הפיג'ו טרקר היה נציג האדוונצ'ר של פיג'ו בסגמנט הקטנועים, בשנים שלא ידעו בכלל מה זה אדוונצ'ר אבל כולם רצו להיות הטייפון החדש.
ולמי שלא מכיר נסביר את החלק האחרון של המשפט הראשון. במהלך שנות ה-90 הפציצו פיאג'ו באחת היציאות הטובות שלהם אי-פעם – הטייפון. הפיאג'ו טייפון 50 הגיע לישראל בשנת 1994 ומיד התמקם בקבוצת השווים עם כל ה'קרוס 50' האיכותיים שהיו נפוצים באותן השנים. הוא היה קטנוע עם מכלולים איכותיים יחסית, יכולות כביש ושטח מרשימות ועיצוב מגניב. היה לו מנועי דו-פעימתי כמובן, בנפח 49.7 סמ"ק, עם קירור אוויר והינע וריאטור. המכלולים המרשימים כללו בולמי שוואה איכותיים עם מזלג הפוך מלפנים, דיסק וקליפר של ברמבו מלפנים, חישוקי 10″ וצמיגי שטח. והוא ראה לא מעט שטח בישראל.
הוא בטח לא היה הראשון, אבל האימפקט שהשאיר גרם לשאר היצרניות למהר ולהיכנס לתחום, כאשר התשובה של פיג'ו הגיעה בשנת 1998 עם הטרקר (Trekker). המנוע היה דו-פעימתי מקורר אוויר בנפח 50 סמ"ק שהפיק 4.2 כוחות סוס לפי הנתונים בחו"ל, כשיכול להיות שבישראל היו קצת יותר פונים בהספק הסופי. את 81 הקילוגרמים החזיקו צמד חישוקי 10″ עם צמיגי קוביות (סוג של) בגודל 120/90 מלפנים ו-130/90 מאחור. בלמי הדיסק מלפנים והתוף מאחור הופעלו תחת מערכת בלימה משולבת (CBS) שדאגה להפעיל את שני הבלמים כאשר הרוכב לחץ על הבלם האחורי (ידית שמאל). לטרקר היה מיכל דלק בנפח 6 ליטר ונפח אחסון של 27 ליטרים מתחת למושב. העיצוב היה ברוח הצרפתים, שכמו ברכבים שלהם – שמו דגש גדול על המחלקה הזו. צמד פנסים מלפנים, כנף קדמית גבוהה ומסיבית בצבע המרכב התחתון, משקפון קטן ומאותתים גבוהים.
בישראל הוא נכנס לתחרות מול הטייפון כמובן, הימאהה BW's וה-MBK בוסטר (התאום שלו). הוא לא התקרב למספרים של השד האיטלקי, אבל למיטב זכרוננו הזקן המכירות היו נאות, ובסך הכל הוא הפגין ביצועי כביש ושטח סבירים, כשבשטח אנחנו מתכוונים לרכיבות שבילים רגועות ולא קפיצות או משהו טכני. מרווח הגחון, יחד עם מהלך מתלים קצר, רגלית אמצע ומבנה של קטנוע, שלא איפשר לחבק עם הברכיים את הכלי – כל אלו הגבילו אותו כמובן בשטח.
King of the Baggers מציין אופנועי קרוזר גדולים, כבדים ומאוד משופרים, שקורעים את המסלול באליפות משל עצמם; באינדיאן מאפשרים ל-29 רוכשים את האפשרות לקנות אחד כזה.
אליפות 'מלך הבאגרים' התחילה בשנת 2020 עם הרעיון שלוקח אופנועים בסגנון באגר – קרוזרים גדולים מבית הארלי דיווידסון ואינדיאן עם מנועי וי-טווין גדולים – ונותן להם יד חופשית על מסלול המרוצים. חריג בהחלט, אבל מהפנט לצפייה, כאשר אינדיאן ניצחו בעונת 2022 עם טיילר אוהרה.
