שרגליות מדגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה – ולהפך. יש רגלית צד חדשה עם כתף להכניס את המגף כך שתיפתח בקלות,
הזרוע האחורית חדשה, ונקודת העיגון של מנגנון הלינקד' – החדש גם הוא – השתנתה. על הזרוע החדשה יש כתפיים שעליהן מניחים את הגלגל האחורי בעת הרכבתו, כך שלא צריך להחזיק את הגלגל באוויר, אלא להניח על הכתפיים ולהכניס את הציר. מחשבה קטנה וחכמה מאוד. ציר הגלגל גדל גם הוא כמו בק.ט.מ מ-20 ל-22 מ"מ, ובעלי גלגלים של דגמים קודמים יכולים לרכוש קיט מסבים ותותב של הוסקוונה כדי להתאים את הגלגלים הישנים לשלדה החדשה.
דור חדש של אופנועי אנדורו ל-2024 – עם שיפורים רבים
בולם ה-XACT האחורי חדש גם הוא, והוא קצר יותר מזה של הדגם היוצא בגלל נקודת העיגון השונה. יחד עם זאת, הוא עדיין מציע מהלך גלגל של 300 מ"מ, וגם פיצ'ר חדש של קליקרים לשיכוך כיווץ איטי ומהיר, וכן לשיכוך החזרה, שאותם ניתן לכוון ללא כלי עבודה. בולמים אחוריים של דגמים קודמים לא יתאימו לשלדה החדשה, אולם המשולשים וציר ההיגוי נשארו זהים לאלו של הדגם היוצא, ויש תאימות מלאה בין הדגמים גם בטלסקופים – על אף שכעת יש מזלג חדש מסוג XACT שמחליף את מזלג ה-XPLOR.
גם על הנקודה הזו שווה להתעכב. בהוסקוורנה היו קשובים לביקורת הרבה על בולמי ה-XPLOR, שהיו רכים מדי ובעלי הידראוליקה נחותה, והתקינו בדגמי 2024 מזלג חדש – כאמור XACT – מטיפוס קארטרידג' סגור. מעבר לכך שקארטרידג' סגור עובד באופן אחיד יותר בגלל חוסר היכולת של בועות אוויר להיכנס לקארטרידג' או להיווצר בו, מזלג כזה הוא גם לרוב בעל הידראוליקה איכותית יותר – וזה בדיוק המצב ב-XACT החדש, שמקבל גם קפיצים חזקים יותר שיכולים להיתמך כל-ידי ההידראוליקה האיכותית. מזלג ה-XACT כולל קליקרים לכיוון שיכוך כיווץ בחלק העליון של שתי הרגליים, וקליקרים של שיכוך החזרה בחלק התחתון. בני הנקרים אין צורך להשתמש בכלים כדי לכוון את הבולמים.
מילה נוספת על השלדה החדשה: ראש ההיגוי בנוי מחלק עליון ותחתון מחושלים, וביניהם פלדת כרומולי מכופפת. המבנה הזה חזק יותר, ולכן ראש ההיגוי צר יותר מבעבר. בנוסף, נעילת הכידון מתבצעת כעת על ידי מנעול המיושב על תושבת ייעודית אשר ניתנת לפירוק, כך שאין עוד מנעול המרותך לראש ההיגוי.
ארגונומיה מעודכנת
שלדת הזנב חדשה גם היא, כשמהשנה היא משולבת פלסטיק ואלומיניום. בהוסקוורנה טוענים שכעת שלדת הזנב רגישה פחות לשברים וכי היא עמידה יותר. בשלדת הזנב החדשה יש שקעים ייעודיים לאחיזת האופנוע לצורך הרמת הזנב, ובחלק העליון של שלדת הזנב מכיל את כל מערכת החשמל החדשה.
מערכת החשמל עברה גם היא שדרוג משמעותי, כשלראשונה באופנועי שטח – יחד עם ק.ט.מ – דגמי הוסקוורנה מקבלים יחידת ניהול אלקטרונית (OCU – Offroad Control Unit) המונעת את הצורך בנתיכים (פיוזים) ובממסרים. היחידה בעלת נורות LED, וכשכל המערכות תקינות הנורות יאירו בירוק. אם יש תקלה במערכת מסוימת הנורה תהפוך לאדומה, ולאחר תיקון התקלה הנורה תחזור להיות ירוקה והמערכת תעבוד כרגיל.
עבודת גוף וארגונומיה
העיצוב חדש גם הוא, והוא נשען על דגמי המוטוקרוס של 2023. יש כנף קדמית חדשה, יש כנף אחורית ופאנלי צד חדשים, ויש מושב חדש שנפתח עם בורג אחד בחלקו הקדמי. הפנס הקדמי החדש עם תאורת LED מקורית, וגם הוא מעוצב מחדש, וכעת נשלף אחרי שחרור של שני ברגים בחלקו העליון במקום בשחרור רצועות גומי כמו בעבר. חלקי הפנס והמסיכה מודולריים כולם, כך שניתן להחליף כל חלק בנפרד במקרה של שבר. יש גם פתרונות מעניינים כמו פלסטיק צד שנפתח על ציר כדי לאפשר גישה מהירה לכיוון שיכוכי כיווץ בבולם האחורי.
לינקג' חדש – כמו כל השלדה ומכלוליה
הכידון החדש של PRO TAPER נמוך יותר משל הדגמים היוצאים. יחד עם ההצרה של עבודת הגוף מתקבלת ארגונומיה מתקדמת יותר משל הדגמים היוצאים. כך למשל, כנפוני הצד נמוכים יותר, צרים יותר, ובעלי יותר כיפוף בחלק הצמוד לרדיאטורים. אלו האחרונים חדשים גם הם, עם פקק לחץ חדש מפלסטיק במקום ממתכת כפי שהיה עד כה. מערכות הבלימה ותפעול הקלאץ' נשארו זהות, אולם הידיות חדשות, ארגונומיות יותר, והן מזכירות בצורתן את אלו של ברמבו שנמצאות בק.ט.מ.
גם תיבת האוויר ומסנן האוויר חדשים בדור החדש, כשמסנני האוויר מדורות קודמים לא יתאימו כאן. המסנן בשליפה מהירה, כשכמו בשנים האחרונות – את מסנן האוויר החדש ניתן להרכיב רק באופן אחד כך שלא ניתן לטעות בהרכבה.
