Blog

הימאהה DT-1 היה האופנוע הדו-שימושי הראשון שנולד עם הפנים לשטח, ולא כאופנוע כביש מוסב. אומרים שבזכותו כל סצינת המוטוקרוס בארצות הברית התחילה.

בואו נסתכל מה יש לנו כאן: מנוע דו-פעימתי קטן בנפח 246 סמ"ק, 18 כוחות סוס בסך הכל (ב-6,000 סל"ד), 113 ק"ג, בלמי תוף וחישוק 19″ מלפנים. לא מספרים שיריצו מישהו לסוכנות בימינו אנו. אבל באותה התקופה, סוף שנות ה-60, מי שרצה לרדת לשטח היה צריך להסב אופנוע כביש לשימוש גם בשטח.

ימאהה הציעו לעולם אופנוע עם רישוי כביש שיכול גם יכול להסתדר בכביש, אבל נותן תחושה נוחה בשטח. ואולי, בלי להתכוון לכך, הם יצרו קטגוריה חדשה: דו-שימושי או טרייל (trail), מה שהיום אנחנו קוראים אדוונצ'ר. בשנת 1968 היה לו את מהלך הבולמים הגדול ביותר מכל האופנועים היפנים, צמיגים גדולים במבנה שמתאים לשימושים כפולים, ומגן גחון שנועד להגן מסלעים בשטח. לפי ימאהה הוא נולד בעקבות הדרישה של רוכבי מערב ארצות הברית שרכבו על אופנועי כביש מוסבים ('Trailmaster') שהחליפו בהם את הכידון והגביהו את מערכת הפליטה. התאמות אלו לא סיפקו הצרכים בשטחים קשים יותר, ובימאהה רצו לספק פתרון לכך. למעשה, אנשי ימאהה-ארה"ב הם אלו שתכננו את הגרסה הראשונית ושלחו לימאהה העולמית לאישור, עם הבקשה / דרישה לייצר כלי שיכול להצליח בכביש, בשטח הררי ובקפיצות מוטוקרוס. דרישות נוספות היו משקל קל (בימאהה חשבו במקור שיצליחו לרדת מ-100 ק"ג), מימדים קטנים ומנוע חזק וגמיש.

על-מנת להחליף אופנוע דו-צילינדרי כביש מוסב, בנפח 250 סמ"ק, שהתחרה תחת המדים הרשמיים של הכחולים, בימאהה-יפן התחילו בשנת 1965 לעבוד על אופנוע מוטוקרוס דו-פעימתי בשם קוד 'YX26', כך שעבורם היה בסיס מוצק עבור הגרסה החדשה, ולכן הפיתוח – מרגע הצגת הבקשה ועד למוצר המוגמר – לקח 15 חודשים בלבד. ההצלחה הייתה מיידית והתחילה בארץ הביקוש – ארצות הברית. במחיר רכישה של 750$ מכרו בימאהה את כל המלאי בשבועות ספורים, והגיעו לכמות בלתי נתפסת של 50 אלף יחידות בשנה (!) ברחבי העולם, באמצע שנות ה-70. לקראת 1977 החליפו בימאהה את צמד הבולמים האחורי במונושוק – בולם יחיד שמתפקד טוב יותר בתנאי עומס. גם סוג של הפגנת חדשנות באותם הימים.

רוכבים גילו גם שאפשר להפשיט את אביזרי הרישוי הכביש מהימאהה DT-1, כלומר המראות והתאורה, ולקחת אותו בכיף למסלולי המוטוקרוס. בלי להתכוון, ה-DT-1 השפיע גם על העולם הזה. בתוך מספר שנים נוצרה משפחה של נפחים, מ-50 סמ"ק (כן, ה-DT50 'שלנו' הוא חלק מזה) ועד 400 סמ"ק – כולם דו-פעימתיים. בימאהה זרעו את הזרעים לאופנועי המוטוקרוס, האנדורו ואפילו האדוונצ'ר שיצאו מאז.

