במוטו גוצי עובדים עלגרסה חדשה לסטלביו – האדוונצ'ר הגדול שייצורו הופסק – עם מנוע מקורר נוזל שיגיע מה-V100 מנדלו. תמונות 'ריגול' ראשונות שלו פורסמו ברשת.
בתערוכת מילאנו של 2022 הודיעו במוטוגוצי על קאמבק לשם סטלביו, שהיה מוצמד לאדוונצ'ר גדול משנת 2007 ועד 2016 ושלא זכה להצלחה גדולה. המידע ניתן בתמונה שהראתה את שם הדגם וצמד חישוקי שפיצים במידות 19″ ו-17″. כבר אז ידענו על שימוש במנוע החדש של ה-V100 מנדלו.
המנוע הוא וי-טווין עם גל ארכובה אורכי וזווית של 90° בין הצילינדרים, בעל גל-זיזים עילי כפול ו-8 שסתומים, והחידוש הוא המעבר לקירור הנוזל, שסימל חידוש משמעותי עבור מוטוגוצי, שדגלו במשך כל השנים בתצורת קירור אוויר למנוע. נפח המנוע עומד על 1,042 סמ"ק, ובגרסת הכביש מפיק 115 כוחות סוס ו-10.6 קג"מ, כאשר 90% מנתון המומנט זמין כבר מ-3,500 סל"ד. יש מצמד רטוב מופעל הידראולית, והנעה דרך גל הינע. הגיוני שגרסת האדוונצ'ר תציע מעט פחות הספק לטובת ההתאמה ליעוד.
מערכת האלקטרוניקה צפויה לעבור לגרסת האדוונצ'ר עם יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) בשישה צירים, יחד עם בקרת אחיזה רב-שלבית, ABS להטיה, בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, 3 מפות ניהול מנוע ומצבי רכיבה מרובים. יהיו פנסים LED היקפיים כולל מתכווננים לפנייה, וכן מסך TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר. צפוי להיות קוויקשיפטר לשני הכיוונים, ידיות מחוממות, וכנראה אופציה לבולמים חשמליים סמי-אקטיביים בגרסת פרימיום כזאת או אחרת.
תמונות ה'ריגול' מראות את הסטלביו ואת חישוקי השפיצים, ביחד עם משקף מתכוונן. כאמור, אין מידע נוסף בשלב זה, ואנו צופים שבחודשים הקרובים ישחררו במוטוגוצי נתונים נוספים, לקראת חשיפה שתגיע – ככל הנראה – בתערוכת מילאנו 2023.
הסקרמבלר המקורי של דוקאטי הופיע בשוק האמריקאי בתחילת שנות ה-60 בעקבות הפריחה של תחום רכיבת השטח, ועם מנוע סינגל בנפחים של 250, 350 ו-450 סמ"ק.
ממש עכשיו, לשנת 2023, הציגו בדוקאטי את הדור העדכני של הסקרמבלר (כאן עם ה-800 אייקון בהשקה העולמית), כאשר מאז שהשם הועלה מהאוב בשנת 2015 נמכרו מעל 100 אלף יחידות ממנו, כלומר האופנוע הנישתי הזה הוא הצלחה גדולה מבחינת דוקאטי, עם נתח מכירות חשוב, עם לקוחות שמתחילים וממשיכים עם המותג, וכמובן קופת מזומנים שמסוגלת להאכיל את תקציבי הפיתוח של קבוצות המרוצים.
'סקרמבלר' הוא כינוי גנרי לאופנועי כביש מוסבים שנועדו (לפחות פעם) להתחרות במסלולי עפר. ההסבה בוצעה על-ידי רכישת אופנוע כביש והכנסתו למוסך הביתי על-מנת להחליף צמיגים, להגביה וליישר כידון, לשנות יחסי העברה ולספק יותר כוח זמין על חשבון מהירות. אופנועי הסקרמבלר – שפירוש אחד של המילה הוא ערבוב – היוו את המקור, את הבסיס, לאופנועי המוטוקרוס שאנו מכירים כיום.
