אופנועי הפניגאלה V4S מ-Race of Champions, הרכובים על-ידי רוכבי העילית של דוקאטי, נמכרו בתוך זמן קצר.
בדוקאטי סיימו בשבוע שעבר את שבוע דוקאטי המסורתי – WDW. בשיאו של האירוע, שהתקיים במסלול מיזאנו, לקחו חלק חמישה עשר רוכבי עילית של דוקאטי מה-MotoGP, הסופרבייק העולמי (WSBK) והמוטו-אמריקה. רשימת הרוכבים כללה בין השאר את ג'ק מילר, פאקו בגניה – שניצח את המרוץ, אלוורו באטיסטה, דניאלו פטרוצ'י ועוד.
מספר ימים לאחר מכן ערכו בדוקאטי מכירה פומבית של הכלים. כל אחד מהפניגאלה V4S מגיע עם שם הרוכב אשר צרוב בלייזר על המשולש העליון, מערכת פליטה מטיטניום של אקרפוביץ', צמיגי סליקס של פירלי ומגני ידיות של ריזומה. בתוך מספר דקות נמכר האופנוע של ג'ק מילר, כאשר האופנוע האחרון ברשימה נמכר בתוך שעות ספורות. מחירי הכלים לא נמסרו, ויהיו כאלה שישמרו ואף ירכבו מעט על הכלים, כאשר רובם יימכר במחיר גבוה עוד יותר בהמשך הדרך לאספנים נוספים.
ה-XTZ750 סופר טנרה הוצג בשנת 1989 כחלק ממשפחת הטנרה המפורסמת של ימאהה, עם מנוע טווין מקבילי, הרבה פוזה והצלחה יפה גם בישראל.
שנות השמונים היו בסימן מרוץ הפריז-דקאר המפורסם, שלקח את טובי הרוכבים להתמודד עם המדבר הקשוח. כל השאר השתמשו בדמיון כדי לנסות ולחוות את מה שעבר על אותם הרוכבים. אז אם לא להיות שם, לפחות להיראות כאילו אנחנו שם. במהלך שנות ה-70 של המאה הקודמת לימאהה היו שני אופנועים שהתחילו את המהלך: TT500 אנדורו ו-XT500 דו-שימושי. שניהם עם מנועי 500 סמ"ק 4 פעימות מקוררי אוויר – פשוטים, אמינים, מוצלחים ומצליחים. על בסיסם נבנה אופנוע המרוץ שיצא למהדורה הראשונה של הפריז-דקאר בשנת 1979, וגם זכה בשני המקומות הראשונים. שנה לאחר מכן הימאהה כבש את כל ארבעת המקומות הראשונים. מתוך 25 רוכבים שסיימו באותה השנה, 11 רכבו על ימאהה XT500. בעוד היצרנים האחרים הולכים ומשתכללים ומאכילים את ימאהה בחול, ה-XT החל להצליח איפה שזה באמת חשוב – במכירות.
הימאהה XT500 של דקאר 1982 (צילום: אביעד אברהמי)
ה-XT550 הוצג ב-1982, ושנה לאחר מכן הוצג ה-XT600 טנרה הראשון שהמשיך עם תצורה של מנוע סינגל. טנרה הוא מדבר רחב ידיים המשתרע במרכזו של מדבר סהרה בצפונה של ניז'ר, במערב אפריקה; מעל 60 אלף יחידות נמכרו עד לסוף העשור. ה-600 צמח וגדל ל-XTZ660 טנרה, כשבמקביל – בשנת 1989 – הוצג האח הגדול, ה-XTZ750 סופר טנרה. כאן כבר הוצג מנוע טווין מקבילי בנפח 749 סמ"ק, עם גל-זיזים עילי כפול וחמישה שסתומים לצילינדר. המנוע מקורר הנוזל סיפק 70 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ומומנט של כ-7 קג"מ ב-6,750 סל"ד. השלדה הייתה מפלדה, הבולמים הורכבו ממזלג טלסקופי בקוטר 43 מ"מ עם מהלך של 235 מ"מ, והבולם האחורי, שיכול היה לשנות רק את עומס הקפיץ, סיפק מהלך גלגל של 215 מ"מ. החישוקים היו במידות 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, ומערכת הבלימה כללה צמד דיסקים בקוטר 245 מ"מ מלפנים ודיסק יחיד מאחור. גובה המושב עמד על 865 מ"מ והמשקל היבש על 203 ק"ג, לפני מילוי מיכל הדלק ב-26 הליטרים שלו.
הימאהה XTZ750 סופר טנרה התמודד באותם השנים מול הב.מ.וו R80GS עם מנוע הבוקסר, ההונדה XRV750 אפריקה טווין עם מנוע הווי-טווין, והסוזוקי DR800S ביג עם מנוע הסינגל. כולם זכו להצלחה הולכת וצומחת בעולם, כשכל רוכב רצה להיראות כאילו הוא יכול לכבוש את המדבר בדרך הביתה מהעבודה. בפועל הימאהה היה מוצלח יותר בחלק השני – של הכביש. בשטח הרבה פחות – עם משקל גבוה, הרבה פלסטיקה ובולמים נחותים. זאת, אגב, בניגוד ל-YZE750 טנרה, או בשם הקוד שלו 'OW93' (וה-XTZ850TRX שהחליף אותו) שזכה שש פעמים בדקאר באותם השנים.
הסופר טנרה סיים את תפקידו בשנת 1996, כאשר זכה להצלחה יחסית גם בישראל עם כלים ששרדו הרבה שנים אחר כך, כולל עד היום. הייצור פסק לגמרי בשנת 1996 והוחלף גם על-ידי ה-XTZ1200Z סופר טנרה ב-2010 וגם חלקית בידי ה-TDM750 שנמכר במקביל.
נתונים טכניים: מנוע וי-טווין ת'אנדרסטרוק, 1,890 סמ"ק, 88 כ"ס, 16.6 קג"מ ב-2,900 סל"ד, 2 שסתומים לצילינדר, מוטות דחיף, קירור אוויר, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות בקוטר 54 מ"מ, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, בולמים טלקופיים בקוטר 43 מ"מ, מהלך 132 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 75 מ"מ, דיסק קדמי חצי צף בקוטר 300 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר צף 2 בוכנות, מערכת ABS, אורך כולל 2,286 מ"מ, בסיס גלגלים 1,626 מ"מ, גובה מושב 662 מ"מ, מיכל דלק 15.1 ל', משקל יבש 294 ק"ג, צמיגים פירלי נייט דרגון 130/60B-19, 180/65B-16
צפו בווידאו: אינדיאן צ'יף דארק הורס במבחן
עריכה: אביעד אברהמי
היו זמנים במערב
נתחיל משיעור היסטוריה, כי לצ'יף יש חתיכת היסטוריה: חברת אינדיאן החלה לייצר אופנועים ב-1901 בספרינגפילד מסצ'וסטס בארצות הברית של אמריקה – עוד לפני שהוקמה הארלי דיווידסון (וההשוואה הזאת עוד תחזור בהמשך). הצ'יף הראשון יוצר מ-1922 ועד שהחברה נקלעה לקשיים כלכליים בשנת 1953 והמפעל סגר את שעריו. ב-2011 פולריס החייתה את המותג, העבירה את הייצור לספיריט לייק איווה, ואופנועי אינדיאן חזרו לחיים עם הסלוגן "חברת האופנועים האמריקאים הראשונה" – כדי שאף אחד לא יתבלבל פה. כשמדברים על קרוזר או קאסטום או צ'ופר, האסוציאציה הראשונה שעולה לראש היא הארלי דיווידסון. אינדיאן רוצה לשבור את הקונוטציה הזו, כשבכל פרמטר הם מכוונים להיות יותר מהארלי. בין הדגמים הראשונים של החברה המחודשת שיצאו מהמפעל ב-2013 היו שלושה צ'יפים, כולם עם מנוע וי טווין בנפח 111 אינטשים מעוקבים – אינטש מעוקב אחד יותר מהמנוע הכי גדול של הארלי באותו הזמן.
