Blog

שיתוף פעולה חדש של ארבע יצרניות האופנועים היפניות, הנקרא HySE (ר"ת Hydrogen Small mobility & Engine technology), מיועד למצוא דרך לפתח ולקדם הנעת מימן-חשמל עבור כלים דו-גלגליים.

בשנת 2019 ארבע היצרניות היפניות הגדולות – הונדה, קוואסאקי, ימאהה וסוזוקי – יסדו שיתוף פעולה חסר תקדים בשוק האופנועים. ארבעתן – יריבות מרות על שוק אופנועים שמצטמצם לו ביפן – יצרו צוות חשיבה טכנולוגי משותף בנושא סוללות חשמליות לאופנועים. הרעיון היה לייעל את התהליכים העתידיים, ולמנוע מצב בו יצרנית אחת משקיעה משאבים גדולים בפיתוח הטכנולוגיה, שבסוף תברר כלא מתאימה. לבינתיים פותחה פלטפורמה של סוללות מתחלפות.

כעת נוסד צוות חשיבה ופיתוח חדש תחת השם HySE – טכנולוגית מימן למנועים ולניידות קטנה. הרעיון, שקיבל אישור מממשלת יפן, הוא לבחון את הכיוון הזה בהפחתת מזהמים. כל אחת מהחברות קיבלה את המשימה שלה, והכל במטרה להגיע לפתרון ישים בזמן קצר, שנועד בעיקר לשרת דו-גלגליים לשימוש עירוני.

טכנולוגיית המימן אינה חדשה. היא דוברה בעבר על-ידי קוואסאקי ואף קיימת בעולם הרכבים. 'תדלוק' המנוע נעשה עם חומר הנמצא בזמינות גבוהה מאוד ושתהליך הפקתו אינו גורם לפליטה של מזהמים. גז המימן יכול לשמש כמקור אנרגיה ירוק המפיק חשמל על ידי טכנולוגיה הנקראת תא דלק מימני, אשר פועל בעזרת מימן וחמצן. שני יסודות אלו יוצרים תגובת חמצון-חיזור ביניהם, וכתוצאה מכך נוצר זרם חשמלי אשר ניתן לנצל אותו להנעת מנוע. תוצר התגובה, אגב, הוא מים.

נמשיך לעדכן על התקדמות הפרויקט.

בשנת 1994 עלה ה-VR1000 המהפכני בזמנו של הארלי על מסלול המרוצים באליפות הסופרבייק האמריקאית, והיה לאופנוע הספורט / מרוץ הראשון שהארלי אי-פעם בנתה – אך הוא נכשל בגדול.

קצת לפני שנת 1988 ראו בהארלי את ההצלחה של דוקאטי ומנועי הווי-טווין בעולם הסופרבייק. כבר אז רצו בהארלי לנער את תדמית 'מלאכי הגיהנום עם הכרס', וחשבו על לפתח משהו עם פלפל על-בסיס מנוע ה-XR750 מהבית, כולל הגדלת הנפח עד ל-1,000 סמ"ק, שינצחו את ה-851 סמ"ק האימתניים של דוקאטי. אריק ביואל, שהיה מהנדס צעיר בהארלי דיווידסון ובמקביל התחיל את כל הפינג-פונג עם חברת ביואל שעל שמו, לקח השראה מחברת השיפורים לרכבים קוזוורת', אחרי שבהה במנוע שני הליטרים וארבעת הצילינדרים שסיפק 300 כ"ס. לדעתו, אפשר היה לחתוך את המנוע לחצי ולהפיק 150 כ"ס משני צילינדרים, ולדחוף את התוצר לתוך שלדת מרוצים. אמר וביצע, כשהוא תכנן ובנה את המנוע וגם את שלדת האלומיניום. ספרי ההיסטוריה מספרים שהמנועים שנבנו פשוט התפוצצו אחד אחרי השני בבדיקות הדינמומטר ומעולם לא נוסו.

