בק.ט.מ יציגו החודש שתי גרסאות חדשות של ה-890 דיוק 'סקלפל' – האחת גרסת ה-R שמקבלת עדכונים תקופתיים, והשנייה גרסת GP חדשה וקרבית יותר.
הק.ט.מ 890 דיוק R הוצג בתערוכת מילאנו 2019 והגיע אלינו למבחן שנה לאחר מכן. הוא לקח את דגם ה-790 דיוק ושיפר את הפלטפורמה בכל מקום אפשרי: במנוע, בבולמים ובמתלים, בבלמים, וביכולת הכללית. מחר (יום ב') תוצג גרסה עדכנית לדגם. בשלב זה אין לנו פרטים על מהות העדכון, וניתן לשער שמדובר על גרפיקה משופרת ועדכוני אלקטרוניקה. נביא את כל הפרטים מחר עם החשיפה הרשמית.
גרסה נוספת שתוצג ב-22 בפברואר תיקרא 890 דיוק GP, והיא מגיעה מספר חודשים לאחר הצגת ה-RC 8C. שם המנוע מקבל תוספת של 7 כוחות סוס המגיעים בעזרת מכלולים 'חמים' יותר ומערכת פליטה פתוחה למסלול. לא ידוע אם כאן זה המצב, אך אנחנו כן מצפים לגרסה מיוחדת עם מנוע, מתלים וגרפיקה שונים ומשופרים לעומת גרסת ה-R.
נביא כמובן את כל הפרטים מיד כשק.ט.מ יציגו את שני הדגמים.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 330 סמ"ק, 29 כ"ס ב- 7,500 סל"ד, 3.2 קג"מ ב- 5,250 סל"ד, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי טלסקופי הפוך של שוואה בקוטר 37 מ"מ, מהלך 125 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם מיכל גז וכיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי 256 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדת, אורך 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,520 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 7 ל', משקל מלא 186 ק"ג, צמיגים 120/70-15, 140/70-14
אלקטרוניקה ובקרות: מערכת הזרקת דלק PGM-FI, בקרת אחיזה HSTC, מערכת ABS, התראה על בלימת חירום ESS, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, מסך LCD עם קישוריות בלוטות', שקע טעינה USB
צפו בווידאו: הונדה ADV350 בהשקה עולמית
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הונדה רוכבת על ההצלחה של ה-X-ADV750 ומציגה בעולם שני קטנועים קטנים יותר בקונספט דומה: ה-ADV150 הוצג בשנה שעברה לשוקי אסיה, וכעת מגיע לשוקים האירופאיים ה-ADV350, שבהונדה קוראים לו אורבן-אדוונצ'ר – אדוונצ'ר עירוני. כדי להבין את הרעיון שמאחורי ה-ADV350 צריך לדבר על שני קטנועים אחרים שהם שני האבות שלו: הרוחני והמעשי.
הראשון הוא ההונדה X-ADV750. המקסי סקוטר המוצלח הזה, שקטף את תואר אופנוע השנה בפול גז לשנת 2021, זכה להצלחה כבירה, מכר יותר ל-44,000 יחידות מאז 2017, והיה האופנוע הנמכר ביותר של הונדה בשנה שעברה. אפילו אצלנו בארץ הונדה מכרו בשנה שעברה כמעט 450 יחידות, כשהוא נושף בעורפו של מלך המקסי-סקוטרים, הימאהה טימקס. ל-X-ADV750 מכלולים של אופנוע, שפע של אבזור ואלקטרוניקה, יכולת שטח לא מבוטלת, ומעל לכל מראה עתידני וייחודי שנותן לקטנוע לוק של משתתף במרוץ פריז-דקאר-מאדים. בהונדה קוראים לו SUV על שני גלגלים, והוא האב הרוחני של ה-ADV350.
הקטנוע השני שנזכיר הוא הפורצה 350. קטנוע המנהלים המאובזר והמפנק של הונדה שקיבל בשנה שעברה הגדלת נפח וכבר נבחן פה בפול גז. קטנוע מוצלח, אך למרות שיש לו התנהגות כביש טובה אין הוא באמת קטנוע ספורטיבי כמו המתחרה שלו מבית ימאהה – האיקסמקס 300. בניגוד לאיקסמקס – לו צמד משולשי היגוי שנותנים קשיחות לפרונט – לפורצה יש מבנה קטנועי טיפוסי עם משולש אחד בלבד. על הפורצה 350 מבססים בהונדה את ה-ADV350. הוא האב הפיזיולוגי.
הונדה ADV350; ברקע – האב הרוחני, X-ADV750
השינוי הבולט לעין ב-ADV350 לעומת הפורצה ממנו נוצר – הוא העיצוב. העיצוב בהשראה ברורה של האב הרוחני, אך מעט פחות רדיקלי. קיימים מוטיבים דומים כמו המשקף הקטן או מגני הידיים, המראות המחוברות לכידון במקום למסכת החזית, והחזית המוקטנת עם צמד פנסי LED. מאפיין נוסף בולט לעין, שמעיד על שינוי גדול מתחת לפלסטיקה, הוא המזלג הקדמי ההפוך של שוואה בקוטר 37 מ"מ. בהונדה מרעננים את השלדה של הפורצה, והחיבור של המזלג לשלדה הוא כעת בעזרת צמד משולשי היגוי – כמו באופנוע. החיבור החדש אמור לתת לקטנוע יציבות, קשיחות והתנהגות כביש ספורטיבית משופרת. מהלכי המתלים הוארכו להרבה יותר ממה שמקובל בקטנועים אחרים באותו סגמנט. גם הגלגלים נראים שונה, למרות מידות הצמיגים הזהות. הצמיגים מגיעים בחתך שמזכיר קוביות דו-שימושיות, לחישוקים נוספו חישורים, ומשקלם הופחת.
שינויים נוספים הם לוח השעונים שהוחלף במסך LCD גדול עם קישוריות לאפליקציה של הונדה. המתגים עברו כולם לצד השמאלי של הכידון (פרט למתנע ולמדומם) והוחלפו לכאלו בתצורה של ה-X-ADV750, ו… זהו – השאר זהה לפורצה 350. אותו מנוע, אותו גיר רציף, תא מטען גדול ותא כפפות עמוק המכיל שקע USB-C.
האם הניתוח הצליח? האם זהו אכן קטנוע אורבן-אדוונצ׳ר? והאם הוא מוצלח? ארזנו מסכה וטסנו עד לסיציליה, להשקה העולמית של ההונדה ADV350, כדי להביא לכם תשובות. אבאנטי!
