המלצת צפייה: טיפים לפני רכישה של ביטוח חובה, מה לעשות אחרי תאונת דרכים? נזקי גוף בתאונה בדרך לעבודה, כיצד נקבעים פיצויים במקרה תאונת דרכים? פיצויים לנהג שעבר תאונה ללא ביטוח חובה, ועוד – סדרה של 13 סרטוני יוטיוב של עורכת הדין ליאנה חזין רביב, שותפה בכירה במשרד עו"ד רונן ברק ושות', עונה על השאלות הללו ומספקת מידע חשוב על ביטוח חובה, על תאונות דרכים ועל תביעות נזקי גוף.
צמד גרסאות ה-RR125 R של בטא, בתצורת האנדורו והסופרמוטו, מקבלים גרסאות T חדשות עם מנועים דומים המגיעים מסין ועם מכלולים פשוטים יותר.
בואו נעשה סדר: עד כה הכרנו את RR125 ארבע פעימות עם סיומת ה-R. הפעם האחרונה שנפגשנו איתם הייתה בשנת 2021 עת קיבלו עדכונים. בבסיס גרסאות האנדורו והסופרמוטו ארבע הפעימות בנפח 125 סמ"ק, המיועדים לבני 16 עם דרגת רישיון A2 (באירופה – A1), מנוע צילינדר יחיד של מינרלי (בעבר בבעלות של ימאהה, ולאחרונה נקנו על-ידי פנטיק), ארבע פעימות, בנפח 124.6 סמ"ק, מקורר נוזל. ההספק עומד על 14.9 כ"ס, המקסימום המותר בקטגוריה. לשנת 2021 המנוע הותאם לתקנות יורו 5 עם שיפורים פנימיים, תיבת האוויר חדשה ויש משתיק חדש, וכן מצמד מחליק למניעת נעילת הגלגל האחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית.
השלדה מפלדה בתצורת עריסה כפולה, כאשר הזרוע האחורית מאלומיניום. מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ. גרסת האנדורו מגיעה עם חישוק 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, כאשר דגם הסופרמוטו עם גלגלי 17″ וצמיגי כביש. השלדה צבועה בצבע אדום, גם החישוקים, ויש פנסי LED היקפיים ומערכת בלימה משולבת.
כעת מציגים בבטא את גרסאות ה-T עם מכלולים 'זולים' יותר. נתחיל עם המנוע, שכאן מגיע מ-Tayo, שאנחנו מכירים בישראל כזונטס (Zontes) מסין, כאשר בטא טוענים כי עבדו ביחד על המנוע. נתוני המנוע זהים – 125 סמ"ק קירור נוזל ו-14.9 כ"ס עם מערכת הזקת דלק שונה (אלדור במקום מיקוני), משתיק אחר ויחס דחיסה מעט גבוה יותר (12.5:1 במקום 11.2:1) שדורש פלאג אחר. תיבת האוויר אחרת, וגם הזרוע האחורית. גם השלדה מגיעה בצביעה שחורה ופשוטה יותר, וכן החישוקים. על-פי בטא יש שינויים בשלדה על-מנת להכיל את המנוע החדש, אם כי לא פורטו השינויים.
בבטא מכוונים להציע לבני ה-16 אופציה נגישה יותר מבחינה כלכלית עם גרסאות ה-'T' של האנדורו והסופרמוטו. לצידם ימשיכו להימכר גרסאות ה-'R' היוקרתיות והצבעוניות יותר. טרם פורסמו הפערים במחיר בין שתי הגרסאות ואין מידע בשלב זה אם גם גרסאות ה-'T' יגיעו לישראל.
בשנת 1984 הוצג הקוואסאקי KLR600, כאשר פחות משנתיים לאחר מכן מנועו הוגדל והוא הוחלף על-ידי ה-KLR650, שנמצא איתנו עד היום.
לשנת 1987 הציגו בקוואסאקי את ה-KLR650, שהחליף, כאמור, את ה-KLR600 ונועד להיכנס למשבצת הדו-שימושי שאמור לספק יכולות דואליות טובות בכביש ובשבילים, לצד פשטות הנדסית שתוביל לקשיחות ולאמינות. תפיסת העולם של סגמנט האדוונצ'ר – או דו-שימושי אם גדלתם בשנות ה-80 ו-90 – הייתה פחות לרושם ויותר לפונקציונליות ולשרידות.
המנוע נשא צילינדר אחד גדול בנפח 652 סמ"ק, מקורר נוזל, בעל ארבעה שסתומים ועם גל זיזים עילי כפול. הוא סיפק 48 כוחות סוס ב-6,500 סל"ד ו-5.3 קג"מ ב-5,500 סל"ד. חמשת ההילוכים הביאו אותו למהירות מרבית של סביב 160 קמ"ש – למי שהצליח להחזיק מול הרוח. החישוקים היו במידות הנכונות – 21″ מלפנים עם צמיג במידה של 90/90 ו-17″ במידה של 130/80. מזלג הקאיאבה הקונבנציונאלי הצנום בקוטר 38 מ"מ סיפק מהלך יפה של 230 מ"מ, ואותו הנתון היה גם מאחור. גובה המושב עמד על 889 מ"מ והמשקל היבש על 153 ק"ג – או 189 ק"ג עם כל 23 הליטרים במיכל הדלק שנכנסו במיכל הגדול, וכן שאר הנוזלים הנדרשים. מערכת הבלמים הסתמכה על דיסק בודד מלפנים בקוטר 230 מ"מ ועוד אחד מאחור של 204 מ"מ.
אל ה-KLR650 הצטרפה, לאחר מספר שנים, גרסת 'Tengai', שמשמעות השם ביפנית הוא הסוף של השמיים. הוא נבדל עיצובית בפיירינג מסיבי מלפנים שעטף את הפנס הקדמי מלפנים והגיע עד למיכל הדלק. הכנף הקדמית ירדה למטה ועטפה את הגלגל הקדמי. הוא נועד לספק יותר נוחות ויכולות כביש ארוכות ואימץ את שפת העיצוב של רפליקות פריז-דקאר. מעבר לשינויים החזותיים שהוסיפו עוד כמה ק"ג, לא היו שינויים נוספים.