מנכ"ל הארלי בזמנו לא התרשם מהחזון והביצוע של ביואל, והפקיד את מלאכת בניית המנוע על 'ראש פרפורמנס' (Roush Performance), שהיו מופקדים על מכוניות השרירים של פורד. מספרים שביואל והמהנדס הראשי של ראש, סטיב שייבה (Steve Scheibe), התווכחו על כל דבר אפשרי ולא ראו עין בעין את הכיוון שאליו צריך ללכת כלי המרוצים. כל ויכוח שכזה גזר עוד עיכוב בלוחות הזמנים. ביואל גם התעקש על שלדה דואלית, שגם תכיל את הדלק בתוכה ותאפשר להצר את האופנוע. הדגם המוגמר הגיע עם מיכל דלק סטנדרטי.

שש שנים ארוכות ויקרות חלפו, והמוצר המוגמר יצא בשנת 1994 כאופנוע המרוצים האמיתי הראשון של הארלי ולא משהו מוסב. מה שקיבלנו היה אופנוע עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק עם 60° בין הצילינדרים, גל-זיזים עילי כפול וקירור נוזל. גרסת המסלול סיפקה 150 כוחות סוס ב-10,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-9,000 סל"ד, ושקלה 170 ק"ג – מספרים שהיו תחרותיים בסוף שנות ה-80, כשרק התחילו לעבוד על הפרויקט. ההספק של גרסת ההומולוגציה לכביש הופחת ל-135 כ"ס, ומערכות רישוי הכביש (תאורה בעיקר) הוסיפו 6 ק"ג למשקל. תיבות ההילוכים הראשונות היו עם חמש מהירויות, כשבהמשך שופרו לשישה הילוכים. הפיירינג היה עשוי מקרבון אקזוטי וקל משקל, הבולמים בגרסת הכביש היו של אוהלינס מלפנים ופנסקי (Penske) מאחור, כשגרסת המסלול היה פול-פנסקי בתחום הבולמים בהתחלה ואז אוהלינס בהמשך.

בהארלי נעזרו ברוכבי מרוצים בעלי שם כדוגמת מיגל דוהאמל, כריס קר, פסקל פיקוט, דאג צ'אנדלר, והשיא – סקוט ראסל, שהיה אלוף הסופרבייק העולמי. המהירות הייתה שם, אבל האמינות לא. בעוד הרוכבים השונים ידעו להתבלט במבחני הדירוג במשך השנים, במהלך המרוץ הארוך המנועים לא שרדו וגרמו לפרישות רבות ולהוצאות כבדות. בעוד 55-50 גרסאות ההומולוגציה לכביש נמכרו ב-50 אלף דולר ליחידה, כל הפרויקט הארור בדיעבד עלה להארלי בהפסד של כ-50 מיליון דולר. לא משהו שיכולים היו להרשות לעצמם. הפרויקט הגיע לסיומו לקראת סוף שנת 2001, והוא נחשב לאחד מהכישלונות הגדולים של החברה מארצות הברית.

'תתחרה בראשון, תמכור בשני' – זו הסיסמה המפורסמת של אנזו פרארי, שידע למנף את המרוצים למכירות מניבות מזומנים. בהארלי חשבו שהם יכולים גם, ובמקרה שלהם זה נכשל, ובגדול. סביר להניח שאין אחד שראה אותם מתחרים ואמר לעצמו שזה הזמן לקנות ספורסטר.

כתב: אסף ורשה

לפני כחודש הודיעה רשות שוק ההון והביטוח על כוונתה לעדכן את תעריפי הביטוח של 'הפול' לדו-גלגלי בשיעור של עד 10%. זאת, בין היתר, בשל העלייה במספר תאונות הדרכים בהן מעורבים רוכבים, והזינוק בסכומי הפיצוי ששולמו בעקבותיהן. כפועל יוצא, פרמיית ביטוח החובה צפויה להתייקר במאות שקלים, כתלות בנתוני הרוכב.

הנחת העבודה היא שההתייקרות בתעריפי הביטוח תגדיל עוד יותר את מעגל הרוכבים ללא ביטוח חובה. במהלך החודש האחרון נדון הנושא במסגרת פורומים מקצועיים שונים של ענף הדו-גלגלי. כבר היום עלות פרמיית פוליסת החובה הופכת את הביטוח ללא נגיש עבור לא מעט רוכבים שידם אינה משגת לשלם סכומים שחוצים לעתים את רף 5 אלפי השקלים בשנה. מדובר על צעירים אך לא רק – גם בעלי משפחות שמתקשים לסגור את החודש ולא יכולים לממן זאת. קרוב לוודאי שהתייקרות הפרמיה תיאלץ עוד ועוד רוכבים ליטול את הסיכון העצום של רכיבה ללא פוליסת ביטוח חובה.