במאמר מוסגר על השם אינדיאן, שפירושו המילולי באנגלית הוא "הודי", שם שטבעו בטעות הכובשים האירופאים כשגילו את היבשת וחשבו שהגיעו להודו, ולא טרחו לשנות זאת כשהבינו שהגיעו לעלום החדש. השם אינדיאן מקבל לאחרונה הרבה ביקורת מילידי היבשת מוכת התקינות הפוליטית. כבר לא נהוג לקרוא להם אינדיאנים, והשימוש בשמות כמו צ'יף ובסמלים כמו הלוחם עטור הנוצות שמוטבע על כיסוי תיבת ההילוכים, מעוררים ביקורת בקרב אותה קבוצה אתנית. אך מנגד, רבים מהם מעדיפים לרכוב על אופנועי המותג הזה. קבוצת הפוטבול הוושינגטון רדסקינס (אדומי העור) שינתה את שמה מאותה סיבה, אך באינדיאן בינתיים השם נשאר, ונקווה שיישאר גם בעתיד.
השנה, לרגל יום הולדתו המאה של הצ'יף, מגיע צ'יף חדש לשבט. האינדיאן צ'יף דארק הורס מקבל עדכון הכולל עדכוני עיצוב, משקל נמוך בארבעים וארבעה קילוגרמים, מושב נמוך יותר, שלדה מחוזקת, ובעיקר – מנוע 116 אינטשים מעוקבים חדש ושופע מומנט.
אינדיאן צ'יף דארק הורס
רוקד עם זאבים
המפגש שלי עם הצ'יף לא התחיל ברגל ימין, אם כי (ספוילר) הוא נגמר בסיפור אהבה. לקחתי אותו ביום חמישי גשום וקר. העברתי את המנוע למצב רכיבה תיור – הרגוע מבין השלושה – ויצאתי לדרך. בתכנון הייתה נסיעה של שעתיים דרומה, עד צומת שוקת, וחזרה להרצליה. גשם שוטף, קור כלבים, כבישים עמוסים במכוניות המרססות מים, ותנוחת רכיבה לא טבעית שגרמה לי לחשוב אך ורק על גבי התפוס, גרמו לי להסתובב חזרה צפונה בחצי הדרך. את הדרך צפונה העברתי בפקקים צפופים בהם לא קל להשתחל עם הבהמה הענקית והלא מוכרת. כל כך רציתי כבר להגיע הביתה.
אבל למחרת, כשהשמש זורחת והכביש פנוי, הכל כבר נראה אחרת. עדיין לא הרגשתי בנוח והתמקדתי במוחי בתלונות נרגנות על תנוחת הרכיבה, אבל לפתע קלטתי שאני כל כך מרוכז בתנוחת הרכיבה אליה אנני מורגל, ולא חושב בכלל על המתלים, הבלמים, ההילוכים, המתגים או הלוח השעונים. ויש סיבה – פשוט כי על אלו אין תלונות. ומעל לכל ישנו המנוע. כשהכביש פתוח והשמש זורחת, המנוע משכיח כל דבר שלילי – בצ'יף, ובחיים בכלל.
דגם חדש ל-2022
יד הנפץ
במרכז הצ'יף נמצא מנוע ה-Thunderstroke (מוכה רעם) החדש. עוד לפני שאפשר לדבר עליו צריך להסתכל עליו. יש לו נוכחות מרשימה והמון פרטים. המנוע בעל גודל פיזי מרשים, צבוע בשחור מבריק עם נגיעות כסף בצלעות הקירור, ארבעת מוטות הדחיף השמנמנים בצידו הימני ושלל כיתובים, בכסף גם הם. ספרנו שלושה אזכורים לשם החברה, שלוש פעמים 1901, שני ראשי-צ'יף עטורי נוצות, ובפונט הכי גדול – נפח המנוע באינטשים מעוקבים. המנוע החדש מספק 'רק' 88 כוחות סוס, אבל יש לו מומנט של קטר עם 16.5 קג"מ שמגיעים לשיא כבר ב-2,900 סל"ד ומעיפים קדימה כמו כדור מתותח את 294 הקילוגרמים של האופנוע הזה, פלוס נוזלים ופלוס רוכב עגלגל.
המנוע מתעורר לחיים בנגיעה קלה במתנע ומפמפם ברעם בשרני. אופנוע המבחן צויד במשתיקים חלופיים מקטלוג החלפים של אינדיאן, והצליל שהם מפיקים הוא חגיגה לאוזן – רועש אך לא מחריש. המנוע מאוזן וחלק, ולא מורגשות רעידות יוצאות דופן גם כשהוא נשען על רגלית הצד בהילוך סרק.
הפעם אני בוחר במצב רכיבה סטנדרט, משלב להילוך ראשון בנגיעה קלה ויוצא לדרך. ידה ידה ידה, הגענו לכביש המהיר. אני מתייצב על 120 קמ"ש בהילוך שישי, שזה בדיוק שיא המומנט – 2,900 סל"ד. כל פתיחת גז מזרימה את המומנט דרך רצועת ההינע ומשגרת את האופנוע קדימה עם נהמה מהדהדת. אבל עוד יותר כיף לרכב מתחת לשיא המומנט, לרדת ל-80 קמ"ש בהילוך שישי, ואז לפתוח גז. הסימפוניה מהאגזוז מתחילה כמו זוג ת'אמפרים בפונקציה רקורסיבית, ורק כשהקצב מתגבר מגיע הצליל המוכר של מנוע וי-טווין מקורר אוויר. מצאתי את עצמי רוכב בגלים רק בשביל לשמוע את הצליל – פותח את המצערת ונהנה מהצליל והמכה בישבן, ואז סוגר אותה וחוזר חלילה. כמה ילדותי ככה מהנה.
116 אינצ'ים מעוקבים, שהם 1,890 סמ"ק
המנוע מושך בלי גמגום מכל סל"ד, ואפשר להישאר בהילוך שישי כמו באופנוע אוטומטי. אם בכל זאת רוצים לרכוב מעט יותר אגרסיבי, תיבת ההילוכים חלקה ונעימה ומאפשרת החלפות הילוכים מהירות. כשהחזקתי את הגז פתוח קצת יותר, גיליתי שהצ'יף גם יודע למהר. אין לו שום בעיה להגיע, ואף לעבור, את ה-180 קמ"ש, אבל תנוחת הרכיבה משמשת כמגבלת המהירות. ובכלל, למה שמישהו ירצה לרכוב במהירות כזו כשכל הכיף במנוע נמצא במומנט הזמין בסל"ד הרבה יותר נמוך?