בשנת 2008 בוצע השינוי הראשון האמיתי ב-KLR650 עם פנס קדמי כפול, מזלג שגדל ל-41 מ"מ, זרוע אחורית חדשה, בלמים משופרים ומערכת קירור משודרגת, לצד שינויים ויזואליים קטנים. לפני כשנתיים היה עוד עדכון משמעותי (מעט) יותר, כאשר בוצע מעבר להזרקת דלק, לאחר שעד כה ההזנה התבצעה דרך קרבורטור. מערכת המתלים נשארה עם המזלג הטלסקופי בקוטר 41 מ"מ כאשר תנועת המתלה ירדה ל-200 מ"מ מלפנים ו-185 מ"מ מאחור. הדיסק הבודד מלפנים גדל ב-60 מ"מ ל-300 מ"מ. מבחינת ארגונומיה יש כידון שהתרחב ב-10 מ"מ, רגליות רוכב שנעו 10 מ"מ קדימה, מיכל דלק מעוצב מעט שונה, לוח שעונים LCD ומשקף גבוה יותר. המשקל המלא של הכלי עלה ל-206 ק"ג.
ה-KLR650 הגיע ארצה בשנת 1994, עם כניסתה של קוואסאקי ארצה, ונמכר פה כמה שנים – אם כי לא בכמויות גדולות. הוא לא היה רב מכר עולמי ולא נועד להיות כזה. יש לא מעט מטיילים באוסטרליה ובדרום אמריקה שיכולים לספר סיפורים וחוויות טיול על-גביו, כאשר סביר להניח שהאופנועים המשיכו וממשיכים עד היום לעבור ממטייל למטייל.
עריכה: אביעד אברהמי
אילן היוחסין של בנלי מבסס קשרים משפחתיים שהולכים אחורה לשנת 1911 באיטליה. זהו מותג משפחתי ותיק שהתחיל בפזארו שבאיטליה, עבר תלאות רבות במהלך השנים ונקנה בשנת 2005 בידי קבוצת QJ (או Qianjiang Motorcycle), שהם קבוצה בתוך קונצרן ג'ילי מסין, שמחזיקה בין השאר גם את וולוו ולוטוס מעולם הרכבים. מותג סיני, אבל כל התכנון נעשה במטה שבאיטליה.
הבנלי TRK502 הוצג בשנת 2017 בשתי גרסאות: הרגילה עם חישוקים יצוקים בקוטר 17″ ומהלך מתלה קצר יחסית שנועד לשימושי כביש בלבד, וגרסת ה-'X', שאיתנו כאן במבחן, עם חישוקי שפיצים, גלגל 19″ מלפנים, 10 מ"מ נוספים במהלך המתלים לטובת השיכוך, הגובה ומרווח הגחון, ובנוסף יש מיגון מנוע – כל אלו מאפשרים לממש את קונספט האדוונצ'ר ולרדת גם לשטח.
נמצא כאן מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 500 סמ"ק עם 47.6 כ"ס וכ-5 קג"מ, שבהמשך נגלה שהוא כצפוי לא חזק, אבל מספק את כל הביצועים שרק צריך. יש 8 שסתומים וגל-זיזים עילי כפול. מכלולי השלדה כוללים שלדת צינורות, ומזלג קדמי הפוך ובשרני בקוטר 50 מ"מ שמגיע בקשת רחבה של מותגי בנלי. רק לשם השוואה, להונדה CB500X יש מזלג קדמי בקוטר 41 מ"מ. המהלך המוגדל בגרסת ה-X מאפשר 135 מ"מ תנועה של הגלגל. גם הבלמים איכותיים, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים צפים עם צמד בוכנות ומערכת ABS. בתחילת הדרך עוד ניתן היה לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי לטובת השטח, אך זה לא מתאפשר בדגם 2023.
עוד במפרט מסך אנלוגי משולב עם LCD, ומה שהרשים אותנו הוא תאורת המתגים שעל הכידון. יש תאורת יום LED וגם במאותתים. בקרת אחיזה או קוויקשיפטר אין כאן, כאשר גם לא ציפינו למצוא באופנוע שנכנס ללב קטגוריית האדוונצ'רים הקטנים-בינוניים וגם, כפי שנגלה בהמשך, אין צורך בהם.
ג'ט סטאר, היבואנית הישראלית של בנלי, מוסיפה כחלק ממבצע מתמשך לצמד ה-TRK502 סט ארגזי אלומיניום, הכולל צמד ארגזי צד וארגז אחורי (בשווי 8,500 ש"ח). פרט לכך מגיעים הכלים עם אבזור מקורי הכולל מגני ידיים מאלומיניום, מגן מנוע, מגן גחון, סבל מחוזק להעמסת מטען ורגלית אמצע.
בשנת 2020 הבנלי TRK502 הוכרז כאופנוע הנמכר ביותר בשוק האיטלקי, נתון שהחזיק גם בשנה שעברה עם 6,645 יחידות שנמכרו שם רק בשנת 2022. גם במדינות נוספות באירופה הבנלי נמצא בצמרת המכירות. משפחת דגמי ה-TRK התרחבה לאחרונה, כאשר בתקופה הקרובה צפויים להגיע לישראל גרסת ה-TRK702 ו-TRK800 החדשים. לקחנו את דגם 2023 לשטח המקומי ובעיקר לרכיבות ארוכות על כבישי ישראל על-מנת להבין מה מסתתר מאחורי האדוונצ'ר המצליח של בנלי.
מי שמכיר את סגמנט האדוונצ'ר הבינוני יבין מלכתחילה שלא לצפות לכלי ביצועים. ובאמת, אין כאן אופנוע שיגרום לחושים שלכם לצעוק מהתלהבות. אבל מה שיש זה אופנוע מאוזן, נעים וקל מאוד לרכיבה. ויש בזה את הקסם שלו. זה הקטע של המנוע הזה – וגם של האופנוע כולו – להיות פונקציונלי ויעיל. עם 47 כ"ס ו-213 ק"ג לפני נוזלים, רוכב וציוד אין פה איזו פצצת הספק או מנוע שמעיף עד השמיים, אלא יעילות מכנית וגמישות שמאפשרת למשוך בלינאריות מסל"ד רצפה ועד לקצה הסקאלה – בלי הפתעות. מהירות השיוט הנוחה היא סביב 130 קמ"ש, כאשר המנוע ושאר המכלולים נותנים תחושה מאוד בטוחה סביב הקצבים הללו. מערכת ההילוכים והמצמד תורמים בחלקות שלהם לאיכות הרכיבה, כאשר ל'שפיל' של המצערת – הנקודה בה המצערת מגיבה – צריך להתרגל, בעיקר בהשתחלות בין רכבים בפקקים.