אינדיאן צ'לנג'ר RR
הצ'לנג'ר הוצג בשנת 2019, והוא יושב על פלטפורמת המנוע הרביעי של אינדיאן – אחרי המנועים של סדרות הסקאוט, הצ'יף וה-FTR. המנוע ממשפחת ה-PowerPlus – הומאז' לאינדיאן פאוורפלוס שיוצר בין השנים 1924-1916 – כאשר הצ'לנג'ר הוא הראשון שהתחיל איתו.נפח מנוע הווי-טווין מקורר הנוזל הוא 1,769 סמ"ק עם 122 כ"ס ב-5,500 סל"ד ולא פחות מ-18.1 קג"מ ב-3,800 סל"ד. בין הצילינדרים יש זווית של 60°, ומערכת התזמון מורכבת מגל-זיזים עילי וארבעה שסתומים לצילינדר. המנוע מצויד בתיבת הילוכים בת שש מהירויות, ובהן הילוך שאותו מכנה אינדיאן אוברדרייב אמיתי – כלומר כזה שבו הגלגל האחורי מסתובב לאט יותר מהמנוע. הקו האדום מגיע ב-6,500 סל"ד, ומערכת ניהול המנוע מספקת שלושה מצבי רכיבה לבחירת הרוכב, וכן סיוע למצמד.
גרסת ה-RR מעלה את נפח המנוע ל-1,833 סמ"ק ואת ההספק לסביבות 140 כוחות סוס עם 19.3 קג"מ. יש גלי-זיזים מתוצרת S&S, שמספקים גם את מערכת הפליטה החדשה, גופי מצערת גדולים יותר, שרשרת הינע במקום רצועה, ויש גם קוויקשיפטר. חישוקי ה-17″ מיוצרים מאלומיניום יצוק, יש זרוע אחורית חדשה מאלומיניום, בולמים של אוהלינס – מזלג FGR 250 מלפנים (בשווי מוערך של כ-5,000 אירו) ובולם TTX מאחור, יחד עם בלמים וקליפרים איכותיים (M4) של ברמבו וצמד צמיגי מסלול של דאנלופ.
המפלצת המיוחדת ששוקלת 381 ק"ג תיוצר ב-29 יחידות בלבד, שזה מספר הרוכב של אוהרה. אין לצ'לנג'ר RR רישוי כביש, והוא מיועד אך ורק למסלול (גדול מאוד), כאשר המחיר הראשוני עומד על $92,229 (ולא סתם המחיר, יש כאן וריאציות שונות של 29).
חברת eMOTO, יבואנית מותג האופנועים החשמלי סורון לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של הסורון אולטרא בי (ULTRA BEE) בגרסת אנדורו המתאימה לבעלי רישיון A2 (מגיל 16).
חברת eMoto, המייבאת את סורון, אלרנדו, דופרן, קוברג, אוסט וזאפ, מודיעה על הגעתו לישראל של האופנוע החשמלי סורון (SURRON)אולטרה בי החדש – אופנוע שטח חשמלי בגרסת אנדורו המתאים לבעלי רישיון A2 (עד 125 סמ"ק) ומותר לרכיבה בישראל החל מגיל 16. הוא מצטרף לסורון סטורם בי, שהחל להמכר בסוף שנה שעברה בגרסאות אנדורו וסופרמוטו.
סורון לייט בי
הסורון אולטרה בי מגיע עם מנוע חשמלי המספק 12.5 קילוואט (17 כ"ס) בגרסה המותאמת לרישיון A2. על-פי נתוני היצרן, התאוצה מ-0 ל-90 קמ"ש – המהירות המרבית – אורכת כ-4 שניות בלבד (ו-2.3 שניות ל-50 קמ"ש). הסוללה היא ליתיום-יון נשלפת, אשר מספקת כ-5 שעות של רכיבת סינגלים וטווח עירוני של כ-140 ק"מ ב-40 קמ"ש. זמן הטעינה של הסוללה עומד על כשעתיים טעינה מ-20% ל-80%, וכארבע שעות לטעינה מלאה.