המנוע מאוזן להפליא, וגם לאחר יום רכיבה ארוך במיוחד הוויברציות לא הרדימו לי את הידיים או את הישבן. כשמעבירים את המנוע למצב ספורט הוא נותן תחושה עצבנית וחדה יותר, אך גם המצערת הופכת לרגישה יותר וקשה לשליטה, ולאחר התנסות קצרה חזרתי למצב הביניים, סטנדרט, ובו נשאר הצ'יף להמשך המבחן. לסיכום, כוח לא חסר לו. מנוע ה-Thunderstroke חזק אך גם חלק, ידידותי לשימוש וכיפי. מאוד כיפי.
נחזור לתחילת הרכיבה, לקטע עליו דילגתי, כל מה שבין ההתנעה ליציאה לכביש הפתוח. אף אחד לא יופתע מזה שהצ'יף אינו אופנוע עירוני. השילוב הראשוני של המצערת מעט נקודתי, ההילוך הראשון קצר, הגודל, ובעיקר האורך – הופכים את חוויית הרכיבה בתנועה צפופה לרע הכרחי בדרך אל החופש. עם בסיס גלגלים בן 1,626 מ"מ ומשקל של 294 ק"ג, הגודל והמשקל מורגשים היטב בפקקים ובתמרוני חניה, וכן פניות פרסה איטיות שדורשות לפעמים רוורס להשלמת הפעולה. הדבר היחיד שמצאתי מתגמל ברכיבה עירונית, בעוונותי, הוא תגובות הסובבים. אם זה המבטים מכל מכונית שעקפתי או מהעוברים ושבים שמסתכלים מי הוא בן האנרכיה שחולף ברעם לידם. נכון, זה ילדותי ושחצני, אבל תשומת לב היא חלק מהחבילה של קרוזר גדול.
קרוזינג זה העניין
המוהיקני האחרון
וגם מעבר למנוע, התנהגות הכביש של הצ'יף ברכיבה היא אכן של צ'יף – שולט בכביש. בכבישים מהירים הצ'יף טס בין המכוניות כמו מסוק תקיפה אפאצ'י (עוד אייקון עם שם אינדיאני) משחר לטרף ארבע גלגלי.
לכוח הזמין מחובר אופנוע יציב, קל לשליטה ושמח – באופן מפתיע – להיכנס לפנייה. יחסית לקרוזר נמוך וכבד ולתנוחת הרוכב הלא טבעית, הצ'יף דארק הורס הוא בעל יכולות ספורטיביות. השלדה הוקשחה בדגם החדש, כאשר הצילינדר הקדמי חובר אליה כנקודה נושאת עומס. קל להשכיב את האינדיאן ביחס לגודל שלו, יש מרווח הטיה מכובד, והצמיגים דביקים ונוסכי ביטחון. המגבלות שלו הרבה יותר רחוקות מהמגבלות שלי בכביש ציבורי בסוף שבוע עמוס.
הבולמים של ZF בעלי מהלך קצר, אבל סופגים היטב את כל מה שקורה על הכביש, ורק בור פתוח או מהמורה חדה במיוחד – כמו במנהרת הארזים, בחזרה מים המלח בואכה ירושלים – מורגשות ומעבירות מכה חזקה לגב (אבל לפעמים זה בדיוק במקום שהייתי זקוק לזה, שם! כן! וכבר לא צריך כירופרקט). הבלמים בולמים היטב את המסה האדירה של הצ'יף ורוכבו. על הנייר דיסק יחיד מלפנים נראה מעט מדי, ואכן אין לבלמים נשיכה עצבנית – אבל יש להם די והותר כוח לעצור את המפלצת בבטחה גם בבלימת חירום על כביש רטוב – חוויה מעט מפחידה שזכיתי להתנסות בה כבר בשעה הראשונה במחיצתו של הצי'ף. אינדיאן בנו אופנוע שאמנם נאמן בכל פרט עיצובי לאופנוע קרוזר אבל עם יכולות דינמיות טובות ללא פשרה.
התנהגות מעולה – בקו ישר ובהטיה
פוקהונטס
העיצוב קלאסי עם מושב יחיד נמוך, מיכל בצורת טיפה המכיל 15 ליטרים, פנס קדמי עגול וגלגלי "19 מלפנים ו-"16 מאחור על חישוקים יצוקים. כל חלק באופנוע נראה מוקפד ומחושב, מתאים לז'אנר ונראה מצוין.
ההקפדה העיצובית יורדת לפרטים, ושם החברה מופיע בכל פינה כמנסה לשטוף את מוחו של הצופה. הצ'יף נמכר רק בשלושה צבעים – שחור ושני גוונים של אפור. כבר הזכרתי את תנוחת הרכיבה הקרוזרית אשר דורשת מעט הסתגלות ולא נותנת תחושה טבעית, בעיקר במהירויות גבוהות, אבל יש לה את הסטייל שלה: הכידון הרחב, הרגליות שגורמות לרכוב בפיסוק מוגזם, ובעיקר המושב הסופר נמוך – 662 מ"מ בלבד. לא זכור לי שרכבתי מעולם כל כך קרוב לכביש. יחסית לאיך שהוא נראה, המושב הפתיע בנוחיותו לאורך זמן.
הדגם החדש מאפשר להצמיד יותר את רגלו השמאלית של הרוכב, ועדיין מדובר בפיסוק רחב שמתרחב עוד יותר ברכיבה מהירה. תשכחו מלהצמיד את הרגליים למיכל. הרגליות ממוקמות מעט קרוב לרוכב, והכידון הרחב והנמוך מכתיב רכינה קלה לפנים. אנחנו בחנו את הגרסה הבסיסית של הצ'יף דארק הורס. קיימת גם גרסת הבובר שפרט לכיסויים למתלים נהנית גם מרגליות הממוקמות יותר לקדמת האופנוע וכידון יותר גבוה ורחב – תנוחה שמצאנו כיותר נוחה. קיימת גם גרסת סופר צ'יף, לה שלל תוספות וביניהן – רלבנטיות לתנוחת הרכיבה – מדרסי רגליים ומגן רוח. בעיניי, הצ'יף הבסיסי הוא היפה מבין השלושה, והיחיד שמגיע עם גלגל "19 קדמי בניגוד ל-"16 באחרים. לסיכום, בשביל להיות יפה צריך לסבול.