הנוסטלגיה של דוקאטי הולכת אחורה עד לשנות השישים, כאשר בדוקאטי ייצרו במיוחד לשוק האמריקאי את הסקמבלר המקורי (בזכות 'Berliner Motor Corporation', אחים שניהלו סוכנות דוקאטי בניו יורק) עם מנוע צילינדר יחיד בנפח של 250 סמ"ק. בדוקאטי התייחסו למנוע כאל 'Narrow Case', כלומר תיבה צרה, והיו חלק מהדור הראשון עם מנגנון הדזמודרומיק לשסתומים. בדוקאטי התחילו להתייחס לזה יותר ברצינות לקראת השדרוג של 1968, שם הוצגו גם הנפחים הגדולים של 350 סמ"ק ו-450 סמ"ק. המנוע כבר שודרג ל-'Wide Casing' (כמו מקודם, רק ברחב) שמתייחס לתושבות המנוע האחוריות, שהיו רחבות פי 3 מאשר הקדמיות ותרמו לעמידות ולנשיאת העומס.
גרסת ה-450 כללה מנוע סינגל בנפח 436 סמ"ק מקורר אוויר ועם גל-זיזים עילי יחיד. ההספק עמד על 27 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד, שהובילו למהירות מרבית מוצהרת של 130 קמ"ש, דרך חמישה הילוכים. הבולמים היו של מרזוקי, הבלמים היו מסוג תוף, מלפנים היה חישוק 19″ ומאחור 18″, גובה המושב עמד על 770 מ"מ והמשקל על 145 ק"ג, עם מיכל דלק שהכיל 11 ליטרים של נוזלים.
בעקבות ההצלחה, ובעיקר בזכות הקריצה לקהל צעיר שראה בו ביטוי לסגנון חיים, בדוקאטי הציגו את הדור השני של 1968 גם לשוק האיטלקי, שמיידית התלהב מהקונספט ורכש בהמוניו – כך לפחות לפי הפרסומים של דוקאטי עצמם. ההתלהבות כנראה שככה בשלב מסוים (בטח בארצות הברית שעברו לרכוב בשטח עם אופנועי שטח אמיתיים) והייצור פסק לגמרי בשנת 1976. כיום אף אחד לא ייקח אותו לשטח, אבל בדוקאטי נותנים את הכבוד הראוי לסקרמבלר המקורי שהתחיל את כל המסיבה.
בשרקו מציגים צמד אופנועי 125 סמ"ק ארבע פעימות חדשים – ה-125 SM-RS סופרמוטו ו-125 SE-RS אנדורו, לבני 16 בעלי רישיון נהיגה A2.
שרקו SM-RS 125
בשרקו מציגים שני אופנועים שנכנסים היישר לדרגת רישיון A2 המתאימה לבני נוער בני 16 בישראל (רישיון A1 באירופה). בבסיס ה-RS יש מנוע ארבע פעימות בנפח 124.45 סמ"ק עם 4 שסתומים, גל-זיזים עילי יחיד ותזמון שסתומים משתנה (VVT). למנוע קירור נוזל ומתנע חשמלי. אין מידע לגבי ההספק המרבי, אך מדובר על 14.9 כ"ס (11 קילוואט) המקסימליים המותרים בקטגוריה.
השרקו 125 ארבע פעימות מגיע עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ ומהלך גלגל של 253 מ"מ ובולם אחורי יחיד עם מהלך של 67 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,408 מ"מ. ההבדלים בין גרסאות האנדורו וסופרמוטו מתחילים כמובן במידות החישוקים – 17″ לסופרמוטו עם צמיגים במידות 100/80 ו-130/70 (לפנים ואחור בהתאמה), ו-21″ מלפנים עם 80/90 ו-18″ מאחור ו-110/80 לאנדורו. הצמיגים מתוצרת מישלין. הבלמים גם שונים, עם דיסק קדמי יחיד בקוטר 300 מ"מ ו-180 מ"מ מאחור לגרסת הסופרמוטו ו-260 מ"מ מלפנים ו-180 מ"מ מאחור לשטח. שניהם עם מערכת בלימה משולבת (CBS). מרווח הגחון בכביש על 284 מ"מ עם גובה מושב של 898 מ"מ ובשטח על 315 מ"מ ו-923 מ"מ. אין מידע על המשקל.
גרסת הסופרמוטו תגיע בצבעי הפקטורי המוכרים של כחול-צהוב (הבחירה היחידה באנדורו), וכן עם אופציה נוספת של שחור-אפור ('BlackMoon'). בשלב זה אין מידע על מועד הגעה או מחירים בישראל.