מגזין 'revzilla' חידש אחד מהם ויצא בסדרת סרטים המראים את היכולות. האחד הוא חציית וויאומינג בארצות הברית – סיפור של 500 מייל רק בדרכי עפר (ביחד עם הונדה XL350 – ראו כאן), השני סיקור רכיבה על אותו אקזמפלר (כאן) והסרטון שמצורף למטה – פירוק, חידוש / שיפוץ והרכבה שמהפנט להסתכל עליו. אופנוע אייקוני וחשוב בהיסטוריה הדו-גלגלית המודרנית.

באינדיאן מציגים את גרסת הספורט החדשה של הצ'יף – הכוללת בולמים איכותיים יותר, בלמים חזקים יותר ומראה ספורטיבי שנועד להתחרות בהארלי דיווידסון לאו ריידר ST.

באינדיאן מציגים גרסה חדשה לצ'יף המוכר ומוסיפים לו ניחוח ספורטיבי, שלא נועד כמובן למסלול פצאל או לנס-הרים, אלא לעוד יותר פוזה – ואנחנו כותבים את זה במובן חיובי. אינדיאן הוא אחד ממותגי האופנועים הוותיקים כשהוקם ב-1901 בארה"ב, בעיירה ספרינגפילד שבמסצו'סטס, ובנקודה מסוימת בהיסטוריה גם היה מותג האופנועים הגדול ביותר בעולם. לא רק אינדיאן הוא מותג עבר מפואר, אלא גם שם הדגם – צ'יף. הצ'יף הראשון הוצג ב-1921 ובשנים האחרונות הוצגו שלושה דגמים חדשים של הצ'יף, אשר נושאים פלטפורמה זהה הכוללת מנוע וי-טווין Thunderstroke 116 (1,890 סמ"ק) המפיק 16.5 קג"מ, שלושה מצבי רכיבה (רגיל, תיור וספורט), בקרת שיוט ומערכת פליטה כפולה.

כעת מציגים באינדיאן את גרסת הספורט, הכוללת בולמי קאיאבה איכותיים יותר עם מהלך גלגל קדמי של 130 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים של ברמבו (במקום דיסק יחיד בקוטר 300 מ"מ), וצמד בולמי פוקס מתכווננים מאחור עם מהלך של 100 מ"מ (לעומת 75 מ"מ בגרסאות האחרות). גובה המושב עולה ל-686 מ"מ (לעומת 662 מ"מ בדארק הורס), וזווית ההטיה גדלה ל-29.5°. יש שינויים קלים בשלדה שנועדו לשפר את ההתנהגות, ובסיס הגלגלים צומח ל-1,640 מ"מ (לעומת 1,626). המשקל היבש עומד על 302 ק"ג (8 ק"ג נוספים). מבחינה עיצובית החזית מקבלת חיפוי ומשקף כהה והמושב היחיד מקבל תמיכה לגב התחתון, ויש כידון חדש וגבוה יותר.

כמו בשאר האחים לפלטפורמה, יש מנוע וי-טווין Thunderstroke 116 (1,890 סמ"ק) המפיק 88 כ"ס ו-16.5 קג"מ, כולל שלושה מצבי רכיבה (רגיל, תיור וספורט), בקרת שיוט ומערכת פליטה כפולה. יש תאורת LED היקפית, מערכת התנעה ללא מפתח KEYLESS ומערכת Ride Command הכוללת מסך מגע המקרין גם את מערכת הניווט ומאפשר חיבור לסלולר. כרגיל אצל אינדיאן, ניתן לאבזר את האופנוע בעוד מבחר תוספות מקטלוג השיפורים.

האינדיאן ספורט צ'יף צפוי להגיע לישראל, כאשר מחירו טרם פורסם.

צפו: שני צ'יפים במבחן

קודם הקדמה: בימוטה היא חברת אופנועים איטלקית שנוסדה לפני 50 שנים (בשנת 1973) על ידי ולריו ביאנקי, ג'וזפה מורי ומאסימו טמבוריני, וכפי שניחשתם לפי ההדגשות, מכאן השם בימוטה – ההברה הראשונה של שם המשפחה של כל אחד מהמייסדים. המפעל נמצא בעיירה רימיני שבצפון איטליה, ומיומו הראשון מייצר אופנועים אקזוטיים עם שלדות מייצור עצמי ומכלולי קצה מסביב. המנועים מסופקים מחברות שונות (סוזוקי, הונדה, ימאהה, דוקאטי, ובדור הנוכחי קוואסאקי), למעט ניסיון לבנות מנוע בתוך הבית ב-V-DUE 500 – הדו-פעימתי שכמעט ופירק את בימוטה. לבימוטה יש כמובן היסטוריה ארוכה של מרוצים, גם ברמה העולמית.