מנועים
גם המנועים עוברים שינויים מקיפים ביותר. כך למשל, מנוע ה-4 פעימות של ה-FE250 חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. יש בלוק מנוע חדש, כשלראשונה מוטבעים מומנטי הידוק הברגים על בלוק המנוע ועל המכסים. הבלוק הזה שייך גם ל-FE350, אולם בעוד זה האחרון כמעט שלא משתנה בחלקו העליון למעט ראש מנוע חדש, ה-250 מקבל בוכנה, צילינדר וגל ארכובה חדשים, בנוסף לראש מנוע, עם קוטר גדול יותר של 81 מ"מ ומהלך קצר יותר של 48.5 מ"מ – מה שאומר מנוע יותר רייסרי. יחס הדחיסה גדל בגרסת ה-250 ל-14.4:1 – היחס הגדול ביותר שאנחנו מכירים במנועי אנדורו או מוטוקרוס.
מנוע ה-FE250 – חדש לגמרי, קוטר גדול, מהלך קצר
יש גיר חדש בן 6 הילוכים, עם מכניזם חדש מציר הרגלית ועד התיבה עצמה, כשהגיר והמכניזם זהים בכל הדגמים למעט ה-TE150 (רק יחס ההעברה הראשוני בין המנוע לבין הגיר, וכן יחס ההעברה הסופי מהמנוע לגלגל – שונים בין הדגמים). הגיר החדש מציע – כמו בק.ט.מ ולראשונה באופנועי אנדורו – קוויקשיפטר אלקטרוני לדגמי ה-4 פעימות. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בלי לסגור את הגז ובלי ללחוץ על הקלאץ', והוא פעיל מהילוך שני עד לשישי. כמובן, מכיוון שיש מצערת מכאנית ולא חשמלית, בליפר להורדת הילוכים ללא קלאץ' לא יכול להיות מיושם.
מנועי ה-FE450 וה-FE501 מקבלים גם הם בלוק מנוע חדש, כשלראשונה תושבות המנוע זהות בין כל דגמי ה-4 פעימות – זאת כאמור כדי לאפשר שלדה אחידה לכל ה-4 פעימות. כאמור, גם ה-FE450 וה-FE501 מקבלים את הגיר והמכניזם החדש.
בדגמי ה-2 פעימות – אבולוציה חשובה ביותר. ראשית, מערכת ההזרקה TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה אל תא המעבר) שהוצגה ב-2017 לדגמי 2018, מוחלפת בהזרקת דלק TBI (ר"ת Throttle Body Injection – הזרקה אל גוף המצערת. יש צמד מזרקי דלק על גוף המצערת – אחד לפני פרפרית המצערת והשני מאחוריה, כשאחד פועל כל הזמן והשני מצטרף בעומס ובסל"ד גבוה. מיקום המזרקים מאפשר לדלק להתאדות באופן מלא ולהגיע לתערובת הומוגנית יותר מאשר ב-TPI. מזרק השמן עובר אל תושבת שסתום העלים, והוא מטפטף את השמן בכניסה לבית גל הארכובה. ניתן לבטל את משאבת השמן ולהשתמש בתערוכת מוכנה במיכל הדלק, אולם אז תידלק נורת תקלת מנוע.
מערכת הזרקה TBI ושסתום כוח חשמלי למנועי ה-2 פעימות
שדרוג חשוב נוסף הוא שסתום הכוח החשמלי. השסתום מופעל על-ידי מחשב ניהול המנוע, והפיקוד האלקטרוני מאפשר שליטה מדויקת על פתיחת השסתום, וכן מפה תלת-ממדית המתחשבת במהירות המנוע ובמצב המצערת – לעומת פתיחה מכאנית הפועלת לפי מהירות סיבובי המנוע בלבד. המכאניזם עצמו מיוצר בהזרקת מתכת, הוא קומפקטי למדי, והוא פותח את השסתום בשני שלבים מכאניים, וכאמור בפיקוד מחשב. באופן זה ניתן לתכנת פתיחות שונות למנועים בנפחים שונים, ולהגיע לתוצאה חלקה.
הצילינדר של ה-TE250 חדש, והוא מכיל בתוכו תא התפשטות הנפתח חשמלית, ובסל"ד נמוך הוא מאפשר לגזי הפליטה לייצר תדר תהודה (רזוננס) שמגביר את המילוי הנפחי וביחס ישר את המומנט.
צפו בווידאו – מה חדש בדגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2024?
הגשה, צילום ועריכה: אביעד אברהמי
התרשמות רכיבה
את ההשקה לעיתונות העולמית קיימו אנשי הוסקוורנה בנורבגיה – סמוך לעיירה דלומו שבדרום המדינה. המיקום לא מקרי, שכן הוסקוורנה רוצים לתת לאופנועיהם רקע נורדי, ולכן האירועים מתקיימים תדיר בשבדיה (מדינת המקור של המותג הוסקוורנה), פינלנד, וכעת גם נורבגיה. אגב, נורבגיה מדינה סופר-ירוקה, ורכיבת שטח אינה מותרת בה באופן חופשי, אז רכבנו בשטח פרטי המותר לרכיבה ומהווה מעין פארק רכיבת אנדורו.
הרכיבה כללה הקפת ספיישל מהירה יחסית והקפה ארוכה של כמעט 20 דקות ביער בהרים, עם עליות, ירידות, עצים ושורשים, והרבה מאוד אבנים וסלעים. מסתבר שנורבגיה מסולעת מאוד. במהלך יום הרכיבה יכולנו לחזור לפיטס ולהחליף אופנועים, כך שהיה לנו את כל הזמן להתמקד בדגמים שיותר עניינו אותנו.
ההתרשמות החד-משמעית מיום הרכיבה האינטנסיבי הזה, היא שההתנהגות של אופנועי האנדורו של הוסקוורנה עברה קפיצת מדרגה משמעותית. זה לטעמנו העניין החשוב ביותר, שכל רוכב – מתחיל כמקצועי – יידע להעריך מיד.
מערכת שלדה-מתלים ראויה!
השיפור המשמעותי ביותר – כמו בדגמי ק.ט.מ – נמצא בהתנהגות הדינמית. מזלג ה-XACT החדש, מטיפוס קארטרידג' סגור, הוא העל הידראוליקה טובה מאוד, וקשה מאוד להוציא אותו משלוותו. ההידראוליקה הטובה מאפשרת גם שימוש בקפיץ חזק יותר, כך שכל הפרונט יציב יותר. שיפור משמעותי, שהוא לבדו מקפיץ את יכולות אופנועי האנדורו של הוסקוורנה בכל הליין.
אבל זה לא רק המזלג לבדו. כי אם השילוב של שלדה-מתלים שמשתפר באופן משמעותי. התוצאה היא אופנועים יציבים מאוד וסופגים מאוד, שנותנים הרבה ביטחון לרוכב לרכוב מהר – גם על תוואי סלעי כמו בנורבגיה. שדרוג משמעותי.