לסטורם בי מזלג קדמי הפוך בקוטר 37 מ"מ עם מהלך של 240 מ"מ וכיוונים מלאים, ואותו מהלך גלגל מאחור. יש חישוקים במידות 19″ מלפנים ומאחור, ובלמי דיסק מלפנים מאחור. יש 4 מצבי רכיבה, וגם אפשרויות להתאמה אישית, מצב 'טורבו', ואפשרות להילוך אחורי בלחיצת כפתור, ויש מסך LCD ופנסי LED. המשקל עומד על 85 ק"ג (הסוללה שוקלת 20 ק"ג), וגובה המושב על 910 מ"מ.
מחירו של הסורון אולטרה בי נקבע על 38,900 ש"ח, ומחירו בתקופת ההשקה עומד על 35,900 ש"ח עד לסוף חודש מרץ. לפי היבואנית, המלאי מוגבל ולכן מי שיעשו הזמנה מוקדמת למשלוח הבא יקבלו סט מיגון לשטח.
בק.ט.מ חושפים את ה-1290 סופר דיוק RR של 2023, אשר מציע רק צביעה שונה לכלי האקזוטי שמציע יחס משקל / הספק של 1:1 עם שימוש נרחב בקרבון, מערכת בולמים איכותית יותר ואלקטרוניקה מעודכנת. גם השנה, רק 500 יחידות ייוצרו לכל העולם.
בק.ט.מ מוציאים לשנת 2023 מקבץ חדש לגרסת הקצה של ה-1290 סופר דיוק R. ה-RR מיועד בעיקר לאספנים או לרוכבי מסלול – כאשר גם לישראל הגיעו מספר יחידות של דגם 2022. גם השנה יגיעו לייצור 500 יחידות בלבד, הנבדלות רק בצביעה שונה ושחורה לשנה הנוכחית.
ק.ט.מ 1290 סופר דיוק RR דגם 2023
הק.ט.מ 1290 סופר דיוק RR שוקל פחות מהגרסה ה'רגילה' ומעמיד את המאזניים על 180 ק"ג (משקל רטוב ללא דלק). 9 ק"ג הופחתו על-ידי שימוש נרחב בקרבון – כמו לדוגמה בפיירינג, מגן השרשרת, מגן הבוץ, מגן הגחון ושלדת הזנב – כאן עם מושב יחיד. חישוקים מכורסמים בעלי 7 חישורים מפחיתים 1.5 ק"ג נוספים, המשולשים 320 גרם, ומצבר ליתיום-יון שמפחית עוד 2.5 ק"ג. נתוני המנוע נשארים על 180 כ"ס ב-9,500 סל"ד ממנוע הוי-טווין בנפח 1,301 סמ"ק, ונתון המומנט על 14.27 קג"מ. יחס ההספק / משקל עומד כאן על 1:1 מרשימים.
הבולמים של WP מדגם Apex Pro 7548 מלפנים ו-Apex Pro 7746 מאחור (דגם APEX בגרסה הרגילה) – כמובן עם כיוונים מלאים. ניתן גם לשלוט על אורך הבולם האחורי וגובה הזנב לחידוד יכולת הפנייה. יש משכך היגוי מתכוונן מדגם Apex Pro 7117, וה-RR מגיע עם צמיגי מישלין פאוור קאפ 2 לטובת ביצועי המסלול. יש גם רירסט מתכוונן, ומשולש עליון פקטורי,
שדרוגים נוספים הם מפלט מטיטניום של אקרופוביץ', ומצערת המופעלת על-ידי סיבוב קצר יותר מהמקורית לטובת תגובה מהירה וחדה יותר. מערכות האלקטרוניקה המתקדמות של הדגם הרגיל נשארות כמובן, כאשר ב-RR מערכת בקרת האחיזה פחות רגישה ופחות מתערבת בכל מצבי ניהול המנוע, ומצב הספורט כאן משנה את שמו ל-Performance ומאפשר לרוכב לקבוע את מידת ההתערבות של כל בקרה.
בק.ט.מ ייצרו 500 יחידות בלבד מה-1290 סופר דיוק RR, כאשר המחיר מוערך בכ-20% יותר מהדגם הרגיל, כלומר להערכתנו כ-180,000 ש"ח ויותר בישראל.