לחששות האלה יש עיגון עובדתי במציאות: לפני מספר שנים מצא מבקר המדינה ש-49% מכלל רוכבי הדו-גלגלי נוסעים ללא ביטוח חובה. בנוסף, במסגרת דיון שנערך בכנסת בשנת 2018, כהכנה לקריאה ראשונה של הצעת חוק לתיקון פקודת רכב מנועי (מרכיב ההעמסה בתעריף הביטוח), צוין בין היתר כי  50%מרוכבי הדו-גלגלי עושים ביטוח רק לתקופת הטסט, ובשאר הזמן רוכבים בלי ביטוח. במעמד הדיון ציין ניר ברטל מרשות שוק ההון כי מדובר על לא פחות מ-50 אלף רוכבים מחוסרי ביטוח.

יו"ר הוועדה דאז, ח"כ רחל עזריה  ציינה גם היא: "ההיקף של הלא מבוטחים צריך להטריד אותנו יותר ואני מאמינה שלמחיר הביטוח יש חלק בזה".

את אומדן מספר הרוכבים ללא ביטוח יש להצמיד לנתון נוסף: היקף המעורבות של רוכבים בתאונות דרכים ותוצאותיהן. מנתוני עמותת אור ירוק עולה כי במהלך השנים 2022-2013 נהרגו 587 רוכבים, כאשר מספר הנפגעים באורח קשה עומד על לא פחות מ-5,144. בסך הכל, כולל פצועים קל, מדובר על 21,493 רוכבים. החיבור בין הנתונים האמורים מייצר תמונת מצב מבהילה – מאות רוכבים שנפגעים, ובהיעדר ביטוח חובה נאלצים להתמודד בכוחות עצמם עם ההשלכות הפיננסיות של חיים בצל נכות.

הבעיה חמורה מכפי שנדמה: מחקר של ארגון הבטיחות בדרכים האירופי שיצא בחודש שעבר וניתח את מספר ההרוגים והפצועים בתאונות במעורבות דו-גלגלי ממונע לאורך עשור, גילה כי ישראל זוכה במקום האחרון מבין מדינות אירופה המשתתפות, עם עלייה הדרגתית של 6% בכמות ההרוגים בעשור (2021-2011). במדינות אירופה רבות – למשל שוויץ, בלגיה ואפילו יוון – נרשמה באותה תקופה דווקא ירידה של מספר אחוזים.

פסיקות בתי המשפט מספקות פתרון חלקי לבעיה:  במקרה שבו התאונה אירעה בעקבות רשלנות מובהקת של צד ג', רשאי בית המשפט להטיל את חובת הפיצוי על המזיק, אף שקיימת חובת ביטוח חובה לניזוק. המציאות מלמדת כי ישנם לא מעט מקרים בהם מצא לנכון לעשות כן בית המשפט, אולם לא מדובר על רשת הצלה עליה ניתן לסמוך. ראשית, לשופט יש מרחב שיקול דעת והוא רשאי כמובן שלא לפסוק כך. שנית, רבות מהתאונות מוגדרות כתאונות עצמיות, ללא מעורבות של גורם נוסף.

ומה הפתרון? מבחינה אקטוארית, לחברות הביטוח אין ברירה אלא להעלות את הפרמיה. על-פי הדוחות הכספיים של הפול לשנת 2021 הפסדי הפול לשנה זו הסתכמו לסך של כ-384 מיליון ש"ח (אופנועים – 344 מיליוני ש"ח, כלי רכב אחרים – 40 מיליוני ש"ח). הפסד זה, שגדל בשנים האחרונות עקב הגידול בעלויות הביטוח, ושכאמור ממומן על ידי כלל ציבור המבוטחים בביטוח חובה במדינה, מחייב עדכון תעריפים בפול. אלא שצריך להסתכל על המציאות מבעד לזווית רחבה יותר: הנזק השנתי למשק כתוצאה מהעומס בכבישים הוא כ־35 מיליארד שקלים – כך קובע דו"ח מחקר מיוחד של מרכז המחקר והמידע בכנסת. בנק ישראל, קרן המטבע הבינלאומית וה־ OECD קבעו זה מכבר כי הגודש בכבישים הוא הבעיה החמורה ביותר של ישראל ביחס למדינות מפותחות אחרות. נזק זה צפוי לעמוד, על פי הערכות של כלכלנים מהאקדמיה, על כ־74 מיליארד שקלים כבר בתוך כעשור, ולהאמיר לכדי 100 מיליארד שקלים עד לשנת 2040.