באופן אישי אנחנו אוהבים את מנגנון הלינקים של הבולם האחורי, בעיקר מפני שהוא מבודד יותר במהירויות נמוכות ועוקב טוב יותר אחרי פני הקרקע במעבר על קרקע טכנית המלאה באבנים, סלעים ועצים, מה שמאפשר יותר נוחות, יותר ביטחון ופחות עייפות. רוכבים כבדים יותר טענו שכעת, עם המזלג החדש, הרכות של הלינקג' מורגשת – גם ביחס ל-PDS של ק.ט.מ וגם ביחס לדגמי העבר של הוסקוורנה. כאמור, אנחנו התחברנו ואהבנו.
בשורה התחתונה, התנהגות אופנועי הוסקוורנה ב-2024 עובדת שדרוג משמעותי בזכות שלדה ומתלים ראויים לשמם ששומרים על יציבות גבוהה ונותנים לרוכב הרבה ביטחון.
מזלג מצוין – שדרוג חשוב לאופנועי האנדורו של הוסקוורנה
תנוחת הרכיבה לא השתנתה בהרבה, אולם האופנועים צרים יותר מבעבר, וגם השינוי בכידון מורגש. היינו מעדיפים כידון פחות נמוך, אבל זה כבר עניין אישי שניתן להחלפה ולהתאמה אישית בקלות. כך או כך, דור 2024 הוא רזה יותר ואתלט יותר מהדור הקודם, וזו המשך האבולוציה של אופנועי הוסקוורנה.
ה-FE250, שהיה אופנוע אנדורו רב-משימתי מעולה, הופך ב-2024 להרבה יותר רייסר חובב סל"ד. השוני בהתנהגות המנוע נובע מהגדלת קוטר הבוכנה והקטנת מהלכה. כעת השימוש בו הוא בסל"ד גבוה ועם שימוש אינטנסיבי בקלאץ', כמו דו-פעימתיים קטנים, ולכן הוא הרבה יותר מתאים כיום לרייסרים והרבה פחות לרוכבי הובי של סוף-שבוע. יחד עם זאת, גם בסל"ד נמוך הוא מספק כוח לא רע בכלל, רק שהוא כאמור מצריך שימוש תכוף בקלאץ' והרבה עבודת גוף כדי להתקדם כמו שצריך.
ה-FE350 הוא אופנוע ההובי המושלם, והשינויים של 2024 עושים לו רק טוב, שכן היום הוא הרבה יותר יציב וסופג. היתרון הגדול שלו הוא ה'טרקטוריות' של המנוע בסל"ד נמוך ובינוני, והאפשרות להיות 'אופנוע לעצלנים' – כשמתעייפים פשוט יושבים, מכוונים אזימוט, משחררים קלאץ', והאופנוע ידרוס הכל בדרכו אל היעד. יחד עם זאת, כשרוצים ללחוץ אותו ולרכוב מהר וספורטיבי – יש לו את היכולת הזו בגדול, כך שהוא גם אופנוע מרוץ מצוין. ה-4 פעימות הכי רב-משימתי שיש בליין של הוסקוורנה.
FE350 – אופנוע ההובי המושלם
צמד ה-FE450 ו-FE501 הם אופנועים גדולים וחזקים, שבהם כל פעימת כוח מורגשת – בעיקר ב-501. הם פחות מתאימים לאנדורו צפוף כמו זה הישראלי או כמו של היערות של דלומו בנורבגיה, וצריך רוכב חזק ובעל טכניקה כדי להוציא מהם את היכולות הגבוהות שלהם. הם כמובן מככבים בשטחים הפתוחים, ולכן מתאימים מאוד כאופנועים לשבילי המדבר הישראלי. עם ההתפתחות המשמעותית של תחום ההארד-אנדורו בישראל, לא פלא שהם פחות פופולריים אצלנו
הקוויקשיפטר לכל מנועי ה-4 פעימות הוא פיתוח מעולה, שימושי ונוח. כמו ברכיבת כביש, גם באנדורו מתרגלים מהר לקיומו ומתמכרים להעברת הילוכים בלי לסגור גז ובלי ללחוץ על הקלאץ'. פשוט עוברים דרך כל ההילוכים תוך כדי פול גז. כיף חיים!
שדרוג חשוב נמצא במנועים הדו-פעימתיים, שכאמור מקבלים את מערכת ההזרקה TBI כמו בק.ט.מ. נציין שהיא עובדת מצוין, חלקה מאוד, בעיקר בתחום הסל"ד הנמוך שבו למערכת הקודמת, ה-TPI, היו לעתים בעיות. בנוסף, היא נותנת קצת יותר 'פלפל' וחדות למנועים ביחס ל-TPI, וזה חשוב בעיקר ב-150, אבל גם בפתיחות מצערת חזקות במנועים הגדולים יותר – ה-250 וה-300.
הזרקה מצוינת לדו-פעימתיים – מנועים חזקים וחדים
שינוי משמעותי שגורמת מערכת ההזרקה החדשה נמצא ב-TE150 – אופנוע שאותו אנחנו מאוד אוהבים בגלל קלות הרכיבה עליו, המשקל הנמוך, והקלות שבה הוא זז לכל הכיוונים. כאמור, יש לו הרבה יותר פלפל והרבה יותר חדות במנוע כיום, והוא מזכיר חדות של 125 עם יותר כוח מאשר את ה-150 הקודם. זה נובע כמובן גם משסתום הכוח החדש, שמותאם ל-150, ולא רק בגלל מערכת ההזרקה. כך או כך, הוא חד יותר, מדויק יותר, ובעל יותר שמחת חיים. כיף של אופנוע.
ה-TE250 וה-TE300 עוברים אבולוציה חשובה. כאמור, הם מתנהגים טוב יותר בזכות השלדה, המתלים והמכלולים, השליטה בהם טובה יותר בזכות עבודת הגוף והארגונומיה, והמנועים משתדרגים בזכות מערכת ההזרקה החלקה ושסתום הכוח המדויק – כשכל דגם מקבל מפה ספציפית לשסתום הכוח.
גם כאן, מערכת ההזרקה עובדת היטב, חלק לגמרי, מדויק לחלוטין, ואספקת הכוח היא לינארית – אבל החלטית וחדה יותר מאשר ב-TPI. אנחנו מתחברים יותר ל-250, שבעינינו הוא אופנוע אנדורו רב-משימתי איכותי ביותר. ה-300 חזק יותר, אך יחד עם זאת נשלט לחלוטין, ומתאים יותר לרוכבים שמכוונים עצמם אקסטרים-אנדורו.
הוסקוורנה 2024 – קפיצת מדרגה משמעותית
סיכום ועלויות
הדור החדש של אופנועי האנדורו של הוסקוורנה מבצע קפיצת מדרגה משמעותית וחשובה ביותר. בהוסקוורנה ביצעו עבודה מקיפה ושיפרו את האופנועים בכל פרמטר אפשרי – כשהדבר החשוב בעינינו הוא ההתנהגות הדינמית, הנובעת מהשלדה והמתלים החדשים, בדגש על מזלג ה-XACT המצוין. אבל גם הארגונומיה המוצלחת והמנועים שהשתדרגו מוסיפים את שלהם לחבילות המצוינות.