בהארלי-דיווידסון נכנסים לתחום חדש – אופנועים בנפח של מתחת ל-500 סמ"ק – עם ה-X350 ובהמשך עם ה-X500. שני אלו נכנסים למשבצת הבייבי-הארלי הקטנים והזולים ביותר בהיצע האופנועים של היצרנית ממילווקי.
הפרויקט המדובר הולך אחורה לשנת 2019 לאחר שנים לא פשוטות עם בריחת לקוחות וירידה במכירות – שממשיכה עד היום. כחלק מתכנית אסטרטגית להוסיף לקוחות ומכירות בחרו בהארלי בזמנו להשקיע בתחום החשמלי ותחום האדוונצ'ר (עם הפאן אמריקה 1250) – זאת במטרה לגייס לקוחות חדשים שמעולם לא ראו את עצמם על אופנוע של מלאכי הגיהינום.
הארלי דיווידסון X350
אחד מהתחומים אליו פונים האמריקאים הוא אופנועים מתחת ל-500 סמ"ק, שם המכירות והכסף הגדול נמצאים – בטח בשווקים כמו במזרח ובאירופה. לשם כך הוכרז בזמנו שיתוף פעולה עם חברת QJ Motor הסינית, בין השאר בעלי הבית של המותג בנלי, במטרה לייצר בייבי הארלי. לקח זמן לסיים את הפיתוח, וגם הקורונה לא עזרה בכך, עד ליום ו' האחרון בו נחשף לשוק הסיני ה-X350.
הבסיס הוא הבנלי 302S עם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 353 סמ"ק עם 36 כ"ס ו-3.1 קג"מ, שמספיקים למהירות מרבית מוצהרת של 143 קמ"ש. יש מזלג קדמי הפוך בקוטר 41 מ"מ מלפנים מתכוונן ובולם אחורי יחיד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. הבלימה מתבצעת באמצעות דיסק כפול מלפנים ויחיד מאחור. החישוקים בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. בסיס הגלגלים עומד על 1,410 מ"מ וגובה המושב 817 מ"מ. מיכל הדלק מכיל 13.5 ליטר (וצריכת דלק מוצהרת של 20 ליטר/ק"מ) והמשקל המלא עומד על 195 ק"ג. אין עזרי אלקטרוניקה למעט ABS ופנסי LED.
בהארלי יחשפו בהמשך גם את גרסת ה-X500, שמבוסס על הבנלי לאונצ'ינו 500. גם כאן, מנוע טווין מקבילי בנפח 500 סמ"ק עם 47.6 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד, 4.6 קג"מ ב-5,000 סל"ד. אם נסתכל על מפרט הבנלי, אז המימדים צפויים לעמוד על 1,460 מ"מ לבסיס הגלגלים וגובה מושב של 815 מ"מ, כשהמשקל יעמוד על 207 ק"ג. טרם ידוע מועד ההשקה של גרסת ה-500.
שתי הגרסאות של ההארלי דיווידסון X החדשות מיועדות בשלב הראשון לשוק הסיני, כאשר אין מידע לגבי אירופה (או ארצות הברית לצורך העניין). הערכה שלנו היא שה-X350 וה-X500 כן ימצאו את דרכם בסופו של דבר גם לישראל, כאשר המטרה העיקרית היא לדאוג לעוד מכירות שיכניסו מזומנים נדרשים לחברת האם, ביחד עם לקוחות שאולי ירצו להמשיך ולגדול בתוך המותג וירכשו אופנועים אחרים של הארלי.
כאשר חזון, כסף ורצון להתפרסם נפגשים, נוצרים אופנועים כדוגמת ההונדה elf, שבכלל התחיל לאחר כישלון שיתוף הפעולה עם ימאהה והגיע עד לאליפות הסיבולת העולמית ולגרנד-פרי העולמי.
נתחיל מנותני החסות. ההיסטוריה של חברת השמנים הצרפתית 'אלף' הולכת אחורה לשנות ה-30 עם מציאת מאגר שמן. בתקופה הראשונה הם היו תחת בעלות חלקית של ממשלת צרפת, ובשלב מסוים הופרטו לגמרי עם מיזוג של חברת השמנים 'Total'. לקח להם עוד שלושה עשורים למצוא את השילוב הנכון ולצאת עם שמנים למנועים מהתחום המוטורי. כבר אז היה ברור שהם זקוקים לחשיפה, ובחברה בחרו להיות נותני חסות מרכזיים בעולם הפורמולה 1 (וגם פורמולה 2 ו-3) עם הישגים רבים ובולטים ביחד עם פורד, רנו ולוטוס, בעיקר בתחילת דרכו של איירטון סנה המנוח.