הרלב"ד, בשיתוף עם חברת הדרכות הרכיבה 'פרוריידינג', משיקה תכנית ניסיונית להכשרות רכיבה לרוכבי החברה הערבית, שבמסגרתה יקבלו הרוכבים כלים מעשיים ותאורטיים כיצד להימנע ממצבי סיכון וכיצד לצאת ממצבים כאלו. ההכשרה בסכום סמלי.
בשנים האחרונות ישנו גידול מתמיד בשימוש בדו-גלגלי בחברה הערבית. במקביל, חל גידול עצום בהיפגעות רוכבים מהחברה הערבית – גם במספרי ההרוגים אך גם במספרי הפצועים קשה ובינוני. כך למשל, בשנת 2022 נהרגו 35 רוכבים ערבים מתוך 77 רוכבים שנהרגו בשנה זו, וכ-130 רוכבים נפצעו באורח קשה. זאת בהשוואה ל-18 רוכבים שנהרגו וכ-90 פצועים קשה בשנת 2018.
כדי לנסות להוריד את מספרי הנפגעים בקרב החברה הערבית, ברלב"ד יוצאים בתכנית ניסיונית המיועדת לרוכבי המגזר. במהלך חודש מאי יתקיים פיילוט הכשרה מיוחד המיועד לרוכבי דו-גלגלי בעלי מספר שנות ותק ברכיבה, במטרה להקנות כלים וידע בשיטת 'תפיסת סכנה' ולהקטין משמעותית את הסיכוי שלהם להיות מעורבים בתאונת דרכים.
ההכשרה תתקיים בשני מפגשים בחודש מאי על-ידי פרוריידינג ברעננה. ההשתתפות כרוכה בתשלום סמלי של 400 ש"ח, כשבשוק הפרטי עלות הכשרה דומה נע בין 1,500 ל-2,000 ש"ח.
הליך ההכשרה מורכב מיום של הכשרה מרוכזת בן 8 שעות לימוד שיתקיים ב-17.5.2023, ויום תרגול נוסף בן מספר שעות שיתקיים ב-22.5.2023. ההכשרה תקנה למשתתפים כישורים ומיומנויות הנדרשים לצורך הימנעות מכניסה למצבי חירום, כגון האטה, פניות וצמתים, סטיות, תמרונים במרחב מוגבל, מעבר של מכשולים ובחירת מרחק ומהירויות בהתאם למצבי התנועה ולתנאי הדרך, וכן תגובה למצב חירום. בנוסף, התכנית תכלול חשיפה לטעויות נפוצות ביישום התגובה לסיכון. הבולטות מבין טעויות אלו הן טעויות בבלימה, שגיאות בהאצה ושגיאות בהיגוי ובסטיות.
ההכשרה כוללת צפייה בסרטונים, למידה עיונית, ניתוח מקרים, הדגמה של מדריך רכיבה ובעיקר תרגול מעשי של המשתתפים. בתום ימי ההכשרה יתבצע מעקב אחר שיפור המיומנות ותפיסת הסיכון של המשתתפים בשני התרגילים ובדיווח עצמי של הרוכבים.
CVO (ר"ת Custom Vehicles Operation) מסמל את גרסאות העילית מוגבלות הייצור, ובהארלי יוצאים בחשיפה מוקדמת לשתי גרסאות CVO מיוחדות וחדשות שיוצגו בתחילת חודש יוני.
בהארלי רוצים שנהיה מוכנים לחשיפה הרשמית שתתקיים ב-7 ביוני, ומשחררים תמונות ופרטים ראשונים על הסטריט גלייד והרואד גלייד החדשים, שיוצגו בגרסאות ה-CVO המיוחדות. נזכיר שהארלי חוגגים השנה 120 שנים של מלחמות, כישלונות והרבה הצלחות אחרי שהתחילו לייצר אופנועים בשנת 1903.
הגרסאות החדשות יגיעו עם מנוע הווי-טווין מילוואקי אייט (Milwaukee Eight) 121 החדש, עם מערכת תזמון שסתומים משתנה חדשה (VVT) בנפח 1,980 סמ"ק, מתלים חדשים עם מזלג קדמי הפוך, מערכת שמע חדשה ועיצוב מחודש / מעודכן.
