תמונות 'ריגול' חדשות חושפות את הגרסה המוגמרת של הוסקוורנה ביצירת נפח חדש להרחבת משפחת הוויטפילן והסווארטפילן, אשר תתבסס על ה-890 דיוק R הקרבי של ק.ט.מ.
ההוסקוורנה ויטפילן וסווארטפילן (בשוודית – חץ לבן וחץ שחור בהתאמה) משתמשים כידוע בפלטפורמות מכאניות קיימות מבית ק.ט.מ, ועליהן עבודת גוף חדשה ברוח אחרת לחלוטין. אנחנו מכירים את משפחת ה-401 על בסיס ה-390 דיוק, את ה-701 על בסיס ה-690 דיוק, ואף פרסמנו תמונות 'ריגול' בשנה שעברה על מה שצפוי להיות ויטיפילן 1301, אשר יתבסס ברובו על ה'חיה 3.0' של ק.ט.מ – ה-1290 סופר דיוק R.
הוסקוורנה ויטפילן / סווארטפילן 901
באופן טבעי מטפלים כעת בהוסקוורנה במקביל של ה-890 דיוק R, כשהתהליך החל עוד בשנת 2019 אך טרם התממש. בתמונות 'ריגול' שמתפרסמות במגזין MCN ניתן לראות את גרסת הוסקוורנה אשר מפתחת משפחת דגמים שהחלה עם הנורדן 901. זה אומר מנוע טווין מקבילי של ק.ט.מ בנפח 899 סמ"ק, עם 121 כ"ס ב-9,250 סל"ד, ו-10.1 קג"מ ב-7,750 סל"ד. שאר המכלולים כדוגמת מערכת בולמים מתכווננת באופן מלא של WP מדגם APEX, מערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים מונובלוק מדגם Stylema ודיסקים בקוטר 320 מ"מ – צפויים להגיע גם על הוויטיפלן 901.
נשער גם שמערכות האלקטרוניקה והבקרות יהיו זהות, ויכללו מצערות חשמליות עם 3 מצבים ומצב מסלול, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה MTC להטיה ב-3 מצבים + מצב מסלול, בקרת החלקה MSR, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמבטל ABS על הגלגל האחורי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני ופנסי LED היקפיים.
אין מידע מהוסקוורנה עצמה, אך ניתן לצפות כי הוויטיפלן 901 יוצג בסוף השנה הנוכחית או בתחילת שנה הבאה. נמשיך לעדכן.
בסוף שנות ה-80 החלו בקאג'יבה להצעיד קדימה את קבוצת המרוצים בגרנד-פרי (MotoGP כיום) עם רנדי ממולה על האוכף, כאשר ב-1992 זכתה הקבוצה בניצחון הראשון שלה אי-פעם.
עונת 2022 הייתה מיוחדת עבור דוקאטי כשרשמו זכייה שנייה באליפות הרוכבים בקטגוריית ה-MotoGP (עם פאקו באגניה, אחרי קייסי סטונר בעונת 2007) וזכייה מספר 15 ב-WSBK – אליפות הסופרבייק העולמית – עם אלוורו באוטיסטה. אגב, זו הייתה העונה הראשונה בה זכתה דוקאטי במקביל בשתי האליפויות הנחשבות ביותר. עונת 2023 מאירה פנים עד כה, כאשר ב-MotoGP רוכבי דוקאטי תופסים את ארבעת המקומות הראשונים בטבלת הרוכבים, וכן את המקום הראשון באליפות הסופרבייק העולמית ובאליפות הסופרספורט העולמית.
מה הקשר דוקאטי לקאג'יבה? ובכן, הם היו קשורים בקשר דם כאשר קאג'יבה רכשה את דוקאטי בשנת 1985 ושלטה בחברה עד שספק מסרה ספק מכרה לקבוצת השקעות אמריקאית בשנת 1996. השנים שהיו ביחד עזרו והזרעים שנזרעו בשנות ה-80 וה-90 על-ידי קאג'יבה מאפשרים לדוקאטי לקצור את הפירות כיום, בטח בעולם הקשוח של ה-MotoGP.
הקאג'יבה C593 של עונת 1993
מותג קאג'יבה, שהוקם בשנות ה-50 על-ידי ג'ובאני קאסטליוני הסב (אביו של קלאודיו קאסטליוני), מכיל את ראשי התיבות של שמו ועיירת מגוריו – CAstiglioni GIovanni VArese. העיסוק העיקרי היה חלקי מתכת, אך מאז שנכנסו בשנת 1978 לעולם האופנועים עברו בקאג'יבה תהפוכות רבות, שבסופן נחתו שוב בידי משפחת קאסטליוני. בעולם המרוצים היו לא מעט הישגים – גם במוטוקרוס, גם בדקאר (פעמיים עם אדי אוריולי והאלפנט האייקוני), וגם בגרנד-פרי. ובזה נתרכז היום.
נצטרף אל קאג'יבה בשנת 1988, אז החתימו את רנדי ממולה האמריקאי שזכה בסגנות לא פחות מארבע פעמים בקריירה שלו. בעונתו הראשונה על-גבי ה-C588 (שם הדגם מורכב מ-C עבור קאג'יבה, 5 עבור קטגוריית ה-500 סמ"ק ו-88 עבור השנה) זכה לעלות על הפודיום עם מקום שלישי בבלגיה. אמנם שלוש עונותיו לא סיפקו תוצאות טובות יותר מכך, אבל תשומת הלב של הקהל ונותני החסויות יחד עם יכולות הפיתוח של ממולה תרמו רבות לקבוצת המרוצים.
בשנת 1991 ביצעו בקאג'יבה את המהלך המשמעותי ביותר כשהחתימו את אדי לאוסון האמריקאי, שזכה בארבע אליפויות על-גבי ימאהה והונדה. את עונתו הראשונה על הקאג'יבה סיים במקום השישי עם שני ביקורים על הפודיום במהלך העונה. בעונה שלאחר מכן זכה בניצחון הראשון אי-פעם של קאג'יבה, על-גבי ה-C592, במסלול הרטוב של הונגריה. ללאוסון, שפרש באותה העונה, זה היה הניצחון ה-31 והאחרון בגרנד-פרי.