אי לכך, ברור כי למדינה יש אינטרס מובהק להפחית את מספר המכוניות ולעודד מעבר לשימוש בדו-גלגלי. זאת בין היתר לאור העובדה כי כל רוכב שנפגע ולא רכש ביטוח נופל כאבן ריחיים על צווארה של המדינה שנאלצת לתמוך בו.

מהלך אפשרי להקטנת היקף הבעיה הוא להקל במיסוי המוטל על כלים חדשים, מה שיוביל להוזלת מחירים, ובהתאם – יותיר יותר כסף בכיסם של הרוכבים תוך שיתאפשר להם לרכוש ביטוח חובה. אפשרות נוספת היא סבסוד חלקי של הפוליסה, אולם לשם כך על הממשלה לסמן זאת כיעד לאומי.

כך או אחרת, מדובר על סוגייה אקוטית, ממנה אסור להתעלם ועל משרדי האוצר והתחבורה, לשלב ידיים, על מנת לספק פתרון.

הכותב הוא יו"ר משותף של פורום הנזיקין, מומחה בדיני ביטוח.

• יתרונות: עיצוב, גימור, מנוע, מחיר
• חסרונות: גובה מושב, אבזור
• שורה תחתונה: סקרמבל מעוצב יפה ובסיסי, בעל מנוע מצוין והתנהגות טובה
• מחיר: 61,986 ש״ח (58,986 לנייקד)
• מתחרים: ימאהה XSR700, מוטו מוריני 6.5 SCR, דוקאטי סקרמבלר אורבן מוטארד, טריומף סקרמבלר 900
• מפרט טכני: מנוע שני צילינדרים במקביל, 754 סמ"ק, 76.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, גל זיזים עילי כפול, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, הינע סופי שרשרת, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 50 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד בעל מהלך 140 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדה, מערכת ABS, אורך כולל 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 834 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 234 ק"ג, צמיגי פירלי סקורפיו ראלי STR – קדמי 120/70R19, אחורי 170/60R17

צפו בווידאו: בנלי לאונצ'ינו 800 טרייל במבחן:

עריכה: אביעד אברהמי

הֱוֵי זָנָב לָאֲרָיוֹת, וְאַל תְּהִי רֹאשׁ לַשּׁוּעָלִים

חברת בנלי החלה לייצר אופנועים בפסארו שבאיטליה ב-1911, ומייצרת אותם ברצף מאז – כבר 112 שנים.

בשנת 1950 ובשנת 1959 זכתה בנלי בתואר כפול באליפות המוטו ג׳יפי ובאליפות היצרנים. בסוף שנות התישעים בנלי השקיעה משאבים רבים בפיתוח אופנוע מרוץ מהפכני, הטורנאדו, אופנוע בעל מנוע שלושה צילינדרים בשורה בנפח 900 סמ״ק שזכה להצלחה מוגבלת, אך מבטיחה, במסלולי המרוץ אך נכשל לחלוטין במכירות והשאיר את החברה בגרעון גדול. בשנת 2005 נרכשה ע״י חברת הרכב הסיני קווינג׳יאנג, שבבעלותה גם אופנועי קיוואי. קווינג׳יאנג השאירה את מטה החברה בפסארו והמשיכה עם אותה הנהלה איטלקית. בשנת 2015 נרכשה קווינג׳יאנג על ידי קונצרן הרכב גילי (כן, זה שמייצר את הרכבים החשמליים ובבעלותו גם חברת המכוניות השוודית וולבו). שנת 2016 הייתה שנת המפנה עבור בנלי. שני אופנועים חדשים לגמרי הורכבו בפסארו סביב יחידת כוח מתוצרת סין: TRK502, אופנוע אדוונצ׳ר בנפח בינוני ומראה פול-סייז, והלאונצ׳ינו 500, בגירסת ספורט-נייקד ובגירסת סקרמבלר. העיצוב והתכנון האיטלקיים יחד עם המימון והיצור הסיניים התגלו כמהלך מנצח ונתוני המכירות החלו לטפס עד שבשנת 2020 ה-TRK תפס את מקומו כאופנוע הנמכר ביותר באיטליה!