ה-TRK502X יציב מאוד בקו ישר וממש לא מתרגש מרוחות צד, למרות סט המזוודות שיוצרות התנגדות לאוויר. ההיגוי וההתנהגות בפניות מפתיעים לטובה ופשוט מעולים. ה-TRK502X קל מאוד לרכיבה וקל מאוד לשליטה, גם בכניסה לפניות תחת בלימה וגם במהלכן כשהוא על הצד, כאשר יש את התחושה שהוא לא יזוז מהקו שלו גם עבור מהמורה או בור שאופייניים באספלט של החורף. כאמור, לא צריך לצפות או לחפש התנהגות מרגשת וזריזות ספורטיבית, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות ועם הרבה בטחון ואיזון.
מערכת המתלים אמנם לא מתכווננת, אבל המזלג הבשרני מאפשר ספיגה טובה מאוד וחיבור מרשים של הרוכב לכביש ומאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. הבלמים – בעיקר הקדמיים – עושים את עבודתם על הצד הטוב ומספקים גם יכולת עצירה טובה מאוד וגם הרבה רגש.
חישוקי השפיצים בגרסת ה-X במידות של אופנוע אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 מאחור בחתך גבוה מאחור – נועדו לאפשר יכולות מסוימות בשטח. לא מדובר כמובן באדוונצ'ר שטח שיכול לחצות נחלים ולשטוף סינגלים, אבל הוא בהחלט מאפשר רכיבת שבילים ברמה סבירה פלוס, כאשר עדיף שהם יהיו קלים ולא בוציים.
כבר במעמד ההתנעה מערכת הפליטה מספקת צליל בס עמוק ומרשים לטובה שגורם לחושים לחשוב שיש כאן מנוע גדול יותר. נגלה ברכיבה שמעבר לצליל יש למנוע ויברציה נעימה שעושה נעים לרוכב. אבל לפני כן נתקלנו בבעיה שדורשת תקופת הסתגלות – ה-TRK502 עם כל הנוזלים וסט המזוודות מציב את המאזניים על כמעט 240 ק"ג, כאשר מרגישים אותם טוב מאוד כבר בניסיון להוריד אותו מרגלית האמצע או הצד. כל הקילוגרמים האלו מרוכזים גבוה וגורמים לתחושת חוסר יציבות וחוסר בטחון במהירויות נמוכות ובהשתחלות בין רכבים. תוסיפו לזה שהמצערת נדרשת לסיבוב גדול מהצפוי עד שהיא מגיבה, והגענו לרושם ראשוני שהוא לא על הצד החיובי. נציין שזה הציק ביום רכיבה הראשון, אך בשאר ימי הרכיבה כבר למדנו להתרגל לאמור וזה כבר נשכח.
אם נחזור למנוע, אז מעבר לצליל ולוויברציה האורגנית המובנית בו, הוא גם חלק מאוד. הוא לא עוצמתי ולא מתפרץ, וממש לא ציפינו לכך, אבל הוא יכול להאיץ מהר כבר מסל"ד נמוך, להגיע למהירויות גבוהות מהר מאוד ולשייט שם בנוחות. צריך לקחת בחשבון שעקיפות ידרשו תכנון מקדים ואפילו הורדת הילוכים, אבל זה מובן ומקובל עם מנוע בנפח 500 סמ"ק. טוב שהמצמד רך ונעים וההילוכים משתלבים ללא כל בעיה, גם באופנוע המבחן שהיה חדש לגמרי. אין בקרות ואין בהם גם צורך, בעיקר בזכות אופי אספקת הכוח הנינוח והמדויק.
למרות אפקט ההגעה הגדול, בעיקר בזכות המזוודות, ה-TRK502X הוא אופנוע קטן יחסית. קל מאוד להגיע לקרקע בעמידה, גם לרוכבים נמוכים. למרות זאת מושב הרוכב והמורכב רחבים מאוד ויש מספיק מקום למורכב לשבת ולנוע בלי להתעלק על הרוכב. תנוחת הרכיבה זקופה ונייטרלית, ללא עומס מיוחד על גוף הרוכב. הכידון רחב, כאשר תפעול כל המתגים עליו נוח. נציין שוב לחיוב את התאורה של המתגים, משהו שמתפספס לפעמים באופנועים יקרים הרבה יותר. בכל צד יש כפתור רפאים, כלומר כפתור ללא תפקיד שמאפשר לחבר אליו פנסי ערפל אפטרמרקט לדוגמה ללא צורך בפגיעה בעיצוב המקורי. חשיבה טובה מצדם של האיטלקים בבנלי. המשקף גבוה, אבל לא מתכוונן. הוא לא מספק כיסוי מיטבי מהרוח, תלונה שהגיע גם מהבוחנים הנמוכים יותר, אבל בסך הכל מספק הגנת רוח טובה יחסית.
מערכת הבולמים מספקת ספיגה טובה מאוד בכל מתאר עליו רכבנו – בין אם זה בעיר השבורה, באוטוסטרדה הארוכה ובשבילים הכבושים. גם תוספת של ציוד ומורכב לא השפיעה על התחושה הזאת. היציבות הכיוונית טובה מאוד כאשר תכונה זו לא פוגעת בשינויי הכיוון. אם יודעים לשחק עם התחום היעיל של המנוע, אפשר בהחלט להנות בכביש מפותל, כאשר לטובת רכיבה שכזאת מגיעים הבלמים המרשימים. אם ציינו את השבילים, אז תספקו בזה. אפשר להיכנס עמוק יותר לשטח, אבל הוא לא באמת נועד לזה. צורת מיכל הדלק מקשה על החיבוק שלו במצב עמידה והעדפנו לשבת רוב הזמן. מהלך המתלים הוא בסופו של דבר צנוע, וכניסה לחריצים יכולה להלחיץ. העניין עם המשקל ומרכז הכובד הגבוה משפיע במהירות נמוכה ומקומות בהם צריך להסתובב בחזרה. אפשר להתגלגל בשטח ולהגיע כמעט לכל מקום, רק שיהיה בנחת ובלי אתגרי עבירות.