ג'ון קוסינסקי (משמאל) ודאג צ'נדלר
בעונת 1993 קאג'יבה גייסו את ג'ון קוסינסקי (גם כן אמריקאי), שבכלל התחיל את העונה עם סוזוקי בקטגוריית ה-250 סמ"ק. קוסינסקי היה רוכב מוכשר מאוד שזכה באליפות ה-250 בעונת 1990, אך היה ידוע גם כרוכב טמפרמנטי ובעייתי לעתים. לקטגוריה הבכירה הוא עלה בעונת 1991 עם ימאהה, ואף ניצח פעמיים, אך כאמור לא מצא יותר מדי את מקומו. החלפת הקבוצות בעונת 93 לא הפריעה לו, והוא ניצח במרוץ האחד לפני אחרון של העונה, בארצות הברית. את עונת 1994 הוא התחיל בסערה עם ניצחון באוסטרליה ומקום שלישי כללי בסוף העונה. קאג'יבה פרשו בסוף אותה השנה, לאחר שהגיעו לפשיטת רגל.
ל-V594 המוצלח של קוסינסקי היה מנוע דו-פעימתי (כמובן) בנפח 498 סמ"ק, מקורר נוזל. הוא היה בתצורת V4 עם 80° בין צמדי הצילינדרים. ההספק עמד 195 כוחות סוס ב-12,600 סל"ד והמומנט כ-10 קג"מ ב-12,000 סל"ד. המשקל המלא עמד על 130 ק"ג עם קיבולת מיכל דלק של 21 ליטרים. בסיס הגלגלים היה 1,390 מ"מ, הבולמים היו של אוהלינס, והבלמים – עם צמד דיסקים מקרבון בקוטר 320 מ"מ מלפנים ועוד אחד של 190 מ"מ מאחור – היו של ברמבו. החישוקים בקוטר 17″. הכל כולל הכל היה כמובן מחומרים קלים ובעיקר מקרבון. העלות המשוערת של כלי שכזה דאז הייתה מעל מיליון דולר.
אז קאג'יבה כבר לא רלוונטיים היום, אבל הם זכו להישגים מכובדים מול האימפריות היפניות של אותן השנים, ובעשותם כך הם העבירו לא מעט מרוח המלחמה וניסיון הקרב אל דוקאטי. האדום הוא אותו אדום, והתשוקה האיטלקית היא אותה התשוקה.
יתרונות: קונספט, עיצוב ונראות, איכות חומרים, בולמי אוהלינס
חסרונות: מחיר, עיצוב ונראות, בלם אחורי חזק מדי
שורה תחתונה: ה-kalk – דגם הקצה של CAKE – הוא כלי אורבני חשמלי עם עיצוב יוצא דופן ועם ערך ומוסף של פליי בייק מגניב לשטח
מחיר: 62,890 ש"ח
מפרט טכני: מנוע חשמלי, הספק מקסימלי 10 קילוואט (13.5 כ"ס), הספק נומינלי 5.8 קילוואט (7.8 כ"ס), מומנט מקסימלי 4.3 קג"מ, מומנט בגלגל 25.6 קג"מ, בקר אלקטרוני עם 3 מצבי כוח מנוע ו-3 מצבי בלימת מנוע רגרנטיבית, מצב נוסף לכיוון הרוכב באפליקציה ייעודית, סוללת ליתיום-יון נשלפת בקיבול 2.6 קוט"ש ובמשקל 17 ק"ג, טעינה מ-0 ל-80% בשעתיים, טעינה מ-0 ל-100% ב-3 שעות, טווח כ-85 ק"מ ברכיבה משולבת או 3 שעות רכיבת שטח, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך של אוהלינס בקוטר 38 מ"מ עם כיוון עומס קפיץ (אוויר), שיכוך כיווץ איטי ומהיר ושיכוך החזרה, מהלך 204 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד אוהלינס TTX22 עם כיוונים מלאים, מהלך גלגל 205 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר רדיאלי של פורמולה, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, חישוקי אלומיניום 1.85X"19, צמיגים 3.00X"19, בסיס גלגלים 1,309 מ"מ, גובה מושב 926 מ"מ, מרווח גחון 300 מ"מ, משקל מלא 79 ק"ג כולל סוללה
צפו בווידאו: CAKE kalk במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
CAKE הוא מותג אופנועים חשמליים שבדי, אשר הוקם בשנת 2016 ומאז הציג 5 פלטפורמות של אופנועים חשמליים קטנים. החברה מפתחת את האופנועים בעצמה, תוך שימוש ברכיבים איכותיים, כשהמאפיין העיקרי של ליין הדגמים הוא העיצוב הנקי, הייחודי והמודרני. המותג משווק ברחבי העולם, וישראל היא אחת המדינות הראשונות מחוץ לאירופה ולצפון אמריקה שאליהן מגיעה CAKE.
לארץ מגיעים ארבעה דגמים, היושבים על שתיים מפלטפורמות החברה – Kalk ו-Osa, כשהראשונה היא פלטפורמת שטח / דו"ש קלה והשנייה היא מעין כלי אורבני רב-משימתי, כולם כאמור בעלי תקינת כביש מלאה, ומתאימים לרישיון נהיגה A2.
ה-&Kalk שכאן במבחן הוא דגם הקצה של פלטפורמת Kalk, במשקל של 79 ק"ג ועם מכלולים איכותיים כמו בולמי אוהלינס מתכווננים במלואן שפותחו במיוחד עבור הדגם. המנוע מפיק הספק מקסימלי של כ-10 קילוואט (כ-13.5 כ"ס) והספק נומינלי של 5.8 קילוואט (כ-7.9 כ"ס), כשהמומנט עומד על 4.3 קג"מ ביציאה מהמנוע וכ-25 קג"מ בגלגל. הסוללה הנשלפת בקיבול של 2.6kWh, כשזמן הטעינה עומד על שעתיים ל-80% ו-3 שעות ל-100%. טווח הרכיבה המוצהר עומד על 86 ק"מ ברכיבה עירונית וכשלוש שעות רכיבת שטח. ניהול המנוע כולל 3 רמות כוח ו-3 רמות בלימת מנוע רגרנטיבית.
ה-&Kalk מגיע כאמור עם בולמי אוהלינס מתכווננים, ועם בלמי פורמולה עם קליפר רדיאלי, כשהתפעול הוא אופנועני – ידית בלם קדמי ורגלית בלם אחורי. השלדה עשויה מאלומיניום, וגובה המושב עומד על 926 מ"מ. יש חישוקי שפיצים, כשעליהם צמיגים דו-שימושיים צרים בקוטר "19.
CAKE kalk&
ביצועים
הקאלק הוא מעין שילוב בין אופנוע לבין אופניים, כשהכוונה היא לממדים ולקונספט. המנוע החשמלי מאפשר זינוקים יפים מעמידה – מקביל פחות אן יותר למנוע בנזין בנפח 250 סמ"ק, רק שעם המשקל הנמוך, שכאמור עומד על 79 ק"ג, התאוצה גם מאוד החלטית ומגיעה מסל"ד אפס.