בשנות ה-70 חברו ב'אלף' לאנדרה דה קורטנזה (Andre de Cortanze), מהנדס מוכשר מרנו ורוכב אופנועים נלהב, שקיבל תקציב מכובד בכדי להביא חדשנות ועתידנות לתחום האופנועים. תפיסת העולם שלו סבבה סביב בניית שלדה ומכלולי שלדה לא שגרתיים שיביאו לביטוי ארבע נקודות עיקריות: מרכז כובד נמוך, בולם קדמי המספק תכונת אנטי-דייב מובנית, הפחתת משקל, וחיבור השלדה למנוע ליצירת מרכיב אחד (בניגוד לשלדה נפרדת ומנוע שמושתל בתוכה).
הקונסטרוקציה של ההונדה elf
לאב הטיפוס שנבנה – והוצג בשנת 1977 – הוכנס מנוע מהימאהה TZ750 – מנוע דו-פעימתי מרובע צילינדרים. לאותו אב טיפוס קראו ELF X, כאשר האות 'X' התייחסה ל-Experimental, כלומר לניסוי. מצידו האחד של המנוע יצאו צמד זרועות הממוקמות האחת מעל השנייה לחלקו הקדמי, כאשר הן חוברו דרך מתאם לציר הגלגל. לזרוע התחתונה חובר בולם בזווית אלכסונית. מצידו האחורי של המנוע יצאה זרוע אחורית חד-צידית ממגנזיום לכיוון הגלגל האחורי. אחת הדרישות מהסידור הזה היה לאפשר החלפת גלגל מהירה ככל האפשר על-מנת להפחית זמנים בפיטס במהלך מרוץ סיבולת. המנוע עצמו שימש כגורם נושא עומס – קונספט שהגיע ממרוצי הפורמולה 1. יחד עם מיכל דלק שהותקן בחלקו התחתון על-מנת להוריד את מרכז הכובד, הבולם הקדמי המהפכני שמנע צלילה בבלימה (אנטי-דייב) ומנוע נושא עומס שבזכות מיעוט החיבורים תורם להפחתת משקל. פה הושגו ארבעת היעדים שהיו על לוח המשימות, עם בעיה אחת – אף אחד לא לקח בחשבון שהמנוע הדו-פעימתי של ימאהה לא יתחבר לקונספט, יקרוס תחת הנטל ולמעשה כמעט ויפרק את הפרויקט.
בהונדה שמו עין על הפיתוח של 'אלף' וברגע שהפרויקט כמעט והתפרק הם נכנסו ויצרו שיתוף פעולה חדש. ה-ELFe (האות e סימנה אנדורנס) פותח בשביל מרוצי הסבולת ארוכי הטווח ושילב מנוע של הונדה ארבע פעימות בנפח 1,000 סמ"ק עם ארבעה צילינדרים. זה כבר הוכנס לשימוש מבצעי במסלולים בשנת 1981 והשתתף בכל הסבבים עד לסוף עונת 1983. האופנוע התבלט בתחום המהירות וההתנהגות, אך נושא החיבור למנוע התבטא גם כאן בבעיות אמינות. במקביל גם פותחה גרסת ה-ELF R, ששמה על עצמה ביגוד אווירודינמי וניסתה לשבור שיאי מהירות יבשתיים.
השלב הבא היה להתחבר עם הונדה לעולם הגרנד-פרי היוקרתי (MotoGP כיום) עם ה-ELF2, כאשר בשלב הראשון ניסו לשלוט על סיבוב הגלגל הקדמי דרך משיכה ודחיפה של הכידון (ותנסו רגע לדמיין את זה). לא לקח הרבה זמן עד שהרעיון נגנז. ה-ELF3, שכבר הגיע למסלול, היה עם מנוע הטריפל של ה-NS500, ויחד עם רון האסלם ניצח במרוץ אחד, ולשיא הגיע בעונת 1987 כשהגיע למקום הרביעי הכללי. עד לסוף עונת 1988, ועם ה-ELF5, ניסו גם לשלב שלדה מקרבון, אבל האופנוע כבר לא היה תחרותי מספיק והפרויקט הגיע לסיומו.