כל הפרטים, כאמור, יחשפו בחגיגות ה-120 בחודש יוני כאשר ה-CVO סטריט גלייד וה-CVO רואד גלייד יצטרפו לגרסאות ה-120 המיוחדות שהוצגו בתחילת השנה (אלו עם הרואד גלייד הקודם ומנוע ה-117). נמשיך לעדכן.
הבוק החדש של קייק מכניס את האופנוע החשמלי של המותג השבדי עמוק יותר לתחום השטח עם מכלולים מתאימים ושלדה וסוללה חדשים.
כזכור, רק לאחרונה בחנו את הקאלק המגניב של קייק שרק הגיע לישראל. קייק (CAKE) הוא מותג אופנועים חשמליים שבדי, אשר הוקם בשנת 2016 ומאז הציג 5 פלטפורמות של אופנועים חשמליים קטנים. החברה מפתחת את האופנועים בעצמה, תוך שימוש ברכיבים איכותיים, כשהמאפיין העיקרי של ליין הדגמים הוא העיצוב הנקי, הייחודי והמודרני – וכפי שראינו עם הקאלק, גורר תגובות מעורבות מצד כולם. המותג משווק ברחבי העולם, וישראל היא אחת המדינות הראשונות מחוץ לאירופה ולצפון אמריקה שאליהן מגיעה קייק.
כעת מציגים בקייק את הבוק (Bukk), ש-50 יחידות ממנו כבר הוצגו כמהדורה מוגבלת בסוף 2022 ונמכרו ברגע. בניגוד לפלטפורמות האחרות שנועדו להיות בעיקר כפריט לייפסטייל שיכול גם לזוז מגניב בתוך העיר, ברכיבת שטח, וגם קצת לפרברים, הבוק רוצה שירדו איתו לשטח. הוא יגיע בשתי גרסאות: סופר לייט (Super Light) ופאוור לייט (Power Light) שנבדלות בעיקר בסוללה.
CAKE Bukk בגרסת LE
הסוללה הנשלפת בקיבול של 2.6kWh שהכרנו בקאלק משפרת את הקיבול ל-2.9kWh, כשהמנוע מפיק הספק מקסימלי של 13 קילוואט (כ-17.4 כ"ס), הספק נומינלי של 8.5 קילוואט (כ-12 כ"ס) ו-37 קג"מ בסופר לייט, ו-16 קילוואט (כ-21.4 כ"ס), הספק נומינלי של 11.01 קילוואט (כ-14.7 כ"ס) ו-46.6 קג"מ בפאוור לייט. זמן הטעינה עומד על 1:55 ש' ל-80% ו-2:45 ש' ל-100%, טווח הרכיבה המוצהר עומד על כ-70 ק"מ ברכיבה אנדורו או כשלוש שעות רכיבת שטח. ניהול המנוע כולל 3 רמות כוח הנשלטות דרך אפליקציה ייעודית.
שלדת האלומיניום כאן חדשה לגמרי, כאשר החישוקים במידות 19″ מלפנים ו-18″ מאחור. ניתן לבחור בין שלושה הרכבים של בולמים: קיט של RB / Formula עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 39 מ"מ ומהלך גלגל של 270 מ"מ, כאשר האחורי מציע מהלך של 297 מ"מ; קיט אוהלינס / WP XACT PRO 7543 שמציע מזלג הפוך של WP עם מהלך גלגל של 278 מ"מ ואוהלינס S46 מאחור עם מהלך של 297 מ"מ. קיט WP XACT PRO עם מזלג 7543 ומהלך גלגל של 278 מ"מ ובולם 8946 עם מהלך של 279 מ"מ.
הבלמים הם של פורמולה עם דיסק קדמי בקוטר 240 מ"מ ואחורי בקוטר 220 מ"מ, בסיס הגלגלים עומד על 1,360 מ"מ, גובה המושב על 965 מ"מ ומרווח הגחון על 350 מ"מ. המשקל עומד על 85 ק"ג, כש-20 ק"ג מהם שייכים לסוללה.
