Blog

מצברי ליתיום נחשבים לטובים יותר ממצברי העופרת הוותיקים בגלל משקל נמוך, טעינה מהירה ואורך חיים גבוה יותר. ברשימה זו נסביר על מצברי הליתיום-יון, שהפכו להיות יותר פופולריים כשדרוג ואף מגיעים כסטנדרט באופנועי פרימיום.

המצבר באופנוע הוא כלי קיבול למתח חשמלי, אשר מספק אנרגיה חשמלית הנחוצה להפעלת המתנע החשמלי ושאר הצרכנים עד שהמנוע מותנע ומערכת הטעינה מתחילה לספק מתח. את המתח המצבר מספק באמצעות תגובה כימית אשר מומרת בתוך תאי המצבר לאנרגיה חשמלית. המצבר גם מספק אנרגיה נוספת הנדרשת לרכיבים החשמליים כמו למשל משאבת הדלק, מערכת ניהול המנוע, האורות, הצופר, לוח השעונים והאזעקה. המצברים המוכרים בנויים על בסיס לוחות עופרת וחומצה (שהולכים אחורה לשנת 1859), וכוללים מצבר 'פתוח' שדורש הקפדה על מפלס הנוזל בתאים ומילוי מים מזוקקים (מוכר לבעלי אופנועים בשנות ה-90 שחיפשו את ה'מים כמו של מגהצים'), ומצבר 'סגור' שלא דורש כל תחזוקה. יש גם מצברי ג'ל, שדומים למצברי החומצה, אך במקרה זה החומר האלקטרוליטי אינו נוזלי, אלא ג'לטיני-סמיך. התכונות שלהם מאפשרים הצבה בזוויות שונות, וגם אורח חיים גבוה יותר.

למצברי העופרת חסרונות רבים, כמו לדוגמה המשקל (בטח לעומת הליתיום), העופרת המזיקה לסביבה, והחומצה שעלולה לגרום לקורוזיה. אורך החיים שלהם נמדד בשנים ספורות, ובהמתנה על המדף הם עלולים לאבד כ-1% קיבול ביום.

סוג נוסף של מצברים הוא הליתיום. מצברי ליתיום אינם המצאה חדשה, שכן תחילתם עוד בתחילת שנות ה-70. בעשר השנים האחרונות גדל השימוש במצברי הליתיום-יון כמוצרי אפטרמרקט לשיפור האופנועים, ויש גם יצרנים שמספקים אותם הישר מהמפעל בדגמי האנדורו או בדגמי הפרימיום לכביש. מדובר על סוללה נטענת המבוססת על יציאה של יוני ליתיום מהאלקטרודה השלילית (האנודה), מעבר של היונים דרך אלקטרוליט המוליך יוני ליתיום, וכניסתם לאלקטרודה החיובית (הקתודה). ברמה היומיומית, סוללות אלו משמשות מעל עשור את כל סוגי המכשירים הסלולריים ומחשבים ניידים – מוצרי צריכה אלקטרונים –  הנמצאים סביבנו. סוללות אלו גם מניעות את הרכבים והאופנועים החשמליים המתרבים בכבישי ישראל והעולם.

היתרונות הברורים של מצברי הליתיום הם בראש ובראשונה משקל נמוך יותר, משום שהם יכולים לאגור יותר אנרגיה ליחידת משקל ונפח – יותר אנרגיה בפחות מקום (המצברים היקרים יותר קלים בשיעור של עד 70%). זמן הטעינה קצר יותר, והפריקה העצמית נמוכה יותר. כלומר ברגע שהמצבר נטען יש יכולות לשמור על הקיבול לזמן ארוך יותר. מצברי הליתיום מאפשרים התנעה מהירה יותר משום שיש יותר מתח מנוחה לעומת מצברי עופרת רגילים, ובנוסף, זרם ההתנעה המקסימלי (CCA – Cold Cranking Amps) גבוה משל מצברי עופרת בעלי קיבול זהה. לפי נתונים שמצאנו, אורך החיים נמדד בכ-3,000 מחזורים ויותר לעומת מעט מעל 1,000 במצברים הרגילים – כלומר פי 3 ויותר. מצברי הליתיום גם ישמרו על המתח עד לסוף חייהם ולא 'יתעייפו' כמו מצברי עופרת. זוכרים את נתון האיבוד של 1% קיבולת ליום? אז בליתיום מדובר על 1% בכל 45 ימים.