השליטה במנוע קלה מאוד, ואחד היתרונות הגדולים של מנוע חשמלי כשמדובר ברכיבת שטח הוא ייצור האחיזה שלא מוכרת ממנועי בנזין, וזאת בזכות המומנט הקבוע שמגיע לגלגל (לא בפעימות של כוח). הבקר האלקטרוני מדויק, ומבין שלוש רמות הכוח בחרנו את החזקה ביותר ועליה רכבנו בכל מהלך המבחן, למעט ניסיונות עם מצבי הכוח החלשים יותר שמגבילים את התאוצה ואת המהירות הסופית. בכל זאת אלה 10 קילוואט צנועים. בלימת המנוע במצב החזק ביותר שלה חזקה מדי, ולכן ברוב המבחן רכבנו על המצב השני, שמקביל פחות או יותר לבלימת מנוע של מנוע דו-פעימתי.
המהירות הסופית המוצהרת היא 90+ קמ"ש, אבל אנחנו ראינו על הצג הדיגיטלי גם 120 קמ"ש בירידה קלה. במישור הגענו לכ-110 קמ"ש – מהירות סופית של אופנוע 125 סמ"ק, שמתכתבת היטב עם הספק המנוע המקסימלי. טווח הרכיבה, שעומד על כ-80 ק"מ משולבים או שלוש שעות רכיבת שטח, סביר בהחלט בהתחשב בייעוד הקאלק. רכבנו יותר משעתיים רצופות בשטח – משבילים, דרך סינגלים ועד שעשועי אנדורו – וחזרנו עם כשליש סוללה. סביר. הטעינה עם מטען ייעודי שמגיע עם האופנוע ושמתחבר לשקע ביתי.
ההתנהגות הדינמית מושפעת ישירות מהמשקל הנמוך ומהבולמים האיכותיים. בעיר ובכביש ההתנהגות קלילה משמעותית מכל אופנוע שעליו רכבנו והיא יותר מזכירה אופניים חזקים, כשצריך להיזהר לא לאבד אחיזה במקומות עם אחיזה גבולית כמו כביש רטוב. בשטח, לעונת זאת, באים לידי ביטוי שני היתרונות האלה. הקאלק הוא אופנוע שעשועים מגניב ונהנה לשטח עם יכולות לא רעות בכלל.
זה לא אופנוע אנדורו ולא יכול להחליף אופנוע אנדורו, אבל זה פליי בייק כיפי לשעשועי שטח, שיכול לנסוע בכל מקום – כולל בסינגלים, בסלעים, בעליות ובירידות ובאתגרי עבירות לייט. המנוע חזק מספיק ומספק מומנט מסל"ד אפס, הבולמים מעולים ומייצבים את הקאלק לקרקע ועם מהלך גלגל מכובד של יותר מ-200 מ"מ, מרווח הגחון גבוה ומאפשר לעבור כמעט הכל, והמשקל נמוך ומאפשר להשתעשע כמו עם אופניים. כיף והרבה הנאה. החיסרון העיקרי בסעיפי ההתנהגות נמצא בבלם האחורי – שהוא חזק מדי ונוטה להינעל בקלות אם לא מקפידים על הרבה רגש בבלם האחורי. הצמיגים צרים ועם קוביות עדינות, אבל הם בסך הכל מתאימים לאופי האופנוע כולו.
איך זה מרגיש?
העניין המרכזי בקאלק הוא הנראות, והוא שונה לחלוטין מכל מה שאנחנו רגילים לראות על הכבישים או בשטח. העיצוב המאוד לא קונבנציונלי גורם לתגובות מעניינות מעוברי אורח. כל מי שעברנו לידו – כולם כולל כולם – הסתכלו, הרימו גבה, הצביעו ודיברו על הכלי המוזר. חלק מהאנשים ניגשו לדבר איתנו כדי להבין מה זה העוף המוזר הזה. משעשע במיוחד היה לרכוב בשטח בשקט מוחלט בגלל המנוע החשמלי, לעבור ליד קבוצת אנשים שנמצאת למשל בקמפינג, ולראות את התגובות ברגע שהראשון מזהה שמשהו מוזר מאוד עובר לידם. שעשע כל פעם מחדש.
תנוחת הרכיבה באקלק שונה כמו האופנוע כולו. המושב גבוה למדי – 926 מ"מ – כמעט כמו אופנוע אנדורו, והוא צר, קשיח ושטוח לחלוטין. הכידון רחב ושטוח גם הוא, אבל למרות הממדים הקטנים יש מספיק מקום לרגליים. הכל מינימליסטי מאוד, כשאין שום דבר מיותר על הכידון או בכלל באופנוע.
וזה מביא אותנו שוב לדבר על העיצוב. אנחנו חייבים להודות שהוא בכלל לא קל לעיכול – בעיקר משום שהוא בורח שנות אור מכל עיצוב קונבנציונלי שיש. יש שיאהבו מאוד את התחכום שבעיצוב הנקי והמינימליסטי, ויש שמרנים שפחות יתחברו לעיצוב הרדיקלי ויראו בו סוג של פוסט-מודרניזם. אנחנו נשארנו אמביוולנטיים והעדפנו להתמקד ביכולות הדינמיות של הקאלק.
הקאלק מגיע כמובן עם אביזרי רישוי מלאים, ולצורך רכיבת שטח ניתן לפרק את המחרשה עם לוחית הרישוי והפנס האחורי באמצעות פירוק של ארבעה ברגים וקונקטור אחד. כך מקבלים עיצוב נקי יותר ומשקל נמוך יותר בזנב, שכן המחרשה עשויה מצינורות פלדה.
כך או כך, אחרי העיצוב ואחרי הביצועים, חשוב לזכור שהקאלק אינו אמור לשמש ככלי תחבורה רב-משימתי ופונקציונלי אלא בעיקר כפריט לייפסטייל שיכול גם לזוז מגניב בתוך העיר, ברכיבת שטח, וגם קצת לפרברים.
סיכום ועלויות
הקייק קאלק& הוא לחלוטין עוף מוזר , והוא שונה לגמרי מכל מה שאנחנו רגילים לראות על הכבישים או בשטח. יותר מאשר אופנוע, הקאלק הוא מוצר לייפסטייל מתוחכם שאמור להציג את בעליו באור אחר – במידה מסוימת כמו אייפון או טסלה. יש לו יכולות אורבניות טובות, ובעיקר ערך מוסף של יכולות שטח לא מבוטלות ואפילו מאוד מהנות – אבל אלה לדעתנו ערכים מוספים. העניין העיקרי בקאלק הוא הלייפסטייל, העיצוב, המיתוג והנראות. בעולם של 2023 זה לגמרי מקובל.