בשלושה צבעים
ביצועים
בחצר הפנימית של המלון המתינו לנו בבוקר הרכיבה אחד עשר קטנועי הונדה ADV350 חדשים בצבעים שונים, מזוודים בארגזים מקוריים. עטוף בכל שכבת ביגוד אפשרית יצאתי לרכיבה באוויר הבוקר הקפוא. הקור היה עז והכבישים מעט לחים, אך המזל שיחק לנו וגשם לא היה חלק מרכיבת המבחן.
החלק הראשון כלל רכיבה של כשלושים ק"מ על כביש פתוח ממארסלה עד לעליות לפורטה טרפאני. משמאל הים התיכון, מימין גבעות מוריקות, מעלינו שמי תכלת זרועי עננים ומתחתינו קטנוע ששומר על קצב גבוה ללא דרמה ונותן להתרכז בכל הנוף הזה.
את המנוע של ה-ADV350 אהבנו כבר במבחן של הפורצה. זהו אותו מנוע בנפח 330 סמ"ק עם ארבעה שסתומים, גל זיזים עלי יחיד, הזרקת דלק וקירור נוזל – שעומד בתקנות יורו 5. המנוע המצוין חלק ומושך באחידות ממצב עמידה ועד למהירות מרבית של כ-150 קמ"ש על השעון. כבר מהמחלף הראשון מורגש שה-ADV350 יודע לקחת פניות ומהר, אך רק כשהכביש מתחיל להתפתל ולעלות לכיוון המבצר העתיק אפשר לומר בוודאות שהשלדה של ה-ADV350 היא סיפור אחר לגמרי מהפורצה. ההיגוי מדויק וחד, קל להטות את הקטנוע לתוך הפנייה, וקל לשמור על הקו או לשנות אותו אם הפנייה מתהדקת. לאחר ריסטרטו וצילומים בפסגה ירדנו מצידו השני של ההר. גם תחת עומסי בלימה התנהגות של ה-ADV350 נשארה ללא רבב – פרפקטו! הבלמים, הזהים לאלו של הפורצה, משתלבים מוקדם ובולמים חזק וברגש. מערכת ה-ESS החדשה מופעלת בעת בלימה חריפה ומהבהבת במהירות בארבעת המאותתים.
מעולה בבין-עירוני ובכבישים מפותלים
יש לזכור שאמנם נוסף עוד משולש היגוי וכעת המזלג מחובר לשלדה עם צמד משולשים כמו באופנוע, אך גם מהלך המתלים התארך בהרבה, מה שעלול היה להשפיע לרעה על ההיגוי – אבל זה לא קרה. הבולמים ארוכי המהלך מצוינים. מלפנים מזלג הפוך מתוצרת שוואה בקוטר 37 מ"מ ומהלך של 125 מ"מ, ומאחור צמד בולמי קפיץ פרוגרסיביים, גם הם של שוואה, עם מיכל גז נפרד ומהלך גלגל ארוך של 130 מ"מ – אך ללא שום אפשרות כוונון. המתלים החדשים קשיחים בהרבה ואין כאן את הספיגה המפנקת של הפורצה, אך השיכוך טוב, הם מצמידים את הגלגלים לכביש ומאפשרים לעבור מעל לפסי האטה עם מצערת פתוחה לרווחה.
ואם כבר מדברים על המתלים ניתן קפיצה קטנה לסוף היום, להתנסות שלנו מעבר לאספלט. רכיבת השטח כללה כמה מאות מטרים בלבד על שביל עפר – לא מספיק בשביל לחוות דעה ליכולות השטח האמיתית של ה-ADV350, אך בנסיעה הקצרה הזו המתלים בהחלט הרשימו, השאירו את הצמיגים צמודים לקרקע ולא התרגשו כשלא שמתי לב לשקע עמוק במרכז הנתיב ונכנסתי אליו מבלי להאט – מאמה מיה. גם הצמיגים החדשים תפקדו היטב בקטע השטח הקצר, כפי שתיפקדו היטב לאורך כל היום.
ברכיבה בתוך העיר, בתנועה האיטלקית הטמפרמנטית, נהנה ה-ADV350 ממנוע חזק ומתנוחת רכיבה גבוהה. הוא אמנם לא קטן וקל כקטנוע 125, אבל המנוע המצוין מאפשר לו להיות ראשון לכל מקום שמתפנה בתנועה. הכידון הרחב עם מגני הידיים עוזר להרגשת השליטה, והמתלים הארוכים ומרווח הגחון הנדיב של 145 מ"מ מאפשרים ירידה ממדרכה או קפיצה מעל פסי האטה ללא חשש. ההונדה ADV350 טמפרמנטי בעיר, אפילו מעט אגרסיבי. אולי הוא לא רק אורבן, אבל הוא בהחלט גם אורבן. בליסימו!
מעולה בעיר, אבל הרבה יותר מקטנוע אורבני
איך זה מרגיש?
אחרי הירידות מהמבצר ומעט צילומים בעיר טראפני, עצרנו לארוחת צהריים במרינה של קאסטיאמרה. 80 ק"מ וארבע שעות של רכיבה בקור מקפיא מתחילים לתת את אותותיהם – אבל רק מבחינת עייפות, לא חוסר נוחות. ה-ADV350 הוא קטנוע נוח לרכיבה כמו הפורצה עליו הוא מבוסס, אך בגישה לגמרי שונה. כבר בישיבה הראשונה עליו מרגישים את ההבדל. הכידון רחב יותר, והמושב גבוה יותר אך גם צר. כשבודקים את המספרים אין באמת הבדל גדול: ה-ADV350 כבד מהפורצה בקילו אחד, בסיס הגלגלים ארוך בסנטימטר בודד, והמושב גבוה ב-15 מ"מ בלבד. ובכל זאת התחושה היא של ישיבה יותר גבוהה, וישיבה מעל לקטנוע ולא בתוכו כמו בפורצה.
יש מרווח גדול לשינוי תנוחת הרגליים, מהרחק מלפנים ועד מתחת לרוכב, אפשר גם לזוז מעט קדימה ואחורה על המושב, כשישיבה בחלקו הקדמי של המושב מעבירה את חלוקת המשקל קדימה ונתנה לי תחושה יותר קרבית בכבישים ההרריים.