למניעת התלקחות, הדורות האחרונים של מצברי הליתיום מגיעים עם מנגנון BMS (ר"ת Battery Management System – מערכת ניהול מצבר) אשר דואג לטעינת התאים ברמה שווה תוך כדי שמירה על איזונם. במצברים היקרים מערכת ה-BMS גם דואגת לניתוק הסוללה במקרה של טעינה או פריקת יתר של התאים. חשוב לציין כי ה-BMS מגיע במצברים היקרים יותר המוצעים בשוק, כשיש תחליפים זולים יותר שאינם כוללים את המנגנון. חשוב לשים לב שלא להתניע בעזרת כבלים מרכב סוללות בלי ה-BMS (ובאופן כללי זה לא מומלץ).

החיסרון של מצברי ליתיום הוא מחיר גבוה יותר – סדר גודל של 30% – ממצבר רגיל, פער שנובע מעלות ייצור גבוהה יותר בגלל חומרי גלם. מרבית יצרניות האופנועים יבחרו להרכיב מצברי עופרת לשם החיסכון הכספי האמור. כמו שהזכרנו, יש גם סכנת התחממות שבמצב קיצון עלולה להוביל להתלקחות – במצברי הליתיום הזולים יותר ללא ה-BMS.

לסיכום, מצברי ליתיום הם שדרוג יקר מול מצברי עופרת-חומצה מבחינת אורך חיים, ביצועים, טעינה מהירה, עמידות, תחזוקה מינימלית והורדת משקל. המחיר היקר מתקזז עם הנתון של אורך החיים הגבוה יותר. בשוק קיימים מצברי ליתיום המתאימים לכל דגמי האופנועים הקיימים, וכדאי לקחת זאת בחשבון כאופציה לשדרוג הקטנוע או האופנוע.

• יתרונות: משקל, תנוחת רכיבה, גובה מושב, תא מטען, לדגם 250 – מדרגת ביטוח
• חסרונות: יכולת ספורטיבית נמוכה יכולות דינמיות
• שורה תחתונה: שיפור קטן שמוסיף לכלי המוצלח, וכרגע כמעט ללא מתחרים בשוק
• מחיר: 27,985 ש"ח ל-250 ו-28,985 ש"ח ל-300
• מתחרים: קימקו דאונטאון 250i
• נתונים טכניים: צילינדר יחיד, 249.4 / 278.3 סמ"ק, קירור נוזל, 21.5 / 25.6 כ"ס, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS, משקל מלא 185 ק"ג, בסיס גלגלים 1,550 מ"מ, גובה מושב 747 מ"מ, מיכל דלק 12.0 ל׳, צמיגים 120/70-14, 140/60-13
• לרכיבת מבחן על הסאן-יאנג ג'וימקס זד פלוס – לחצו על הקישור

צפו בווידאו: מסביב לסאן-יאנג ג'וימקס זד פלוס:

מה זה?

ג'וימקס, הדגם האיקוני של סאן-יאנג שמוכר לכל רוכב בישראל כבר מ-2005, מקבל שדרוג נוסף וסימן הפלוס נוסף לשמו. הג'וימקס זד הוצג רק לפני שנתיים, כלל עדכון מקיף לשלדה ולעיצוב, וזכה לדיאטה במשקל של 10 ק"ג ודיאטה במחיר של כ-2,000 ש"ח. הדגם החדש עבר רענון נוסף בעיצוב עם צמד פנסי LED קדמיים ותאורת LED אחורית, התאמה של המנוע לתקנות יורו 5, ובדגם ה-300 גם בקרת אחיזה TCS. עם כל השינויים האלו הג'וימקס זד פלוס שבר את הדיאטה של קודמו והחזיר קצת את המשקל (אך הוא עדיין לא במידות פלוס) ואף הוסיף למחיר.

ביצועים

המנוע של הסאן-יאנג ג'וימקס 250 זד פלוס חלק וחזק, ומושך היטב ביציאה מרמזור, בתאוצת ביניים ובכביש המהיר. למעשה הוא כל כך טוב שקשה להבין למה בכלל שמישהו ירצה את דגם ה-300 – זאת עד שרוכבים עליו. הג'וימקס 300 זד פלוס עוד יותר חזק, ולמרות שהמנוע המותאם לתקנות יורו 5 מפיק כמעט שני סוסים פחות מקודמו – אין זה מורגש. בנסיעות בין-עירוניות ארוכות ה-300 שמר על מהירות שיוט תוך פחות מאמץ למנוע מה-250. גם בהרכבה הביצועים נפגעו פחות, ובאופן כללי הרכיבה עליו קצת יותר מהנה מאשר על אחיו הקטן.