כיף בים המלח בסוף החורף
איש קטן גדול
גרסת הבסיס מגיעה ללא אבזור רב, לכאורה. המושב האחורי ורגליות המורכב שנראים על אופנוע המבחן אינם חלק מהסטנדרט שמגיע עם מושב יחיד. אבל יש לצ'יף אבזור לא רע ומודרני לחלוטין. מעבר ל-ABS ההכרחי יש גם תאורת LED מלאה ומפתח קרבה שמתוכו אפשר לשלוף מפתח פיזי למנעול הכידון. ליד מנעול הכידון יש שקע USB, מיקום מעט מוזר אבל יאפשר גם לכבל קצר להגיע לטלפון אם יורכב על הכידון. על הכידון נמצא לוח שעונים עם מראה עגול קלאסי, אך מדובר במסך מגע מודרני עם המון תצוגות מתחלפות. מצב תצוגה בסיסי, עם תצוגת מהירות כמספר בולט במרכז, מד סל"ד מסביב, חיווי על הילוך, שעה וכיוון נסיעה. מצב תצוגה מתקדם עם מד מהירות קלאסי, מד סל"ד, חיווי להילוך, מד דלק, כיוון נסיעה, אודומטר, שעון וחיווי על מצב החיבור לטלפון. בנוסף, אפשר לדפדף, בין אם בלחיצה על המסך או בשימוש בשני כפתורים בצידו השמאלי של הכידון, בין כל האפשרויות הנוספות: בחירת מצב המנוע, מידע על הנסיעה, מפת ניווט, שליטה בנגן המוסיקה מהטלפון ואפילו חיוג לאיש קשר. כפתורי התפעול אינטואיטיביים, והמסך ברור וקריא בכל תנאי. המצב הבסיסי מאוד נוח לקריאה, ובו השתמשתי לאורך רוב המבחן.
עוד בתחום האבזור נמצא בקרת שיוט, שבה לא מצאנו צורך באופנוע עם מצערת חשמלית כל כך קלה לסיבוב ועקומת מומנט כל כך רחבה (וכאמור, טמון הרבה כיף בשימוש נכון במצערת). מה שחסר לי זו בקרת אחיזה. לא שהזדקקתי לה במהלך המבחן, גם לא בגשם, ובכל זאת – באופנוע עם כל כך הרבה מומנט זה לא יכול להזיק. עוד חולשה היא המתקן ללוחית הרישוי שמותקן משמאל לגלגל האחורי. גם בולט וגם לא נראה שתוכנן לגודלן של לוחיות הרישוי המקומיות. אופנוע המבחן הגיע עם מספר מחוזק בגומיות, נקווה שהיבואנית תמצא לזה פתרון יותר אלגנטי. פרט לכך הגימור מצוין והאופנוע נראה ונותן תחושה של מוצר פרמיום מושקע.
Born to be wild
שיר אהבה אינדיאני
צ'יף זה מנהיג השבט, כינוי מחייב שמתי מעט זכו להיקרא בו. האינדיאן צ'יף דארק הורס נושא אותו מבלי לבייש את הפירמה. עם המראה הכל-כך טיפוסי, ציפיתי שלאורך המבחן יתנגן במוחי 'לחופש נולד' של סטפאנוולף כפסקול רקע. וזה אכן קרה ברכיבה האיטית בתנועה העמוסה סביב ים המלח: 60 קמ"ש, אין אפשרות לעקוף, נוף מעלף, מזג אוויר מושלם – Born to be wild. אבל ברוב הזמן הפסקול היה שונה. אין שום קונוטציה לילדי הפרחים כשרוכבים על מכונה כל כך חזקה והדוקה. בכבישים מהירים, כמו כביש שש למשל, ההרגשה היא של זכר אלפא השולט בעדר המכוניות הפוחזות עם המון כוח ונוכחות. בכבישים מפותלים אין זמן לחשוב בכלל, רק אולי להיות מופתע מזה שאופנוע כל כך כבד, ועוד קרוזר, מתנהג כל כך טוב. אינדיאן אולי עיצבו את האופנוע כקרוזר, אבל דאגו שתהיה לו יכולת דינמית מספקת – והם עשו את זה יפה מאוד.
האינדיאן צ'יף דארק הורס הוא לא רק כלי תחבורה, הוא – בהרבה יותר – מוצר לייף סטייל. יש גם ליין של בגדים ואביזרים להשלמת החוויה – החל ממעילי רכיבה, דרך חולצות ובנדנות, וכלה בוואנזי לתינוק או קערת אוכל ממותגת לכלב – כמו אצל אתם יודעים מי. וכמו אצל אותו מתחרה, יש לצ'יף קטלוג תוספות מקוריות עשיר ומגוון, ושווה לבקר באתר היצרן עם סימולטור הקסטומיזציה בו אפשר לנסות כל תוספת על הכלי.
כבר הזכרנו את הפזילה להארלי. הרצון להיות הכי גדול, הכי אמריקאי והכי ראשון, עם שלל התוספות והאביזרים, ולא לנגן כינור שני למתחרה מבית. אסי, שליווה אותי על הארלי פאן אמריקה במבחן הזה, ציטט את ניקולו מקיאוולי: "אם אתה מכוון למלך, כדאי שלא תחטיא". אני לא יודע אם באינדיאן באמת כיוונו להארלי, אני לא יודע אם הם פגעו, אבל בטוח לא מדובר פה בפספוס. יש לו את המראה הנכון, את המורשת הנכונה, האבזור, הגימור, התנהגות הכביש, והמנוע, אוי המנוע. האינדיאן צ'יף דארק הורס נוצר לרכיבה אגרסיבית בדיוק במידה בה הוא נוצר לשיוט נינוח אל האופק או סתם לפוזה מול בית הקפה.
אחרי התחלה קשה היה קשה להיפרד. בסך הכל אנחנו די דומים, הצ'יף ואני. שנינו לא גבוהים, לא קלי משקל ולא קל לחיות איתנו. לשנינו קול נמוך ורועם ואנחנו אוהבים לפנק. ההבדל היחיד שמצאתי הוא שהוא עולה כמעט מאה וחמישים אלף שקלים חדשים, ואותי אפשר לקנות בעבור חופן בורקס.
האינדיאן צ'יף דארק הורס מיועד למי שמחפש את הכלי הכי קיצוני, הכי אמריקאי, הכי גדול ולעזאזל הפרקטיות. יש לו את כל מה שקרוזר אמריקאי אותנטי צריך, ועוד הרבה יותר. אני נהניתי מאוד במחיצתו ונפרד בצער מהאופנוע המאוד כיפי הזה.
האם זה סביר שרוכב אופנוע עם ארגזי צד יפגע ברכב תוך כדי ניסיון השתחלות בפקק ולא ישים לכך לב? סוגיה זו נמצאת בבסיס דיון משפטי שהסתיים לאחרונה בעקבות תאונת דרכים שאירעה בנסיבות אלו.
מדובר על תאונה שהתרחשה בחודש דצמבר 2021, כאשר נהגת רכב הזדחלה בתנועה איטית בפקק הבוקר בכביש איילון דרום. בסמוך למחלף ההלכה, בעודה נוסעת במהירות אפסית, הגיע אופנוע שהיה מצויד בצמד ארגזי צד, ותוך כדי ניסיון השתחלות פגע עם הארגז הימני בכנף השמאלית ובמגן הקדמי של הרכב וגרם לשפשוף בשניהם.
בעדותה של הנהגת היא מספרת כי בשנייה שלאחר מכן האופנוע התנדנד אך הרוכב המשיך ברכיבה. היא צפרה לו, אך לדבריה הוא התעלם ונעלם קדימה, מה שהופך את האירוע לתאונת פגע וברח. מצלמת הרכב קלטה את מספר הרישוי של האופנוע, והיא ניגשה לתחנת המשטרה – שם נמסרו לה הפרטים של האופנוע והרוכב.