בשנות החמישים של המאה הקודמת ייצרה בנלי את הלאונצ׳ינו, אריה קטן או אריק, שהיה לאחד הדגמים המצליחים בעברה. כמעט חמישים אלף כלים בשם זה נמכרו, רובם המכריע עם מנוע דו פעימתי בנפח 125 סמ״ק. השם הוחזר כאמור ב-2016, והשנה מציגה בנלי את האח הגדול לאריה הקטן, הלאונצ׳ינו 800. האופנוע החדש מיוצר כולו בסין – אבל נראה ומרגיש איטלקי. כמו אחיו הקטן גם דגם ה-800 נמכר בשתי גרסאות: גרסת הספורט נייקד מגיעה עם חישוקי 17 אינטש יצוקים, וגירסת הטרייל מקבלת חישוקי שפיצים המאפשרים שימוש בצמיגי טיובלס. בנוסף, גרסת הטרייל מקבלת משתיק כפול ומוגבה למפלט, ומיתלים בעלי מהלך ארוך ב-10 מ״מ מבגירסת הנייקד, 140 מ״מ מלפנים ומאחור. גירסת הטרייל מעוצבת בסגנון פלאט טראק או סקרמבלר ובקיצור – קלאסיקה מודרנית, ואת הגירסה הזו לקחנו למבחן.

אל תדברי על אריק

הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל שחיכה לי מחוץ לסוכנות ברחוב הסדנה משך מיד את תשומת ליבי – ככה אופנוע צריך להיראות בעיניי. סמל האריה המזנק מעל לכנף הקדמית, הצבע הירוק-מטאלי העמוק של מיכל הדלק ומאחוריו המושב השטוח והמחורץ לרוחבו בתפרים, המפלט הכפול מיד מתחתיו וחישוקי השפיצים, משלימים את מראה הסקרמבלר בצורה מושלמת. גרסת הנייקד שחנתה בתוך הסוכנות יפה גם היא, אבל אני חושב שהשינויים הקטנים שמאפיינים סקרמבלרים מוסיפים הרבה לייחודיות ולקלאסיות של האופנוע. במהלך המבחן הלאונצ'ינו המשיך למשוך תשומת לב, כשהשיא היה בעצירה לשווארמת-בוקר בצומת בית קמה, כשאוטובוס ובו טיול מאורגן של ספק-תיירים ובטוח-גמלאים עצר בחניה ונוצרה התקהלות סביב הלאונצ'ינו, מצלמות נשלפו, אצבעות הצביעו – עד שהבחינו בזוג חתולים ישן מתחת לספסל והקשישים עברו לאטרקציה החדשה.

אבל בואו נחזור לרחוב הסדנה. אחרי הסבר קצר על הכלי אני מניף את רגלי מעל ללאונצ'ינו 800 טרייל בפעם הראשונה – ולא מצליח לעבור את המושב שהוגבה ל-834 מ"מ (לעומת 805 בנייקד). לאחר שאני עושה זאת בניסיון השני, רק קצות הרגליים הממוצעות שלי מגיעות למדרכה. גבוה אריק. המפתח נשלף בלחיצה כמו סכין סטילטו קפיצית איטלקית, ולאחר סיבוב מתג ההצתה מסך ה-TFT מתעורר לחיים עם אנימציה של אריה דוהר. לחיצה על המתנע מעירה את המנוע ברעם מתגלגל, צליל בשרני ויפה – רועש אך לא מוגזם, בעל נוכחות וערב לאוזן. קונצ'רטו לבוכנה ומפלט. אני משלב להילוך ראשון, יורד לכביש בפניית פרסה – ומגלה שזווית צידוד הכידון מעט מוגבלת, אבל הצלחתי להשלים את התמרון בפעם אחת.