הסאן-יאנג ג'וימקס 250 זד פלוס הגיע ל-140 קמ"ש על השעון (123 קמ"ש אמיתיים מדודים ב-GPS), וזאת כשמד הסל"ד נמצא עמוק בתחום האדום מעל 9000 סל"ד. ה-300 מראה את אותה המהירות על השעון ונמדד על 132 קמ"ש אמיתיים, והוא מתקשה לטפס לתוך התחום האדום של מד הסל"ד.

התנהגות הכביש של הג'וימקס זד פלוס ממוצעת למדי. הגענו לציון זה משקלול של שני סעיפים: היגוי טעון שיפור ויציבות טובה. כמו הזד הקודם וכמו כל קודמיו בשושלת, גם הג'וימקס זד פלוס מתאפיין בהיגוי מעורפל ובנטייה ליפול לתוך הפנייה. בנוסף, בפניות חדות בעיר קיבלנו מהגלגל האחורי תחושה שהוא עומד לאבד אחיזה – אף כי הוא לא איבד אחיזה אפילו פעם אחת. רק תחושה מעורפלת שמזכירה לנו שלג'וימקס זד פלוס, כמו לכל ג'וימקס, אין יכולות ספורטיביות. מנגד, היציבות הכיוונית טובה מאוד. הזד פלוס נשאר יציב גם במהירות סופית ללא כל נדנודים או תחושה מעורפלת בכידון. גם בפניות מהירות – בעיקולים בכביש מהיר או יציאה וכניסה למחלפים, הג'וימקס זד פלוס שומר על הקו ונוסך ביטחון על הרוכב.

מבחינת נוחות הנסיעה, המתלים של הג'וימקס זד פלוס נוקשים, אבל סופגים את תחלואות כבישי תל-אביב בצורה מספקת. במעבר מהיר מעל מהמורה הזעזוע מורגש, אך אינו עובר לעמוד השדרה של הרוכב. לעתים אף מתנתק הרוכב מהמושב, אך כשהוא נוחת חזרה המתלים לא סוגרים מהלך. הבלמים עוצרים היטב את הכלי ומספקים מספיק רגש ומשוב.

בסך הכל חבילת ביצועים ממוצעת שאינה שונה בהרבה מהדגמים הקודמים בשושלת הג'וימקס.

איך זה מרגיש?

הג'וימקס זד פלוס, כמו הדגם הקודם, הוא קטנוע ידידותי ונוח. מדרס הרגליים ארוך וניתן לשלוח את הרגליים קדימה אל מתחת לכידון הרחב. הוא גם מרווח למדי, ותנוחת הרכיבה מאפשרת שליטה מלאה בעיר ורכיבה נוחה בנסיעות ארוכות. המושב הונמך ב-13 מ"מ לעומת הדגם הקודם, אם כי גם הוא היה קל לשליטה בתנועה עירונית. המושב גם קיבל ריפוד חדש, אך נראה שהוא קטן במעט (או שהישבן שלנו גדל – גם זו אפשרות). הוא נוח בסך הכל אף כי לאחר זמן מה הרגשנו כאב קל בישבן, אך הוא נשאר קל גם לאחר נסיעה ארוכה ולא הפריע לנו לרכוב ברצף שעות.

מיגון הרוח טוב למדי, והמשקף שקוף ואינו מעוות את העובר דרכו. ניתן לכוון את גובה המשקף באמצעות 4 ברגים להתאמה טובה יותר לרוכב – כמו בזד הקודם. מתחת למשקף נמצא את אותו לוח שעונים הכולל שני שעונים אנלוגיים – מהירות ומד סיבובי מנוע – וביניהם מסך LCD עם תצוגת קילומטראז', שעון, מד דלק ומד חום מנוע, ובדגם ה-300 גם חיווי ל-TCS. לוח השעונים בסיסי אבל נאה ויעיל, ועל אף שהוא מיושן אין אנו רואים שום צורך להחליף אותו. המגרעה היחידה שלו היא נטייה להשתקפויות.