לאחר שיצאה מתחנת המשטרה צלצלה הנהגת לרוכב, שלדבריה הופתע מאוד מפנייתה, שכן לדבריו הוא לא שם לב לשום דבר חריג שאירע במהלך הרכיבה, כל שכן שפגע בה. בהמשך היא אף העבירה לו תמונות של הרכב שניזוק כמו גם תמונה שלו רוכב על האופנוע, אך הוא המשיך להסתייג וציין בפניה, בין היתר, כי לו היה פוגע בה היה גם מאבד את שיווי המשקל ומחליק. לאור הכחשתו הגורפת לא נותרה לנהגת ברירה אלא להגיש תביעה נזיקית, במסגרתה הוא נדרש לשלם לה פיצוי כספי בגין נזקי הרכב.
במסגרת כתב ההגנה ציין הרוכב כי צבר ניסיון של 36 שנות רכיבה, במהלכן מעולם לא היה מעורב בתאונה. לדבריו, "הוא מנכ"ל של חברה שמציירת ציוד בטחוני ועל כן אינו נמנה עם ציבור של פוגעים ברכבם של אחרים מבלי לשלם". עוד כתב הרוכב בכתב ההגנה כי הוא מעולם לא פגש את התובעת, לא פגע ולא שפשף את רכבה.
בהמשך כתב הרוכב כי העביר לרשותה סרטון בו נראה הארגז הימני ללא כל שריטה, כי טענותיה כלפיו הזויות, וכי "גובה הארגזים גבוה יותר ממקום הפגיעה ולכן זה אינו מתיישב עם טענותיה". בנוסף, הבהיר הרוכב כי פגיעה מהסוג הזה הייתה משאירה שריטות או שאריות צבע גם באופנוע. באשר לטענה כי הוא למעשה פגע וברח, השיב כי לא שמע כל צפירה ייחודית מעבר לצפירות הקיימות בנתיבי איילון בשעות העומס.
את כתב ההגנה חתם הרוכב בשני טיעונים נוספים: "לו האופנוע היה מתנדנד כפי שהיא טוענת, הרי שהאינסטינקטים של כל אדם – ובמיוחד של רוכב דו-גלגלי – הוא לזהות את סיבת הנדנוד ולהביט לצדדים ולאחור כדי להבין מה גרם לנדנוד – מה שלא קרה שכן לא היה כל נדנוד". טיעונו הנוסף הוא כי מסרט הצילום ניתן להבחין שהאופנוע נמצא במרכז הנתיב, כך שכל טענתה שנסע בין נתיבים – מופרכת: "לו טענת התובעת הייתה נכונה, הצילום היה אמור להראות את הנתבע ממשיך בנסיעה בין רכבים, שכן כידוע, אופנוע מסוג זה, לבטח עם ארגזים, נוסע בדרך כלל ישר ולא מסוגל לזגזג בין רכבים".
ומה חשב בית המשפט? ראשית ציין הרשם הבכיר מיכאל שמפל כי הוא מקבל את טענת הנתבע שלא הרגיש שפגע בה ואף לא הבין שהצפירות שלה היו מכוונות כלפיו. מנגד, באשר לטענה כי לא ייתכן שלא יאבד את שיווי המשקל ולא ייפול בעקבות המגע בין שני כלי הרכב – הדבר בהחלט ייתכן: "לא ניתן לשלול מצב בו מגע קל יחסית בין ארגז האופנוע לבין הרכב לא יביא בהכרח לאיבוד שיווי המשקל ולנפילתו".
באשר לטענה כי לארגז לא נגרם כל נזק ציין הרשם הבכיר כי סרטון אותו הציג הנתבע רחוק מלהיות ברור, וכי הארגז שהובא לבדיקת בית המשפט הועבר לשופט רק כחצי שנה ממועד התאונה – מה שאינו שולל את האפשרות כי אין מדובר באותו הארגז או שהנזק בו תוקן. עוד ציין הרשם כי פינות הארגז מצופות בפלסטיק קשיח למדי, ולא ניתן לשלול את האפשרות כי הפלסטיק גרם לשריטה ברכב מבלי שהוא ניזוק בעצמו.
באשר להפרשי הגובה, נכתב בפסק הדין כי חלקו התחתון של הארגז נמצא פחות או יותר בגובה חלקן העליון של הגלגל: "השוואה בין גובה מיקום הארגז כאמור לבין מיקום הפגיעה ברכב, מביאים אותי למסקנה כי הגבהים מתאימים, וגם מהבחינה הזו בהחלט סביר ואפשרי כי המגע בין הארגז לבין פח הרכב גרם לנזק הנטען".
סוף דבר: בית המשפט קיבל את טיעוני התובעת, דחה את טיעוני הרוכב ואילץ אותו לשלם פיצוי כולל בסכום של 6,232 ש"ח – הכולל 1,814 ש"ח לתיקון נזקי הרכב, 468 ש"ח שכר טרחה לשמאי, פיצוי של 750 ש"ח בגין בזבוז זמן וטרחה, 1,200 ש"ח הוצאות משפט ו-2,000 ש"ח שכר טרחה עורך-דין.
פסק הדין הזה מהווה תזכורת לרוכבים שכיום מותקנת מצלמת דרך ברכבים רבים, מה שלא מאפשר לפגוע ברכב ולהימלט מהזירה בלא שניתן יהיה להתחקות אחר זהות הרוכב. פגעתם? עצרו והחליפו פרטים, שכן בריחה מהווה עבירה, ובית המשפט עלול להחמיר ולחייב את הרוכב לשלם את מלוא הפיצוי – כולל הוצאות משפט. כך נזק של שפשוף לרכב שעלות תיקונו כ-1,800 ש"ח (ואף עשוי לעלות הרבה פחות) הפך במשפט ל-6,232 ש"ח.
גילוי נאות: את נהגת הרכב ייצג עו"ד אסף ורשה, יו"ר משותף של פורום הנזיקין ומומחה לדיני ביטוח, שכותב לפול גז לעתים תכופות על פסקי דין כאלה ואחרים.
קבוצת Riders for Riders של דור שוורץ ואיתמר ציפורי הוקמה ב-2017, ומאז הספיקה להטיס ארצה את צמרת רוכבי האנדורו העולמית, להפיק מרוצי סופר-אנדורו, להביא את אליפויות העולם בסופר-אנדורו ובהארד-אנדורו לישראל כסבבים מן המניין, וגם לפרוץ את תקרת הזכוכית של תחום האנדורו ולהביא את הספורט המוטורי למכבייה – לב המיינסטרים.
שוחחנו עם איתמר ציפורי על החזון, על הביצועים, על החיים האישיים, על ציונות וערכים, וגם על העתיד והפעילויות המתוכננות.
בפנטיק מציגים את דגמי 2023 של ארבעת אופנועי המוטוקרוס – XX125 ו-XX250 הדו-פעימתיים ו-XXF250 ו-XXF450 מרובעי פעימות.