הקייק בוק החדש יגיע לאירופה בשבועות הקרובים עם מחיר שיתחיל באירופה סביב 10,500 אירו לסופר לייט וכ-1,000 אירו יותר לפאוור לייט, כלומר זול יותר מהקאלק, שמתומחר בישראל ב-63 אלף ש"ח. אין מידע בשלב זה על מחיר או היתכנות הגעה לישראל.
בראלי מרוקו, (Morocco Desert Challenge) שאך הסתיים לאחר 8 ימים מתישים, התחרו חמישה רוכבי אופנועים ושני צוותי SBS (צד לצד); יעל קדשאי סיימה במקום ה-11 הכללי.
ראלי מרוקו חזר בשנת 2023 לאחר 3 שנים שבהן לא התקיים. המרוץ מתפרש על-פני 8 ימים ו-2,658 ק"מ של מסלולי שטח מאתגרים בדיונות ואגמי מלח עצומים, וכל זה ללא קטעי קישור שיכולים לספק מעט מנוחה אקטיבית לרוכבים. להוסיף על כל זה, השנה היו עומסי חום קיצוניים שהגיעו במדידה ל-52 מעלות.
למהדורת 2023 נרשמו חמישה רוכבים ישראלים (מתוך 62 רוכבים בסך הכל): יעל קדשאי, ברק דודאי, אושר בושארי, נדב לוגסי וגדי נחמני. בנוסף, שני צוותים ישראלים השתתפו בקטגוריית SBS: רועי ברטוב יחד עם גיא ביטון, וגבי אברג'יל יחד עם אופיר נמרוד. דודאי ולוגסי הוותיקים סבלו מתקלות ומפציעות, גדי נחמני (ק.ט.מ) סיים את הראלי במקום ה-36 (ו-6 במיקום של היום האחרון) ובושארי (ק.ט.מ) במקום ה-54.
יעל קדשאי (29, גאס גאס) – ביתו של אביב קדשאי שמכיר את הדקאר התובעני על שני גלגלים (כאן על הקוואסאקי KLX650R שלו מדקאר 1996), רכבים ומשאיות – סיימה במקום ה-11 הכללי אחרי 29 שעות, 46 דקות ו-44 שניות של רכיבה. קדשאי סיימה גם ראשונה מבין הנשים, אבל זה פחות רלוונטי במיקום גבוה כזה בדירוג הכללי.
זהו צעד נוסף וחשוב של קדשאי לקראת ראלי דקאר 2025, שם יעל מתכוונת להשתתף על-גבי אופנוע. כל הכבוד על ההישג המרשים!
יעל קדשאי מסיימת את ראלי מרוקו במקום ה-11 הכללי; כבוד!
בחודש אפריל 2023 נהרגו שבעה רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל – כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומנתונים שאנו במערכת פול גז אוספים באופן שוטף. אלה מצטרפים ל-11 רוכבים שנהרגו בחודשים ינואר, פברואר ומרץ, כך שעד כה נהרגו 18 רוכבי אופנועים וקטנועים בשנת 2023 על כבישי ישראל.
זוהי ירידה של 2 רוכבים ביחס לתקופה המקבילה של 2022, שבהם נהרגו 20 רוכבים על כבישי ישראל, וזה קורה דווקא בשנה שהתחילה באופן מתון במיוחד, ונראה היה שיש ירידה משמעותית במספרי ההרוגים. חודש אפריל צמצם את הפער משנת 2022 והביא את הסטטיסטיקה שוב למספרים עגומים. עד כה ב-2023 נהרגו 120 בני-אדם על כבישי ישראל – מספרים דומים למדי לאלו של ארבעת החודשים הראשונים של 2022. רוכבי הדו-גלגלי שנהרגו מהווים כ-15% מכלל ההרוגים על הכבישים.
שלושה מבין שבעת ההרוגים החודש נהרגו כתוצאה מהפגיעה בעמודי התמך של מעקי הבטיחות, כשייתכן שאם היו מותקנים פסי הגנה מפלסטיק – המוות היה יכול להימנע.
1. ב-3.4.23 סביב 22:00 נהרג רוכב כבן 22 בדרך הרים באילת.