מילה לסיום על סט המזוודות. התוספת בהחלט מרשימה ומספקת נפח אחסון טוב, כאשר מזוודות הצד נשלפות בצורה קלה. רק תעשו טובה ואל תרכבו איתם אם אין בהן צורך. מעבר למסורבלות בפקקים ובתמרונים צרים, הן פוגעות ביציבות בגלל הסרחים העודפים שפוגשים את הרוח ומשפיעות גם על צריכת הדלק. גם העלייה והירידה של המורכב מסורבלת יותר בשל כך.
הבנלי TRK502X הרשים אותנו מאוד, ובהחלט הסביר לנו למה הוא כל כך פופולרי בעולם והגדול וגם בישראל הקטנה. מצד אחד הוא בסיסי, ובמובן החיובי של המילה. מה שרואים זה מה שמקבלים. אין בקרות סמויות שדורשות התאמה מיוחדת ואין אלקטרוניקה מיוחדת למעט ABS. יש משהו כמעט נוסטלגי בחזרה ללוח שעונים עם שעון אנלוגי, וזה לא הפריע בשום מצב ברכיבה. הוא גם נראה טוב מאוד לטעמנו, עם אפקט הגעה אדוונצ'רי מרשים.
בזכות העובדה שהוא אחד מהאופנועים הקלים והידידותיים ביותר לרכיבה שיש בסגמנט או בכלל, ושהוא גם אופנוע יעיל מאוד המתאים לתנאים הישראליים, הוא מתאים בשל כך גם לרוכבים בתחילת דרכם המחפשים כלי ורסטילי שעליו יהיה להם קל ללמוד את רזי הרכיבה, והוא גם מתאים לרוכבים ותיקים שמחפשים אופנוע במחיר נגיש, נוח ויעיל לכבישים ושבילים הישראליים.
במחיר של מעט פחות מ-50 אלף ש"ח ונוכחות בקטגוריה של רישיון נהיגה A1 (כלומר 35 קילוואט – 47.6 כ"ס), אחריות יבואן של 5 שנים או 50 אלף ק"מ, ומועדון לקוחות עשיר ופעיל, ה-TRK502X נכנס לקטגוריית המומלצים שלנו בתחום האדוונצ'ר-כביש הכללי, ולא רק למתחילים. אנחנו חושבים שהרבה מאוד רוכבים ימצאו בדיוק את מה שהם מחפשים, ובמחיר טוב מאוד.
הוא נראה טוב מאוד, מגיע מציוד בסט זיווד ומיגון מרשימים, יש לו צליל מעולה ויכולות טובות מאוד בכל אספקט. כל מי שרוכב עליו יוכל לעמוד טוב מאוד בקצב של אופנועים גדולים ממנו וליהנות לא פחות מהם. ברור לנו בדיוק איפה מסתתר החיסכון הכספי לעומת המתחרים, אבל זה לא הפריע לנו בכלל ליהנות מהאופנוע. עבודה טובה בהחלט של בנלי, כאשר אנחנו מחכים לראות איך יצאו האחים הגדולים יותר שצפויים להגיע בקרוב לישראל.
עלויות תחזוקה
אחת הרעות החולות והמתסכלות בישראל היא תופעת גניבת האופנועים. לא משנה איך האופנוע יוסתר, ימוגן, ייקשר ויכוסה – הוא עלול להיגנב. ככה זה. הנה סיפור הזוי של ידין טל, שנאלץ להחזיר בעצמו את הב.מ.וו S 1000 RR מהשטחים, ללא כל יכולת או רצון לסיוע ממשטרת ישראל.
אחד הנתונים בו נתקלנו לאחרונה מתאר מצב בו אחד מכל חמישה דו-גלגלים בישראל ייגנב בשלב כזה או אחר לדעתנו הסיכוי אפילו גדול יותר מכך. להיות בעלים של אופנוע בישראל זה קשוח. תוסיפו על מחיר הרכישה המופרך, ביטוח החובה היקר, ציוד בטיחות עם מיסוי לא הגיוני, טיפולים ומסוכנות טבעית בכבישים – גם את נושא גניבת האופנוע. אם הרוכב הוא בר-ממון, הוא מבטח בביטוח מקיף ומסיר דאגה אחת מליבו (בערך, כי אז יש השתתפות עצמית, ופרמיה יקרה יותר במקרה גניבה). יש את האפשרות למערכות איתור כאלו ואחרות בכפוף למחיר התקנה ועלות חודשית קבועה – וגם זה לא פתרון מלא. גם אם תכניסו לתוך חניון סגור ומאובטח, זה לא תמיד יעבוד, כי אם שמו עליכם את הכוונת – האופנוע ייגנב, לא משנה מה. סיקרנו לפני שנתיים תופעה של גניבת מסיכות ופנסים של אופנועים (בעיקר מדגמי ה-MT השונים של ימאהה) – ולהבנתנו, התופעה עדיין ממשיכה.
ועכשיו לסיפור של ידין טל מפתח תקווה, שבבעלותו ב.מ.וו S 1000 RR ספורטיבי, נדיר ויקר, לאחר שקם בבוקר והתממש הסיוט הגדול ביותר של כל בעל אופנוע – לגלות שהוא לא נמצא. הוא פנה למשטרת ישראל והגיש תלונה, וכבר אז אמרו לו שאם הכלי הגיע לשטחים – אין למשטרה יכולת לסייע בכך. אין להם סמכות לטיפול בכל מה שמעבר לקו הירוק. מספר ימים לאחר מכן הוא קיבל הודעות לוואטסאפ, עם תמונות של האופנוע ותחילת משא ומתן לתשלום כופר בסכומים שמתחילים ב-70 אלף ש"ח, ובתמורה יוחזר לו האופנוע.