סביבת הרוכב נעימה ופונקציונאלית, צמד המראות המורכבות על הכידון מספקות שדה ראייה מצוין ובנויות באיכות סבירה – כמו כל שאר הקטנוע. בתא הכפפות הקדמי יש שקע USB לטעינה מהירה של טלפון נייד ומקום לטלפון בכל גודל כמעט – רק חבל שהתא אינו ננעל. הפנס הקדמי הבודד הוחלף בצמד פנסים נאים, וכעת גם התאורה האחורית היא תאורת LED – אך למאותתים יש עדיין נורות רגילות. נחכה לשדרוג שלהן בדגם הזד פלוס פלוס.

מתחת למושב יש תא ענק המכיל בקלות שתי קסדות מלאות עם קצת עודף מקום לכפפות או פאוץ' קטן. מצידי המושב יש ידיות אחיזה נוחות למורכב, ורגליות המורכב נפתחות בלחיצה – אך לפעמים התקשינו לסגור אותן.

גם לאחר יום רכיבה ארוך חשבנו שהג'וימקס זד פלוס אולי לא קטנוע מפנק, אבל הוא קטנוע נוח מאוד.

סיכום ועלויות

אז האם השדרוג האחרון, הפלוס, הכרחי? האם הוא מועיל או גורע, פלוס או מינוס? העמידה בתקנות יורו 5 לא באמת משנה משהו עבור הקונה הפוטנציאלי, ותאורת LED אחורית גם היא לא מה שיגרום לבעל דגם הזד לשדרג לפלוס. לעומת זאת המשקל עלה מעט, ההספק ירד מעט (בדגם ה-300) והמחיר התייקר ב-3,000 ש"ח. על הנייר היינו מעדיפים להישאר עם הדגם הקודם, אבל בפועל, ברכיבה על שני הקטנועים החדשים, הם השאירו רושם אפילו יותר טוב מהדגם הקודם. הם נוחים, קלים לתפעול, חזקים, ואף יפים.

דגם ה-250 יהיה קנייה מצוינת עבור רוב הרוכבים שמחפשים קטנוע מנהלים ללא יומרות ספורטיביות. הוא מתאים לנסיעה עירונית ובין עירונית. הוא יחסוך מהרוכב את העלייה במדרגת הביטוח לדגם ה-300 המייקרת את ביטוח החובה בכאלף ש"ח (אך מערכת ה-TCS שב-300 נותנת הוזלה של כ-125 ש"ח). למי בכל זאת נמליץ לשלם את התוספת? למי שרוב נסיעותיו ארוכות טווח, למי שנוסע הרבה עם מורכב, או למי שפשוט מוכן לשלם בשביל עוד קצת כוח ועוד קצת בטיחות.

צמד הסאן-יאנג ג'וימקס זד פלוס נותנים תחושה של אבולוציה נוספת במוצר שהיה לא רע עוד בדגם הראשון שלו. עוד שינוי קטן, עוד לבנה בחומה ועוד מסמר בארון – של המתחרים. ואם כבר מדברים על המתחרים – אז איפה הם? הקימקו דאונטאון 250i גם הוא קטנוע טוב, והוא עולה אלפייה יותר מהזד פלוס 250. חוץ ממנו פשוט אין מתחרים בטווח המחירים הזה. וגם אם היו – הם היו צריכים לעבוד קשה בשביל לנגוס מנתח המכירות של הקטנוע המוצלח הזה שנהנה ממוניטין ומשם מוכר כל כך שיכול להיות שם נרדף לקטנוע מנהלים – סאן-יאנג ג'וימקס.

תודה למתי אהרוניאן על העזרה בהפקת המבחן.

עלויות טיפולים

• 1,000 ק"מ – 648 ש"ח
• 5,000 ק"מ – 373 ש"ח
• 10,000 ק"מ – 768 ש"ח (חליפי 648 ש"ח)
• 15,000 ק"מ – 1,897 ש"ח
• 20,000 ק"מ – 898 ש"ח (חליפי 778 ש"ח)
• סה"כ ל-20,000 ק"מ – 4,584 ש"ח (חליפי 4,344 ש"ח)

הסוזוקי DR250S היה אופנוע דו-שימושי פשוט יחסית, עם מנוע ארבע פעימות, שהכניס לא מעט רוכבים לעולם הדו-גלגלי בשנות ה-80.

כלי חביב – זו הקונוטציה שעולה למי שרכב בשנות ה-80 ונשאל על הסוזוקי DR250S. דו-שימושי פשוט יחסית, שעטף רוכבים מתחילים שרצו כלי תחבורה עם מענה בכביש (עדיף עירוני) ושטח (עדיף שבילים). אבל לא רק, כי בכיף היה אפשר לגדול עם הכלי ולהמשיך ולהתנייד איתו לנצח – כמו קטנוע עם הילוכים.