הרוכב נסע בכביש דרך הרים באילת, איבד את השליטה על האופנוע בעיקול ונזרק אל צד הדרך. כתוצאה מהפגיעה הקשה הרוכב נפצע באורח אנוש, וצוותי רפואה שהגיעו למקום נאלצו לקבוע את מותו. הרוכב בן 22, יהודי, שוטר שח"מ במשטרת אילת, רכב על אופנוע בנפח 400 סמ"ק.
זירת התאונה בדרך הרים באילת שבה נהרג הרוכב בן ה-22השוטר דמטרי מירון ז"ל שנהרג בדרך הרים באילת
ב-7.4.23 נהרג רוכב כבן 26 בכביש מס' 1 בחיבור לכביש 16.
הרוכב נסע בכביש מס' 1 לכיוון ירושלים, ונפגע מרכב פרטי אשר נהגו החליט ברגע האחרון לרדת לכביש 16 במקום להמשיך לכביש 1. כתוצאה מהפגיעה הרוכב הוטח בעוצמה אל הכביש ונהרג במקום, כשצוותי רפואה שהגיעו למקום נאלצו לקבוע את מותו. הרוכב כבן 26, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 500 סמ"ק.
זירת התאונה בחיבור בין כביש 1 לכביש 16 שבה נהרג הרוכב בן ה-26
3. ב-10.4.23 סביב 23:00 נהרג רוכב כבן 25 בשד' הקוממיות בבת-ים.
הרוכב נסע בשדרות הקוממיות בבת-ים לכיוון דרום, כשרכב שיצא מרחוב המרינה לא עצר בתמרור עצור, לא נתן זכות קדימה וחסם את דרכו של הרוכב. הרוכב התנגש בצד הרכב בחלקו הקדמי והועף בעוצמה את הכביש מרחק כמה מטרים. חשוב לציין שהרוכב הגיע במהירות גבוהה. כתוצאה מההתנגשות הרוכב נפצע באורח אנוש, וצוותי רפואה שהגיעו לזירת התאונה פינו אותו לבית החולים וולפסון תוך מאמצי החייאה, אך שם נאלצו הרופאים לקבוע את מותו. הרוכב כבן 25, יהודי, רכב על מקסי-סקוטר בנפח 530 סמ"ק.
זירת התאונה שבה נהרג הרוכב בן ה-25 בבת-יםזירת התאונה בבת-ים – שד' הקוממיות פינת המרינה
4. ב-14.4.23 סביב 16:20 נהרג רוכב כבן 26 בכביש 465 בסמוך למחסום רנתיס.
הרוכב נסע בפיתולים שבכביש 45, איבד את השליטה על האופנוע והחליק אל גדר הבטיחות. כתוצאה מהפגיעה בעמודי המעקה הרוכב נפצע באורח אנוש. צוותי רפואה שהגיעו למקום פינו אותו לבית החולים תוך כדי פעולות החייאה, אך בבית החולים נאלצו הרופאים לקבוע את מותו. הרוכב כבן 26, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 700 סמ"ק.
האופנוע עליו רכב בן ה-26 שנהרג, בזירת התאונה
5. ב-15.4.23 סביב 09:25 נהרג רוכב כבן 40 בכביש 899, בין מתת לקיבוץ סאסא.
הרוכב נסע בכביש 899, איבד את השליטה על האופנוע, החליק והתנגש במעקה הבטיחות. כתוצאה מהפגיעה בעמודי מעקה הבטיחות הרוכב נהרג במקום, וצוותי רפואה שהגיעו למקום נאלצו לקבוע את מותו. הרוכב כבן 40, ערבי-נוצרי, רכב על אופנוע בנפח 1,300 סמ"ק.
6. ב-16.4.23 נפטר מפצעיו רוכב כבן שנפגע מרכב ב-23.3.23 סביב 19:55.
הרוכב נסע בכביש 412, ובסמוך למחלף שפירים נפגע מרכב מסחרי שסטה מנתיבו. הרוכב נפצע באורח קשה מאוד ואושפז בבית החולים כשהוא מורדם ומונשם, אך לאחר כשלושה שבועות הוא נפטר מפצעיו הקשים. הרוכב כבן 45, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 600 סמ"ק.
ליאור גרוך ז"ל – הרוכב שנפצע בכביש 412 ונפטר לאחר כשלושה שבועות
7. ב-17.4.23 סביב 17:05 נהרג רוכב כבן 45 בכביש 444 בסמוך לצומת כוח.