ארבעת אופנועי המוטוקרוס של פנטיק, אשר משתמשים במכלולים העיקריים של אופנועי המוטוקרוס מימאהה ומכוילים מעט שונה, נחשפים בגרסאות 2023. בדומה לאופנועי האנדורו, גם כאן מנוע ה-125 הדו-פעימתי מקבל מאייד קייהין חדש בקוטר 38 מ"מ. יחד עם אחיו הגדול הנפח 250 סמ"ק – ובדומה לאופנועי האנדורו לשנת 2023 – מציגים בפנטיק שליפה מהירה למסנן האוויר שמתבצע מהפלסטיקה בצד, ולא מתחת למושב כפי שהיה עד כה. מבחינת ארגונומיה ותנוחת רכיבה – יש מושב חדש עם חלק קדמי צר יותר לטובת תנועה קלה של הרוכב קדימה. ל-XX250 יש מיכל דלק חדש בנפח 8 ליטרים. המכלולים נשארים זהים לשנה הקודמת עם שלדת אלומיניום, מערכת בולמים של קאיאבה עם מזלג מסוג SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ, ובלמים של ניסין.
בפנטיק חשפו בשלב זה רק את ה-XXF250 ארבע פעימות, אשר מבוסס על ה-YZ250F של ימאהה. למעט גרפיקה מעודכנת לשנת 2023 אין שינויים בגרסה הזאת, כאשר המנוע כאן עם בוכנה של פנטיק רייסינג ומערכת מיפוי מנוע עם שני מצבים, כשהשליטה על-ידי כפתור הנמצא על הכידון. אחת ההשערות לכך שגרסת ה-450 הבכירה טרם הוצגה היא שבימאהה מתכוונים להציג גרסת 2023 חדשה לגמרי, ובפנטיק מחכים לחשיפה של היפנים לפני שיציגו את הגרסה שלהם, כנראה לקראת חודשי הסתיו. נמשיך לעדכן.
הזיכיון לייבוא פנטיק לישראל שייך למטרו מוטור, ונכון לעכשיו אין מידע לגבי מועד ההגעה של אופנועי המוטוקרוס לשנת 2023 לישראל.
יתרונות: מנוע חזק ויעיל, אלקטרוניקה ובקרות, התנהגות דינמית, הנדסה, אבזור, איכות וגימור, עיצוב
חסרונות: טווח רכיבה, עיצוב
שורה תחתונה: העתיד על-פי ב.מ.וו – הסנונית הראשונה מבין סדרה של כלים חשמליים שיוצגו בעתיד; קטנוע איכותי וטכנולוגי שיגיע לישראל
מחיר: הערכה – 70-60 אלף ש"ח
מתחרים: בינתיים אין מתחרים בסגמנט
מפרט טכני: מנוע חשמלי מגנט קבוע, הספק 20 כ"ס, הספק מקסימלי 42 כ"ס ב-4,900 סל"ד, 6.32 קג"מ ב-1,500 סל"ד, קירור נוזל, סוללת ליתיום-יון מקוררת אוויר בקיבול 9.1kWh, טעינה 2.3kW, טעינה ביתית 10A – כ-4:20 ש' לטעינה מלאה, טעינה מהירה 30A עם מטען מהיר (אופציונלי) – 1:40 ש' ל-100%, 1:05 ש' מ-0 ל-80%, 45 דק' מ-20% ל-100%, הינע סופי רצועה, יחס תמסורת 10.5:1, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי בקוטר 35 מ"מ, מהלך 110 מ"מ, זרוע חד-צדית עם בולם יחיד בחיבור ישיר, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 92 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 265 מ"מ עפ קליפרים קבועים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, ABS, אורך כולל 2,285 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, בסיס גלגלים 1,675 מ"מ, משקל מלא 231 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
אבזור ובקרות: 4 מצבי רכיבה – דינמיק, כביש, אקו, גשם, בקרת אחיזה DTC, בקרת יציבות ASC, מערכת ABS להטיה, מסך TFT מפוצל בגודל "10.25 כולל מערכת ניווט, מתממשק לטלפון הסלולרי עם אפליקציה של ב.מ.וו, פנסי LED היקפיים עם פנסים מתכווננים לפנייה, מפתח קרבה KEYLESS, שקע טעינה מהירה USB-C
צפו בווידאו: ב.מ.וו CE 04 במבחן
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
ה-CE 04 הוא הקטנוע החשמלי החדש של ב.מ.וו – הראשון מפרויקט NextGEN שבמסגרתו יציגו בב.מ.וו כלי חשמלי חדש בכל 18 עד 24 חודשים. לב.מ.וו כבר היה בעבר קטנוע חשמלי, ה-C Evolution, שהוצג ב-2013 ושודרג ב-2016, אך הוא שווק במספר מצומצם של שוקים אירופאים. ה-CE 04 כבר מתקדם משמעותית בכל פרמטר, והוא צפוי להגיע לישראל בתקופה הקרובה.
העניין הבולט ביותר ב-CE 04 הוא העיצוב, כשהרעיון מאחוריו נועד למשוך לקוחות אורבניים שרוכבים על בסיס יומי למרחקים קצרים ומחפשים כלי מרשים ואופנתי בעיצוב מיוחד.
המנוע החשמלי מקורר נוזל, והוא מביא איתו נתוני הספק שיא של 31 קילוואט (42 כ"ס) המאפשרים תאוצת רמזור ל-50 קמ"ש ב-2.6 שניות. ההספק הקבוע, שמאפשר לשמור על חיי הסוללה, הוא 15 קילוואט (20 כ"ס), והמהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-120 קמ"ש. יש גם הילוך אחורי, כאשר לחיצת כפתור מאפשרת תנועה לאחור במהירות נמוכה.
ה-CE 04 – הראשון מבין סדרת כלים חשמליים בדור החדש של ב.מ.וו
קיבול מצבר הליתיום הוא 9.1kWh, אשר מאפשרים טווח רכיבה מוצהר של 130 ק"מ ברכיבה משולבת. יש גם גרסה מוחלשת של 21 קילוואט (28.5 כ"ס) עם טווח רכיבה של 100 ק"מ בין טעינה לטעינה. טעינת הסוללה בשקע רגיל לוקחת 4 שעות ו-20 דקות, ועם מטען מהיר שנרכש בתוספת תשלום ניתן להשלים טעינה מלאה ב-1:40 ש', 1:05 ש' למצב של 80% מהקיבול המקסימלי, או 45 דקות מ-20% ל-100%.
ל-CE 04 שלדת צינורות עם מזלג קדמי בקוטר 35 מ"מ ומהלך של 110 מ"מ, זרוע אחורית חד-צידית ובולם אחורי הממוקם בצידו השמאלי של הקטנוע ומספק מהלך גלגל של 92 מ"מ. בסיס הגלגלים עומד על 1,675 מ"מ ויש חישוקי 15″ ומשקל מוצהר של 231 ק"ג. ההינע הסופי מתבצע באמצעות רצועה, יש צמד דיסקים לבלימה מלפנים בקוטר 265 מ"מ ועוד דיסק יחיד מאחור, ויש בלם חניה שמופעל אוטומטית ברגע שרגלית הצד נפתחת.