היציאה מתל-אביב בבוקר יום ראשון קשה. הכבישים עמוסים לעייפה, ואפילו לאחר הירידה לאיילון הפקק לא משתחרר. הכידון של הלאונצ'ינו סופר-רחב וממש לא עוזר להשתחלות בתנועה. רוחב הכידון יחד עם זווית הצידוד המוגבלת וגובה המושב (לפחות עבור רוכבים בגובה ממוצע ומטה) מורידים מעט מהיכולת של הלאונצ'ינו כחולץ פקקים, אבל זהו עדיין אופנוע, ואופנוע לא רחב במיוחד, עם כוח זמין מסל"ד נמוך ותיבת הילוכים חלקה, ואפשר להתנייד איתו בעיר – רק אל תבנו עליו כתחליף לקטנוע שליחויות.

ואז הפקק מסתיים והכביש נפתח, ואפשר להתחיל לרכוב. רק אז אני מבין שהכוח הזמין בסל"ד נמוך, עליו דיברתי בפסקה הקודמת, היה רק טעימה מהכוח האמיתי של המנוע שמגיע בחמשת וששת אלפי סל"ד וצפונה. המנוע חלק ומושך בקלות לסל"ד גבוה, כאשר תוספת הכוח מגיעה בצורה אחידה ויְשָׁרִית (שזה לינארית בעברית). המנוע לא סופר-גמיש. אפשר לפתוח גז בשלושת אלפים סל"ד ומטה, המנוע יגמגם מעט אך יטפס אל תחום הכוח לאיטו. הרבה יותר נכון (וגם כיף) להוריד הילוך וליהנות מתגובה מיידית. המנוע החדש של הלאונצ'ינו 800 הוא טווין מקבילי ארבע פעימתי בנפח 754 סמ"ק, עם גל זיזים עילי כפול וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מפיק 76.2 כ"ס ב-8,500 סל"ד ומומנט של 6.8 קג"מ ב-6,500 סל"ד. הוא חלק וידידותי, אבל גם יודע לנשוך – כמו אריה קטן. ביום הצילומים היה מקטע אחד בו נאלצתי לרכוב במשך זמן על מהירות קבועה של כשבעים קמ"ש, בהילוך רביעי או חמישי. אז הרגשתי ויברציות בכידון עד לרמה שידי הימנית החלה להירדם מעט. ברכיבה רגילה, בעיר או בכבישים מהירים, לא נתקלתי בבעיה כלל. מנוע כיפי שנותן פשרה טובה בין גמישות לכוח, מאוזן וערב לאוזן.

לבנלי לאונצ'ינו 800 אין היגוי זריז, ולא היינו מצפים לכך מאופנוע עם גלגל תשעה עשר אינצ'ים קדמי וצמיגים בחתך רב-תכליתי, אך הכידון הרחב מקל על החיים ומאפשר לבנלי לעבור בין נתיבים ולהמשיך לעקוף מכוניות ללא מאמץ. בנסיעה מהירה בתנועה צפופה מפגין אריק עליונות אווירית ונותן לרוכב שליטה מלאה על מיקומו בתנועה, ומאתיים שלושים וארבעת הקילוגרמים שלו אינם מורגשים (נזכיר שזה יוצא 12 ק"ג יותר מגרסת הנייקד). במחלף הראשון אני מגלה שההיגוי אולי מעט כבד, אבל מאוד חד ויציב. דרושים מעט יותר כוח והחלטיות כדי להכניס את האופנוע לפנייה, אבל כשהוא שם הוא שומר על הקו בקלות ובביטחון. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אולי לא אופנוע ספורטיבי, אבל בהחלט יש לו יכולות ספורטיביות והוא יכול לתת מענה גם לכבישים מפותלים.

המתלים – מזלג הפוך בשרני ומוזהב בקוטר 50 מ"מ מלפנים, וזרוע עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ מאחור – נוקשים אך עושים עבודה טובה. התחושה היא של מתלה קשה וספורטיבי ולא מפנק בכלל, אך בפועל המתלים משאירים את הגלגלים צמודים לכביש ומשככים גם מהמורות קשות ופסי האטה. מהלך המתלים הוארך בסנטימטר שלם לעומת גרסת הכביש ועומד על 140 מ"מ, וכמובן שלא הגעתי לסגירת מהלך ולו פעם אחת, לא בשבילים ואפילו לא אחרי השווארמה בצומת בית קמה.