הקאלק הוא מוצר מתוחכם הבנוי מחומרים ורכיבים איכותיים, ומחירו גבוה מאוד – כמעט 63 אלף ש"ח הוא עולה. הוא אמנם מתאים לרישיון נהיגה A2 וביטוח החובה הוא כשל 50 סמ"ק – אבל הוא לא מיועד לבני 16 ולא לכאלה שמחפשים לחסוך בביטוח החובה, אלא לאנשים שהפרוטה מצויה בכיסם ורוצים להיראות שונים ומתוחכמים כשהם מגיעים בסטייל לבית הקפה השכונתי.
גרסת האינק (Ink) שבנויה על אותה הפלטפורמה מגיעה עם בולמים פשוטים יותר ועם שרשרת במקום רצועת הינע, והיא עולה 10,000 ש"ח פחות. אגב, גם בעולם מחירו של הקאלק גבוה מאוד – כ-14 אלף דולר בארה"ב וכמעט 13 אלף אירו באירופה.
אז הקאלק הוא אופנוע שעשועים איכותי שמטשטש את הגבולות הברורים בין אופנועים חשמליים לבין אופניים חשמליים, בעיצוב רדיקלי פוסט-מודרני, בעל יכולות אורבניות, ובעיקר יכולות שטח מהנות – וכל זה במחיר גבוה מאוד. זמנים מופלאים להיות אופנוען.
באינדיאן מציגים גרסאות קצה מפוארות לפרסוט (Pursuit Elite) ולצ'יפטיין (Chieftain Elite) – ב-150 ו-175 יחידות בהתאמה.
ה-Pursuit (מרדף) הוצגה בשנה שעברה כגרסת תיור של הצ'לנג'ר. לפרסוט יש תוספות פיירינג מצדי האופנוע, כתוספת למסיכת החזית המסיבית. המשקף גדול יותר ומתכוונן, המושבים רחבים יותר, כאשר משענת המורכבת נתמכת בארגז אחורי גדול יותר ונפח האחסון הכולל של הפרסוט מסתכם ב-133 ליטרים. המושבים מחוממים, ויש מערכת שמע עם רמקולים איכותיים יותר. המשקל המלא קרוב ל-400 ק"ג.
גרסת העילית תוצע בצביעת אפור-גרפיט מיוחדת או שחור מטאלי עם עיטורים בצבע ברונזה. מקטלוג האביזרים של אינדיאן נוספו אביזרים אופציונליים כמו פנסים קדמיים מתכווננים וכיול אלקטרוני לעומס הקפיץ של בולם הפוקס האחורי. יש מתגים מוארים בחושך, שיגיעו בגרסת העילית, יחד עם תאורת LED היקפית שהיא גם אדפיטיבית, תאורת 'S' ליום וגם כוללת תאורה של מזוודות הצד. מושבי הרוכב והמורכב מחוממים ומערכת השמע משודרגת עם מגבר מובנה, אקוולייזר עם 9 תדרים ו-16 רמקולים.
אינדיאן Pursuit Elite
מנוע הפאוורפלוס (PowerPlus) נשאר זהה עם נפח מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל שהוא 1,769 סמ"ק, עם 122 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18.1 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מצויד בתיבת הילוכים בת שש מהירויות, ובהן הילוך שאותו מכנה אינדיאן אוברדרייב אמיתי – כלומר כזה שבו הגלגל האחורי מסתובב מהר יותר מהמנוע. הקו האדום מגיע ב-6,500 סל"ד, ומערכת ניהול המנוע מספקת שלושה מצבי רכיבה לבחירת הרוכב, וכן סיוע למצמד. יש יחידת IMU של בוש, שכוללת ABS להטיה ובקרת אחיזה בקו ישר ולפניות. לשליטה ובקרה יש מסך TFT בגודל 7″ שעושה הכל ומתחבר לטלפון עם אפליקציית אינדיאן RideCommand. יש בקרת שיוט ומפתח קירבה.
האינדיאן צ'יפטיין עילית משחזר את המהדורה שהוצגה בשנת 2021 ויגיע בצביעת אפור-גרפיט מיוחדת עם עיטורים בצבע ברונזה, חישוק קדמי חדש בקוטר 19″ עם 10 חישורים, תאורת LED היקפית שהיא גם אדפיטיבית, תאורת 'S' ליום, ותאורה של מזוודות הצד. ומשקף כהה המתכוונן חשמלית. כמו בגרסת הפרסוט עילית, גם כאן יש מסך TFT בגודל 7″ עם ממשק לאפליקציה, מתגים מוארים, מערכת שמע איכותית (PowerBand audio system), מפתח קרבה, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים, שלט רחוק לפתיחת מזוודות הצד בנפח 68 ליטרים ומדרכים מאלומיניום.
לצ'יפטיין עילית מנוע הווי-טווין Thunderstroke 116 (1,890 סמ"ק) מקורר האוויר המפיק 92 כ"ס ו-17.4 קג"מ, עם שלושה מצבי רכיבה (רגיל, תיור וספורט), בקרת שיוט ומערכת פליטה כפולה.
אינדיאן Chieftain Elite
האינדיאן פרסוט עילית יוצע ב-150 יחידות ברחבי העולם, בעוד שהצ'יפטיין עילית ב-175 יחידות. קרוב לוודאי שתהיה אפשרות להזמינם בישראל, כאשר מחיריהם באירופה טרם פורסמו, בעוד שבארצות הברית הפרסוט יימכר ב-40 אלף דולר והצ'יפטיין ב-35,500 דולר, לפני תוספות.
כשהציעו לי להצטרף לטיול מועדון אינדיאן ההצעה כללה לרכוב על סופר-צ'יף, אבל מכיוון שהוא חולק מנוע עם הצ'יף דארק-הורס שכבר בחנתי בעבר העדפתי לנסות משהו חדש. הסקאוט בובר היה חופשי, אביעד אמר עליו "לא הכי נוח הבובר, אבל ים של סטייל" אז החלטתי לנסות. זהו לא מבחן לבובר, אפילו לא רכיבת היכרות, אבל אכתוב קצת רשמים גם עליו וגם על הטיול.
המפגש נקבע בשמונה וחצי בתחנת הדלק ביקום. במקום התכנסה גם קבוצה גדולה של רוכבי הארלי דיווידסון, אבל לא נרשמו אירועים חריגים. מצד אינדיאן הגיעו כחמישים אופנועים מכל הסוגים – בוברים, באגרים, ו-FTRים, אופנועים סטוק ואופנועים משופרים ברמות שונות. גם למחלקת ההלבשה של אינדיאן היה ייצוג יפה, וכמות המעילים והחולצות הממותגות הייתה מרשימה.