כבר כתבנו על אחיו שמעדיף ללבוש שמלה של קרוזר – ה-GN250. האחים חלקו את אותו מנוע צילינדר יחיד בנפח 249 סמ"ק, 4 פעימות, ארבעה שסתומים ומקורר אוויר. על-פי מקורות מסוימים המנוע סיפק 17 כוחות סוס ב-7,800 סל"ד, ועל פי אחרים הוא סיפק 22 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד (כמו שכתבנו על ה-GN250, ומדובר על אותו המנוע). זה חלש וזה חלשלוש, אבל בפועל המנוע נתן להסתדר בכבוד בתנועה העירונית, ומי שהתעקש הגיע איתו לכמעט 120 קמ"ש בקצה הסקאלה. המשקל של 120 ק"ג וקצת נתמך בבולם קדמי פשוט ומערכת ה-Full Floater האייקונית מאחור. מערכת בולמים פשוטה, מערכת בלימה כפולה על-בסיס תוף, חישוק 21″ מלפנים ו-17″ מאחור, חמישה הילוכים ורגלית התנעה.

להניע את הכלי בבוקר דרש לחיצה על מפחת הקומפרסיה, הבאת הבוכנה למצבה העליון על-ידי דריכה עדינה ברגלית ההתנעה, ואז חמש-שש בעיטות בריאות להתנעה ראשונית. אחר כך, היה מספיק לדרוך פעם אחת לכל התנעה נוספת. המנוע היה חלק, רגוע, עם צליל נחמד ושום דבר שיפחיד או יאיים על הרוכב. נטו להסתדר בתנועה. הוא גם היה חסין כדורים באמינות שלו.

כתבנו גם על אחיו הגדול – ה-DR500S – והם חלקו כמעט את אותו מראה עם הפנס העגול מלפנים. אבל בעוד האח עם חצי הליטר במנוע ניסה לשווק את עצמו ככלי הרפתקאות, ה-250 היה כלי נטול יומרות, לפחות בישראל. הוא עשה הכל – מלהביא את הרוכב לבסיס (רישיון של גיל 18 ומעלה), לעבודה – אפילו ככלי שליחויות – ולטיול המשותף עם החבר'ה בשבילי מדבר יהודה בסוף השבוע.

אם תתעקשו אז המחליף שלו היה ה-DR350S בשנת 1990, אבל הוא באמת היה 100 רמות מעליו (אנחנו עדיין אומרים שה-DR350 היה המחליף של ה-TS250X הדו-פעימתי). לסיכום, דו-שימושי קלאסי שעשה הכל בלי להתלונן לרגע. החיים הפשוטים של פעם.

כתבו: רועי ועידו קניון

רועי ועידו קניון, בני 27 ו-29 ממושב בני עטרות, חיים ונושמים את העולם המוטורי ואת השטח מגיל אפס. ג'יפים וטרקטורונים תמיד היו אצלם בבית, וב-10 השנים האחרונות גם אופנועי אנדורו שאיתם הם מטיילים בארץ – לפעמים טיולים ארוכים של ימים, כולל חוצה ישראל. רועי ועידן מטיילים בימים אלו באירופה וחוצים אותה על-גבי צמד אופנועי אדוונצ'ר גדולים, כשהם רוכבים בשטח במסלול ה-TET – Trans Euro Trail. אנחנו נלווה את המסע הזה, וצמד האחים ידאגו לשלוח לנו עדכונים שוטפים.

 *     *     *     *     *

והנה הגענו לחלק האחרון במסע שלנו. בעדכון הקודם סיפרנו לכם על החוויה המשותפת עם חברים שהצטרפו אלינו לשבוע במסע ועזבו לדרכם כשאנחנו בצפון מערב ספרד. מכאן המשכנו בכיוון צפון מזרח על מסלול ה-TET לכיוון העיר סנטאנדר שנמצאת על קו החוף הצפוני של ספרד. בדרך צפונה התוואי השתנה וחזר למשהו שלא חווינו מאז איטליה בערך – הרים ורכסים גבוהים, השביל מטפס אל ההר ויורד לעמק שאחריו, וכך חצינו 4-3 רכסים. הכל נעשה ירוק מסביב, בפסגות למעלה הסלע מתגלה, הדרכים נעשות מפותלות ועוברות בכפרים. למעלה יש פניות חדות בעלייה וירידות עם סלעים ודרדרת שמצריכות טכניקה ואמונה – לשים את הגלגל הקדמי במקום הנכון, עמידה יציבה והאופנוע ממשיך בתנועה למטה, בלי לנסות לתקן כל זווית קטנה שהאופנוע מקבל. כמה וכמה פעמים חיות חוסמות את הדרך – עדר כבשים ענק, פרות וסוסי מרעה גדולים. לפעמים הם מפנים את הדרך במהרה ולפעמים זה לוקח זמן והרבה צפצופים.