האופנועים האלה, השונים מאוד אחד מהשני ומתאימים לייעודי אנדורו שונים, מציבים סטנדרט גבוה של התנהגות, של מנועים, של טכנולוגיה, של איכות ייצור ושל הנדסת אנוש – כמו אצל האחות הקטומה, רק עם לינקג' בבולם האחורי והסטייל המיוחד של הוסקוורנה, עם הרוח המיוחדת שהיא מביאה איתה.
המחירים בישראל טרם נקבעו, אולם כבר ידוע שהמחירים יהיו גבוהים יותר מאלו של שנים קודמות. באירופה, למשל, מחירי דגמי 2024 גבוהים יותר בכאלף אירו ממחירי דגמי 2023, כך שעלייה של 4,000 עד 6,000 ש"ח במחירי הכלים בישראל נראית לנו הגיונית. יחד עם זאת, הרוב הגדול של הרוכשים לא יצטרך להשקיע יותר על האופנוע מעבר למחיר הרכישה – אולי רק בהתאמות מינוריות כמו כידון אישי או מגני ידיים. אופנועי האנדורו של הוסקוורנה ל-2024 הם כלים טובים ואיכותיים, שנותנים חבילה מהגבוהות שיש בעולם האנדורו. שדרוג חשוב לדור חשוב.
חברת מוטו 24, יבואנית אופנועי VOGE לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-525DSX – האדוונצ'ר המחודש של ווג בנפח הביניים.
המותג VOGE, השייך לקונצרן הסיני לונסין, הוקם בשנת 2017 על מנת לייצר אופנועים לשוק האירופאי, ומשווק בישראל משנת 2020. ה-525DSX הוא שמה החדש של גרסת ה-500, אשר מקבלת עדכונים ותוספות ומגיעה כעת לישראל.
ווג 525DSX
מדובר על אדוונצ'ר-כביש בעל מנוע טווין מקבילי בנפח 494 סמ"ק המפיק 47 כ"ס ב-8,500 סל"ד ו-5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, עם מערכת הזרקת דלק של בוש. יש בולמים הפוכים של קאיאבה, וגם הבולם האחורי של היצרנית היפנית עם מהלך גלגל של 155 מ"מ. מערכת בלמים של ניסין הכוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298, עם מערכת ABS של בוש, וחישוקי "19 ו-"17 עם צמיגים במידות 110/80 ו-150/70 בהתאמה. גובה המושב עומד על 830 מ"מ, מרווח הגחון 200 מ"מ, והמשקל על 190 ק"ג.
הווג 525DSX מגיע עם מסך LCD צבעוני בגודל 7″, מערכת לניטור לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), קישוריות אלחוטית לסלולר, חיבורי USB ושקע כוח. בנוסף, חישוקי שפיצים טיובלס עם מאריך לוונטיל לניפוח קל, פנסי ערפל מקוריים ורגלית אמצע. ישנה אפשרות לאבזור מקורי של ארגז אחורי או סט מזוודות תיור.
החל מ-20 ביוני ועד 23 ביוני יקיימו בעופר-אבניר פסטיבל אנדורו מיוחד בסניף במודיעין.
חברת עופר-אבניר, יבואנית אופנועי הוסקוורנה וגאס גאס, תקיים בימים שלישי עד שישי הבאים – 20 ביוני עד 23 ביוני – פסטיבל לכלל רוכבי האנדורו. האירוע, שיתקיים בסניף עופר-אבניר במודיעין, משלב ימי הדגמות, הדרכות ורכיבה מרוכזים שבהם ניתן יהיה להתרשם ממגוון אופנועי האנדורו של גאס גאס והוסקוורנה.
החל מ-8 בבוקר ועד 21:00 בערב ייערכו הדגמות, רכיבות הדרכה וטיולים מודרכים המותאמים למגוון רמות של רוכבים. ההשתתפות בפעילויות השונות מיועדות לרוכבי כלל המותגים, והיא תתבצע ללא תשלום ובהרשמה בראש. מי שלא מחזיק בבעלותו אופנוע אנדורו יוכל לשכור אופנוע במחיר מסובסד בשיתוף פעולה עם Israel Moto Adventure. לצד זאת ייערכו במקום תצוגה של כלים חדשים ומשומשים, ויוצעו לתנאי רכישה ייחודיים – כולל אפשרות לקבל את האופנוע החדש במקום. יהיו דוכני אוכל ושתייה ללא עלות למשתתפים.
כאמור, כלל רוכבי האנדורו מוזמנים להשתתף בפעילויות השונות ללא תשלום.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 652 סמ"ק, 45 כוחות סוס ב-6,000 סל"ד, 5.6 קג"מ ב-4,000 סל"ד, 4 שסתומים, 2 פלאגים, גל זיזים עילי כפול, קירור נוזל, הזרקת דלק, חמישה הילוכים, שלדת עריסה כפולה מצינורות פלדה, מזלג 41 מ"מ, צמד בולמים מאחור עם חמישה מצבי עומס קפיץ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר ברמבו צף דו-בוכנתי, דיסק אחורי 255 מ"מ עם קליפר ברמבו צף חד-בוכנתי, ABS, אורך 2,040 מ"מ, בסיס גלגלים 1,425 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, מיכל דלק 12 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים פנטום ספורטסקומפ 110/90R18, 150/70R17
צפו בווידאו – BSA גולד סטאר בהשקה עולמית:
עריכה: אביעד אברהמי
מנהרת הזמן
בכלל לא ידעתי שאני עומד לבחון אופנוע חדש של BSA. הגעתי למלגה להשקה העולמית של שני כלים של פיג'ו, נאמר לנו שתהיה הפתעה נוספת, אבל חשבתי לתומי שמדובר בחשיפת דגם נוסף, לא אופנוע חדש לגמרי ממותג שלא יוצר מאז שנת לידתי – 1973, לפני חמישים שנה. הוא עמד בכניסה למלון, עם מיכל דלק מוכסף בגימור מראה, עם מראה שנראה שנלקח מעידן אחר – ומיד עורר התרגשות. יחד עם כל העיתונאים שירדו איתי מהוואן – ראשית ניגשנו אליו. בעצם כבר היה ידוע על הגולד סטאר, רק לא עשינו את הקישור להשקה של פיג'ו – שתי החברות בבעלות מהינדרה ההודית.