"לא הכי נוח הבובר, אבל ים של סטייל"
בתשע השיירה החלה לנוע צפונה על כביש החוף מאחורי עופר המוביל על ה-FTR. התנועה הייתה מעט מבולגנת עם המון עקיפות והתפרסות על כל שלושת הנתיבים, אך עם זאת בזהירות ובכיבוד שאר הרוכבים והנהגים. הבובר שלי נותן תחושה של דג במים בכביש המהיר. יש לו המון כוח בסל"ד נמוך שמאפשר כל דבר בין רכיבה נינוחה לרול-און אגרסיבי מבלי לצאת מהילוך שישי. בסל"ד גבוה, לעומת זאת, יש לו עוד יותר כוח, והוא גם חלק ונעים לשימוש, ויחד עם צליל הבס הרועם – מנוע פצצה. תנוחת הרכיבה והמראה הכללי תולשים אותך מהמציאות לתןך סרט הוליוודי, ורק מעבר מעל מהמורה בכביש או אפילו סתם תפר קטן באפסלט – מוגבר פי מאה ומועבר ישירות לגב וקצת פוגם בהנאה (אבל היי, לפחות גיליתי שאני יודע מלא קללות לכל אירוע כזה).
הטור המרשים של האופנועים, יפים אחד אחד, המשיך דרך בת שלמה ועד חניון הזורע – שם המתינו לנו אוהלים ממותגים עם שקשוקה וכל הפינוקים. כאן גם התחלתי להתוודע לרוכבים, וכמובן שאלו שנראים הכי מלאכי-הגיהינום הם החברותיים ביותר! כאן גם אני מגלה עד כמה עמוקה שריטת הקאסטומיזציה כשהרוכבים מחליפים רשמים על חלקי אפטר-מרקט או כשאני רואה את המגרעת שהוסיף אחד הרוכבים לתיקי הצד כך שיהיה מקום למיכל הגז של הבולמים התחליפיים – באיכות כל כך טובה שבחיים לא הייתי מנחש שהמגרעת לא שם במקור.
אחרי קפה ועוגיות אנחנו יוצאים לרכיבה איטית בשבילי יער הזורע. כאן כבר אין השתוללויות ועקיפות, והטור הארוך מהדהד לאיטו בשבילים הפתלתלים בין עצי האורן. משם דרך צומת מגידו וכביש הסרגל לעצירת תדלוק בתענכים. לאחר תדלוק אנו ממשיכים דרומה על כביש 667 דרך חוות הרוח בגלבוע, הכביש ההררי עובר בנוף ירוק בהגזמה של סוף-חורף והתוספת של תחנות הרוח מוסיפה מימד סוראליסטי עתידני. הכביש רחב, מתובל בפיתולים, והבובר מאפשר ליהנות מהנסיעה. החוליגן הקטן (יחסית) צריך יד החלטית כדי להיכנס לסיבוב, אבל יש לו יכולת ספורטיבית לא מבוטלת (יחסית) ובהחלט אפשר ליהנות ממנו גם בכבישים מפותלים. אבל אני חייב להודות שהרגליים שלי, שאינן מורגלות לתנוחה כל כך שלוחה קדימה, כבר התחילו להתעייף.
מלא אינדיאנים!
הטור ממשיך דרומה על כביש 90 עד שנעצר בצד הדרך במה שנראה במבט ראשון כמו 'הירידה לשטח' וגורם לרוכב שעצר לידי לתהות אם לא התבלבלו בדל"ב. עם טיול מועדון ק.ט.מ. הירידה מעט מלחיצה מהכביש (במיוחד לרוכבים על כלים של מעל ל-350 ק"ג ו-200 קש"ח [קילו ש"ח]) אך מיד עולים על מעין שביל סלול ברוחב של נתיב בקושי, שזור בבורות אך מתפתל בחיק הטבע – 'כביש' 5788 על המפות. הבובר מגיע עם צמיגי קוביות אגרסיביים ושומר על אחיזה יפה בכביש הקשוח – כמו גם בשאר הכבישים בתכלס. למעשה, פרט לפרפור מקרי או שניים בפתיחת גז הצמיגים היו מצוינים, אם כי לא יצא לנו לבדוק אותם על כביש רטוב – והבנו שזו חוויה מפחידה למדי. באמצע שומקום על דרך 5788 אנחנו עוצרים לסקירה גאוגרפית-היסטורית מפי עופר על רקע נוף מרהיב: עמקים מוריקים ושמיים כחולים עם ענני צמר גפן בהיי דפנישן. אחלה מקום להסתדר לתמונה קבוצתית לפני המצלמה של טים.
אנחנו עולים בחזרה לכביש 508 ומשם ל-505, כבישים מפותלים, איכותיים וכמעט ללא תנועה. הרכיבה רגועה אך מספיק מהירה כדי להיות כיפית, ורק הרגליים הזקנות שלי הורסות את המסיבה ומבקשות לנוח. אנו עולים על דרך גנדי, עוקפים את יריחו ומסיימים בארוחת בשרים מפנקת במסעדה מזרחית באזור ורד יריחו. כאן נפרדים כולם לשלום וכל אחד חוזר עצמאית לביתו. אני מתדלק את המיכל הקטן פעם נוספת ויוצא לכשעה של רכיבה, כשבלי הקסם של הטיול, שיירת הרוכבים והנופים, אני נוטה להתרכז בכמה כואבות הרגליים שלי. ועדיין כיף לטוס בתנועה הצפופה של כביש 1 או 6 עד הרצליה.
אלו שנראים הכי מלאכי-הגיהינום הם החברותיים ביותר!
מכירים את זה שמינוס כפול מינוס נותן פלוס? אז פה זה הפוך, פלוס כפול פלוס נותן מינוס.
הפלוס הראשון הוא הבובר. אופנוע קטן וספרטני במונחי אינדיאן אבל נותן את כל חוויית הקרוזר-קסטום שתרצו עם מנוע נהדר, יכולת דינמית לא רעה בכלל ולוק שפשוט נותן הרגשה טובה. אני לא מחסידי הקרוזרים הגדולים, אבל יש משהו בישיבה בתנוחה הזו שפורט על כל המיתרים הנכונים, ורק חסר שוט-גאן על הגב בכדי להרגיש כמו בסרט 'בייבי אריזונה'.
הפלוס השני הוא הטיול. דל"ב כבר למדו את הנוסחה – מסלול מיוחד ומרהיב, מדריך טוב, צלם לתיעוד האירוע והכי חשוב – אחלה אוכל. במחיר השתתפות שיכול להיקרא 'דמי רצינות' בלבד – טיול כזה הוא תוספת רבת ערך לבעלי אופנועים מהמותג.