פרויקט חיפוש ברשתות החברתיות הביא לאיתור בטיקטוק מספר סרטונים בהם נראים תושבי שטחים עם אופנועים בחזית של 'חנות', שלדעתנו האישית – כולם גנובים. ידין זיהה את האופנוע שלו ביניהם (ראו סרטון מצורף). בסרטונים נוספים שפורסמו, ללא כל חשש, רואים סרטוני רכיבה נוספים על כלים לכאורה גנובים. משם, הדרך לאתר אותם הייתה קצרה.
הגנבים התחילו להרגיש את הלחץ וחזרו לשולחן משא ומתן הכופר. המחירים קוצצו בחצי, וכל הצדדים הגיעו לסיכום. ידין אירגן צוות חברים חמוש שנכנסו לשטחים על-מנת לחלץ את ה-S 1000 RR ולהביא אותו בחזרה לשטחי ישראל. באופן הזוי הוא מתאר איך הוא עובר ללא כל בעיות דרך המחסומים בחזרה, למרות שהאופנוע מוגדר כגנוב במחשבי הרשויות. ידין גם מספר שהוא קיבל מהגנבים מפתח משוכפל, למרות שהאופנוע נגנב ללא המפתח.
ידין טל אומר: "איך מסכמים 30 ימים של סיוט? וואו, לא יודע אפילו איך להתחיל לספר את זה כי אני עדיין לא מעכל שהאופנוע חזר. דמיינו שאתם קמים בבוקר, ופשוט אין אופנוע, אין, נעלם, גנבו. באותו רגע החלפתי 200 צבעים, זה מה שקרה לי, יורד לחניה רואה אין אופנוע, העמיסו אותו ולקחו אותו לשטחים, שברו את השער של החנייה, שיבשו את המצלמות ונעלמו.
לא ידעתי איך להמשיך מפה, מי שמכיר אותי יודע כמה קשה אני עובד בשביל הדברים ואני משיג אותם רק בדרכים ישרות, לקח לי שנים להגיע למצב הזה, להשיג את האופנוע שבאמת רציתי, אבל אז יש הורים שמחליטים להביא ילד בן ז*נה שכל מה שהוא יודע זה לגנוב מאחרים, כי ככה חינכו אותו, לעבור את המחסום להיכנס לכמה שעות לשטחי ישראל, בלי שהמשטרה / צבא בודקת אותם. ולקחת רכוש של יהודים, כן, הם אפילו לא רצו להחזיר את האופנוע בגלל שהוא שייך למישהו יהודי (אני).
בואו תשמעו עוד משהו מצחיק, כשחזרתי עם האופנוע (שעדיין רשום במערכת כגנוב) עברתי במחסומים בלי שאשכרה בדקו אותי, אם היו בודקים, ביציאה ובכניסה, כל הסיפור הזה היה נמנע מהתחלה, בקיצור, כל עוד לא יעשו פה שינוי, ויהיו עונשים כבדים נגד הגנבים, זה בחיים לא ייפסק.
בנוסף, מאז שפרסמתי שגנבו לי את האופנוע, רצו שמועות שעשיתי את זה בשביל לקבל מחירון מהביטוח, אז סתם שתדעו לא היה לי ביטוח מקיף. אני עדיין לא הגעתי לשלב של להיות נוכל וגם לא אגיע לשלב הזה חס וחלילה, אז עכשיו כל הקנאים תתפוצצו"
מה השורה התחתונה? מדינת ישראל חייבת לטפל (גם) בבעיה הזאת דרך הגברת השיטור והענישה. המצב הבלתי אפשרי שבו אין שום בטחון שתצאו מהבית, מהעבודה או מהבילוי ותראו שאופנוע או הקטנוע עדיין חונה איפה במקום בו שמתם אותו צריך להיפסק. בנוסף, המדינה חייבת למצוא את הדרך לטפל בגניבות האופנועים ולעזור לבעלי האופנועים להחזיר את האופנועים הביתה. הרוכבים שאופנועיהם נגנבו מוצאים את עצמם חסרי אונים מול הרשויות, שלא מסוגלות לתת מענה, ולמעשה שולחות את האזרחים להתמודד מול הגנבים.
זה סיפור אחד מיני רבים על אזרח שצריך לטפל אישית ולסכן את עצמו רק בשביל להחזיר רכוש ששייך לו.
בקוואסאקי מציגים בתערוכת יפן את האלימינייטור (Eliminator) החדש – קרוזר המרחיב את משפחת ה-400 ויגיע בשתי גרסאות.
לאחר שנעדרו מליין הדגמים של קוואסאקי בגלל אי-עמידה בתקנות זיהום האוויר יורו 5, חזרו לשנת 2023 דגמי הנינג'ה 400 הספורטיבי ו-Z400 הנייקד. כעת מציגים בקוואסאקי גרסה שלישית שמרחיבה את משפחת הדגמים על בסיס הפלטפורמה ומחזירה לחיים שם שהולך אחורה לשנת 1985 עם ה-ZL900 אלימינייטור, שהיה קרוזר בכמה נפחים.
האלימיניטור 400 החדש משתמש במנוע הטווין מקבילי המוכר בנפח 398 סמ"ק מקורר הנוזל, המפיק 48 כ"ס ב-10,000 סל"ד ו-3.9 קג"מ ב-8,000 סל"ד. השוני הוא בשלדה ומכלוליה, כאשר יש שלדת צינורות פלדה, מזלג בקוטר 41 מ"מ עם מהלך מתלה של 120 מ"מ, וצמד בולמים מאחור הנעים על 90 מ"מ. יש צמד דיסקים לבלימה – קדמי בקוטר 310 מ"מ ואחורי בקוטר 240 מ"מ. על חישוק ה-18″ מלפנים יש צמיג במידה 130/70 ומאחור חישוק בקוטר 16″ עם צמיג במידה 150/80. מיכל הדלק בנפח 12 ליטרים, בסיס הגלגלים עומד על 1,520 מ"מ, גובה המושב על 735 מ"מ נמוכים והמשקל המלא על 176 ק"ג. יש פנס LED עגול מלפנים ויש לוח שעונים LCD באותה הצורה.