גור אריה יהודה

תנוחת הרכיבה זקופה כמעט לחלוטין, הרגליות ממקמות את הרגליים מתחת לישבן וקיימת הישענות קלה על הכידון שמפסיקה להיות מורגשת ברכיבה במהירות שיוט, כשהתנגדות הרוח משמשת כמשענת לחזה. קל להצמיד את הברכיים למיכל הדלק, ורק כשעוברים את המהירות המותרת, מ-110 קמ"ש וצפונה, אריק מזכיר לך שאין לו מיגון רוח כלל ויש לרכון קדימה או לשחרר מעט את המצערת. הוא יכול אף לעבור את ה-190 קמ"ש, אבל אני לא רואה שום טעם להתקרב למהירות הזו על האופנוע הזה – למזוכיסטים ממהרים בלבד.

המושב נראה רחב ומפנק אך בפועל הוא מעט צר וקשה – אבל עדיין נוח. המושב גם קצר למדי, מה שיכול להיות נחמד כשמרכיבים בת זוג אך העלה לדרגה חדשה – אליה לא רציתי להגיע – את דרגת האינטימיות שלי עם הצלם המורכב. בסך הכל הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אופנוע נוח, וגם לאחר יום רכיבה ארוך לא נתפס לי אף שריר (משהו שקורה לי לפעמים ממבט לא נכון). השילוב בין תנוחת הרכיבה, מושב ומתלים עובד היטב, וגם אם מעט לא נוח לפעמים – המנוע יגרום לך לשכוח מזה.

אז כיף לרכב על אריק, וכשבכל זאת רציתי לעצור הבלמים של הלאונצ'ינו 800 סיפקו מספיק רגש וכוח עצירה. הנשיכה הראשונית מעט אגרסיבית אך מתרגלים לכך במהרה, והבלמים – צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים עם קליפרים בעלי 4 בוכנות, ודיסק בודד בקוטר 260 מ"מ מאחור עם קליפר בעל בוכנה בודדת – עושים עבודה מצוינת בעצירת האריה הקטן. הלאונצ'ינו 800 מגיע כמובן עם מערכת למניעת נעילת הגלגלים ABS, ולמעשה זוהי הבקרה האלקטרונית היחידה שיש לו. אז נכון שהתרגלנו לבקרות אחיזה ומצבי ניהול מנוע, אבל בתכל'ס – מספיק ABS. הוויתור על בקרות מאפשר לבנלי לשמור על מחיר נמוך, ומצמצם את מספר המערכות שעלולות להתקלקל בעתיד.

פרט למינימלזם בבקרות, הבנלי מינימליסט גם באבזור. יש תאורת LED היקפית מצוינת, יש מסך TFT גדול, קריא ויפה – וזהו בעצם. נכון, לא צריך יותר וזה סתם מייקר ומסרבל, ובכל זאת הייתי שמח למפתח קרבה ושקע USB. על הכידון הרחב ישנם ארבעה כפתורים, שניים בכל צד, המאפשרים גישה לתפריטים השונים במסך, אך אלו אינם מיועדים להחלפת מידע בזמן נסיעה אלא יותר לכיוון תכונות המסך בחניה. אפשר לשנות למשל בצבע המסך (שחור על גבי לבן, להיפך, או אוטומטי בהתאם לתאורה), או לבטל את האנימציה של האריה הדוהר – ממש צער בעלי חיים. פרט לכך המתגים על הכידון סטנדרטיים, מבחינת הפונקציונליות לפחות. מבחינת מראה וגימור, כמו הגימור של הלאונצ'ינו 800 באופן כללי, המתגים נראים מצוין ונותנים תחושה איכותית. ובכלל, אריק עשיר בפרטי עיצוב קטנים: הסמל על הכנף הקדמית, הפנס הקדמי עם אור המעבר בתצורת פרסה והכיתוב לאונצ'ינו ובנלי במרכזו, ובכלל הכיתובים הפזורים על מיכל הדלק, על מכסה המנוע ועל מקומות נוספים. הבולם האחורי הצהוב והבולמים המוזהבים מלפנים – לא נראה שיש פרט שחמק מעיני המעצבים – והכל נראה טוב ונותן תחושה איכותית. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל מגיע בשלושה צבעים: אפור, חום, והירוק המהמם בו הגיע אופנוע המבחן. קיימת גם גרסה מוגבלת לבעלי רשיון A1.