בכל השנים האלה 'אלף' הרוויחו חשיפה נרחבת ומיתוג כחברה מהפכנית שחושבת מחוץ לקופסה. בהונדה לקחו בעיקר את הזרוע האחורית החד-צידית (Pro-Arm) והטמיעו באופנועים כדוגמת ה-RC30 האייקוני, ה-RC45 שבא אחריו, ואפילו ב-VFR750 של 1990. אין כאן סיפור על אופנוע ששינה את ההיסטוריה או אפילו השפיע עליה, אבל כן חזון של כמה אנשים שרתמו את 'בעלי הבית' על-מנת לצאת מהקופסה ולחשוב מחוץ לקווים (ועוד כמה סיסמאות מחלקת שיווק כאלו ואחרות). הגיוני להניח שבימוטה לא היו מעיזים לנסות את פטנט הזרוע הקדמית הכמעט דומה בטזי או שהונדה בעצמם היו לא היו משלבים את הזרוע האחורית החד-צידית בכזו קלות בלי הניסיון שרכשו בפרויקט.
מדי פעם אנחנו מקבלים את ההרגשה שכל האופנועים די דומים האחד לשני, ואם נחליף להם מדבקות לא נדע על מה אנחנו יושבים בכלל. 'אלף' ניסו משהו שונה, ואומנם לא כל כך הצליחו, אבל אין ספק שהם הרגישו טוב מאוד עם עצמם על הניסיון.
חושבים שאתם מתאימים לקבל לרשותכם גאס גאס SM 700 וחשבון הוצאות למשך שנה? תוכיחו את זה באינסטגרם הפרטי שלכם.
בגאס גאס העולמית מפרסמים ידיעה שרלוונטית גם לרוכבים בישראל. במאמצים לשווק את ה-SM 700 החדש הם מחפשים משפיען רשת שיהיה השגריר של המותג ויקבל לרשותו – למשך שנה שלמה – SM 700 חדש, תקציב לחלקי חילוף, חליפת עור ממותגת של גאס גאס והזמנה לאירועים שונים בעולם.
הדרישה היחידה היא לרכוב עליו ולדאוג לשתף את העולם בכך בתכנים שונים שיעלו ברשתות החברתיות. כל מה שנדרש הוא רישיון A1 לפחות, יצירת סרטון בן דקה המשקף את יכולות הרכיבה והאישיות, להעלות בחשבון האינסטגרם של אותו רוכב או רוכבת (תחת התגית GASGASStreetAmbassador#), ולהירשם בקישור המצורף. התחרות פתוחה עד 10 במאי השנה.
גאס גאס SM700
הגאס גאס SM 700 הוא אופנוע הכביש הראשון של גאס גאס (הוצג עם ה-ES 700), והוא למעשה הגרסה האדומה של הק.ט.מ 690 אנדורו R ואחיו הסופרמוטו, ה-690 SMC-R, כשלמותג הוסקוורנה יש את ה-701 אנדורו וה-701 סופרמוטו היושבים על אותה הפלטפורמה. המנוע הוא סינגל מקורר נוזל בנפח 692.7 סמ"ק המפיק 74 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-7.5 קג"מ ב-6,500 סל"ד, כשיש אפשרות לגרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כוחות סוס לבעלי רישיון A1. יש שתי מפות ניהול מנוע: מצב 1 עם בקרת אחיזה ובקרת ווילי (מצב כביש בשתי הגרסאות) ומצב 2 שמבטל את שני אלה (מצב שטח באנדורו ומצב סופרמוטו ב-SM). יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת ABS להטיה של בוש (כולל מצב אנדורו / סופרמוטו) הניתנת לניתוק מלא.