בקוואסאקי מציגים גם את גרסת ה-'SE' עם מסיכת חזית, גרמושקות על המזלג, שקע USB לטעינה מוגן מים, מושב עור עם תפירה בולטת, ומצלמת דרך אחת מלפנים ואחת מאחור עם חיבור ל-GPS. כל התוספות מוסיפות למשקל 2 ק"ג.
הקוואסאקי אלימינייטור 400 (תהיה גם גרסת 250 סמ"ק) יורכב על פס הייצור בתיאלנד, כאשר אין מידע בשלב זה על היתכנות מכירה ומועד הגעה לאירופה ולישראל. אם הוא אכן יימכר באירופה אז מחירו צפוי לעמוד על סביבות ה-5,500 אירו (וכ-6,000 אירו לגרסת ה-SE), כשהמתחרה העיקרי הוא ההונדה רבל 500.
הגשה ועריכה: אביעד אברהמי
הדיאבל הוא אחת היציאות המיוחדות של דוקאטי בכל הזמנים. הקונספט של הדיאבל נרקח במוחם הקודח של אנשי דוקאטי בבולוניה, כשהמטרה הייתה לקחת אלמנטים עיצוביים ודינמיים מאופנוע ספורט, מאופנוע סופר-נייקד ומאופנוע קרוזר, ולשלב אותם לאופנוע אחד שונה ומיוחד. מגה-מונסטר רצו לייצר בדוקאטי, כלומר מונסטר על סטרואידים, או 'ספרינטר'.
הדיאבל הראשון יצא ב-2011, והוא היה עוף מוזר בעולם האופנועים. בדוקאטי רצו לייצר משהו שונה, ואכן הצליח להם כי הדיאבל היה שונה. אם עד אז הכרנו קרוזרים גדולים כמכונות שיוט כבדות, איטיות ולא-דינמיות שמיועדות לשייט ברגוע בקו ישר כמו הארלי, או במקסימום להיות מכונות תאוצה לקו ישר כמו הימאהה וי-מקס, בא הדיאבל וטרף את הקלפים. הוא הראה שאפשר גם וגם וגם. גם להיות פאוור קרוזר עם תנוחת הרכיבה הייחודית של קרוזר, גם להיות בעל מנוע עוצמתי (L-טווין 1,200 סמ"ק שהפיק 160 כ"ס) שמספק תאוצות של דראג, וגם – לא פחות חשוב ומה שלא היה עד אז – להיות מכונה ספורטיבית שיודעת לפנות ויודעת להתנהג היטב גם על הכביש המפותל.
כמה שנים לאחר מכן יצא האיקס-דיאבל, עם כמה שינויים עיצוביים ועם ייעוד ברור לשוק האמריקאי, וב-2019 יצא הדור השני של הדיאבל, עם מנוע ה-DVT בנפח 1,260 סמ"ק ותזמון השסתומים המשתנה. בכל הזמן הזה יצאו גם גרסאות מיוחדות של הדיאבל, כמו הדיאבל קרבון, הדיאבל S, הדיאבל למבורגיני, ועוד גרסאות מיוחדות לאנשים שאהבו את הקונספט המיוחד אבל רצו אותו באופן קצת יותר מיוחד.
ל-2023 – שנתו ה-13 של הדיאבל – משחררים בדוקאטי את הדור השלישי של הדיאבל, כשלמעשה מדובר באופנוע חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. הבסיס לאופנוע החדש הוא מנוע הגרנטוריזמו V4 בנפח 1,158 סמ"ק, שהגיע מהמולטיסטראדה V4 ומפיק 168 כוחות סוס ו-12.8 קג"מ.
בדוקאטי מדגישים שהדיאבל V4 הוא אמנם אופנוע חדש לחלוטין, אבל הוא שומר על המאפיינים של הדיאבל שהלכו איתו לאורך השנים, ואף מדגיש את חלקם, כשהמטרה בבניית הדיאבל הייתה ליצור הנאה מרכיבה וספורטיביות יחד עם נוחות גבוהה.
המאפיין העיקרי בדוקאטי דיאבל הוא העיצוב, וזו גם הסיבה הראשונה שבגינה רוכשי הדיאבל בוחרים באופנוע הזה. בדור השלישי של הדיאבל שומרים בדוקאטי על קווי המתאר ועל הצללית הייחודיים של הדיאבל, ובמקביל מעדכנים את הפרטים העיצוביים עם השקעה חסרת תקדים בעיצוב. זאת על-מנת לחזק עוד יותר את האלמנט העיצובי החשוב.
כשמתבוננים בדיאבל V4 החדש אי אפשר לפספס ולחשוב בטעות שמדובר באופנוע אחר – אופנוע שרירים מסיבי ועוצמתי, עם קווי המתאר והצללית הייחודיים. אולם התבוננות מעמיקה יותר מציגה את הירידה לפרטים ברמה כמעט בלתי נתפסת ואת התחכום הרב שבדיאבל V4. כך למשל דוד הפליטה בעל ארבעת הקנים שמדמה משגר רקטות, הזנב הקטנטן בעל כיסוי מושב המורכב, רגליות המורכב המתקפלות שכשהן סגורות הן לא נראות כלל, ועיצוב הפנסים בתצורת C כפול.
ואם כבר תאורה, אז התאורה האחורית ותאורת הבלם מורכבת מ-112 נורות LED קטנות שיוצרות C כפול ומוטמעות בזנב בצורה יפהפייה. בדוקאטי מציינים שהפנס האחורי של כל אופנוע עולה משמעותית פחות מהפנס הקדמי, אולם כאן בדיאבל ההשקעה העיצובית בפנס האחורי גורמת לו להיות שווה בערכו לפנס הקדמי, שגם הוא בתצורת C כפול.
גם החישוקים מהווים אלמנט עיצובי בולט, במיוחד האחורי שמורכב על זרוע חד-צידית החושפת את כל החישוק, וכמובן את הצמיג האחורי ברוחב החריג של 240 מ"מ – כאן עם פירלי דיאבלו רוסו III.