בצד הבטיחות יש בקרת אחיזה ו-ABS – שניהם להטיה. יש שלושה מצבי רכיבה: אקו, גשם, כביש, וכן אופציה למצב דינמיק, המאפשר את ההאצות החזקות ביותר. בצד האלקטרוניקה ל-CE 04 יש מסך TFT מפוצל חדש בגודל 10.25″, המאפשר הקרנת מערכת הניווט לצד נתוני מנוע ומהירות. המסך החדש הוא הפיתוח האחרון של בוש, והוא מאפשר הקרנת מידע שונה בשני חלקי המסך דרך חיבור בלוטות' ואפליקציית MySpin, המאפשרת מצידה שידור אפליקציות ניווט, תקשורת ומוזיקה על-גבי מסך האופנוע. יש כמובן פנסי LED היקפיים, ובתוספת תשלום ניתן להוסיף פנסים אדפטיביים לפנייה ואופציה לתאורה שנדלקת לפני ואחרי הרכיבה. יש תא לאחסון קסדה בצד הכלי, וכן תא כפפות עם שקע USB להטענת טלפון סלולרי.
עיצוב מושקע מאוד אבל קשה לעיכול
ביצועים
נתחיל במנוע החשמלי, מכיוון שזה הדבר המעניין ביותר בתחום הזה של כלים חשמליים. ובכן, היתרון הגדול של מנועים חשמליים – מעבר לנצילות התרמודינמית הקרובה ל-100% (סביב 95%) – הוא המומנט המקסימלי שמתקבל מסל"ד אפס. הביטו בגרף המומנט וההספק וראו איך עד כ-5,000 סל"ד המומנט כמעט שטוח לגמרי, ואז מתחיל לרדת בהדרגה עד מהירות המנוע המקסימלית שעומדת על 12,300 סל"ד. המשמעות של 6.3 קג"מ מסל"ד אפס (ועם יחס תמסורת של 10.5 מדובר על כ-66 קג"מ בגלגל) היא תאוצה חזקה מאוד בפתיחת מצערת בעמידה. ואכן, במצב דינמיק, שמוריד את מלוא הכוח לגלגל, ה-CE 04 עושה 0 ל-100 קמ"ש תוך קצת יותר מ-6 שניות כפי שניתן לראות במבחן הווידאו.
גם תאוצות הביניים חזקות מאוד, למשל יציאה לעקיפה ממהירויות של 30, 40, 50 ו-60 קמ"ש, ובמיוחד במצב 'דינמיק'. גם מצב 'כביש' מוריד הרבה כוח לקרקע, ואילו מצב 'אקו' ממתן את התאוצה כדי לשמור על קיבול הסוללה ולא לבזבז אותה על תאוצות מיותרות ויקרות אנרגטית. אפשר לומר שבמצבי כביש או דינמיק, התאוצות העירוניות של ה-CE 04 חזקות יותר משל רוב כלי הרכב האחרים בסביבה.
המהירות הסופית מוגבלת אלקטרונית ל-120 קמ"ש. גם זה כדי לשמור על אורך חיי סוללה גבוה ועל פריקה איטית ככל האפשר. לסביבה עירונית ובין-עירונית קרובה זה יותר ממספיק. למרחקים בין-עירוניים זה עשוי להספיק רק כפתרון שהוא אינו קבוע. למשל, לא היינו משתמשים ב-CE 04 כפתרון תחבורתי קבוע מירושלים לתל-אביב וחזרה, אבל בשעת הצורך הוא בהחלט מסוגל לבצע את המרחק הזה. כן היינו משתמשים ב-CE 04 ככלי תחבורה שייקח את הרוכב על בסיס קבוע מהפרברים – למשל כפר-סבא, פתח-תקווה, לוד, ואפילו נתניה – לעיר הגדולה, וחזרה.
מנוע חזק שמאיץ היטב, התנהגות דינמית טובה
גם ההתנהגות הדינמית טובה. ה-CE 04 ארוך מאוד, כשבסיס הגלגלים שלו עומד על 1,675 מ"מ ארוכים. התוצאה היא כלי יציב מאוד שנותן תחושת ביטחון רבה בפניות. יחידת הסוללות השטוחה יושבת בחלקה התחתון של השלדה ובמרכזה, כך שההיגוי קל מאוד, וה-CE 04 יורד להטיה כמו על ציר. מרכז הכובד הנמוך והממורכז הוא לחלוטין אחד היתרונות הגדולים של כלים חשמליים.
מערכת המתלים בסך הכל טובה, כשלא היו לנו ציפיות מפני שאחרי הכל מדובר בקטנוע אורבני. אמנם גדול ובעל יכולות, אולם עדיין קטנוע. יחד עם זאת, הבולמים קצרי מהלך, אך עם גלגלים בקוטר "15 מתקבלת ספיגה טובה למדי שמאפשרת שמירה על נוחות הרכיבה של הרוכב. לפחות בכבישים הגרמניים של ברלין שבהם רכבנו על ה-CE 04. גם הבלמים טובים מאוד ומלאי רגש, ומתאימים לאופי הכללי של ה-CE 04.
אפשר לסכם את הפרק ולומר שה-CE 04 מציע מנוע חשמלי חזק, כשמסביבו בנו כלי עם התנהגות דינמית תואמת.
עושים את ברלין על CE 04 (צילום: אריק רוזנבלום)
איך זה מרגיש?
גובה המושב ב-CE 04 עומד על 780 מ"מ בלבד, מה שאומר שכל רוכב יגיע לקרקע בקלות. המושב ארגונומי ונוח, כשמשענת הרוכב מכוונת לגובה רוכב ממוצע. ניתן להחליף מושב לכזה שעם משענת הממוקמת במיקום שונה, או ללא משענת כלל. ה-CE 04 הוא קטנוע נוח לא רק בגלל המושב הארגונומי, אלא גם בגלל תנוחת הרכיבה הניטרלית והמקום הרב שיש לרגליים. יש גם משקף רוח צנוע, אך הוא בעיקר פריט עיצובי, ולא ממש עוזר בהגנה מפני רוח – לא שיש רוח שמפריעה במהירויות עירוניות. מי שיעדיף משקף גבוה יותר יוכל לרכוש אותו כחלק מקטלוג התוספות של ב.מ.וו ל-CE 04, שכולל גם ידיות מחוממות, רגלית אמצע, אזעקה מקורית, תיקים שונים, מדבקות תואמות ועוד אביזרים.
סביבת הרוכב ב.מ.וו-ית לחלוטין, וכל מי שרכב בעבר על ב.מ.וו ימצא את עצמו בבית. זה גם מסך ה-TFT, אבל זה בעיקר ממשק המשתמש עם מיקום הכפתורים ועם הגלגלת ששולטת על המסך. זה האחרון, אגב, איכותי מאוד. הכרנו אותו לראשונה ב-R1250RT ולאחר מכן ב-R18 באגר, והוא הולך ומתרחב לדגמים נוספים. זהו מסך מפוצל המציג את נתוני הנסיעה לצד מסך הניווט, הוא מתממשק לטלפון הנייד ונשלט במלואו מהאפליקציה הייעודית של ב.מ.וו, וכמו כן ניתן לשלוט דרכו בטלפון הנייד וכן במערכת התקשורת לקסדה במשולש מלא. מודרני לחלוטין. את הטלפון הנייד ניתן להניח בתא הכפפות השמאלי, שם יש מקום ייעודי עבורו, וכן שקע טעינה USB-C מודרני.