התרגשות שחווינו זהו בדיוק הרגש שמהינדרה רוצה לייצר. תאגיד הרכב ההודי, שרכש את חטיבת האופנועים מפיג'׳ו, רכש גם את הזכויות לשם הלא פחות מאגדי בעולם האופנועים – BSA. וההתרגשות בה מדברים אנשי BSA שהגיעו להשקה – מדבקת. "השם BSA שייך לרוכבים", הם אומרים, ומוסיפים: "למהינדרה יש בעלות רק על רישיון הייצור". מהינדרה מכוונים לאוהדי המותג, ויש רבים כאלו, ועושים זאת בצורה יסודית ובגישה מאוד מעניינת ונאמנה למקור. צוות הפיתוח של מהינדרה שיתף בפיתוח רוכבי BSA ותיקים, הם ראיינו עובדים שעבדו על קו הייצור של הגולד סטאר המקורי, ובילו שעות במוזיאון BSA ברניגהאם. ה-BSA גולד סטאר 650 אולי מיוצר בהודו אך נהגה, תוכנן ועוצב על אדמת אנגליה.
הגולד סטאר הוצג לראשונה בשנת 1937 כאופנוע מרוץ בעל ביצועים גבוהים, והאופנועים המקוריים הונעו על ידי מנועי סינגל בנפח 350 סמ"ק ו-500 סמ"ק שכוונו לביצועים גבוהים יחסית לתקופה בה נוצרו. הגולד סטאר החדש משתמש במנוע סינגל בנפח 652 סמ"ק מקורר נוזל המפיק 45 כ״ס, אך פרט להבדל זה עבד צוות העיצוב של מהינדרה כדי ליצור אופנוע דומה ככל האפשר לדגם האחרון של הגולד סטאר מ-1962. אם מסתכלים על התמונה של שני הגולד סטארים, זה מ-62 וזה מ-23, לוקח קצת זמן למצוא את ההבדלים. תסתכלו על שתי התמונות ותגידו אתם.
ישן מול חדש – מצאו את ההבדלים
ההבדלים קטנים ורובם מחויבים באופנוע מודרני, כמו בלמי הדיסק או הזרקת דלק (אך היעדר הקרבורטור מוסווה היטב). למנוע יש את אותן צלעות קירור, אך הוא מקורר נוזל כך שיש גם רדיאטור גדול שאפשר לראות מלפנים. פרט לכך הדמיון מדהים.
אלה שאינם לומדים מההיסטוריה גורלם הוא שיחזרו עליה
ה-BSA גולד סטאר שחיכו לנו למחרת בחניה היו יפהפיים. באין פיירינג, ההבדל בצביעות הוא במיכל הדלק ובכנפיים. כמעט כל מגוון הצבעים חיכה לנו בחניה: אדום, שחור וירוק. אני בחרתי באפור שהשלים הכי טוב בעיניי את צביעת הכרום שבצד מיכל הדלק. קיימת גם גרסת לגאסי בה כל הצביעה היא בכרום נוצץ, כמו גם כיסויי המנוע והמראות. במרכז מיכל הדלק מופיע הסמל של BSA בזהב על רקע אדום, ומכל עבר מופיעים עוד סמלים שונים: BSA מכונף על הפנס הקדמי העגול והקלאסי, והטבעה של אותו הלוגו באחורי המושב הרחב (שבתחילתו רקומה פתקית עם דגל היוניון ג'ק) וכיסוי תיבת ההילוכים. שלושת הרובים המכודנים על מכסה המצבר, פתח התדלוק ועוד.
כל אלו לא סתם הונחו שם לפי החלטת המעצב, הם היו באותו מיקום גם בגולד סטאר המקורי. הירידה לפרטים היא כזו שצבע הלוגו על מכסה תיבת ההילוכים הוא שחור, אך בגרסת הלגאסי אדום, וזה מכיוון שבעבר אופנועי הגולד סטאר שהשתתפו במרוצים זכו להחלפת תיבת ההילוכים, ובכדי להבדיל בין התיבות, הלוגו על תיבת המרוץ נצבע באדום בניגוד ללוגו השחור של התיבה הסדרתית. הכל בגולד סטאר מאוד אותנטי, אבל מעבר לזה – נראה טוב. זהו אופנוע יפה המשלב מצד אחד פשטות ומצד שני ירידה לפרטים קטנים, והתוצאה אכן מרשימה.
פשטות עם ירידה לפרטים הקטנים
העלייה על ה-BSA גולד סטאר 650 קלה. המושב נמוך והאופנוע צר, וקל להגיע עם שתי רגליים לקרקע בבטחה. מרכז הכובד הנמוך גורם לו להרגיש קל ממשקלו. גם כשמתחילים בנסיעה מאוד קל לשלוט בגולד סטאר. תנוחת הישיבה כמעט זקופה לגמרי, הכידון רחב והמושב השטוח מאפשר תנועה. המנוע מפמפם לאיטו כיאה לסינגל גדול, ומפיק צליל אופייני אם כי מעט חנוק – כנראה בגלל הממיר הקטליטי.
פתיחת גז מושכת את האופנוע קדימה, יש לו רצועת כוח רחבה ושטוחה, מנוע חלק מאוד, ואפשר למשוך את המנוע גם לסל"ד גבוה אך שם הוויברציות מורגשות ופחות נעימות, וגם אין באמת צורך בכך – לא לזה הוא נועד. גם בלימת המנוע חזקה למדי כמצופה ממנוע סינגל. המנוע לא חזק מאוד אך יש לו מספיק כוח כדי למשוך את האופנוע קדימה והוא אינו מתרשם או נרתע מעליות. רצועת הכוח רחבה אך יש לציין שאינה מתחילה מאוד נמוך, ויש לשמור על המנוע מעל לכ-3,000 סל"ד כדי לקבל משיכה ללא גמגום, וזה אומר שלפעמים צריך להוריד הילוך כדי לשמור על המנוע בתחום היעיל.
אפרופו הילוכים, יש לגולד סטאר תיבת הילוכים מעט מוזרה. ההילוכים משתלבים היטב, אבל כשמגיעים לראשון אפשר להמשיך וללחוץ על הרגלית כלפי מטה, ובחמישי כלפי מעלה. זה היה מוזר לרגע בשילוב הראשון להילוך ראשון והמשיך לבלבל בכל פעם שניסיתי למצוא הילוך שישי שאינו קיים. אני לא יודע אם זה באג או פיצ'ר, אבל מעבר לזה שזה מוזר, יש לזה איזה ייחוד שאולי יקסום לחובבי האופנועים הקלאסיים. אולי הגולד סטאר מתנהג ומתופעל כמו אופנוע מודרני, אבל הנה – יש לו כמה קטעים ייחודיים כמו לאופנוע אספנות.