ישנו למטה בעמקים, כל פעם בכפר אחר שבו יש מספר קטן של בתים ובר אחד, ולפעמים יש בו גם אוכל. אחר צהריים כל הכפר, צעירים ועד מבוגרים בני 80, מגיע לשתות בירה. הרגשנו בבית וחשבנו שאנחנו יודעים קצת ספרדית, מה שיצא מזה שקיבלנו תמנון במקום עוף לארוחת ערב, אבל גם זה יצא טוב. לאחר מספר ימים כאלו הגענו לסנטאנדר, שם מצאנו את הזמן למנוחה קלה של ערב אחד והתארגנות לחלק האחרון במסע של חודשיים.

הפינאלה של המסע תוכנן להיות רכס הפירנאים בגבול שבין ספרד וצרפת. תחזית מזג האוויר הייתה לטובתנו, כשימי הסערה נגמרו ויש הפוגה של מספר ימים בודדים לפני הסערה הבאה, כך שאנחנו נדרשים לעמוד בקצב כדי להגיע ליעד בזמן. כשהתארגנו לצאת למחרת בבוקר גילינו נזילה קלה מהרדיאטור באופנוע של עידו. הורדנו שוב את כל הציוד והתחלנו לפרק חלקים עד שראינו שהנזילה מגיעה מחיבור של צינור שמעט התרופף. תיקנו במהירות, החזרנו את כל הציוד למקום ויוצאנו לדרך. ירדנו דרומה לכיוון סראגוסה, אזור מישורי שחוזר להיות קצת מדברי, וגם החום חזר אלינו. מזל שעלינו מהר לכיוון ההרים הגבוהים שרואים באופק.

אחרי טיפוס קל בתוואי קרקע שדומה לארץ, עדיין מדברי עם נחלים יבשים מלאים באבנים קטנות ולפעמים יערות של עצי אורן, הגענו לקראת ערב לאגם ענק. תפסנו נקודה על המים ופגשנו משפחה בריטית צעירה שעברה לגור בספרד. ישבנו לשיחה ארוכה ומהנה על בירה. שני הצדדים שמחו לפגוש מישהו שמדבר אנגלית כמו שצריך – מאורע נדיר בספרד וצרפת.

ביום למחרת חצינו שני רכסים 'קטנים' שהגיעו לגבהים של 1,200 מטרים לערך, ועד הצהריים הגענו למרגלות הרכס הרלוונטי כשהשביל עולה מעל גובה של 2,000 מטרים. התחלנו את הטיפוס ודי מהר מצאנו את עצמנו בגובה שבו כבר אין צמחייה. השבילים פתוחים, המצערות פתוחות לרווחה, ואנחנו דוהרים בשבילים הלבנים. עדר כבשים ענק נראה מרחוק על צלע ההר כמו פרחים לבנים, עדרי סוסים גדולים נמצאים על השביל ומצדדיו. תענוג אמיתי.

השביל המשיך כך בשני שליש גובה עד הירידה בצד השני לעמק ובו יש אגם קטן. כצפוי, פתחנו שוב אוהלים בסמוך לו ובבוקר התעוררנו להפתעה קרירה – 6 מעלות. אולי הבוקר הקר ביותר שהיה לנו במסע. התארגנו מהר כי השמש לא תגיע עד הצהריים עם ההרים שמסביבנו. ביום הזה תכננו לחצות את אנדורה, שגם בה השביל עובר. אנדורה נמצאת בלב הפירנאים, בין צרפת וספרד, נסיכות קטלונית מוקפת הרים. ידענו שהיום הזה יהיה מעולה. לאנדורה נכנסנו דרך השטח, אחרי טיפוס בצד הספרדי בוואדי ירוק ומדהים הגענו לפסגה, שם בקו פרשת המים נמצא הגבול בין המדינות – הגבול נמצא שוב רק במפה, אין שום דבר כשחוצים. הגענו למעלה לקו רכס עם מלא מעליות של סקי. בקיץ האתר פועל כפארק לאופני הרים.