אז מה המינוס? הבובר, מגניב ככל שיהיה, פחות מתאים לרכיבה של שמונה שעות. או אולי אני זה שלא מתאים? בכל מקרה, אביעד צדק: "לא הכי נוח הבובר, אבל ים של סטייל" (הערת העורך: אורי, אביעד תמיד צודק!). למרות שרבים בטיול טענו בפניי שהרגליות הקדמיות הן הנוחות ביותר *כשמתרגלים*, אצלי אחרי שמונה שעות הרגליים השלוחות קדימה איבדו תחושה, הישבן כאב והידיים נתפסו.
אורי והבובר
ועדיין הבובר השאיר עלי רושם מעולה, חוליגן כיפי עם מנוע פצצה ואווירה של אמריקה – כל רכיבה עליו של פחות משעה היא חוויה כיפית, ולא משנה מאיזו אסכולה אופנוענית אתם מגיעים.
בבית, אחרי מקלחת חמה ומעט מנוחה, אני מגלה שהכל עבר ללא ממצאים פתולוגיים – שום דבר לא באמת נתפס, ומה שנשאר משבת של אחד באפריל אלו רק זיכרונות נהדרים מאופנוע מדליק וטיול יפהפה. בכיף הייתי עושה את זה שוב. אבל על איזה סופר-צ׳יף או אפילו צ׳יפטיין.
נתונים טכניים: מנוע LC8c טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP מדגם XPLOR בקוטר 48 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 240 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד XPLOR בעל כיוונים מלאים, מהלך גלגל 240 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,529 מ"מ, גובה מושב 875 / 895 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל 214.5 ק"ג ללא דלק, חישוקי טיובלס, צמיגים 150/70R18, 90/90-21
אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 4 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם, שטח, אקספלורר, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 9.1 להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק (9 מצבים במצב אקספלורר), בקרת החלקה MSC, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט, חיישני לחץ אוויר, ידיות מחוממות, מושב מחומם, חיבור לטלפון הנייד
צפו בווידאו – הוסקוורנה נורדן 901 אקספדישן במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ההוסקוורנה NORDEN 901 הוא האדוונצ'ר הגדול של הוסקוורנה, שהוצג לפני שנה וחצי ובנוי על בסיס הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – עם עבודת גוף ייחודית של הוסקוורנה. רכבנו עליו גם בהשקה העולמית באיים האזוריים וגם בהשקה המקומית כאן בהרי אילת, וגילינו אדוונצ'ר מצוין – מודרני ורב-משימתי.
המנוע הוא ה-LC8c – הטווין המקבילי של ק.ט.מ בנפח 889 סמ"ק, המפיק 105 כוחות סוס ו-10.2 קג"מ. השלדה לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, וכך גם חישוקי השפיצים – במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים. השינויים המכאניים העיקריים נמצאים בבולמים, שמהווים בנורדן 901 מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים המותאמים יותר לשטח. מלפנים יש בולמי WP הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890 אדוונצ'ר ה'רגיל', אולם עם מהלך מתלה שגדל מ-200 ל-220 מ"מ וזה בהשוואה ל-240 מ"מ עם מזלג בקוטר 48 מ"מ של גרסת ה-R הקרבית. גם מאחור מדובר בבולם WP מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ לעומת 200 ו-240 מ"מ בק.ט.מ.
גרסת ה-EXPEDITION החדשה של הנורדן 901, שהוצגה שנה וחצי אחרי הגרסה הרגילה ועליה אנחנו רוכבים כאן במבחן, משדרגת את הנורדן 901 בשני מקומות: בבולמים ובאבזור. הבולמים באקספדישן מגיעים מגרסת ה-R הקרבית של ק.ט.מ. כאמור, מדובר על WP XPLOR בקוטר 48 מ"מ עם מהלך של 240 מ"מ מלפנים ומאחור, בעלי יכולות כיוונון מלאות. שאר התוספות מיועדות לטובת שימושי שטח וכביש ארוכי טווח וכוללות מיגון גחון מסיבי שמכסה את המנוע ואת חלקו התחתון של מיכל הדלק, רגלית אמצע, חימום לידיות ולמושב הרוכב, מושב נוסע ארגונומי, משקף קדמי גבוה יותר, תושבת לטלפון הנייד ותיקי אוכף רכים עם נפח אחסון כולל של 36 ליטרים.
הוסקוורנה נורדן 901 אקספדישן
לנורדן 901 אקספדישן יש ארבעה מצבי ניהול מנוע, כשלכביש, גשם ושטח מצטרף מצב 'אקספלורר' (המקביל למצב 'ראלי' בק.ט.מ), שמשחרר את כל הסוסים בגלגל האחורי בשימוש שטח ומציע תשע דרגות התערבות שונות בבקרת האחיזה. מסך ה-TFT מאפשר קישורית לסלולר ומוסיף מערך ניווט מובנה (+Turn-by-Turn), אפשרות לחיוג ומענה לטלפונים ובחירת מוזיקה המאוחסנת בסלולר. יש גם גרפיקה חדשה לגרסת האקספדישן, וכן מגני ידיים לבנים.
למעשה, המטרה של האקפדישן היא להרחיב את טווח היכולות והשימושים של הנורדן 901 – גם בשטח וגם ברכיבות כביש.
ביצועים
השינוי המשמעותי בין הנורדן 901 לבין גרסת האקספדישן נמצא במערכת המתלים, כשכאמור האקספדישן מקבל את בולמי ה-XPLOR של ה-890 אדוונצ'ר R שמחליפים את בולמי ה-APEX. השינוי הזה מעלה את גובה המושב בכ-20 מ"מ, כך שלרוכבים שאינם גבוהים עלול להיות קשה יותר להגיע אל הקרקע. יחד עם זאת, בולמי ה-XPLOR משדרגים משמעותית את יכולות השטח של הנורדן. כאן חשוב לציין שאהבנו מאוד את בולמי ה-APEX של הנורדן המקורי, ורכבנו איתו גם בשטחים קשוחים – למשל המדבר של הרי אילת – ואפילו מהר. יחד עם זאת, בולמי ה-XPLOR מרחיבים את טווח יכולות השטח של הנורדן 901 ומאפשרים התמודדות עם מכשולים משמעותיים יותר ובמהירויות גבוהות יותר – וכל זה בספיגה מעולה וביציבות גבוהה מאוד.