הדור הראשון של הטזי (Tesi) – ה-1D – הוצג בשנת 1989 (אחרי שהתחילו לעבוד עליו בתחילת העשור) והטיל פצצה בעולם אופנועי הספורט. המנוע עצמו הגיע מהדוקאטי 851 האייקוני – דזמודרומיק וי-טווין (L-טווין למעשה) עם 90°, בנפח 851 סמ"ק, מקורר נוזל, עם גל-זיזים עילי כפול, 103 כוחות סוס ב-9,500 סל"ד (כ-10 כ"ס יותר מהדוקאטי) ומומנט של כמעט 9 קג"מ ב-8,500 סל"ד. המשקל היבש עמד על 188 ק"ג עם מיכל דלק בנפח 16 ליטרים. קוטר החישוקים היו 17″ (לקח מה-16″ הקדמי של ה-851, שנזרק לפח אחרי השנה הראשונה) במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלמים כללה צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים ואחד של 230 מ"מ מאחור. בלי ABS כמובן.

עכשיו אנחנו מגיעים לאקזוטיקה של בימוטה. מתחת לשלדת הצינורות הורכבו שתי פרסות (או בומרנג או אומגה) מאלומיניום שחוברו לזרועות הקדמיות והאחוריות. אלו עטפו את המנוע ופטרו אותו מצורך נשיאת העומס. מלפנים, במקום מזלג הפוך או רגיל כמו כולם, הורכבה זרוע קדמית כפולה עם בולם קדמי יחיד של מרזוקי, מסב חיצוני ומוטות היגוי. פטנט זה למעשה מפריד את כוחות הבלימה והשיכוך מכוחות ההיגוי, ומאפשר לצלול על הבלמים בסוף הישורת בלי לחוות צלילת אף שמכווצת את הבולמים ופוגעת בהיגוי. לבולם עצמו – כמו גם המרזוקי היחיד מאחור – היו אפשרויות כיוונון מכובדות, בטח בסוף שנות ה-80 תחילת ה-90. מבחני דרכים על הכביש והמסלול שנערכו בזמנו לא מצאו יותר מדי מילים טובות לומר על הסידור הלא-קונבנציונאלי, והתלוננו על פגיעה בתחושות הרכיבה, על קשיחות גדולה יותר לעומת מזלג רגיל ועל קוטר הסיבוב העלוב שהסידור הזה מאפשר ופוגע ביכולת התניידות ביום-יום.

מספר שבועות לאחר מכן הוצגה גם גרסת ה-'906', עם מנוע שהגיע גם לדוקאטי פאזו, רק שפה עם 113 כ"ס ב-7,500 סל"ד ו-9.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד. מעבר לכך, הכל היה זהה. עתידנות נוספת שהוכנסה על-ידי בימוטה הייתה בלוח השעונים הדיגיטלי, עם חיווי אורות לסיבובי המנוע.

הבימוטה טזי היה אקצנטרי מדי, יקר לרכישה ולאחזקה, והביא איתו גם בעיות איטלקיות טיפוסיות בתחום החשמל. המכירות לא היו בשמיים, והדור הראשון פרש לגמלאות בשנת 1994. עשור מאוחר יותר הופיע הדור השני (2D) והשלישי (3D) – שעליהם נכתוב בהזדמנות אחרת, אך הם לא משמעותיים בהיסטוריה של בימוטה, בטח לעומת החדשנות של הדור הראשון. הדור הנוכחי והעדכני משאיר את המתלה המיוחד ומשתמש בפלטפורמת הקוואסאקי H2 עם מגדש-על, 230 כ"ס, הרבה קרבון והרבה אלקטרוניקה מודרנית.