מיגון הרוח, לעומת זאת, מינימלי. המשקף החשמלי הגדול של הפורצה הוחלף במשקף אדוונצ'ר קטן כמו ב-X-ADV750, שניתן לכוונון ידני לארבעה מצבים. הכוונון יכול להתבצע ממושב הרוכב, אך מומלץ לעצור קודם. גם במיקום הגבוה ביותר המשקף מספק הגנת רוח מינימלית, וגם ברכינה עמוקה מאחוריו עדיין מורגשת רוח חזקה. זה כמובן אינדיבידואלי, אבל המיקום המועדף עליי הוא הנמוך ביותר, כך שהרוח מגיע ישר לגוף ולא לקסדה.
הכידון של ה-ADV350 חשוף וקרבי. מחוברות אליו צמד מראות פשוטות ויעילות, ומגני ידיים יגנו על ידי הרוכב מענפים בשטח או ממראות בשטח העירוני. המתגים חדשים גם הם. מימין מתנע ומתג דימום מנוע. משמאל מתג איתות, לידו מתג איתות חרום ומעליו הצופר – בסידור המקובל בהונדה. מעל לצופר נמצא מתג ועליו האות T והוא שולט בבקרת האחיזה. יש שני מצבים למערכת, ומצב שלישי כבוי. קיימת אינדיקציה למצב בלוח השעונים, ובכיבוי הקטנוע המערכת תתאפס ותחזור למצב ההתחלתי. בקדמת היחידה נצא מתג המעביר בין אור רגיל לאור גבוה, ומשמש גם להבהוב באור הגבוה. ליד כל זה, במרכז היחידה, נמצא מתג ארבעה-כיווני, מעין ג'ויסטיק, זהה לזה שב-X-ADV750 ומעליו כפתור פונקציה. בעזרת הבקר הזה ניתן לשלוט בתצוגות המתחלפות בלוח השעונים ולשלוט באפליקציה לאחר ההתחברות.
אפליקציה של הונדה – לא בעברית
לוח השעונים הוא מסך LCD גדול וברור עם מראה אדוונצ'רי כמו אצל אבא. במבחן של הפורצה שאלנו מתי יוחלף לוח השעונים האנלוגי, אבל לאחר התנסות עם המסך החדש זה כבר לא כל כך דחוף לנו. לא שהמסך החדש לא טוב – הוא מצוין, רק שלא באמת מצאתי בו יתרון על פני הלוח של הפורצה. יש את כל המידע כמו בפורצה, מד-מהירות דיגיטלי, מד סל"ד במראה של חוגה אנלוגית, מד דלק, מדי מרחק, צריכת דלק, טמפרטורה, שעה ונורות חיווי – כל מה שהיה בפורצה. המידע קריא וברור בכל תאורה, ואין את ההשתקפויות שהפריעו בפורצה. אבל עם כמה שאין למסך החדש יתרון ממשי, לא הייתי רוצה לראות כאן את הלוח של הפורצה. המסך החדש קטן וקרבי, ומתאים למראה ולאופי של ה-ADV350.
דבר נוסף שקיים במסך החדש הוא קישוריות לטלפון דרך אפליקציה של הונדה. האפליקציה זמינה להורדה רק באנדרואיד (גרסת האייפון בפיתוח), אך אינה זמינה בחנות הפליי הישראלית. חיפוש קצר בגוגל אחר קובץ התקנה "Honda Roadsync apk" ומצאנו את האפליקציה (היזהרו בהתקנת קבצים ממקורות לא ידועים!). לאחר התקנת האפליקציה וחיבור מערכת השמע של הקסדה, אפשר לנווט בעזרת גוגל מפות, בהקראת הוראות הניווט בדיבורית. בהונדה בחרו לא להציג את המסלול או אפילו חיצי כיוון בסיסיים על המסך. אפשר לשמוע מוזיקה מספוטיפיי או לשמוע את הודעות הוואטסאפ שלכם – כל עוד הן באנגלית. הניווט מוצג באפליקציה עצמה, כך שאם יורכב מתקן לטלפון היתרון יגדל מעט, אך ללא המתקן האפליקציה היא החמצה. נכון שהשליטה מהכידון נוחה, אבל אני מוכן לוותר עליה וליהנות מניווט בווייז, ועל הדרך לוותר על כל ההתראות המיותרות על הודעות וואטסאפ שהמערכת לא תדע להקריא לי ממילא מכיוון שהן בעברית. ללא תצוגה של הוראות הניווט אין למערכת יתרון, ונקווה שבעתיד יתווספו לה יכולות חדשות.
שאר האבזור זהה לפורצה. יש מפתח קרבה, תא מטען גדול מתחת למושב המכיל שתי קסדות. תא כפפות עמוק בצידו השמאלי של הכידון שיכול להכיל בקבוק שתייה וטלפון, ובתוכו מטען עם חיבור USB-C ולא חיבור USB רגיל כמו בפורצה (החיבור החדש אמור להגיע השנה גם לפורצה). ל-ADV350 תאורת LED מלאה, כאשר התאורה הקדמית מחולקת לשני פנסים נפרדים ולא יחידה אחת כמו בפורצה. יש רגלית צד ורגלית אמצע, וידיות אחיזה למורכב.
ה-ADV350 מגיע בשלושה צבעים – אדום, אפור כהה ואפור בהיר. קיימות גם תוספות אופציונליות מקוריות כמו ארגז מטען בצביעה תואמת ונעילה מהמפתח החכם (שמופיע בתמונות המבחן), סבל, ידיות מחוממות, מנעול וכיסוי.
נחמד מאוד גם כשיורדים מהכביש
סיכום ועלויות
לאחר יום רכיבה של כ-200 ק"מ – בכביש מהיר, בכבישים הרריים, בעיר, ואפילו ביקור קצר בשטח – אפשר לומר שהונדה פגעו פה בול בהכל, פרט לדבר אחד: ההגדרה. קטנוע אורבן-אדוונצ'ר? ה-ADV350 הוא ממש לא רק קטנוע אורבני. תוכלו להגיע איתו, לבד או בזוג, לכל מקום בארץ, ועם כמה שהוא נהדר בעיר הוא טוב עוד יותר מחוץ לה. את האספקט של האדוונצ'ר פחות יצא לנו לבדוק לעומק, אבל למרות היכולת הטובה שהפגין והמתלים המעולים, עם מנוע יחסית קטן וגיר רציף הוא לא יוכל להתחרות באבא הרוחני שלו.