מלך האריות

לאחר שלושה ימים במחיצתו התחלתי לפתח סימפטיה לאריה הקטן. האופנוע היפהפה מספק חוויית רכיבה מאוזנת – נוח וקל לשליטה מחד, חזק וקל לשעשוע מאידך – ומאוד נעים לאוזן. במחיר של כמעט 62 אלף ש"ח, 3,000 ש"ח יותר מגרסת הנייקד, אך בעוד שהגרסה הרגילה תצטרך להתחרות בנייקדים כמו הקוואסאקי Z900 או הימאהה MT-07 (לכאורה, על הנייר הם שלושתם נייקדים בטווח מחיר של פלוס-מינוס 10%), לגרסת הטרייל יש פחות מתחרים. הימאהה XSR700 והמוטו מוריני 6.5 SCR קרובים במחיר ומעוצבים בסגנון רטרו, אבל מי שאוהב עיצוב פלאט-טראק או סקרמבלר, יקבל מענה יותר מדויק אצל הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל. המתחרים הקרובים ביותר מבחינת הסגנון יהיו הדוקאטי סקרמבלר אורבן מוטארד או הטריומף סקרמבלר 900, אופנועי פרימיום שעולים כ-40%-50% יותר.

הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל אולי אינו מוצר פרימיום בהגדרתו, אבל הוא נותן תחושה כזו. נכון, האבזור והמערכות מינימליים, אבל מה שכבר יש איכותי ויפה. הוא אמנם מיוצר בסין ובנלי בבעלות חברה סינית, אבל בנלי עצמה איטלקייה בנשמתה והלאונצ'ינו 800 לא נראה, לא נותן תחושה ולא מתנהג כמו 'סיני' במובן המזלזל של המילה. סין עברה כברת דרך, ומספיק מוצרי פרימיום מגיעים משם. ואם עדיין לא השתכנעתם, היבואן מרחיב את אחריות היצרן, שנתיים אחריות, ומוסיף עוד שלוש שנות אחריות על המנוע (או עד 50,000 ק"מ).

הקונה הפוטנציאלי של הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא קודם כל מי שמחפש סקרמבלר או פלאט-טרקר, או בכלל קלאסיקה מודרנית עם מורשת אירופאית. הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא כמעט אופנוע כולבויניק, אבל רק כמעט. לכל מטרה יש כוכבית מגבילה: לטיולים ארוכים הבולמים נוקשים מדי, אין סבל, ובהרכבה המושב מעט צפוף. בתנועה עירונית צפופה כבר הזכרנו את המגבלות שלו: גובה המושב וזווית הצידוד של הכידון האקסטרה רחב (ניתן להוסיף קיט הנמכה שמוריד את גובה המושב ב-40 מ"מ). כאופנוע ספורטיבי יש לו היגוי מעט כבד והמתלה הקדמי חסר כיוונון. וככלי יומיומי האבזור והבקרות שלו מינימליסטים. בלהיראות טוב ליד בית הקפה – כאן הוא יהיה מושלם. אבל זה לא שהבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא רק פוזה ולא יכול לשמש לכל המטרות האלו. המגבלות שהזכרנו הן פעוטות עד קטנוניות. אפשר לעשות איתו הכל עם מגבלה קטנה – וזה המחיר שמשלמים על עיצוב הסקרמבלר הייחודי.

מי שמוכן לחיות עם המגבלות האלו ייהנה גם מהיתרונות של הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל: עיצוב יפהפה וגימור איכותי, מנוע חלק ונעים לאוזן, נוח לרכיבה גם לאחר שעות ארוכות, מצוין בפילוח התנועה בכבישים בין-עירוניים, ובשורה התחתונה – נותן תמורה מעולה למחיר. אריק הוא חתיך הורס שכיף לפגוש בבוקר בחניה, הוא מספק המון כיף ברכיבה מהירה, ובשורה התחתונה  – השלם עולה על סך חלקיו.

הבנלי לאונצ'ינו 800 טרייל הוא אריה אמיתי, וממש ממש לא זנב לאריות.

עלויות תחזוקה

• 1,000 ק"מ – 747 ש"ח
• 6,000 ק"מ – 747 ש"ח
• 12,000 ק"מ – 747 ש"ח
• 18,000 ק"מ – 1,812 ש"ח
• סה"כ ל-18,000 ק"מ – 4,053 ש"ח