ירדנו את הרכס וחצינו את אנדורה תוך חצי שעה בלבד. העיירות נראות מדהים, ובטוח נחזור לפה שוב בצורת סקי או שטח. לאחר היציאה מאנדורה ראינו במפה שהשביל מקיף אותה ועולה לתצפית על כל הנסיכות, ברכס ברום של מעל 2,500 מטר. טיפסנו למעלה עם האופנועים, מבסוטים לנצל את כל הכוח שיש בהם כדי להטיס אותנו למעלה. שם היו הרבה רכבים אחרים וגם אופנועים. הגענו לקצה השלוחה ונרגענו, ספגנו רגעי חופש אחרונים שלנו ושל האופנועים. ידענו שהימים שנותרו למסע הזה מעטים. ירדנו למטה לעוד לילה בעמק.

ביום האחרון של המסע חצינו עוד כמה הרים גבוהים כמו בימים האחרונים לכיוון צרפת, העננות קצת הגיעה ונכנסה. המחשבות על סוף המסע נוכחות, קיימות ולא מרפות. חצינו בחזרה לצרפת לעיירה פרפיניון, ללילה אחרון באוהלים והאופנועים ביחד. אנחנו שקטים, קצת לא מעכלים, מדחיקים שנגמר. מכאן – המסע נגמר. לא יכולנו לסיים אותו בתוואי קרקע טוב יותר ממה שהיה לנו בימים האחרונים.

למחרת העלינו את האופנועים על מסחרית שתיקח אותם למילאנו, ואנחנו עולים על טיסה לפגוש שם את בנות הזוג. רועי שלח בחזרה לארץ את האופנוע מאיטליה והמשיך לירח דבש עם אשתו הטרייה. עידו המשיך מאיטליה במסע ביחד עם בת הזוג על האופנוע בחזרה עד יוון, ומשם ישלח אותו לארץ.

קשה לסכם מסע שכזה בכמה מילים. החוויות והזיכרונות יהיו איתנו לנצח. רכבנו 14,000 ק"מ בקצת פחות מחודשיים – 90% מהם בשטח. חצינו את כל אירופה וחזרנו עד הפירנאים. התעוררנו כל בוקר ופתחנו את הדלת של האוהל במקום אחר, בכל החודשיים האלו היו רק 8 לילות שבהם היינו על מיטה. השינוי של הרגע האחרון לאירופה גילה לנו יבשת מדהימה שאתגרה אותנו הרבה פעמים וידעה גם לפנק. והאופנועים – מדהימים. אפס תקלות. החלפת צמיגים והוספת שמן אלו הדברים היחידים שעשינו מבחינת תחזוקה שהיא מעבר לחיזוק ברגים. הבחירה באופנועים של המותג שאנחנו מכירים ואוהבים ענתה לנו על כל הציפיות. מכונות מלחמה אמיתיות לחוויית שטח עוצמתית – בדיוק כמו שרצינו.

הציוד – מקפיץ את הנוחות ורמת המסע בכמה רמות למעלה. ציוד הרכיבה שקיבלנו מ-KLIM היה עוגן מרכזי לראש שקט ונוחות בכל תנאי מזג האוויר עם ההגנה הנדרשת. ביחד עם שאר הציוד שלקחנו איתנו הרגשנו שאנחנו יכולים להמשיך כך לעוד זמן רב.

ומעל הכל – שמחים מאוד על הזכות לעשות זאת ביחד, להפוך ממש חלום למציאות ולהוציא לפועל תוכנית ארוכה של הכנה. מצאנו משפט בספר 'זן ואומנות אחזקת האופנוע' שמתאר בדיוק את ההרגשה שאנו חווים: "אני חש שמחה על היותי כאן, אך בצידה גם עצבות כלשהי. לפעמים עדיף להימצא בנסיעה מאשר להגיע אל היעד".

תודה נוספת לד.ל.ב מוטוספורט על התמיכה לאורך כל המסע – מההכנות ועד לסיום. תודה למוסך אופרוד, שגם בשלט רחוק תמך בנו והיה זמין לכל שאלה והתלבטות.

עד המסע הבא, רועי ועידו קניון.