אז לא אדוונצ'ר ולא אורבן, אז מה זה? אם ה-X-ADV750 הוא SUV, רכב כבישטח על שני גלגלים, הרי שהאח הקטן עונה במדויק להגדרה קרוס-אובר דו-גלגלי. כמו ברכבי קרוס-אובר, בהם לוקחים מכונית נוסעים רגילה ונותנים לה עיצוב קרבי ומתלים מוגבהים, מי עם יכולת שטח נאותה ומי עם יכולת שבילים מוגבלת. כך לקחו בהונדה קטנוע מנהלים סטנדרטי, נתנו לו מראה קרבי והוסיפו לו מתלים מוגבהים, ויצרו קרוס-אובר מוצלח, יותר ספורטיבי וחד על הכביש ועם יכולות שטח, או לפחות שבילים – נצטרך לבדוק זאת לעומק.
החבילה הכוללת של ה-ADV350 לא נותנת תחושה של שעטנז. זהו קטנוע שלם. נוח אבל לא מפנק, ספורטיבי, עם מראה מיוחד והתנהגות כביש ברמה מעל הפורצה ממנו נוצר. מי שמוכן לוותר על הפינוק והרכות של הפורצה ולשלם את ההפרש במחיר, יקבל קטנוע ספורטיבי עם התנהגות כביש מצוינת, נהדר לטיולים, מעולה בתוך העיר, ועם בונוס של אפשרות לירידה מהכביש. הוא מהווה אלטרנטיבה נוספת לאיקסמקס 300 למי שמחפש קטנוע ספורטיבי בנפח בינוני, ועם בונוס של דו-שימושיות. מי שמוכן לשלם את המחיר הגבוה יקבל תמורה לכספו. לא רק המראה אגרסיבי אלא הקטנוע בכללו. אני נהניתי מאוד לרכב עליו – בראבו על ההונדה!
הימאהה GTS1000 היה אופנוע ספורט-תיור סופר-מתקדם לתחילת שנות ה-90 עם מערכת מתלים מתקדמת, שלדה ייחודית, הזרקת דלק אלקטרונית, ועוד שלל פיצ'רים שנועדו להראות יכולות טכנולוגיות. ההצלחה לא הייתה בהתאם.
הונדה מאוד טובים בלהראות עליונות טכנולוגית, וכבר כתבנו על דגמי ה'תראו מה אנחנו יודעים לעשות' בטור הזה (לדוגמה – כאן, כאן וכאן), אבל הפעם הסיפור הוא על תצוגת תכלית של ימאהה. ה-GTS1000, ספינת התיור של ימאהה בתחילת שנות ה-90, בהחלט נכנס לקטגוריית 'עליונות טכנולוגית' עם מכלולים מתקדמים ולא שגרתיים שהורכבו בכלי. לפני כן היה את ה-FJ1110 וה-FJ1200 שיצאו בשנת 1984 וסיפקו קונספט ספורט-תיור יחסית גנרי עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה מקורר אוויר ושמן. גנרי, כלומר נשא את אותם המכלולים כמו של כולם, ועשה את העבודה על הצד הטוב. המחליף שלו כבר קפץ קפיצה אדירה קדימה.
נתחיל עם מה שבולט. האין-מזלג הקדמי פותח על-ידי ג'יימס פארקר מקליפורניה וסדנת RADD שלו (ר"ת Rotationally Advanced Design Development). על-ידי הפרדת ההיגוי מאותו גורם שאמון על ספיגת הזעזועים אין צורך בראש היגוי ומזלג, וניתן להוריד את מרכז הכובד של האופנוע. התכנון של פארקר הופיע בקונספט של הימאהה מורפו ומורפו 2 בסוף שנות ה-90, ומצא את דרכו לדגם בייצור סדרתי. בתיאוריה אין כאן עיוות של המזלג תחת עומסי בלימה, יש יותר דיוק ויותר נוחות. המזלג הזה מוכר מהטזי המפורסם של בימוטה.
ימאהה GTS1000 – שימו לב למתלה הקדמי
עוד בולטת היא שלדת האומגה (Ω – האות האחרונה בא'-ב' היווני). למעשה מדובר על שתי פלטות אלומיניום בצורת 'C', עם הטיה לפנים, אליהם מחובר המנוע, הבולם הקדמי והבולם האחורי. לאומגה חוברו עוד שתי יחידות תת-שלדה מפלדה – האחת מלפנים לתמיכת הפיירינג ולוח השעונים, ומאחור לנשיאת המושב.
המנוע בנפח 1,002 סמ"ק, על ארבעת הצילינדרים מקוררי הנוזל ו-20 השסתומים, נלקח מה-FZR1000. פה הוא קיבל גל-זיזים (כפול) מתון יותר והזרקת דלק אלקטרונית חדשה לגמרי. בימאהה גם התגאו בממיר קטליטי שנועד להוריד את רמת פליטת המזהמים מהמנוע. המספרים דיברו על 100 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד וכ-11 קג"מ ב-6,500 סל"ד, מהירות מרבית של 224 קמ"ש שהושגו בקצה ההילוך החמישי והאחרון, משקל רטוב של 289 ק"ג שנבלמו על-ידי דיסק בודד וגיבור בקוטר 328 מ"מ מלפנים וקליפר בעל 6 בוכנות, ועוד אחד בקוטר 282 מ"מ מאחור. בימאהה ציידו את ה-GTS1000 גם ב-ABS – לא מובן מאליו בתחילת שנות ה-90.
עם מחיר בארצות הברית של כמעט 15,000$, לעומת כ-9,000$ של ה-FJ1200 היוצא, בימאהה לא התכוונו להפוך את ה-GTS1000 ללהיט מכירות. פחות מ-500 יחידות נמכרו שם בשנה הראשונה, והדגם לא המשיך להימכר. בשאר העולם הוא גם נמכר במספרים זעומים, והווילון ירד עליו לקראת שנת 1998. כמו כל אופנוע נישה, הוא מצא את דרכו אל לבבות האספנים שהקפיצו את מחירו לתקופה מסוימת. בימאהה רצו להראות טכנולוגיה ויכולות, ובחרו בדגם ספורט-תיור בשביל הניסויים והמשחקים.
קשה לנו להאמין שיש כזה גם אצלנו בישראל, אבל אם כן אז נשמח לשים את ידינו על כלי שניסה להיות שונה ומיוחד כמעט בכל פרמטר.
הסטארק וארג, האופנוע הספרדי אשר מתיימר לתת מענה חשמלי לעולם השטח עם הבטחה לביצועים טובים יותר מדגמי ה-450 סמ"ק החזקים, מתקבל בהתלהבות בספרי ההזמנות.