המנוע מפמפם לאיטו
מה שהיה הוא שיהיה, ואין כל חדש תחת השמש
אבל הקדמתי את המאוחר – מה זה בכלל BSA? מפעל BSA, או Birmingham Small Arms (נשק קל ברמינגהאם), הוא התאגדות של ארבעה-עשר בעלי מלאכה, נפחים מברנינגהאם, שהקימו את המפעל ב-1861 והחלו לייצר נשק עבור משרד המלחמה לפי תוכניות שקיבלו ממפעל הנשק הקל רויאל שנמצא באנפילד (כן, אותו רויאל אנפילד שאנחנו מכירים היום). ב-1880 החברה החלה לנצל את מכונות המפעל לייצור אופניים, ושלושים שנים לאחר מכן, בשנת 1910, ירד מפס היצור ה-BSA 3.5 כ"ס, האופנוע הראשון של החברה – והמפעל לא הצליחה להדביק את הביקוש. ב-1919 החברה הציגה את מנוע הטווין הראשון שלה, ועברה לייצור אופנועים בלבד בעקבות גידול הביקוש בשוק לאחר מלחמת העולם הראשונה.
בשנת 1953 החברה מכרה את האופנוע המאה אלף מייצורה, והייתה חברת האופנועים הגדולה בעולם כאשר אחד מכל ארבעה אופנועים שנמכרו בעולם היו מתוצרת BSA. הם גם שלטו במסלולי המרוצים עם אופנועי הגולד סטאר בעלי מנוע הסינגל והשוטינג סטאר (Shooting Stars) עם מנועי טווין. במרוץ מאתיים המייל של חוף דייטונה בשנת 1954 למשל, לקחה BSA את חמשת המקומות הראשונים. החברה המשיכה לעשות חייל עד לאמצע שנות השישים של המאה הקודמת. אז כבשו את העולם האופנועים היפנים ומחקו את תעשיית האופנועים בארה"ב ובבריטניה, ו-BSA ביניהן. ב-1973 אופנועי BSA נכחדו, אך מעריצי המותג שרדו ברחבי העולם, באנגליה ובברניגהאם בפרט – ואליהם מכוון הגולד סטאר החדש.
המתלים הפשוטים עושים עבודה סבירה. אפשר להרגיש מה עובר מתחת לגלגלים, אך כל עוד זו לא מהמורה רצינית האופנוע ימשיך באותו כיוון וגב הרוכב יישאר שלם. במהמורות או בורות יותר רציניים רצוי להאט – זה אופנוע קלאסי לא אדוונצ'ר. גם הבלמים מספקים כוח עצירה נאות אך לא מעבר לזה. ברכיבה בכבישים ההרריים שסביב מלגה, לגולד סטאר לא היו רגשי נחיתות. הוא אינו אופנוע ספורטיבי, אבל אפשר ליהנות איתו בפיתולים בזכות כל אותם מאפיינים שהזכרתי: קלות השליטה, מרכז כובד נמוך, תנוחת רכיבה וכו׳ – שמשאירים את הראש פנוי לחיוכים. רק כשהחל לרדת גשם נפגמה ההנאה ונאלצתי להאט ולהירגע בצורה משמעותית.
חוויית רכיבה מהנה
בכביש פתוח הגולד סטאר יציב כל עוד הכביש חלק. פגמים באספלט מוציאים אותו מעט משיווי משקל, בעיקר בהטיה. התנוחה הניטרלית והמנוע החלק והגמיש מאפשרים שיוט ממושך ללא בעיה, אם כי לאחר זמן מה המושב החל להציק מעט באחוריים. אפשר לשנות תנוחה והמושב נראה מצוין, אבל הריפוד מעט לוקה בחסר. גם המחסור במיגון רוח מורגש. אפשר לעבור עם הגולד סטאר את ה-150 קמ"ש, אבל כבר מ-120 זה לא נעים במיוחד, ושוב – לא בשביל זה הוא נועד.
בסך הכל ה-BSA גולד סטאר 650 קל לרכיבה בעיר, מספיק כיפי ברכיבה בפיתולים וסביר ברכיבת תיור. אפשר לומר שהוא כולבויניק עם כוכבית. הוא יכול לעשות הכל, אבל לא לשם כך הוא נועד. לפני 80 שנה הרוכבים עשו את כל זה ועוד השתתפו במרוצים עם אופנוע בעל יכולת נחותה. זה לא אומר שהיום הרוכבים יותר מפונקים אלא שהיום יש אופציות יותר טובות לכולבויניק. אבל האופציות האלו, בין אם הן CB, MT או SV, חסרות את מרכיב הנוסטלגיה, המראה והתחושה של אופנוע קלאסי. ומי שרוצה לנסוע במנהרת הזמן מן הסתם יהיה מוכן לפשרות האלו.
האבזור ב-BSA גולד סטאר 650 מועט אך לא מינימלי. בתחום מערכות הבטיחות יש רק ABS, התאורה והמתלים קונבנציונליים, ולוח השעונים אנלוגי. אבל השעונים האנלוגיים – היפים והקריאים יש לומר – כוללים גם צג דיגיטלי קטן בכל שעון למדידת מרחקים, ועל הכידון, סימטרי ומנוגד למיכל נוזל הבלימה, נמצא שקע USB – מוסווה אך במיקום מעולה. יש גם שקע טעינה 12V עגול ליד מכסה המצבר. זה לא הרבה אבל זה הרבה יותר ממה שהיה בגולד סטאר המקורי, וכשהכל כל כך מוקפד על היצמדות למקור, אני מעריך גם את המעט שנותנים לי. המראות העגולות נראות טוב ומתפקדות טוב, המתגים מסודרים בצורה מוכרת מכל אופנוע עליו רכבתם ומתפקדים היטב. איכות הגימור שלהם – ובכלל של האופנוע – טובה.
נאמן למקור
עם שאינו יודע את עברו, ההווה שלו דל ועתידו לוט בערפל
גם בארץ השם BSA אייקוני. כשהמדינה הוקמה לפני 75 שנה, ובמשך שנות החמישים והשישים, כמעט כל היצע האופנועים במדינה היה מתוך עודפי הצבא הבריטי. האופנועים האלו נרשמו כולם כאילו יוצרו בשנת 1942, ללא קשר לשנת הייצור האמיתית, וכך זכה בארץ האופנוע לכינוי 'בי אס איי 1942', למרות שלמעשה אלו היו דגמי M20 ו-M21 בנפח 500 ו-600 סמ"ק בהתאמה. וכן, היו בארץ כמה מצ'לסים ונורטונים שהסתננו בדרך לא דרך, וגם לא מעט הארלי דיווידסונים – אבל הרוב הגדול של האופנועים בארץ היו בי אס איי 1942 (כמובן שהיו גם קטנועים כמו וספה ולמברטה, אבל זה סיפור אחר).