מאחורי העיצוב המוקפד בנוי אופנוע ממכלולים איכותיים. המנוע הוא כאמור הגרנטוריזמו V4 שמגיע מהמולטיסטראדה V4, והוא מכויל מעט שונה, מפיק 2 כ"ס פחות ו-0.1 קג"מ יותר. אחד המאפיינים של מנוע הגרנטוריזמו הוא כיוון הסיבוב ההפוך של גל הארכובה שנועד להפחית התנגדות להטיה. פרט לכך הוא קטן וקל יותר מה-L-טווין אותו הוא מחליף, והוא מהווה גורם נושא עומס עיקרי בשלדת המונוקוק הקטנטנה מאלומיניום.
מנוע הגרנטוריזמו הוא טכנולוגי מאוד, והוא מציע – פרט ליחס דחיסה גבוה של 14.0:1, מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה ו-2 מצבי כוח, גם ניתוק של שני הצילינדרים האחוריים כאשר אין עומס על המנוע בהילוך שני ומעלה מתחת ל-4,000 סל"ד, וזאת כדי להגביר את החיסכון. ואם כבר חיסכון, אז טיפול קטן של החלפת שמן מנוע מתבצע בכל 15,000 ק"מ, ואילו טיפול גדול הכולל בדיקת מרווח שסתומים מתבצע אחת ל-60,000 ק"מ מכובדים.
מכלולי השלדה גם הם מהטופ שיש. המזלג הקדמי של מרזוקי, הפוך כמובן, בקוטר 50 מ"מ בשרניים, וכולל את כל הכיוונים. מאחור ישנו בולם יחיד, גם הוא עם כיוונים מלאים. הבלמים הקדמיים לקוחים ישירות מהסופרבייק של דוקאטי – צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ועם משאבת בלם רדיאלית – גם היא של ברמבו.
הדיאבל V4 שוקל 13 ק"ג פחות מהדגם היוצא, מהם 5 ק"ג הופחתו מהמנוע ו-8 ק"ג משאר המכלולים – כולל החישוקים, שלדת הזנב, השלדה הראשית והבלמים. בסך הכל הדיאבל V4 שוקל 236 ק"ג – משקל מלא כולל כל הנוזלים.
גם בגזרת האלקטרוניקה בדוקאטי השקיעו, ובגדול שמו על הדיאבל V4 את כל מה שהם יכולים. יש כאמור מצערות חשמליות אובאליות עם 2 מצבי כוח (מלא ומוגבל ל-115 כ"ס), ויש 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, גשם) ששולטים גם על בקרת האחיזה ועל מערכת ה-ABS – שניהם להטיה ואת שניהם ניתן לכוון בנפרד בכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה. יש בקרת ווילי ובקרת זינוק, ויש כמובן בקרת שיוט. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, ויש תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי וביטול מאותתים אוטומטי – כמובן שכל התאורה היא LED. המפתח הוא KEYLESS, ויש מסך TFT חדש בגודל "5, שכמובן מתממשק לטלפון הנייד עם אפליקציה של דוקאטי, ולראשונה מציע (כאופציה בתשלום) מערכת ניווט רודפת פניות Turn by Turn.
הדיאבל הוא אופנוע נוח – בטח יחסית לקרוזר או לאופנוע ביצועים. המושב נמוך יחסית, והוא ארוך יותר ב-20 מ"מ כך שקל יותר למצוא את המיקום המדויק לישבן הרוכב. הכידון מגיע מלפנים אל ידי הרוכב – גם כאלמנט עיצובי שממשיך את זרימת קווי המתאר, אבל גם כאלמנט ארגונומי. רגליות הרוכב ממוקמות היטב מתחת לרגליים, והתוצאה היא תנוחת רכיבה ניטרלית מאוד עם מושב רחב ונוח. החיסרון היחיד הוא היעדר מיגון הרוח, שלא מאפשר לרכוב במהירות לזמן רב.
בישיבה הראשונה על הדיאבל V4 מיד מורגש שהאופנוע משמעותית פחות כבד ממה שהוא נראה ומשדר, ולמעשה זה אופנוע קל למדי, וקל להזיז אותו מצד לצד. התחושה הזו נובעת בין היתר ממיקומו הנמוך של המשקל בכלל ושל המנוע בפרט, והיא תתקבל ביתר שאת גם ברכיבה, ועל אחת כמה וכמה בכביש המפותל.
את המנוע אנחנו מכירים ואוהבים מהמולטיסטראדה V4, כששורשיו הטכנולוגיים מגיעים מהפניגאלה V4, והוא פשוט מנוע אדיר. הוא שופע מומנט כבר מסל"ד רצפה (ראו את גרף המומנט היפה), והוא מושך בליניאריות עד למלוא ההספק שמתקבל בסל"ד 5 ספרתי בצרחה מטריפה של V4. כמה שחסרה פה מערכת פליטה משוחררת שתאפשר למנוע הזה לבוא לידי ביטוי טוב יותר, ובעיקר תשחרר את הסאונד הנפלא שכלוא בתקנות יורו 5.
את ההשקה לעיתונות העולמית עשו אנשי דוקאטי בג'בל חפיט – כביש מפותל בן 12 ק"מ המטפס מהעיר אל-עין שבאבו-דאבי עד לפסגת ההר בגבול עם עומאן. הכביש הזה הוא אחד הכבישים המטריפים שיש, עם עשרות פניות ארוכות ומדודות ברדיוסים שונים ועם אספלט משובח, והוא מהווה אתר עלייה לרגל לחובבי נהיגה ורכיבה שבאים לתת עליו גז. הוא התפרסם בשנים האחרונות בעיקר בגלל הווידאו שקן בלוק עליו השלום צילם עליו, והוא כל כך מושקע על-ידי שלטונות איחוד האמירויות, כך שיש בו תאורה לכל אורכו, ובשעת חושך כשהתאורה דולקת ניתן לרכוב ללא תאורה באופנוע וליהנות מתאורה מלאה ואחידה לכל אורך הכביש. חלום של כביש!
הכביש הזה אפשר לבחון את הדיאבל בכל טווח היכולות שלו ובהתאם לייעוד שלו – ספורט-קרוזר נוח וזקוף. יש בלימות חזקות, יש כניסות מהירות לפניות, יש פניות ארוכות מאוד שדורשות יציבות גבוהה, ויש דרייבים משוגעים ביציאות מפניות. ואת זה עשינו הלוך וחזור 6 פעמים – מתוכן פעמיים בחושך וארבע פעמים מהלך היום, וזה חוץ ממקצי הצילומים אליהם לקחנו את הדיאבל. חגיגת גז אמיתית.