לאחרונה פרסמנו ידיעה על חברה ספרדית חדשה אשר מציעה אופנוע שטח חשמלי מסקרן שמבטיח ביצועים טובים יותר מדגמי המוטוקרוס המובילים בשוק. כעת מודיעים בסטארק שנרשמו כבר יותר מ-1,000 הזמנות – ציון דרך ראשון עבור החברה מברצלונה. מרבית המזמינים שילמו דמי רצינות של 100 אירו ואמורים להעביר את מלוא הסכום עד למעמד קבלת האופנוע במחצית השנייה של שנה זו.
המנוע, ששוקל 9 ק"ג ועטוף בכיסוי קרבון, מבטיח לספק 80 כוחות סוס בגלגל האחורי ומומנט מוצהר של 95.6 קג"מ. למעשה, נתון ההספק הגבוה מגיע כתוספת מחיר של 1,000$, כשנתון ההספק הסטנדרטי הוא 60 כ"ס. את המנוע ניתן לכוון ב-100 פרמטרים שונים, החל מעקומת הכוח, דרך בלימת המנוע, בקרת האחיזה, ועד אפקט גלגל התנופה. החברה מצהירה שניתן לכוון את המנוע לקבלת ביצועים דומים לשל מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי, וכלה ב-650 סמ"ק ארבע פעימות – כל זה דרך אפליקציה בסלולר. הבולמים של קאיאבה מספקים מהלכי גלגלים של 310 מ"מ, ויש בלמים של ברמבו. בסטארק מציעים אפשרות בחירה של גלגל אחורי בקוטר 19″ לרכיבת מוטוקרוס או 18″ לרכיבת אנדורו, ואף מכיילים את הבולמים במפעל לפי הצהרת המשקל וסגנון הרכיבה של הרוכש.
הסוללה, עם משקל כולל של 32 ק"ג וקיבול של 6 קילוואט-שעה, יכולה להספיק ל-35 דקות של רכיבת מוטוקרוס אינטנסיבית או עד שש שעות של אנדורו קל ושקט. זמן הטעינה הוא בין שעה לשעתיים – תלוי במטען. המחיר ההתחלתי בארצות הברית עומד על 12,000$ – כ-2,500$ יותר מדגמי ה-450 סמ"ק הנפוצים.
יתרונות: עיצוב וקונספט, מנוע טריפל חזק ומרגש, אלקטרוניקה וטכנולוגיה מתקדמות, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית, מכלולי שלדה, התנהגות דינמית, איכות וגימור
חסרונות: מחיר, פלג גוף עליון שוכב אל הקליפ-אונים
מחיר: 169,000 ש"ח
שורה תחתונה: הספיד טריפל 1200 RR עושה את הדרך חזרה מקונספט הסטריטפייט לכביש הספורטיבי, והוא אופנוע פרימיום איכותי וטכנולוגי עם ביצועים גבוהים ועם עיצוב מיוחד ויפהפה
צפו בווידאו: טריומף ספיד טריפל 1200 RR בהשקה עולמית
עריכה: אביעד אברהמי
טריומף הבריטית היא אחת מחברות האופנועים היותר ותיקות, והיא מייצרת אופנועים כבר מתחילת המאה העשרים. גולשינו הוותיקים ודאי זוכרים שבשנות ה-50 של המאה הקודמת אפשר היה למצוא בישראל טריומפים קלאסיים עם מנועי טווין נוטפי שמן.
אבל מאז עברו הרבה גלגולים, והחברה פשטה את הרגל וקמה מחדש וחוזר חלילה, עד שבסוף שנות ה-80 איש עסקים בריטי רכש את המותג, ומאז מדובר בסיפור הצלחה מסחרר. נכון להיום טריומף מוכרת כ-70 אלף אופנועים בשנה, החל מאופנועי רטרו קלאסיים, עובר באדוונצ'רים מודרניים, ועד אופנועים ספורטיביים – כולם מודרניים לחלוטין, בנויים ממכלולים איכותיים, מתקדמים טכנולוגית, ועם איכות בנייה וגימור ברמה גבוהה. לא מזמן ציינו בטריומף את האופנוע המיליון בעידן החדש שהתחיל ב-1990. ברכות.
ועכשיו, אחרי ציפייה של שנים ארוכות, טריומף גם בישראל. המותג מיובא ארצה על-ידי אלבר-מוטו מזה כמה חודשים, אחרי תקופת הכנה ארוכה שלקחה כשנתיים ובה נבנתה התשתית לפעילות המותג כאן בישראל. יש אולם תצוגה מפואר בתל-אביב, בצמוד לסוכנות הארלי-דיווידסון ברחוב המלאכה, והמכירות בינתיים לא רעות – עם יותר מ-100 אופנועים במחצית השנייה של 2021.
טריומף ספיד טריפל 1200 RR
המפגש הראשון שלנו עם אופנועי טריומף לא היה יכול להיות טוב יותר: הספיד טריפל 1200 RR – הפנינה הטכנולוגית והעיצובית של טריומף, בהשקה העולמית במסלול אסקארי שבספרד – שהוא אחד המסלולים האקזוטיים שיש בעולם. בקצרה נספר שמסלול אסקארי, שנמצא צפונית לעיר מלגה, הוא מסלול פרטי של מליונר הולנדי, והכניסה אליו אפשרית רק לחברי המועדון האקסקלוסיבי שמשלמים 25 אלף אירו בשנה. אם אתם שואלים כמה חברי מועדון יש במסלול אסקארי, אז נספר לכם שבשנות השיא היו כ-70 חברים בלבד. החניון המקורה בעל שני המפלסים כולל את מכוניות המסלול של חברי המועדון – כ-200 מכוניות מהאקזוטיות שיש בעולם המרוצים, כולל מכונית פורמולה 1 של הבעלים של המסלול.
המסלול עצמו תוכנן ונבנה על-ידי חברה פרטית בהשראה ממסלולים שונים בעולם. למעשה, כל אחת מ-26 הפניות על מסלול אסקארי תוכננה בהשראת פנייה מפורסמת ממסלול מפורסם בעולם. אורכו של המסלול 5,425 מ', הוא כולל 13 פניות ימניות ו-13 שמאליות, והאספלט תמיד במצב מושלם. המסלול נסלול מחדש, אגב, כשלושה חודשים לפני שרכבנו עליו, כך שכשאנחנו כותבים 'מצב מושלם' – אנחנו מתכוונים בדיוק לזה. מכיוון שזו הפעם השנייה שאני רוכב במסלול אסקארי, אני יכול לספר שגם כשהאספלט לא היה חדש – הוא היה בעל אחיזה פנומנלית.