עד היום אפשר לראות אותם רוכבים בכבישי ארצנו, החל מענתיקות מלאות באלתורים שרק נועדו לשמור עליהם בתנועה ומשמשים לעבודה, ועד לכלי אספנות משוחזרים להפליא. נכון שהיום פשוט יחסית לייבא אופנועי אספנות מחו"ל, אבל מי שמחפש אופנוע מלפני שנות השישים בארץ – רוב הסיכויים שיסיים עם BSA. מתוך 21 אופנועי אספנות באתר יד2 (סינון עד שנת 71) – מוצעים למכירה תשעה BSA. הם היו מאבני היסוד של התרבות הדו-גלגלית בארץ ישראל, וגם כאן יש להם קהל מעריצים נאמן.
גם היום עדיין נעים על כבישי ישראל
בחזרה לעתיד
ה-BSA הוא אופנוע קל לשליטה, כמעט כולבויניק, והוא יוכל אפילו לשמש כאופנוע למתחילים – אבל רק לכאלו שחייבים אופנוע קלאסי. למרות שהגימור סביר ואין תלונות מיוחדות על התכנון, הנדסת האנוש או התנהגות הכביש, עדיין יש לו כמה מוזרויות שלא יתאימו לכל אחד. למתחרים הישירים שלו, צמד הרויאל אנפילדים בנפח דומה, יש מנוע טווין יותר מודרני, איכות ייצור טובה יותר, והרבה יותר ניסיון. אבל המראה שלהם, קלאסי ככל שיהיה, פחות אותנטי משל הגולד סטאר, ולמנוע הסינגל יש את הקסם שלו.
לא כל יתרון אפשר למדוד. יש כאלו שאפשר רק לראות בעיניים ולהרגיש בלב. זהו אופנוע מיוחד, לא אופנוע רטרו אלא רפליקה מדויקת מעידן אחר. הוא אינו אופנוע פרימיום וגם לא מתומחר ככזה, אבל הוא מוצר לייף-סטייל והתמורה למחיר לא נמדדת רק בסך חלקיו. ומעבר לכך, השם לבדו ימשוך מספיק קונים רק כי סבא שלהם רכב על BSA או שזה היה האופנוע הראשון עליו לקחו סיבוב. אמנם נראה שלמהינדרה עוד יש צורך להשתפשף ולצבור ניסיון בייצור, אך בעיצוב ובתפישת רוח התקופה הם כבר שם.
ה-BSA גולד סטאר 650 הוא אופנוע אספנות מודרני, שמצליח להתגבר על הדיסונסס הזה בין תפקוד בן ימינו לנאמנות למקור, ולהיות גם קל לרכיבה ומאוד מהנה.
הסיפור שלי עם BSA – האופנוע שהדליק את הניצוץ / אביעד אברהמי
באמצע שנות ה-80 של המאה הקודמת, כשהייתי בן 10 פחות או יותר, אחי הגדול – שהיה חייל משוחרר בן 23 – שיפץ אופנוע BSA שנת 1957 על המדרכה ליד הבית שלנו בשכונת תלפיות בירושלים.
אני זוכר את עצמי יושב בצד ומביט על העבודה שלו במשך שעות, כשאחי מסביר לי בסבלנות על עבודת המנוע, על חלקים כמו בוכנה וגל ארכובה, על תיבת ההילוכים ועל העברת הכוח אל הגלגל האחורי, ואני מוקסם, אפילו מהופנט, שואב את המידע כמו ספוג ורוצה בדיוק את זה.
בשלב מסוים אחי סיים את השיפוץ והאופנוע נסע, ואז אחי לקח אותי לסיבוב של 10 דקות בשכונה – מדרך חברון לכיוון שכונת גילה, למטה לדרך בית לחם, משם עד גן הפעמון, בתחנת הרכבת עלינו שוב לדרך חברון, ומשם חזרה הביתה.
הסיבוב הזה לקח בסך הכל 10 דקות, אבל הוא היה אחד האירועים המשמעותיים בילדות שלי, וירדתי ממנו רועד – גם מהוויברציות של ה-BSA, אבל גם – ובעיקר – מהתרגשות. זה היה האירוע שהדליק את הניצוץ ושזרע את הזרע, ומשם כבר לא הייתה דרך חזרה. כמה שנים מאוחר יותר, בגיל 16, קניתי את האופנוע הראשון שלי, ומשם הכל היסטוריה…
בטא RX300 הוא גרסת המוטוקרוס של ה-RR300, וכעת הוא יוצא מהשוק האמריקאי ומופנה אל השוק האירופאי במהדורה מיוחדת ומוגבלת ייצור.
בשנת 2021 הציגו בבטא את אופנוע המוטוקרוס האיטלקי הראשון מאז שנת תחילת שנות ה-80. המהלך התחיל עם כניסה לאליפות המוטוקרוס העולמית עם גרסת 450 סמ"ק מרובעת פעימות, וייצור מהדורה מיוחדת לשוק האמריקאי של גרסת מוטוקרוס דו-פעימתי בנפח של 300 סמ"ק. לשנת 2024 ייכנסו בבטא גם לאליפות היוקרתית של הסופרקרוס והמוטוקרוס בארצות הברית עם הרוכב בני בלוס (BENNY BLOSS), שחתום כרגע רק לסופרקרוס, אך ההערכה היא כי גם ימשיך היישר לעונת המוטוקרוס. הוא יתחרה בקטגורייה הבכירה על גרסת 450 סמ"ק.
מעבר לכך, בבטא מודיעים כי ה-RX300, אשר כאמור יוצר רק לשוק האמריקאי, יופנה גם לשוק האירופאי. מדובר על המנוע של ה-RR300 (אשר קיבל עדכונים לשנת 2024), כלומר דו-פעימתי בנפח 293 סמ"ק, מקורר נוזל, עם שישה הילוכים והתנעה חשמלית. החישוקים במידות 21″ מלפנים עם צמיג במידה 80/100 ו-19″ עם צמיג 120/80, כנהוג במוטוקרוס. המשקל היבש עומד על 100 ק"ג (עם פירוט חלוקת משקל מעניין של 48 ק"ג מלפנים ו-52 ק"ג מאחור), גובה מושב של 950 מ"מ, בולמי קאיאבה עם מהלכי גלגל של 305 מ"מ מלפנים ו-300 מ"מ מאחור, ומיכל דלק בנפח 9.5 ליטרים.
פרטים נוספים הם מפת הצתה דו-מצבית ושסתום כוח שניתן לכיוונון בנפרד, כידון מתכוונן, מושב עם שחרור מהיר, גרפיקה ייחודית ועדכנית לשנת 2024, מגני ידיים וצמיגי מישלין סטארקרוס. אין מידע לגבי מספרי היחידות שיגיעו לאירופה (ולישראל), ואין מידע בשלב זה על מחירו ברישוי אפור בישראל.