אם כבר תאי אחסון, אז בצד ימין של ה-CE 04 יש תא גדול המכיל קסדה מלאה, או את התיק הכולל את המטען המהיר שאותו ניתן לרכוש כאופציה ומקצר את זמן הטעינה לשליש – שעה ועשרים דקות מסוללה ריקה לטעינה מלאה. התא ננעל יחד עם הקטנוע כאשר הקטנוע נכנס למצב שינה או כאשר מפתח הקרבה מתרחק. אפשר כמובן גם לכבות את הקטנוע ידנית בלחיצה על המתג הראשי.
עוד חשוב לציין שה-CE 04 קטנוע איכותי מאוד, בנוי מחומרים איכותיים, עם איכות הרכבה וגימור מהגבוהים שיש. לא ציפינו למשהו אחר מב.מ.וו. יחד עם זאת, העיצוב קשה לעיכול. יש לו חן, ורואים שכל סנטימטר ב-CE 04 עוצב בקפידה, אולם העיצוב המודרני לחלוטין לא קונבנציונלי, וקשה להתרגל אליו. הוא גם מושך מבטים רבים ומזמין שיחות אקראיות בכל פינת רחוב. מי שירכב על ה-CE 04 יהיה שגריר של כלים חשמליים – פשוט כי כולם יבואו לשאול ולהתעניין.
סיכום ועלויות
ה-CE 04 הוא כלי מאוד מעניין, פשוט כי הוא מסמל את העתיד החשמלי של ב.מ.וו. בשנים הקרובות בב.מ.וו יציגו כלים דו-גלגליים חשמליים נוספים – ככל הנראה גם אופנועים גדולים – וה-CE 04 מתחיל את הקו הזה. הוא לא הכלי החשמלי הראשון, ולמעשה אפשר לומר שהוא המשך הפיתוח של ה-C Evolution, אולם נראה שבב.מ.וו העלו הילוך בכיוון החשמלי, ואחרי הניסיונות ה-CE 04 הוא כבר תחילתו של העידן החשמלי המעשי.
הוא מציע מנוע חזק ויעיל מאוד לעיר ולפרברים, התנהגות דינמית טובה, נוחות ומרחב, וגם הרבה מאוד טכנולוגיה מודרנית שמגיעה גם מהדו-גלגליים הקונבנציונליים של ב.מ.וו. כל זה באריזה שנויה במחלוקת, שמצד אחד היא מודרנית אך מצד שני קשה לעיכול, ובכל מקרה מושכת הרבה מבטים ועניין. טווח הרכיבה, שעומד על כ-130 ק"מ לרכיבה משולבת, לא מאפשר לו להיות כלי למרחקים ארוכים, אולם זה מלכתחילה לא ייעודו, והוא יהיה יעיל למרחקים קצרים ובינוניים.
ה-CE 04 צפוי להגיע לישראל בחודשים הקרובים. טרם נקבע לו מחיר מדויק, אך מכיוון שבאירופה מחירו 12 אלף אירו, ומכיוון שמס הקנייה על כלים חשמליים עומד כרגע על 0%, להערכתנו מחירו בישראל ינוע בין 60 ל-70 אלף ש"ח.
כלי לא קונבנציונלי, שנותן הצצה אל העתיד הדו-גלגלי החשמלי של ב.מ.וו.
בפנטיק מציגים את דגמי 2023 של שלושת אופנועי האנדורו – XE125 דו-פעימתי וה-XEF450 וה-XEF250 מרובעי הפעימות.
שלושת אופנועי האנדורו של פנטיק, אשר משתמשים במכלולים העיקריים של אופנועי האנדורו מימאהה ומכוילים מעט שונה, נחשפים בגרסאות 2023 ומגובים בגרפיקה עדכנית. השינוי העיקרי מתבצע בגרסת ה-125 סמ"ק הדו-פעימתית – XE125 – שבה המנוע מותאם לתקנות יורו 5 לזיהום אוויר. מנוע ה-125 סמ"ק דו-פעימתי מקורר הנוזל, פותח בימאהה היפנית ומוזן על-ידי קרבורטור קייהין פאוורג'ט חדש בקוטר 38 מ"מ. הצילינדר, הבוכנה וגל הארכובה גם-כן משתפרים לשנת 2023. יש תיבת אוויר חדשה עם שליפה מהירה למסנן האוויר שמתבצע מהפלסטיקה בצד, ולא מתחת למושב כפי שהיה עד כה. מבחינת ארגונומיה – יש מושב חדש עם חלק קדמי צר יותר לטובת תנועה קלה של הרוכב קדימה. גם השנה יש אפליקציית ניהול המנוע שנקראת ‘WiGET’, ומערכת הפליטה היא של ARROW.
פנטיק XE125 דגם 2023
המכלולים לקוחים מה-YZ125 של ימאהה. השלדה היא מסוג עריסה כפולה ועשויה מאלומיניום. מערכת הבולמים של קאיאבה, כאשר המזלג הוא מדגם SSS (ר"ת Speed Sensitive System) בקוטר 48 מ"מ ועם מהלך של 300 מ"מ, והבולם האחורי בעל מהלך גלגל של 315 מ"מ. מערכת הבולמים מתכווננת במלואה. החישוקים של DID, והצמיגים במידות 90/90-21 מלפנים ו-120/90-18 מאחור. מערכת הבלימה היא של ניסין, עם דיסק בקוטר 250 מ"מ מלפנים ו-245 מ"מ מאחור. המשקל הכללי עומד על 96 ק"ג, כשדגם האנדורו מגיע עם תאורה קדמית מסוג LED.
שני אופנועי הארבע פעימות – XEF250 ו-XEF450 – נשארים זהים ואינם מתעדכנים לשנה הזאת. שניהם מבוססים על ה-WR250F ו-WR450F של ימאהה בהתאמה, מגיעים עם מכלולים זהים, ונבדלים רק במנועים. יש שלדת אלומיניום, ובולמי הקאיאבה הקדמיים ההפוכים הם מסוג קארטרידג' סגור (AOS – ר"ת Air Oil Separate – כלומר הפרדה בין תא השמן ותא האוויר), והם מגיעים בסט-אפ ייעודי לאנדורו – גם בקפיצים וגם בהידראוליקה. מבחינת אלקטרוניקה יש מערכת ניהול המנוע של ימאהה, הכוללת אפליקציה לבחירה ולכיוון מפות ניהול המנוע. המערכת מציעה לרוכב 3 מפות ניהול מנוע מתוכנתות מראש, ועוד אפשרות לכיוון של 16 פרמטרים שונים במערכת ההזרקה וההצתה. הערכים מוצגים כשינויים על מפה תלת-ממדית על מסך הטלפון הנייד, ובנוסף לכיוון האפליקציה משמשת גם כאוגר נתונים (Data Loger). פרט לאפליקציה, יש גם כפתור על הכידון לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע מתוכנתות.
פנטיק XEF דגם 2023
הזיכיון לייבוא פנטיק לישראל שייך למטרו מוטור, ונכון לעכשיו אין מידע לגבי מועד ההגעה של אופנועי 2023 לישראל.