האופנוע שעליו רכבנו בהחלט ראוי למסלול אקסקלוסיבי כזה, שכן זוהי ספינת הדגל הטכנולוגית של טריומף. אבל כדי להבין מה זה הספיד טריפל 1200 RR צריך לחזור אחורה עד 1994, אז הוצג הטריומף חוליגן – סופר-נייקד ספורטיבי וערום עם עיצוב רדיקלי, שהיה פורץ דרך בזמנו והיה מראשוני הסטריטפייטרים הסדרתיים. למעשה החוליגן היה אופנוע הספורט של טריומף שהופשט מפיירינג, והוא היה פורץ דרך אמיתי שסלל את הדרך לתחום הסטריטפייטר, שהיום נקרא סופר-נייקד ונראה לנו כקטגוריה טבעית והגיונית.
פנינה טכנולוגית על מסלול אקסקלוסיבי
בשנת 2005 הוצג הספיד טריפל הראשון – ממשיך דרכו של החוליגן, שסימן ההיכר הגדול שלו היה צמד הפנסים העגולים והגדולים בחזית האופנוע. הוא כבר לא היה אופנוע ספורט עירום, אלא סטריטפייטר ייעודי שתוכנן מאפס, אבל הוא שמר על המאפיינים של החוליגן – בעיקר אלמנט החוליגניות. מהשם אפשר להבין שהמנוע היה טריפל, כלומר 3 צילינדרים, והוא היה בנפח 1,050 סמ"ק.
הספיד טריפל עבר אבולוציה עם השנים, עד שבתחילת 2021 טריומף הציגו ספיד טריפל חדש לגמרי, בנפח 1,200 סמ"ק, עם הסיומת RS. עם הגדלת הנפח גם ההספק טיפס ל-180 כוחות סוס, מכלולי השלדה הם ברמה הגבוהה ביותר ומוכווני ביצועים, האלקטרוניקה והטכנולוגיה מהטופ שיש לתעשיית האופנועים להציע, והעיצוב רדיקלי ועם זאת מודרני. הספיד טריפל 1200 RS היה מחויב המציאות, שכן המתחרים עפו קדימה גם בהספקי המנוע, גם בטכנולוגיה ובאלקטרוניקה, וגם ברמת הביצועים – ובטריומף היו חייבים ליישר קו.
על הפלטפורמה של הספיד טריפל 1200 RS הציגו בטריומף בחודש ספטמבר 2021 את הספיד טריפל 1200 RR. הפלטפורמה המכאנית והאלקטרונית נותרה זהה ל-RS, אבל עם שני שינויים משמעותיים: ראשית, הקונספט העיצובי השתנה, ובטריומף יצרו מכונת קפה-רייסר מודרנית, עם קליפ-אונים נמוכים במקום כידון ועם פיירינג חזית רטרו-מודרני בעל פנס עגול בתאורת LED. שנית, הבולמים המכאנו-הידראוליים פינו את מקומם למערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מדגם SMART EC 2.0. זוהי מערכת הבולמים האיכותית ביותר שיש כיום בייצור סדרתי, והיא מתכווננת בצורה חשמלית ומשנה את השיכוכים תוך כדי רכיבה לפי מצב התאוצה, הבלימה וההטיה. בנוסף, אפשר לשנות את רמת השיכוך בלחיצת כפתור ולהפוך את האופנוע לרך וסופג יותר או לספורטיבי וקשיח יותר.
פיירינג קדמי עם פנס עגול ומשקף
למעשה, הספיד טריפל RR עושה את הדרך ההפוכה מהדרך שעשה החוליגן. זה האחרון לקח את קונספט אופנועי הספורט לכיוון הסטריטפייטר והסופר-נייקד. הספיד טריפל RR לוקח את פלטפורמת הספיד טריפל RS ומחזיר אותה לכביש הספורטיבי עם קליפ-אונים במקום כידון שטוח, ועם חצי פיירינג ומשקף רוח. כך או כך, ה-RR בהחלט מרחיב את ליין הדגמים של טריומף.
אחד המאפיינים שבולטים במיוחד בטריומף הוא איכות הבנייה ורמת הגימור הגבוהה. לקחת חלקי איכות ולחבר אותם יחד זה לא קשה, אבל ליצור מכונה אחת שלמה, עגולה ומהוקצעת זה כבר אתגר. נראה שבטריומף משקיעים במיוחד באתגר הזה, שכן הספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע איכותי מאוד, וזה בא לידי ביטוי בכל מקום באופנוע ובכל מגע עם מכלול כזה או אחר. ויותר מזה – הספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע שלם ועגול, וכאמור מהוקצע.
תנוחת הרכיבה ספורטיבית. הקליפ-אונים, שהחליפו את הכידון השטוח והגבוה של גרסת ה-RS והם חלק חשוב מהקונספט העיצובי, מורידים את פלג הגוף העליון למצב חצי שכיבה, אבל התנוחה סבירה יחסית, בלי כיפוף מוגזם, והיא רחוקה מתנוחת העובר של אופנועי ספורט טהורים. אבל עדיין – קליפ-אונים. יחד עם זאת, השליטה באופנוע טובה, כמו גם ההיגוי המדויק והיציבות הגבוהה.
מכלולי השלדה ברמה גבוהה מאוד, והם הרבה מעל הסטנדרט המקובל בתעשייה, ואף נחשבים מעל מה שמקובל באופנועי הפרימיום. כך למשל, הבלמים הקדמיים הם המילה האחרונה של ברמבו בתחום הספורטיבי, והמשאבה הראשית ניתנת לכיוון של יחס ההגברה ההידראולי בשלושה מצבים – מה שלא רואים באופנועים סדרתיים. עוצמת הבלימה בהתאם – גבוהה מאוד, עוצמתית, ובעיקר מדויקת. חלום של כל רוכב ספורטיבי.
מערכת בולמים שהיא קסם – בכל סוג של דרך ומסלול
מערכת המתלים החשמלית של אוהלינס היא קסם, לא פחות, וכמו בכל האופנועים שבה היא מותקנת – היא מאפשרת שליטה על אפשרויות השיכוך בלחיצת כפתור ומעבירה את האופנוע ממצב נוחות רך למצב ספורט קשיח בכיוון פשוט ממסך ה-TFT הצבעוני. בנוסף, המערכת מתאימה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה, בהתאם לכוחות שפועלים על האופנוע, כך שרמת היציבות והאחיזה גבוהה ביותר. זו כנראה מערכת המתלים האיכותית ביותר שיש כיום בכלים סדרתיים, והיא מרחיבה את טווח השימושים של כל אופנוע שבה היא מותקנת – גם של הספיד טריפל RR.