הרוכב נסע בכביש 444, ומסיבה שאינה ברורה איבד את השליטה על הקטנוע, החליק ופגע במדרכה ובמעקה הבטיחות. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נהרג במקום, וצוותי רפואה שהגיעו למקום נאלצו לקבוע את מותו. הרוכב כבן 45, יהודי, רכב על קטנוע בנפח 300 סמ"ק.
בשנות ה-90, כשהרשיונות היו עד 500 (סמ"ק) ומעל 500, היו לקוואסאקי ארבעה אופנועים שחלקו פלטפורמת מנוע 500 סמ"ק אחת: ספורטיבי, אדוונצ'ר-כביש, נייקד וקרוזר.
סחטו את הלימון עד הסוף בקוואסאקי עם קטגוריית ה-500. בשנות ה-90 קיבלנו בישראל ארבעה אופנועים של הירוקים בקטגוריית ה-500 סמ"ק (שבאופן מעניין אף לא אחד הגיע בצבע הירוק הייחודי של קוואסאקי): ה-GPZ500S הספורטיבי, ה-ER-5 הנייקד, ה-KLE500 הדו-שימושי / אדוונצ'ר, וה-EN500 הקאסטום / קרוזר. כל אחד מהאחים היה מוצלח בתחומו – לא מלך הכיתה, אבל בהחלט בחבורה המובחרת. המכנה המשותף לכולם היה מנוע הטווין המקבילי בנפח 498 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל שמונה שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. ההספק ואופי אספקת הכוח היו שונים במעט בין האחים שנועדו לתחומים נפרדים, כשבמקרה של ה-EN500 קיבלנו 50 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד ו-4.8 קג"מ ב-7,300 סל"ד.
קוואסאקי EN500
בשנת 1984 הציגו בקוואסאקי את הוולקן 750 (VN750) כנציג הקרוזרים הגדולים שנועד לתקוף בארצות הברית את הצלחת הארלי דיווידסון. משפחת הוולקן התרחבה ל-400 סמ"ק, שתוגברו בשנת 1990 עם הוולקן 500, או כפי שאנחנו מכירים אותו – ה-EN500. בשנת 1996 בוצע עדכון שכלל בעיקר שדרוגי מנוע שנועדו לחזק את הכוח בסל"ד נמוך, שינויי ארגונומיה קלים והחלפת רצועת ההינע בשרשרת.
מערכת המתלים הייתה על הצד הפשוט עם מזלג רגיל בקוטר 36 מ"מ וצמד בולמים מאחור, כששניהם היו נטולי יכולות כיוונון למעט עומס קפיץ מאחור. החישוקים היו במידות 19″ מלפנים ו-15″ מאחור, ונשאו דיסק יחיד לבלימה מלפנים בקוטר 300 מ"מ ובלם תוף פשוט מאחור. בסיס הגלגלים עמד על 1,595 מ"מ, גובה המושב 714 מ"מ, מיכל דלק של 15 ליטר ומשקל יבש של כ-200 ק"ג. ביצועים לא היו שם, וגם לא נועדו להיות, עם מהירות מרבית מוצהרת של 160 קמ"ש.
הקוואסאקי EN500 נועד לספק למתחילים את האפשרות לרכוב על אופנוע קרוזר אמיתי, ואת האפשרות לשפר ולדגם אותו ככל העולה על רוחם. חלקם הגדול, אגב, המשיך להחזיק אותו גם אחרי שדרוג הרישיון. אין פה דרישה לביצועים או להתנהגות, אך החיים איתו ביום-יום היו בהחלט נינוחים ומספקים, כשה-EN500 הפגין אמינות (וסחירות בתקופות הרלוונטיות) מעולה. הוא תמיד עבר את מבחן התגובות מהרחוב, כי נראה גדול יותר ממה שהוא באמת.
הייצור פסק בשנת 2009, כשבהמשך הדגל עבר לוולקן S, על-בסיס פלטפורמת משפחת ה-650 סמ"ק. המתחרים העיקריים בארץ היו הימאהה ויראגו 500 וההונדה שאדו.
עשיתי לא מעט קילומטראז' על האופנוע הזה. לא היה בבעלותי אך תחזקתי לחבר לתקופה ארוכה.