לגאס גאס שלדת מסבך משולשי פלדה עם זרוע אחורית מאלומיניום ומיכל דלק בנפח 13.5 ליטר המשמש כשלדת הזנב. מערכת הבולמים היא כמובן של WP, עם מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ מדגם XPLOR באנדורו ו-APEX בסופרמוטו, ועם בולם אחורי מאותו הדגם. מהלכי הגלגל: 250 מ"מ מלפנים ומאחור באנדורו, ו-215 מ"מ מלפנים ו-240 מ"מ מאחור בסופרמוטו. ה-ES700 מגיע עם חישוקי "21 מלפנים ו-"18 מאחור, עם צמיגים דו-שימושיים, וה-SM700 מגיע עם חישוקים יצוקים בקוטר "17 ועם צמיגים ספורטיביים לכביש. לדגם הסופרמוטו מערכת בלימה קדמית הכוללת דיסק בקוטר 320 מ"מ וקליפר רדיאלי של ברמבו, בעוד שלאנדורו דיסק קדמי קטן יותר, בקוטר 300 מ"מ, עם קליפר צף. גובה המושב באנדורו עומד על 935 מ"מ, והמשקל היבש 147.5 ק"ג, בעוד הסופרמוטו מציב את הרוכב בגובה 898 מ"מ ושוקל ק"ג אחד נוסף.
בפעם השנייה ברציפות ישראל אירחה סבב באליפות הסופר אנדורו העולמית, עם טובי הרוכבים הבין-לאומיים, מסלול מקצועי קשוח, והפקה ברמה הגבוהה ביותר שכללה גם תערוכת מציגים בתחום הדו-גלגלי. רק הקהל היה חסר.
קבוצת Riders for Riders, בהובלת איתמר ציפורי ודור שוורץ, הם רוכבי אנדורו שלפני כמה שנים החלו לייצר פעילויות לקהילת רוכבי האנדורו שהולכת וגדלה, כשעם הזמן הפעילויות התקדמו והפכו לרציניות, איכותיות ומקצועיות יותר. בסוף שבוע האחרון התקיימה באצטדיון פיס ארנה בירושלים אליפות העולם בסופר אנדורו. ליתר דיוק הסבב הרביעי של עונת 2023, ששב – זו השנה השנייה ברציפות – לאדמה ולמכשולים של ארץ הקודש.
בילי בולט – המנצח בסבב הישראלי, בדרך לאליפות העולם
האליפות המדוברת עדיין חדשה יחסית נושאת עלויות גדולות לרוכבים, ולכן רק תשעה רוכבים בין-לאומיים מקטגוריית הפרסטיג' הגיעו לישראל, אבל נתנו שיעור ושואו אחד גדול לקהל הישראלי – שמשום מה לא מילא את יציעי פיס ארנה, וחבל. שאר הקטגוריות הקבועות באליפות – הג'וניור וה-FIM אירופה – לא הגיעו לסבב הישראלי. את מקומם מילאו רוכבים ישראלים אמיצים שהתמודדו עם המכשולים, עם נקודת ציון חיובית לרמה המרשימה שהפגינו ארבעת רוכבי קטגורית פרו הישראלית. גם קטגוריית הילדים והנוער, שרכבו על אופנועי מוטוקרוס בנפחים 65 ו-85 סמ"ק, סיפקו הצגה מרשימה וצברו ניסיון שישרת אותם הלאה בקריירת הרכיבה.
בילי בולט (הוסקוורנה) שלט גם בסבב הזה, עם ניצחון רביעי ברציפות (כאמור, מתוך ארבעה סבבים) ושליטה מדהימה על קצב המרוץ. אחריו סיים ג'וני ווקר (בטא), שנשף בעורפו של בולט ברוב המרוץ וסיים שני בשלושת מקצי הגמר. טדי בלזוסיאק (גאס גאס) סיים במקום השלישי. האליפות תסתיים בפולין בסוף שבוע הבא, כאשר בולט צפוי להיות לסיים כאלוף העולם בסופר אנדורו בעונת 2023.