מערכת המתלים לא עומדת בפני עצמה, אלא היא חלק ממערכת ניהול האופנוע והבקרות, כלומר מצבי הרכיבה. כך למשל, ברכיבה על המסלול, במצב הרכיבה הספורטיבי ביותר, זה לא רק תגובות המנוע החדות וההתערבות המינימלית של הבקרות, אלא גם הבולמים שהופכים לקשיחים יותר בשיכוכים (כיווץ והחזרה) ואת האופנוע לסופג פחות ויציב יותר כך שיוכל לספוג יותר עומסים. בכביש הציבורי רכבנו במצב רכיבה ייעודי לכביש, ומערכת הבולמים ספגה הרבה יותר ואפשרה נוחות יחסית. חשוב לציין שבכל אחד ממצבי הרכיבה ניתן לכוון את הבולמים לפי העדפת הרוכב, ובנוסף יש בכל מצב שלושה מצבי בולמים מובנים: רך, רגיל וספורטיבי. כך יוצא שאפשר להתאים את מצב הבולמים לכל אופי רכיבה שלא יהיה, ובלחימת כפתור. אי אפשר להפריז במחמאות למערכת הזאת, שכאמור מרחיבה משמעותית את טווח השימושים והיכולות האופנוע.
אבל אחד המאפיינים החשובים של הספיד טריפל לדורותיו הוא מנוע הטריפל, כלומר עם 3 צילינדרים. התצורה הזאת משלבת בין חלקות 4 צילינדרים שמאפשרת סל"ד גבוה והספק גבוה, לבין חספוס טוויני שמספק מכלול תחושות חי יותר. ובכן, מנוע טריפל מקבל אצלנו תמיד ציון גבוה, וכאן בספיד טריפל RR הוא פשוט פנינה. הוא חלק וקל מאוד לשימוש, ליניארי לכל אורך קשת הסל"ד, מספק מומנט גבוה ושימושי כבר בסל"ד נמוך אל תוך הטווחים הבינוניים, ובקצה הסקאלה מספק יללה של 180 כוחות סוס שיורדים אל האספלט ומטיסים את הספיד טריפל בתאוצה של אופנועי ספורט. כל זה עם מכלול תחושות מאוד מעניין של מנועי טריפל ועם חספוס עדין שאנחנו מאוד אוהבים.
אופנוע פרימיום עם ביצועים גבוהים ועיצוב מיוחד
בנוסף, מצבי ניהול המנוע מאפשרים לקבל את מלוא ההספק והתגובה, דרך הספק מקסימלי עם תגובה רגועה יותר, ועד הספק מוגבל עם תגובה עדינה למצבי רכיבה עם אחיזה גבולית כמו כביש רטוב. הכל נשלט באינטואיטיביות ממסך ה-TFT, כשבחירת מצב הרכיבה משנה כאמור לא רק את אופי המנוע, אלא את כל הבקרות – כמו רמת התערבות ה-ABS, רמת התערבות בקרת האחיזה, וכמובן התנהגות מערכת המתלים. כך יוצא שבחירת מצב רכיבה משנה לחלוטין את אופיו של האופנוע. אלקטרוניקת קצה בשירות הרוכב, והיא עובדת כאן נפלא.
ומעל הכל יש את עניין העיצוב, שלטעמנו הוא פשוט יפהפה, ובעיקר שונה מכל מה שרואים על הכבישים. בטריומף בנו עבודת גוף רטרו-מודרנית, שמצד אחד מביאה חצי פיירינג קדמי עם פנס עגול, שיותר מקורץ לקפה רייסרים הבריטיים של לפני 60 ו-70 שנה, ומצד שני מביאה את זה בצורה מודרנית ביותר, מחודדת ומינימליסטית מאחור, עם פנסי LED ועם אלמנטים מודרניים נוספים. וזה לא מפליא, שכן למעט הפיירינג הקדמי והקליפ-אונים – העיצוב הוא אחד לאחד הספיד טריפל RS, שהוא כלי סופר-מודרני מכל בחינה – גם עיצובית. כך או כך, אי-אפשר שלא להתפעל מהעיצוב היפהפה והשונה של הספיד טריפל 1200 RR.
הטריומף ספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע פרימיום. הוא בנוי מהמכלולים האיכותיים ביותר שיש בתעשיית האופנועים, עם מערכות האלקטרוניקה והבקרות המתקדמות ביותר, ועם מנוע טריפל חזק, גמיש ומעניין. כל זה עטוף בעיצוב יפהפה ולא שגרתי, וברמת בנייה וגימור גבוהה ביותר, כשכל אלו מספקים חוויית רכיבה מהנה במיוחד, ובהחלט ייחודית.
על זה כמובן צריך לשלם. מחירו של הספיד טריפל 1200 RR נקבע בישראל על 169 אלף ש"ח – שהם 20 אלף ש"ח יותר מגרסת ה-RS. ההפרש במחירים צפוי, והוא נובע בעיקר ממערכת הבולמים הסופר-איכותית של אוהלינס. זה המון כסף, אבל הספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע פרימיום מיוחד, והמפגש הראשון שלנו עם טריומף השאיר רושם מאוד חיובי והרבה טעם למפגשים נוספים. טריומף, ברוכה הבאה לישראל.
שיתוף הפעולה החדש של טריומף עם קונצרן בג'אג' ההודי, אשר יאפשר לבריטים פלטפורמה לייצור ולשיווק אופנועים קטני נפח וכניסה לשוקים חדשים עבורם, יוצר את הדגם הראשון.
לפני כשנתיים יצאנו בבשורה על שיתוף פעולה חדש – בין טריומף לבג'אג' – אשר יאפשר ליצרנית הבריטית הוותיקה להיכנס לנישות ולשוקים חדשים לגמרי עבורה עם אופנועים ומנועים חדשים בנפחים שנעים בין 200 ל-750 סמ"ק.