1. המראה:
מראה קרוזרי 'מלא', שאיכשהו, ועם קצת דימיון מפותח, מזכיר את ההארלי נייט-טריין, אך אפשר להבחין בקלות שזה בסופו של דבר קרוזר קטן וזול ונחסך בו המון בתהליך התכנון והעיצוב. בכל זאת, מושך המון מבטים והרבה יחשבו שהוא יותר גדול ממה שהוא בפועל. קיצר, את מבחן 'בית הקפה' יעבור כמו גדול.
2. מנוע ותמסורת:
אותו מנוע של ה-GPZ וה-KLE אכן, אך עבר קצת שינויים להתאמה לתפקיד. מדובר במנוע טווין מקבילי אמין (ויש שיגידו שקרוזר ללא מנוע וי-טווין הוא לא קרוזר) המפיק 50 כ"ס, אז לא לצפות לכוח מתפרץ והרי מומנט. הכוח עובר דרך תיבה 6 הילוכים מעט נוקשה, אך החלטית ולא מפספסת. משם הכוח עובר לגלגל דרך גלגש"ים ושרשרת, מה שאותי ביעס האמת. לא נורא, עם שני תיקי צד מעור (על זה בהמשך) ניתן כמעט להעלים את השרשרת.
3. התנהגות:
האופנוע קל וצר, זריז מאוד, אפשר למשוך הילוכים בגבול הטעם הטוב וליהנות מתאוצה יפה מאוד. החגיגה נגמרת בסביבות ה-110-100 קמ"ש, אז הרוח תפריע מאוד. הבולמים הותקנו בשביל הפרוטוקול בלבד, אין למה לצפות (קדמי מזלג רגיל, אחורי זוג קפיצים) שיכוך בינוני-מינוס, במיוחד מהקדמי, ובריבאונד יתנדנדו-עד מאוד על כבישים גליים, הפעם האחוריים נכנעים קודם. הבלמים גם כנ"ל, הקדמי דיסק יחיד עם יכולת בלימה סמלית בגלל הגאומטריה והצמיג הדק מלפנים, האחורי תוף. חובה לתכנן מרחקי בלימה, במיוחד במהירויות מעל 90 קמ"ש.
4. שימושיות:
בעיר הכלי מאוד מהנה ויעיל, אפשר לעלות ולרדת מדרכות בכיף, המשקל הקל עוזר מאוד. כמעט חובה להתקין זוג תיקי עור או דמויי-עור (עלות סביב 1,000-600 שקל) ליכולת אחסון. על הכביש המהיר כל העסק פחות מזהיר, בגלל שילוב של תנוחת מפרש, בולמים בסיסיים מאוד ובלמים מאותגרי יכולת. כל עוד המהירות סביב ה- 100 קמ"ש העסק יתפקד סבבה, מעל אתה כבר מפספס את הפואנטה.
5. תנוחה:
יחסית נוח. תנוחה כמעט זקופה, כידון צר ונמוך (יחסית) ובמבט מהצד לא תראה את הקוף האופייני. המושב עבה אך לא שוקע ואפשר לרכב על גביו שעה עד שעה וחצי עד הצורך במנוחה, שזה נתון יפה לקרוזר. למורכב/ת יש מספיק מקום והמושב כנ"ל. עם הוספת משענת גב, בכלל תענוג.
6. אחזקה ותוספות:
אין משהו חריג באחזקה, כמו כל 500 בגילו ומצבו. כמעט חובה להוסיף תיקים ומשענת גב למורכב/ת לשיפור משמעותי באיכות החיים, אפשר גם לחשוב על מגן רוח מתאים שיוריד לחץ מפלג הגוף העליון. כל שאר הקשקושים שבעלי קרוזרים אוהבים להוסיף תעיף קיבינימט.
לסיכום:
אופנוע מתוק(!), כמו נער מתבגר שמשתדל להיראות גבר-גבר, מעלה כמה חיוכים, לפעמים אפילו מצליח, אך בסופו של דבר כולנו יודעים שהוא בסך הכל ילד חמוד. לעיר הוא מצוין, מציע הרבה 'אופי' (פוזה), בזמן שמחוצה לה יש צורך להיות מודע למגבלות ולקחת אותו באיזי. עם קרוזר אף פעם לא ממהרים לשומקום.