ההיגוי קליל במיוחד, והתחושה היא של נחום-תקום בזכות מרכז הכובד הכל כך נמוך. זה אולי הפער הגדול ביותר באופנוע הזה – בין איך שנראה לך שהוא יפנה לבין איך שהוא פונה בפועל. אתה מצפה לאופנוע כבד ששואף להמשיך ישר, ומקבל אופנוע קל עם מרכז כובד נמוך שנופל לפניות במהירות הבזק הכל פקודת היגוי קטנה ככל שתהיה. מדהים, ואחת התכונות המשמעותיות בהתנהגות של הדיאבל V4. זהו שיפור משמעותי מהדיאבלים הקודמים, שהיו בעצמם מכונות פניות מוצלחות.
עם בסיס גלגלים ארוך במיוחד של כמעט 1.60 מ', הדיאבל V4 גם יציב מאוד – בקו ישר ובעיקר בתוך הפניות, והתחושה היא של קטר על מסילה, קלישאתי ככל שיהיה. אם רוכבים עם כידון משוחרר לחלוטין ולא מפעילים עליו עומסי היגוי קטנים תוך כדי פניות – היציבות היא מהגבוהות שיש – כאמור בזכות בסיס הגלגלים, אבל גם בגלל המשקל הממוקם נמוך ומחולק 51% לגלגל הקדמי ו-49% לאחורי, וכמובן בזכות הבולמים המעולים, שמציעים הידראוליקה איכותית ומספקים ביצועים וספיגת עומסים גבוהים לצד נוחות סבירה ביותר, ואפילו טובה ביחס לספורטיביות שלהם. הם לחלוטין לא קשיחים מדי, ובהחלט מצליחים לספוג את רוב בעיות האספלט, אבל הם כן מעדיפים אספלט איכותי.
מילה חשובה על הבלמים, שכן אלו חזקים בצורה שלא תיאמן – מהחזקים שעליהם רכבנו – ועם כמויות עצומות של רגש. מספיקה אצבע אחת כדי לשתול את הדיאבל V4 באספלט, ובלימות חזקות מ-200 קמ"ש לעצירה מתבצעות ללא דרמות, כאמור עם שפע של רגש, ועם אפס זעזועים מצד האופנוע השלם.
וזה מוביל אותנו לשתי נקודות חשובות. הראשונה היא שהדיאבל הוא אופנוע שלם ועגול. זהו לא אוסף של חלקים איכותיים שמחוברים יחד, אלא מחוברים בסינרגיה ויוצרים מכונה שלמה ואיכותית שבה כל המכלולים עובדים בהרמוניה. בנוסף, איכות החומרים, איכות ההרכבה ואיכות הגימור היא מהטובות שיש.
השנייה, שהיא לטעמנו אחת הנקודות החשובות בדיאבל V4, היא הידידותיות למשתמש וקלות הרכיבה עליו. זהו תחום שאותו דוקאטי משפרת באופן מתמיד בעשור האחרון, כשהאופנועים של דוקאטי הופכים לידידותיים ולקלים יותר לרכיבה משנה לשנה. בדיאבל V4 זה כל כך בולט, משום שהפער בין המראה האגרסיבי והשרירי של האופנוע לבין קלות הרכיבה עליו הוא עצום. הדיאבל V4 הוא בהחלט מכונת ביצועים מהטובות שיש, עם מנוע, עם מכלולי שלדה ועם אלקטרוניקה מהטופ שיש, והתוצאה היא ביצועים ברמה גבוהה מאוד, אבל הביצועים האלה מגיעים עם ידידותיות רבה מאוד, והמשמעות היא טווח שימושים רחב, או נכון יותר יהיה להגיד טווח רוכבים רחב שלהם הדיאבל V4 מתאים. זה לא רק אופנוע למביני עניין קשוחים שיודעים איך לסחוט ביצועים מהאופנוע שלהם, אלא גם לרוכבים ממוצעים ובינוניים ללא יומרות ספורטיביות, שיוכלו ליהנות מהמראה, מהסטייל, מהנוחות ומהכוח. ויודעים מה? במידה מסוימת ולאנשים מסוימים – הדיאבל V4 עשוי להתאים גם לרוכבים לא מנוסים כלל שזה אחד האופנועים הראשונים שלהם, אם הם בוגרים בראש. עד כדי כך הוא ידידותי למשתמש.
אם לסכם, אז בדוקאטי לוקחים את קונספט הדיאבל ומקפיצים אותו קפיצה משמעותית קדימה. הם שומרים על המאפיינים המיוחדים של משפחת הדיאבלים, על העיצוב המיוחד, על הצללית ועל קווי המתאר, על הקונספט הייחודי, ומשפרים אותו בכל מקום אפשרי – החל מהעיצוב הסופר-מוקפד והסופר-מושקע עם ירידה לפרטי פרטים, דרך מנוע הגרנטוריזמו V4 האדיר, שמתאים פה היטב לקונספט, מכלולי השלדה האיכותיים (הבלמים!), קפיצת המדרגה האלקטרונית, ומעל הכל ההתנהגות הדינמית הקלילה והאיכותית.
הדיאבל V4 הוא לא אופנוע לכל אחד. זהו אופנוע פרימיום שמיועד לפלח קטן של אנשים שרוצים בדיוק את זה – קודם כל בגלל העיצוב, ובהמשך בגלל מפרט הקצה והביצועים התואמים. לכן, כאופנוע קצה ייחודי מחירו לא זול ונקבע בישראל על 211,590 ש"ח.
בדוקאטי, אגב, החליטו שלא תהיה גרסת S אלא גרסה אחת, כשניתן לבחור את הדיאבל V4 בשחור או באדום, וישנן חבילות שונות שניתן להוסיף, בהתאם לרצון הלקוח ולעומק הכיס.
אז בדוקאטי מאמינים בקונספט הדיאבל, גאים בפיתוח הביתי שלהם, וממשיכים להשקיע בקונספט המיוחד. התוצאה היא אחד האופנועים המיוחדים והטובים שיש היום על הכבישים. דיאבל V4.