הכלים יורכבו במפעלי בג'אג' שבהודו, על אותו פס הייצור שעליו מורכבות סדרות הדיוק קטנות הנפח של ק.ט.מ וכן אופנועי הכביש הקטנים של הוסקוורנה – הסוורטפילן והוויטפילן. שיתוף הפעולה העסקי בין ק.ט.מ האוסטרית לבין בג'אג' ההודית החל לפני עשור, והוא נחשב להצלחה מסחררת, שכן לסדרות הדיוק וה-RC נתוני מכירות נאים מאוד שהפכו את ק.ט.מ ליצרנית האופנועים הגדולה באירופה. בג'אג' גם מחזיקים 49% ממניות ק.ט.מ. בג'אג' נוסדה בשנת 1945 ועסקה במכירת כלי רכב דו ותלת-גלגליים, בשנת 1959 החלה לייצר גם כלי רכב. כאמור, גם טריומף מבקשים ללכת באותה הדרך. בטריומף ירוויחו את השוקים החדשים באסיה ובאירופה, וכן את הידע והיכולת לפתח ולייצר את האופנועים החדשים. בג'אג' יקבלו לידם את כל הפעילות וההפצה של טריומף בהודו.
בימים האחרונים נצפה הדגם הראשון שייצא במסגרת שיתוף הפעולה (כאן בתמונות שפורסמו באתר MCN). מדובר על מנוע סינגל בנפח שאינו ידוע בשלב זה. הדגם נושא קו עיצובי ברור ממשפחת דגמי הטריומף, כאשר ההשערה היא שמדובר על דגם או סדרת דגמים אשר ישאו מנועים בנפחים של 350 עד 500 סמ"ק. בתמונות ניתן לזהות שני דגמים – האחד עם חישוק קדמי בקוטר "17 וצמיגים בחתך כביש, ועוד סטייל סקרמבלר עם חישוק קדמי בקוטר 19″, צמיגים בחתך אדוונצ'ר, ומגני ידיים. יש מזלג קדמי הפוך, פנסי LED ומסך TFT. שאר הפרטים של המכניקה ואלקטרוניקה עדיין לא ידועים. בטריומף גם שמים את המטרה ישירות כנגד הרויאל אנפילד מטאור 350.
בטריומף מכוונים גבוה לשנים 2022 ו-2023, גם עם דגמי הכניסה וגם עם כניסה לתחום האנדורו ומוטוקרוס, עליהם הכריזו. נמשיך לעקוב ולעדכן.
כאן עם חישוקי "17 וצמיגי כבישוכאן עם צמיגי אדוונצ'ר ומגני ידיים
באינדיאן מציגים הסקאוט רוג (Rogue) עם פיירינג חזית, חישוק בקוטר "19 מלפנים ותחושה ספורטיבית יותר לעומת אחיו למשפחה.
אינדירן סקאוט רוג
משפחת הסקאוט מונה את הסקאוט והסקאוט בובר, כאשר באינדיאן מוסיפים כעת גם את הרוג (שפירושו מסוכן, בלתי נשלט) המיועד לרוכבים הספורטיביים ואגרסיביים יותר. הסקאוט הפופולרי של אינדיאן הוצג לפני 101 שנים (ולכבוד זה יצאו בשנת המאה שתי גרסאות מיוחדות) מהיצרנית האמריקאית הראשונה אשר נוסדה בשנת 1901. הרוג החדש מתווסף, כאמור, למשפחת הדגמים, ומביא תחושה ומראה ספורטיביים יותר. זה מתחיל עם פיירינג החזית (רבע פיירינג לפי אינדיאן) עם משקף קטן, חישוק 19″ מלפנים לעומת 16″ בשאר הדגמים, כידון גבוה והשחרה של כל החלקים.
המנוע נשאר זהה, כאשר מדובר על וי-טווין בנפח 1,133 סמ"ק שמפיק 94 כ"ס ו-10 קג"מ, ומשודך לתיבה עם 6 הילוכים. באינדיאן גם מציעים גרסת סיקסטי עם מנוע של 60 אינצ'ים מעוקבים (זה ה-Sixty בשם), ששווים ל-999 סמ"ק מקוררי נוזל. למנוע 78 כ"ס, 9 קג"מ, 5 הילוכים. מלפנים מותקן מזלג טלסקופי מטיפוס קארטרידג' בקוטר 41 מ"מ, ומאחור יש צמד בולמים. על הבלימה אחראי דיסק יחיד בקוטר 298 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות מלפנים, ומאחור דיסק יחיד בקוטר זהה של 298 מ"מ. מידות צמיגי המצלר Cruisetec עומדים על 130/60R19 מלפנים ו-150/80R16 מאחור. האורך הכללי עומד על 2,223 מ"מ, גובה המושב היחיד 649 מ"מ, נפח מכל הדלק 12.5 ל', והמשקל הכללי עומד על 247 ק"ג מלא.
האינדיאן סקאוט רוג החדש צפוי להגיע לישראל בקרוב. מחירים טרם פורסמו.
שנת 2022 נפתחה עם ירידה יחסית במספרי ההרוגים על דו-גלגלי, כשבחודש ינואר 2022 נהרגו שני רוכבים – כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומנתונים שאנו במערכת פול גז אוספים. זוהי כאמור ירידה יחסית לשנים 2021 ו-2020, שבהם נהרגו בחודש הראשון של השנה 6 ו-5 רוכבים בהתאמה. נזכיר כי שנת 2021 הייתה הקטלנית ביותר לרוכבי דו-גלגלי, ונהרגו בה 89 רוכבי אופנועים וקטנועים.
בסך-הכל נהרגו בחודש ינואר 2022 על כבישי ישראל 23 בני אדם, וזאת לעומת 14 בני אדם שנהרגו בינואר אשתקד – אם כי חשוב לציין שינואר 2021 היה החודש בעל המספרים הנמוכים ביותר ב-6 השנים האחרונות. 23 בני אדם נהרגו על כבישי ישראל גם בחודש ינואר 2020. עוד חשוב לציין כי בחודש ינואר 2022 התנועה על הכבישים הייתה דלילה יחסית, בשל אנשים רבים ששהו בבית בבידוד – וראו זאת היטב בעומסי התנועה הזניחים.
1. ב-5.1.22, קצת אחרי חצות, נהרג רוכב כבן 19 בכפר דבורייה שבגליל התחתון.
הרוכב התנגש בעוצמה במשאית חונה שעמדה בצד הדרך, ונהרג במקום. לצוותי הרפואה שהגיעו למקום נותר רק לקבוע את מותו. הרוכב כבן 19, ערבי.
2. ב-7.1.22 סביב 16:55 נהרג רוכב כבן 20 בכביש 4 בפורדיס, בתאונה עם רכב פרטי.
רוכב האופנוע נסע בכביש הראשי והתנגש בצידו של רכב פרטי שיצא לכביש. כתוצאה מהתאונה רוכב האופנוע נהרג במקום, ואילו ילד בן 6 שנסע ברכב המעורב נפצע באורח קשה ופונה לבית החולים. הרוכב כבן 20, ערבי.