בחודש יולי הקרוב יתעדכנו תעריפי ביטוח החובה לדו-גלגלי, כשכבר ידוע שתהיה עלייה בתעריפים בשיעור של יותר מ-10% בממוצע. כעת מתברר שבאגף שוק ההון ובפול חילקו את מדרגות הביטוח מחדש, והוסיפו מדרגות ביטוח חדשות בנפחים שונים. המשמעות: תעריפי ביטוח החובה לאופנועים ולקטנועים גדולים יעלו בשיעור של אלפי שקלים.
על עליית תעריפי ביטוח החובה בחודש יולי הקרוב כבר כתבנו. בפול – באישור של אגף שוק ההון במשרד האוצר – עדכנו את תעריפי ביטוח החובה לדו-גלגלי, כשיש עלייה ממוצעת של יותר מ-10% בתעריפי ביטוח החובה. צעד זה מקרב את תעריפי הביטוח צעד נוסף לעבר החרגה מוחלטת של דו-גלגלי מביטוח החובה לכלל הרכבים הנעים על הכבישים – כלומר צעד נוסף לעבר 'הסיכון הטהור', שכבר שנים עומד כמטרה מוצהרת של אגף שוק ההון והביטוח במשרד האוצר.
אולם מתברר שעליית תעריפי ביטוח החובה היא רק צעד אחד. באגף שוק ההון ובפול יצרו קטגוריות ביטוח חדשות – שתיכנסנה לתוקף בחודש יולי 2023. גם המדרגות החדשות הן לפי נפח מנוע (ולא לפי הספק כמו רישיונות הנהיגה), אולם נוספו קטגוריות נפח חדשות שלא היו עד היום, ובוצעה חלוקה מחדש של הנפחים הקיימים.
אם עד היום היו 3 מדרגות ביטוח – עד 50 סמ"ק, מ-51 עד 250 סמ"ק, ומ-251 סמ"ק ומעלה, כעת החלוקה היא ל-6 מדרגות – עד 50 סמ"ק, מ-51 עד 124 סמ"ק, מ-125 סמ"ק עד 249 סמ"ק, מ-250 סמ"ק עד 345 סמ"ק, מ-346 סמ"ק עד 590 סמ"ק, ומעל 590 סמ"ק.
תעריפי ביטוח החובה החדשים שייכנסו לתוקף ביולי 2023
בדומה לחלוקה הקודמת, גם בחלוקה החדשה יש קפיצה משמעותית בפרימה בין 50 ל-51 סמ"ק, וכן מעל 250 סמ"ק קפיצה של יותר מ-2,200 ש"ח – אם כי הסמ"ק הבודד שבין 249 ל-250 סמ"ק עלול לגרום לחלק מאופנועי וקטנועי 250 סמ"ק לשלם תעריף הגבוה בכ-2,000 ש"ח מהמחיר במדרגה הקודמת של עד 250 סמ"ק (נושא זה נמצא בבדיקה של הממונה על שוק ההון והביטוח). בנוסף, התעריף לאופנועים של מעל 250 סמ"ק, ולא כל שכן בנפחים של 346 סמ"ק ומעלה ו-590 סמ"ק ומעלה, קופץ אל יותר מ-7,000 ש"ח לביטוח פרטי (לא עסקי), ועלול להגיע לכ-7,500 ש"ח.
נראה שמדרגות הביטוח החדשות נועדו כדי לגבות תעריפי ביטוח חובה גבוהים יותר מהאופנועים והקטנועים הגדולים. היום (ב') יתקיים דיון בוועדת ביקורת המדינה, בהשתתפות הגופים הרלוונטיים. נמשיך כמובן לעדכן.
הצעת החוק להגבלת נהיגה ורכיבה בשטח, אשר עלתה בכנסת הקודמת על-ידי ח"כ רם בן-ברק, ח"כ אופיר סופר וח"כ רם שפע, חוזרת לשולחן הדיונים. לפי הצעת החוק – המיועדת להילחם בוונדליזם ובהשחתת שדות חקלאיים – תתאפשר נהיגה בשטח אך ורק בדרך ייעודית לנהיגת שטח. ההחלטה מהי דרך ייעודית לנהיגת שטח תיקבע על-ידי שר התחבורה, והעובר על החוק עלול להיקנס ב-250 ש"ח.
בינואר 2022, במהלך כינון הכנסת הקודמת, עלתה הצעת חוק של ח"כ רם בן-ברק (יש עתיד), ח"כ אופיר סופר (הציונות הדתית) וח"כ רם שפע (העבודה) שבמסגרתה תוגבל נהיגה ורכיבת שטח לדרך ייעודית לנהיגת שטח בלבד. מטרות הצעת החוק היו שמירה על ערכי טבע, ומלחמה בוונדליזם ובהשחתת שדות חקלאיים, כשמי שאמור היה לקבוע מהי דרך ייעודית לנהיגת שטח הוא שר התחבורה. ח"כ בן-ברק הבהיר לפול גז שמטרת הצעת החוק היא להילחם בפורעים בלבד. הצעת החוק עלתה לדיונים בוועדת השרים לענייני חקיקה ובוועדת הפנים ונתקלה בקשיים, אולם בסופו של דבר היא נפלה עם סיום כהונתה של הכנסת ה-24.
כעת הצעת החוק חוזרת לשולחן הדיונים ביוזמה של ח"כ בן-ברק במתכונת זהה, כשאתמול (א') התקיים דיון בוועדת השרים לענייני חקיקה, אולם המשך הדיון נדחה בחודשיים.
הצעת החוק הזו שופכת את התינוק עם המים, שכן היא הופכת עשרות אלפי נהגי ורוכבי שטח שומרי חוק לעבריינים בין-לילה. המלחמה בוונדליזם ובשמירה על ערכי טבע ועל שדות חקלאיים היא חשובה מאוד, אולם היא צריכה לבוא על-ידי אכיפה מסיבית של חוקים שכבר קיימים כיום ולא נאכפים. הטלת רגולציות וחקיקה של חוקים חדשים לא יגרמו לפושעים להפסיק לפשוע, אלא יהפכו עשרות אלפי אנשים נורמטיביים לעבריינים. במקום לחוקק חוקים מיותרים צריך להקים גופי אכיפה בעלי שיניים ובעלי יכולת להגיע לעבריינים האמיתיים, ולהעמיד אותם לדין במסגרת החוקים הקיימים.
לא ברור מדוע ח"כ בן-ברק מתעקש להמשיך ולהעלות את הצעת החוק במתכונתה הנוכחית, כאשר הסיכוי שהיא תעבור הוא שואף לאפס. נמשיך כמובן לעדכן.