בולמים קרביים יותר והמון אבזור שמתווסף
הבולמים אמנם נלקחו מהק.ט.מ 890 אדוונצ'ר R, אבל הם כוילו כאן קצת יותר רך מאשר בגרסת המקור לטובת נוחות וספיגה והגדלת טווח השימושים של האופנוע. בכביש, כצפוי, הם עובדים היטב ומספקים יציבות רבה, אולם הערך המוסף שלהם נמצא ברכיבת שטח. במשך יומיים רכבנו יותר מ-500 ק"מ, חלק גדול מהם בשטח, כשרכבנו על מגוון רחב מאוד של שטחים – החל משבילים מהירים של 120 קמ"ש ויותר, דרך שבילים מפותלים וטכניים יותר, ועד שטחים סופר-טכניים עם אתגרי עבירות של אבנים וסלעים, עליות וירידות, וגם הרבה קרקע רכה וחול. הבולמים האלה סופגים טוב יותר את אתגרי השטח ומסוגלים להתמודד בקלות עם מכשולים שאיתם לנורדן הרגיל יהיה קשה יותר להתמודד, וכך לשמור על היציבות. הם גם מאפשרים רכיבה מהירה יותר בשטח – כאמור תוך שמירה על יציבות גבוהה וספיגה מרשימה.
את המנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, אנחנו מכירים היטב משלוש הגרסאות של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ובמילה אחת נגיד עליו שהוא מעולה. הנה מה שכתבנו עליו בגרסת ה-890 אדוונצ'ר, וזה נכון גם כאן מילה במילה: הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד מתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.
הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את הנורדן 901 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה לנורדן בכבישים בין-עירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.
ביצועי שטח טובים יותר בזכות הבולמים
תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מדי. היתרון הגדול של מצב אקספלורר, שכאן מגיע כסטנדרט, הוא אפשרות הבחירה באחד מתוך 9 מצבי התערבות של בקרת אחיזה – בלחיצת כפתור. בנוסף, המנוע הזה נעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק ובעל אספקת כוח טובה, אך עם חספוס עדין שנובע מסידור גל הארכובה – שגם יוצר סאונד מעניין.
גם תיבת ההילוכים מצוינת, מחולקת היטב בין יחסי ההעברה, וכרגיל בק.ט.מ – קלה מאוד ומדויקת בהעברת הילוכים. הקוויקשיפטר כמובן אביזר מעולה, והוא עובד טוב לשני הכיוונים. מערכת הבלמים של J.JUAN גם היא טובה – מדויקת ועוצמתית.
אז מבחינת ביצועים, הנורדן 901 אקספדישן מציע איכויות מנוע והתנהגות דינמית מצוינות ומאוזנות, עם מנוע מודרני מצוין, עם היגוי טוב ויציבות גבוהה, ועם יכולות כביש ושטח גבוהות למדי בסגמנט האדוונצ'רים, כשהוא מרחיב את טווח יכולות השטח של הנורדן 901 הרגיל בזכות מערכת מתלים איכותית יותר.
וגם ביצועי הכביש מצוינים
איך זה מרגיש?
המתלים בעלי מהלכי הגלגלים הגדולים יותר מגביהים את מושב האקספדישן בכ-20 מ"מ, ואם בגרסה הרגילה רכבנו עם המושב על המצב הגבוה – כאן באקספדישן רכבנו על המצב הנמוך מבין השניים (המצב המקורי), כשיש מצב נוסף הגבוה יותר ב-20 מ"מ לגבוהים במיוחד. תנוחת הרכיבה נוחה מאוד, כשיש שפע של מקום לרוכב וכשהידיים נפרשות לפנים ולצדדים אל הכידון הרחב. המושב נוח ומאפשר רכיבה לאורך זמן רב ברציפות, והאקספדישן מעולה גם ברכיבה בעמידה בשטח ומאפשר לרוכב לזוז לכל הכיוונים כדי לאזן את האופנוע. הארגונומיה טובה מאוד. המשקף הגבוה יותר מפחית את רעשי הרוח ביחס למשקף של הגרסה הרגילה, אבל חבל שהוא לא מתכוונן לכמה מצבי גובה.
מערכות האלקטרוניקה והבקרות עובדות מעולה, והן ברמה הגבוהה ביותר שניתן ליישם כיום על אופנועים בסגמנט. כך למשל, בקרת האחיזה מתערבת בעדינות ובמתינות ולא 'חותכת' את המנוע במכה גם במצב המתערב ביותר. במצב רכיבה 'שטח' בקרת האחיזה משוחררת כמעט לגמרי ומאפשרת החלקות זנב ארוכות ביציאות מפניות על הגז, וגם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. את ה-ABS, אגב, ניתן להשאיר במצב שטח גם במצבי הכביש השונים, אך לא ניתן לבטלו לגמרי – כלומר בכל מקרה ובכל מצב רכיבה יופעל ABS על הגלגל הקדמי. נקודה מרגיזה במיוחד קיימת בתפעול בקרת האחיזה – כשאחרי ניתוק מוחלט הבקרה חוזרת לעבוד בכל התנעה של המנוע. כדאי שבק.ט.מ יישרו קו עם שאר היצרניות ויאפשרו ביטול קבוע של בקרת האחיזה.
האקספדישן מרחיב את טווח השימושים של הנורדן לשני הקצוות
הנורדן 901 אקספדישן מגיע במקור עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ועם בקרת שיוט, ונציין שוב את מסך ה-TFT המצוין ואת ממשק השימוש המצוין שלו, שדרכו ניתן לשלוט בקלות בכל הפרמטרים והבקרות האלקטרוניות. אחד הטובים שפגשנו עד כה. בנוסף, תוספות אופציונליות שניתן לרכוש עם הנורדן 901 הרגיל מגיעות בגרסת האקספדישן כבר במקור – החל ממצב ניהול מנוע 'אקספלורר' (זהה ל'ראלי' ב-890 אדוונצ'ר), קישורית בלוטות' לחיבור לטלפון הנייד ולאפליקציית הניווט של הוסקוורנה, חימום לידיות ולמושבים, וכן חיישני לחץ אוויר לגלגלים.
עוד בתוספות שמגיעות בגרסת האקספדישן – צמד תיקי צד רכים וסטייליסטיים הממשיכות את הקו העיצובי של הנורדן 901. התיקים יעילים מאוד, נוחים לשימוש ואטומים למים, והם תוספת מבורכת לאופנוע אדוונצ'ר שאמור לטייל הרבה, אולם נראה שהתושבות שלהם לא יחזיקו יותר מדי זמן עד שיתחילו להיקרע מהקפיצות, ולרוכשי האקספידישן נמליץ לחזק את התושבת העליונה עם כמות נכבדה של אזיקונים.