• חוצים את אירופה בשטח – חלק א'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ב'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ג'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ד'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ה'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ו'
• חוצים את אירופה בשטח – חלק ז'

מוטו 24, יבואנית מונדיאל, הביאה ארצה שתי יחידות מהדורה מיוחדת של המונדיאל HPS בגרסת קרלו אוביאלי מתוך 999 בעולם.

מוטו 24, יבואנית מונדיאל לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של דגם חדש של ה-HPS בגרסת אלוף העולם קרלו אוביאלי. אוביאלי, יליד מילאנו שמת בשנה שעברה, זכה בשתי אליפויות גרנד-פרי על גבי מונדיאל – בשנת 1949 בקטגוריית ה-125 סמ"ק ובשנת 1951 בקטגוריית ה-250 סמ"ק. מונדיאל שחררה לכבודו סדרה במהדורה מוגבלת של ה-HPS הנושאת את שמו, את מספר הרוכב שלו (9) ואת צבעי המרוץ שלו בכחול ובכסף.

גרסת אובילי מצוידת בצמיגי כביש ספורטיביים יותר וכידון גבוה ורחב יותר. לאופנוע מערכת הזרקה חדשה של דל'אורטו האיטלקית, המספקת ביצועים טובים יותר מגרסת המקור. יש תצוגת TFT חדשה בגודל 7″ עם תאורה אדפטיבית (יום / לילה), בעלת פריסת נתונים המשתנה במצב 'מרוץ'. ה-HPS מגיע עם מערכת ABS, מושב נוח יותר גם לרוכבים גבוהים, מנוע מוזהב, ונגיעות עיצוביות המיוחדות לגרסה זו.

מונדיאל מציעה את גרסת אובילי ב-999 יחידות בלבד, כאשר לישראל הגיעו יחידות מספר 24 (לצורכי הדגמה), 25 ו-26 – כולן עם לוחית ממוספרת. מחיר גרסת האובילי הוא 29,900 ש"ח, כאשר ניתן להוסיף קיט עם מערכת פליטה של לאו-וינצ'י ומערכת מיפוי מנוע המוסיפה הספק בעלות של 3,750 ש"ח.

שנתיים אחרי הדור השביעי, שגדל בנפחו ל-560 סמ"ק, בימאהה חושפים את הדור השמיני של הטימקס, שמקבל מתיחת פנים משמעותית ותוספות אלקטרוניקה. הטימקס החדש יגיע גם ל-2022 בגרסה רגילה וגרסת טק מקס.

ימאהה חושפת היום (ג') את הדור השמיני של הטימקס 560, כשלמעשה מדובר במתיחת פנים לדור השביעי של הטימקס, שהוצג לפני שנתיים וגדל בנפחו ל-560 סמ"ק, כשפרט למתיחת הפנים הטימקס החדש מקבל גם תוספות אלקטרוניקה.

הפלטפורמה המכאנית נשארה כמעט זהה, אולם עבודת הגוף חדשה לחלוטין, בעיצוב מחודש ורדיקלי, צר יותר וספורטיבי יותר. לטענת ימאהה הטימקס החדש גם אווירודינמי יותר, עם כנפיים וכונסים קדמיים, ויש גם משקף קדמי מתכוונן. יש כמובן פנסי LED היקפיים, כשהם חלק מרכזי בעיצוב החזית של הטימקס החדש. בימאהה טוענים גם שתנוחת הרכיבה השתפרה, וכעת היא ספורטיבית יותר.

הטימקס מקבל גם מסך TFT חדש בגודל "7 מרשימים, עם חיבור מקורי לסלולרי ועם אופציה למערכת ניווט של גרמין. גם הגלגלים חדשים, כשהם קלים יותר ומגיעים עם 10 חישורים. שאר הפלטפורמה נשארת כמעט זהה לדגם היוצא, כשיש עדכוני יורו 5 קלים.

גם לשנת 2022 בימאהה מציעים גרסת Tech MAX הכוללת בולם אחורי מתכוונן, מושב מחומם, ידיות מחוממות, משקף מתכוונן חשמלית ובקרת שיוט.

הטימקס 560 של 2022 יגיע ארצה בתחילת שנת 2022. מחיר טרם פורסם, אולם הוא צפוי להיות דומה למחיר של הטימקס 560 הנוכחי.

• רכיבה ראשונה: ימאהה טימקס 560
• ימאהה טימקס: 5 דורות בראי ההיסטוריה