בקטגוריית הפרו של הישראלים, יפתח פרנקו (הוסקוורנה, בתמונה בראש הידיעה) מסיים במקום הראשון הכללי בתצוגת רכיבה חלקה ויפהפייה, כשאחריו רוכבי ק.ט.מ הצעירים בועז סאסי (18), רן שמאי (15) ורז עידן (18), שרכבו ברמה גבוהה ביותר.
תקציר הסבב הרביעי באליפות העולם בסופר אנדורו 2023:
במשך יומיים, ובמקביל לתחרות, התקיימה גם תערוכת מציגים עם מרבית היבואנים שהשקיעו בעמדות התצוגה של האופנועים והציוד. מסלול התערוכה הוביל את המשתתפים על-פני שלוש הקומות באצטדיון, וכלל אופנועי אספנות ששוחזרו ברמה גבוהה מטעם 'מועדון החמש' ואופנועי מרוץ (כביש ושטח) המשתתפים באליפויות השונות בישראל. הייתה גם תערוכת צילומים של הצלם האגדי רונן טופלברג (שצילומיו מעטרים גם את הגלריה כאן בידיעה)שכללה תמונות שלו מהעשורים האחרונים, ותצוגה מרשימה של משטרת ישראל עם אופנועי משטרה מסוגים שונים ועמדה שבה יכלו המבקרים להצטלם על אופנועי המשטרה. גם לנו בפול גז הייתה עמדה עם הימאהה R3 מסלול של עורך פול גז אביעד אברהמי, והדוקאטי דזרט X שנבחר על-ידי גולשי פול גז וצופי ערוץ הספורט כאופנוע השנה של 2022.
העמדה של מגזין פול גז בתערוכת האופנועים
צוות Riders for Riders הרים אירוע מרשים ביותר, ומוכיח פעם אחר פעם שהוא יכול להביא תרבות מוטורית נורמטיבית לכאן ולהטמיע את מדינת ישראל כנציגה לגיטימית לקיום סבבים בין-לאומיים. המינוס 400, הסבב שהיה אמור לפתוח בים המלח את אליפות העולם בהארד אנדורו, לא יתקיים השנה אך צפוי לחזור בעונת 2024.
אינדיאן ממשיכה את שיתוף הפעולה עם חברת ג'ק דניאלס – זו של הוויסקי – ומשחררת גרסה במהדורה מוגבלת של 177 יחידות מיוחדות של הצ'יף.
באינדיאן ממשיכים את שיתוף הפעולה שהחל בשנת 2016 עם חברת הוויסקי ג'ק דניאלס. בעבר שחררו אינדיאן וג'ק דניאלס גרסאות מיוחדות לסקאוט בובר, לצ'יפטיין, לצ'יף, לספרינגפילד דארק הורס ולרואדמאסטר עילית, והאחרונה בשנת 2021 – עם דילוג על שנת 2022 – של הצ'לנג'ר. כל גרסה קיבלה עיצוב בסגנון תצוגת אחד מבקבוקי הוויסקי של ג'ק דניאלס, וכולם מיועדים לאספנים – של אופנועים ושל וויסקי.
כאמור, הבסיס השנה נבחר להיות הצ'יף בובר דארק הורס עם מנוע ה-Thunderstroke (מוכה רעם) החדש בנפח 1,890 סמ"ק ועם 88 כ"ס ו-16.6 קג"מ. הצ'יף דניאלס יגיע עם מושב 'צף' יחיד ומשקף קטן וכהה. יש צביעה דו-גונית לצילינדרים ופסים לבנים על מיכל הדלק. לפי אינדיאן, הצביעה המיוחדת מכילה וויסקי במרכיבים. כל היחידות יגיעו עם לוגו 'ג'ק דניאלס' מוטבע בכל מיני מקומות על גבי האופנוע, כולל הטבעה של מספור היחידה. מבחינה מכנית ואלקטרונית אין שינוי לעומת הגרסה הרגילה.
מחיר גרסת הג'ק דניאלס בארצות הברית גבוה ב-5,500 דולר אמריקאי מזו של הגרסה הרגילה, שעולה בישראל, בגרסת הדארק הורס, 150 אלף ש"ח. כאמור, רק 177 יחידות יגיעו לייצור, וסביר להניח שיש כבר רשימת המתנה אצל הסוכנים.