כך או כך, גרסת האקספדישן של הנורדן 901 מספקת לרוכב תוספות רבות שמרחיבות את טווח השימושים של האופנוע ואת הנוחות גם ברכיבות ארוכות – התיקים, משקף הרוח, המושבים, החימום לידיות ולמושב, רגלית האמצע והתושבת המקורית לטלפון הנייד.
אדוונצ'ר מצוין במיוחד לרוכבים שמבלים הרבה בשטח
סיכום ועלויות
אם ההוסקוורנה נורדן 901 הוא אדוונצ'ר מודרני מצוין, אז גרסת האקספדישן מרחיבה את טווח השימושים הרחב בין כה וכה – לשני הקצוות. הבולמים הקרביים מאפשרים יכולות שטח טובות וקשוחות יותר, בלי לפגוע ביכולות הכביש, ואילו התוספות הרבות מאפשרות נוחות גבוהה יותר לרכיבת כביש ארוכה.
מעבר לסיפור המסע היפה שבהוסקוורנה מוכרים, בחברה רוצים לספק אופנוע אדוונצ'ר שלם שיכסה ככל האפשר את טווח השימושים של הרוכב ההרפתקן שיוצא למסעות ברחבי העולם – וגרסת האקספדישן עושה את זה היטב, כשכאמור מספקת יכולות גבוהות מאוד בכביש ובשטח, נוחות גבוהה, מנוע מודרני, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, וגם הרבה אביזרי עזר לנוחות הרוכב. לא נגזים אם נאמר שזה אחד מאופנועי האדוונצ'ר היותר טובים ומאובזרים למסעות ארוכים שכוללים גם רכיבת שטח, כשלרוכב האדוונצ'ר הישראלי, שבאמת לוקח את האופנוע שלו לשטח, מדובר ביתרון גדול.
מחירו של הנורדן 901 בגרסת אקספדישן טרם נקבע בישראל, אולם ביחס למחירו בעולם הוא צפוי לעמוד על סביב 120 אלף ש"ח (עדכון, יוני 2023: המחיר נקבע על 115,070 ש"ח) – זאת לעומת 105 אלף ש"ח שעולה הגרסה הרגילה. הרבה כסף, אבל הרבה אבזור והרבה תמורה למחיר. התקדמות יפה מאוד של הוסקוורנה עם האופנוע הגדול הראשון שלה.
ביום שישי הקרוב, 21.04.23, ייערך בפתח תקווה אירוע של מועדון החמש שבו יושקו ארבעה אופנועים נוסטלגיים משופצים.
אירועי מועדון החמש הם תמיד מסע בזמן לתקופה אחרת שאנחנו מאוד אוהבים לסקר בפינת הנוסטלגיה אצלנו. ב-21 באפריל ייחשפו לקהל ארבעה אופנועים משנות ה-70 ואילך, שעליהם עמלו רבות על-מנת להחזירם לאותם הימים ולהביא אותם למצב חדש.
באירוע בפתח תקווה ניתן יהיה לראות ג'ילרה GR2 משנות ה-70, פנטיק אנדורו משנות ה-80 (כאן תוכלו לקרוא על הפנטיק קבלרו, אח מאותה המשפחה), סוזוקי TS50W וסוזוקי וולף 50 – שניהם משנות ה-90.
ניתן יהיה לראות, להריח ולגעת ברכבים ואופנועים נוספים 'מפעם' שיגיעו לתת כבוד, וכל זה יקרה במתחם יכין סנטר החל מהשעה 16:20.
שם ארוך: טריומף בונוויל T120 בלאק DGR מהדורה מוגבלת (TRIUMPH BONNEVILLE T120 BLACK DGR LIMITED EDITION). כל זה לכבוד עשור של שיתוף פעולה עם ארגון ה-DGR.
ארגון 'רכיבת הג'נטלמנים' – ה-DGR – מתייחס למסורת אשר מטרתה גיוס כספים למלחמה בסרטן הערמונית. לשם כך הוקם אתר ייעודי אליו נשלחים המשתתפים לתרום מכספם, וכן מתאגדים מתנדבים מערים שונות מכל רחבי העולם כדי לקיים מסע אופנועים עמוס בסטייל ייחודי, שימשוך את תשומת הלב הנדרשת למטרה הראויה. הרוכבים מאמצים את הסגנון והלבוש של הג'נטלמנים, כל אחד על פי פרשנותו וראות עיניו. הרכיבות – אשר מתקיימות גם בישראל – סייעו לגייס מעל ל-37.5 מיליון דולר ברחבי העולם, והשנה יתקיימו ב-21 במאי.
טריומף בונוויל T120 בלאק DGR מהדורה מוגבלת
בטריומף מלווים את הפרויקט מזה עשר שנים, ובשנה שעברה הציעו מהדורה יחידה בשיתוף פעולה עם חברת הגיטרות גיבסון. לציון אירוע העשור מציעים מהדורה מוגבלת של 250 של הבונוויל T120 בלאק. המהדורה המיוחדת תגיע עם צביעה דו-גונית של לבן ושחור המופרדים על-ידי פס מוזהב, ועם מושב חום. יש אזכורים של המהדורה המיוחדת על-גבי האופנוע, ויש לוחית עם מספור הכלי וחתימה של מנכ"ל טריומף ומייסד ה-DGR. כלי מספר 001 יימסר למי שיתרום את הסכום הגבוה ביותר השנה. מחירו באירופה צפוי להיות יקר בכ-800 אירו מהגרסה הרגילה, אשר עולה בישראל 113 אלף ש"ח.
הטריומף בונוויל התחיל את דרכו ב-1959 עם ה-T120 המקורי – טווין מקורר אוויר בנפח 650 סמ"ק. גם אחרי סגירת המפעל, הבונוויל המשיך להיות מיוצר בסדנת המרוצים של לס האריס שקיבלה את הרישיון מג'ון בלור. אך הבונוויל האחרון לא זכה להצלחה, ובשנת 1988 – כמעט 30 שנה לאחר שהחל ייצורו – חדל השם בונוויל להתקיים.
רק ב-2001 החזירה טריומף את השם בונוויל לקו הייצור, נאמנים למקור עם מראה קלאסי ומנוע טווין מקבילי מקורר אוויר בנפח 800 סמ"ק. אופנוע פשוט וזול יחסית. ב-2005 הנפח גדל מעט, אך רק ב-2016 הוצג ה-T120 החדש, עם מנוע מודרני בנפח 1200 סמ"ק, קירור נוזל וגל זיזים עילי יחיד. שנה מאוחר יותר הצטרף האח הקטן, ה-T100 בנפח 900 סמ"ק לליין הקלאסיים המודרניים של טריומף.
